JP2001058579A - 作業車のトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第一・第二の無段変速装置を備えた作業車の
トランスミッションを、コンパクトで安価とする。 【解決手段】 第一無段変速装置２５から遊星歯車装置
３５Ｌ・３５Ｒのサンギア３６までの駆動経路の入力ギ
ア４３ａと、第二無段変速装置２８から遊星歯車装置３
５Ｌ・３５Ｒのリングギア３８Ｌ・３８Ｒまでの駆動経
路の入力ギア４３ｂとを共通軸４３上に遊嵌し、第一・
第二の無段変速装置の出力軸２４ａ・２７ａを共通軸４
３の軸線に沿って対向配置し、各出力軸２４ａ・２７ａ
上の出力ギア４２・９７を前記入力ギア４３ａ・４３ｂ
にそれぞれ噛合させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動用の無段
変速装置及び旋回駆動用の無段変速装置を備えた作業車
のトランスミッションの技術に関する。詳細には、上記
トランスミッションのコンパクト化及び製造コストの低
減のためのレイアウトの技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車速を変更する走行駆動用の
無段変速装置及びステアリングのための旋回駆動用の無
段変速装置の二者を、ミッションケースの側壁に並置し
て、コンパクトな構成とした作業車のトランスミッショ
ンの技術は公知となっている。例えば、特開平１０−５
４４５１号の技術である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記技術は、コンパク
トにトランスミッションを構成できる点でかなり有用で
あったが、さらにコンパクトなトランスミッションを提
供するための技術が要望されていた。また、安価に製造
できるトランスミッションの技術も要望されていた。本
発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、更なるコ
ンパクト化及び製造コスト低減を図るための、ミッショ
ンケースの構成を提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１においては、左右車軸の
それぞれに備えさせた遊星歯車装置の三つの要素のうち
第一要素に第一無段変速装置を、第二要素に第二無段変
速装置を、第三要素に上記車軸を、それぞれ連動連結
し、前記第一無段変速装置を作動させたときに左右の車
軸を同方向へ駆動して機体を直進走行させ、前記第二無
段変速装置を作動させたときに左右の車軸に相対回転差
を与えて機体を旋回させるよう構成した作業車のトラン
スミッションにおいて、前記第一無段変速装置を前記第
一要素に連動連結する走行系ドライブトレーンの入力ギ
アと、前記第二無段変速装置を前記第二要素に連動連結
するステアリング系ドライブトレーンの入力ギアとを共
通軸上に遊嵌配置するとともに、前記第一無段変速装置
の出力軸と前記第二無段変速装置の出力軸とを、前記共
通軸の軸線方向に沿って向かい合わせに配置し、前記出
力軸上に設置した出力ギアの各々を前記入力ギアの各々
にそれぞれ噛合させたものである。

【０００５】請求項２においては、請求項１記載の作業
車のトランスミッションにおいて、前記走行系ドライブ
トレーンと前記ステアリング系ドライブトレーンとをミ
ッションケース内の前後に並列させるとともに、該ステ
アリング系ドライブトレーンに備わる逆転ギアを両ドラ
イブトレーンの間に配置させたものである。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図１は本発明の一実施例に係るコンバ
インの全体的な構成を示した側面図、図２は同じく平面
図、図３は同じく正面模式図である。

【０００７】まず、図１・図２より、本発明のコンバイ
ンの全体構成について説明する。即ち、このコンバイン
は、トラックフレーム１の左右にクローラ式走行装置２
Ｌ・２Ｒを支持した構成であり、３は前記トラックフレ
ーム１に架設する機台、４はフィードチェーン５を左側
に張架し扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀機であ
る脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える
刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇
降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェーン１４
の終端を臨ませる排藁処理部、１５は揚穀筒１６を介し
て脱穀部４からの穀粒を搬入する穀物タンク、１７は前
記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、
１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポス
ト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、
２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有する原動機たる
エンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を
刈取って脱穀するように構成している。

【０００８】また、このコンバインには二つの静油圧式
無段変速装置（以下「ＨＳＴ」）、即ち、第一無段変速
装置である走行系の走行駆動ＨＳＴ２５、及び、第二無
段変速装置であるステアリング系のステアリングＨＳＴ
２８を具備しており、それぞれのＨＳＴ２５・２８はエ
ンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そし
て、エンジン２１により駆動力を得た走行駆動ＨＳＴ２
５により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われ
たのち、駆動力が走行系ドライブトレーンＰを介して差
動機構３３に伝達される。一方、エンジン２１により駆
動力を得たステアリングＨＳＴ２８により、正逆の回転
方向と回転数増減の制御が行われた後、駆動力がステア
リング系ドライブトレーンＳ、正逆転付与機構Ｒを介し
て差動機構に伝達される。

【０００９】以上構成とすることにより、差動機構３３
に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒ
の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達
することにより前後直進走行を可能としており、また、
左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の
相対的な増減制御により旋回を可能としているのであ
る。以下において、この走行及び旋回の機構について詳
述する。

【００１０】まず、トランスミッションの構成について
説明する。図４はトランスミッションの走行系及びステ
アリング系のドライブトレーンのスケルトン図である。
図５はトランスミッションの全体構成を示した正面一部
断面図、図６は同じく右側面図、図７は同じく左側面
図、図８は同じく平面図である。

【００１１】即ち、このトランスミッションＭは、図４
に示すように、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆
動するための走行系ドライブトレーンＰ、ステアリング
系ドライブトレーンＳ、正逆転付与機構Ｒ、差動機構３
３等をミッションケース２２内に配置しており、該ミッ
ションケース２２上部左右側面には、図５〜図８に示す
ように、上記二つのＨＳＴ２５・２８を有する無段変速
部Ｈを設ける構成としている。上記トランスミッション
Ｍは左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの間の位置に
立設され、そのハウジングであるミッションケース２２
は左右の半部２２Ｌ・２２Ｒを垂直な面にて接合して構
成され（図５等）、その内部には一定量の潤滑油が注入
され、内部に配置された上記の各機構を自然潤滑するこ
ととしている。そして、図５・図６・図８に示すよう
に、この潤滑油を濾過するためのサクションストレーナ
１０６がミッションケース２２内の前方位置に設けら
れ、濾過された潤滑油を吸い上げるための配管Ｐ０が該
サクションストレーナ１０６に接続される。この配管Ｐ
０を通って吸い上げられた潤滑油は二手に分岐されて、
その一方は、図８に示す配管Ｐ９等を経由して上述の刈
取昇降用油圧シリンダに導入される。他方は、トランス
ミッションＭの上部右方位置に配設されたチャージポン
プＣＰの吸入ポートに配管Ｐ１を介して接続され、該チ
ャージポンプＣＰから吐出された潤滑油は、二つのＨＳ
Ｔ２５・２８及び後述する中立ブレーキ装置Ｂの作動油
としての役割を果たし、更には該ＨＳＴ２５・２８の潤
滑及び冷却をも行うようにしている。

【００１２】更に、図５・図７・図８に示すように、ト
ランスミッションＭの上部左方位置には、エンジンから
の動力をトランスミッションＭに導入するための入力プ
ーリー２６ｂが配置され、その前下方には、該エンジン
からの動力を作業機に伝達して駆動するための刈取出力
プーリー５５ｂが配置される。

【００１３】次に、上記無段変速部Ｈについて説明す
る。図９はトランスミッションの無段変速部近傍の構成
を示した正面断面拡大図である。

【００１４】即ち、上記無段変速部Ｈは、図９に示すよ
うに、一組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２
４からなる主変速機構である、走行駆動ＨＳＴ２５と、
一組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７から
なる旋回機構である、ステアリングＨＳＴ２８とからな
る。以下、この無段変速部Ｈについて説明する。

【００１５】即ち、図５・図９に示すように、前記走行
用の走行駆動ＨＳＴ２５は、ケース２５ａ及びセンタセ
クション２５ｂよりなるハウジングをミッションケース
２２上部左側面に設け、該ハウジング内において、上か
ら、入力部である走行油圧ポンプ２３、出力部である走
行油圧モータ２４の順に並べて配設される構成としてい
る。そして、該走行油圧ポンプ２３のポンプ軸２３ａ及
び、該走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの各々が互
いに平行となるよう機体左右方向に軸支され、走行油圧
ポンプ２３及び走行油圧モータ２４の二者が、センタセ
クション２５ｂを介して流体的に結合される構成として
いる。

【００１６】上記センタセクション２５ｂは、上下方向
に配設された長方形平板（フラット）型のセンタセクシ
ョンとしており、該センタセクション２５ｂの上部にポ
ンプ付設面が形成され、その中央に上記ポンプ軸２３ａ
が水平方向に支持されて、図９に示すように該ポンプ軸
２３ａにシリンダブロック２０１を嵌合して上記付設面
上に回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック
２０１内には図略の付勢バネを介して複数のピストンを
ポンプ軸２３ａに平行に往復動自在に嵌合して、アキシ
ャルピストンタイプの走行油圧ポンプ２３を構成してお
り、更に該ピストンの頭部には可動斜板１４５を当接さ
せて、この可動斜板１４５を傾動操作することで、油圧
ポンプ２３は、油の吐出量及び吐出方向を変更可能な可
変容積型に構成している。

【００１７】前記油圧ポンプ２３からの圧油は、センタ
セクション２５ｂ内の油路を経由して、油圧モータ２４
に送油される。この油圧モータ２４は、センタセクショ
ン２５ｂのポンプ付設面より下方位置にモータ付設面が
構成され、該モータ付設面にシリンダブロック２０２が
回転自在に支持され、該シリンダブロック２０２には付
勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌合さ
れ、該ピストンの頭部は固定斜板１７０に接当されてい
る。そして、シリンダブロック２０２の回転軸心上には
モータ軸２４ａが相対回転不能に係止されて、固定容積
型の走行油圧モータ２４を構成している。

【００１８】また、前記旋回用のステアリングＨＳＴ２
８は、ケース２８ａ及びセンタセクション２８ｂよりな
るハウジングをミッションケース２２上部右側面に付設
し、該ハウジング内において、上から、入力部である旋
回油圧ポンプ２６、出力部である旋回油圧モータ２７の
順に並べて配設される構成としている。そして、該旋回
油圧ポンプ２６のポンプ軸２６ａ及び、該旋回油圧モー
タ２７のモータ軸２７ａの各々が互いに平行となるよう
機体左右方向に軸支され、旋回油圧ポンプ２６及び旋回
油圧モータ２７の二者が、センタセクション２８ｂを介
して流体的に接合される構成としている。

【００１９】上記センタセクション２８ｂは、長方形平
板（フラット）型のセンタセクションとしており、該セ
ンタセクション２８ｂの上部にポンプ付設面が形成さ
れ、その中央に上記ポンプ軸２６ａが水平方向に支持さ
れて、図９に示すように該ポンプ軸２６ａにシリンダブ
ロック２０３を嵌合して上記付設面上に回転摺動自在に
配置している。該シリンダブロック２０３内には図略の
付勢バネを介して複数のピストンをポンプ軸２６ａに平
行に往復動自在に嵌合して、アキシャルピストンタイプ
の旋回油圧ポンプ２６としており、更に該ピストンの頭
部には可動斜板１４６を当接させて、この可動斜板１４
６を傾動操作することで、油圧ポンプ２６は、油の吐出
量及び吐出方向を変更可能な、可変容積型に構成してい
る。

【００２０】前記油圧ポンプ２６からの圧油は、センタ
セクション２８ｂ内の油路を経由して、油圧モータ２７
に送油される。この油圧モータ２７の構成は、センタセ
クション２８ｂのポンプ付設面より下方位置にモータ付
設面が構成され、該モータ付設面にシリンダブロック２
０４が回転自在に支持され、該シリンダブロック２０４
には付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌
合され、該ピストンの頭部は固定斜板１７１に接当され
ている。そして、シリンダブロック２０２の回転軸心上
にはモータ軸２７ａが相対回転不能に係止されて、固定
容積型の旋回油圧モータ２７を構成している。

【００２１】尚、これら二つのＨＳＴ２５・２８の取付
構成については、ミッションケース２２上部を一部欠切
して、左右幅を狭くした狭小部分を形成し、該狭小部分
を挟んで両ＨＳＴ２５・２８の略下半分（油圧モータ２
４・２７の周辺部分）のみを対向させて取り付けるよう
にしている。この構成により、ＨＳＴ２５・２８を取り
付けた状態でもトランスミッションＭの左右幅を可及的
に小さくできる。また、無段変速部ＨのＨＳＴ２５・２
８を容量の異なるものに変更したい場合でも、ミッショ
ンケース２２に取り付けられるＨＳＴ２５・２８を交換
するのみで足り、ミッションケース２２を新たに設計製
造する必要がないようにしている。

【００２２】次に、両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸及び
モータ軸の構成を説明する。即ち、ステアリングＨＳＴ
２８の入力軸である、旋回油圧ポンプ２６のポンプ軸２
６ａは、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａから左
側へ突出して、該突出部分に入力プーリー２６ｂを固定
しており、エンジン２１の出力軸２１ａに固設された出
力プーリー２１ｂと、図３及び図４に示すベルト２９を
介して連動連結されて、該ポンプ軸２６ａをエンジン動
力の入力軸としている。一方、走行駆動ＨＳＴ２５の入
力軸である、走行油圧ポンプ２３のポンプ軸２３ａは、
走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａから右側へ突出し
て、該突出部分には上記ＨＳＴ２５・２８の作動油の漏
れ分を補償するチャージポンプＣＰを設けている。

【００２３】また図５に示すように、二つのＨＳＴ２５
・２８の各々のケース２５ａ・２８ａの前面には、走行
油圧ポンプ２３に対するコントロールアーム２３ｃ、旋
回油圧ポンプ２６に対するコントロールアーム２６ｃが
それぞれ枢設されており、該コントロールアーム２３
ｃ、２６ｃの回動に連係して、走行油圧ポンプ２３及び
旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６（図４・
図９）がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回
油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される。

【００２４】そして、上記両コントロールアーム２３ｃ
・２６ｃには、その中立位置を弾性的に保持するための
デテント機構２３ｄ・２６ｄが配設される。このデテン
ト機構について説明する。即ち、図５に示すように、両
ＨＳＴのケース２５ａ・２８ａには回動アーム９２・９
２がそれぞれ傾動自在に枢支され、その先端にはローラ
９３・９３がそれぞれ回転自在に軸支される。また、該
回動アーム９２・９２には付勢バネ９４・９４が弾装さ
れて、ローラ９３・９３を下方向へ付勢している。一
方、コントロールアーム２３ｃ・２６ｃにはカムプレー
ト９６・９６が設けられてその上縁を上記ローラ９３・
９３が転動可能としており、該カムプレート９６の上縁
には凹部９６ａが形設されて、コントロールアーム２３
ｃ・２６ｃがそれぞれ中立位置にあるときに、上記凹部
９６ａに該ローラ９３が位置するようにして、各ＨＳＴ
２５・２８の中立位置を保持するようにしている。

【００２５】両ＨＳＴ２５・２８は、ミッションケース
２２上部を挟んで左右方向で向かい合わせに設けられて
おり、両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸２３ａ・２６ａは
互いに軸線が一致するよう配置され、両ポンプ軸２３ａ
・２６ａはそれぞれセンタセクション２５ｂ・２８ｂを
貫通して（図９）、ミッションケース２２中央側に向け
て突き合わせ状に突出されて、両センタセクション２５
ｂ・２８ｂ間位置にて両ポンプ軸２３ａ・２６ａの先端
同士を継手９５を介して相対回転不能に連結する構成と
している。この構成により、入力プーリー２６ｂからス
テアリングＨＳＴ２８のポンプ軸２６ａに入力されたエ
ンジン２１の動力は、継手９５を介して走行駆動ＨＳＴ
２５のポンプ軸にも伝達され、両ＨＳＴ２５・２８が動
力を得て駆動するようにしている。

【００２６】また、図９に示すように、両ＨＳＴ２５・
２８のセンタセクション２５ｂ・２８ｂ間には、第一パ
イプ半部９８と第二パイプ半部９９とを油密的に相互嵌
合してなるパイプメンバが架設される。従って、上記両
ポンプ軸２３ａ・２６ａ及び連結部材９５は、上記の二
つの半部９８・９９で構成されるパイプメンバにて覆わ
れることとなり、該パイプメンバ内に潤滑油を注入し
て、両ポンプ軸２３ａ・２６ａ及び継手９５を潤滑する
ことができ、両ポンプ軸２３ａ・２６ａの相互連結状態
が、長期間にわたって良好に維持されるようにすること
ができる。

【００２７】また、両ＨＳＴ２５・２８のモータ軸２４
ａ・２７ａも互いに軸線が一致するよう配置されて、図
９に示すように両モータ軸２４ａ・２７ａはそれぞれセ
ンタセクション２５ｂ・２８ｂを貫通して中央側へ突出
して、ミッションケース２２内へ挿入される。そして、
図９に示すように、走行駆動ＨＳＴ２５のモータ軸２４
ａ先端には、走行系ドライブトレーンＰへ動力を出力す
る出力ギア４２を固設する一方、ステアリングＨＳＴ２
８のモータ軸２７ａ先端には、ステアリング系ドライブ
トレーンＳへ動力を出力する出力ギア９７を固設してい
る。

【００２８】次に、各ドライブトレーンの具体的な構成
について説明する。図１０はトランスミッションの走行
系ドライブトレーンの構成を表した正面断面展開図、図
１１はトランスミッションのステアリング系ドライブト
レーンの構成を表した正面断面展開図である。図１２は
トランスミッションの各ドライブトレーンのギアの噛み
合い状態を示した側面断面図である。図１３はＰＴＯ系
ドライブトレーンの構成を表した平面断面展開図、図１
４は刈取ＰＴＯ軸を支持するケース及び補強ステーの構
成を示した側面一部断面拡大図である。

【００２９】即ち、図９〜図１１に示すように、上記両
モータ軸２４ａ・２７ａと平行にカウンター軸４３が配
置され、該カウンター軸４３には二つの入力ギア４３ａ
・４３ｂが遊嵌配置され、入力ギア４３ａは上記出力ギ
ア４２に噛合され、入力ギア４３ｂは上記出力ギア９７
に噛合される。ここで、二つの入力ギア４３ａ・４３ｂ
は、共通の軸（本実施例ではカウンター軸４３）に遊嵌
配置されるようにしており、別々の専用の軸に入力ギア
４３ａ・４３ｂをそれぞれ設ける構成よりも、部品点数
が削減され、製造コストの低減を図ることができるよう
にしている。

【００３０】この構成により、上記走行油圧モータ２４
のモータ軸２４ａの動力は、出力ギア４２から入力ギア
４３ａへと伝達され、後述の副変速機構３２を介して変
速されて、後述の差動機構３３に伝達される（図１０・
図１２）。この入力ギア４３ａ・副変速機構３２によ
り、走行系ドライブトレーンＰが構成される。一方、上
記旋回油圧モータ２７のモータ軸２７ａの動力は、出力
ギア９７から入力ギア４３ｂへと伝達され、後述のクラ
ッチ装置Ｃを経た後、正逆転付与機構Ｒを経由して該差
動機構３３に伝達される（図１１・図１２）。この入力
ギア４３ｂ・クラッチ装置Ｃ・正逆転付与機構Ｒによ
り、ステアリング系ドライブトレーンＳが構成される。

【００３１】また、図１２・図１３に示すように、ＰＴ
Ｏアイドル軸７０が上記カウンター軸４３の前方（図１
２における右方、図１３における上方）に平行に配置さ
れ、該ＰＴＯアイドル軸７０上にはアイドルギア７１が
遊転可能に設置され、該アイドルギア７１は上記入力ギ
ア４３ａに噛合される。更に、上記ＰＴＯアイドル軸７
０と平行でモータ軸２４ａ・２７ａの前方に刈取ＰＴＯ
軸５５が回転自在に軸支され、該刈取ＰＴＯ軸５５上に
は伝動ギア７２が遊嵌され、該伝動ギア７２と該刈取Ｐ
ＴＯ軸５５の間にはワンウェイクラッチ７３が介設さ
れ、機体前進時にのみ係合作用して刈取ＰＴＯ軸５５を
駆動するようにしている。これらアイドルギア７１、伝
動ギア７２等により、ＰＴＯ系ドライブトレーンＯが構
成される。そして、上記刈取ＰＴＯ軸５５は、ミッショ
ンケース２２の左側面より外方へ突出されて（図１
３）、この左側面に取付固定した筒状のケース７４に軸
支されながら更に左方へ延出されて、その端部には刈取
出力プーリー５５ｂが設けられ、該刈取出力プーリー５
５ｂと、図３で示す刈取入力ギアボックス１２０の刈取
入力プーリー１２１との間には、ベルト１２２が巻回さ
れている（図３・図１３）。この構成により、走行油圧
モータ２４の出力回転は、入力ギア４３ａ→アイドルギ
ア７１→刈取ＰＴＯ軸５５へと伝達されて刈取出力プー
リー５５ｂから出力され、刈取入力ギアボックス１２０
へ動力を導入して上記刈取部８を駆動することとしてい
る。

【００３２】また、図１３及び図１４に示すように、上
記筒状のケース７４の先端側には、ベルトガイド取付ス
テー７４ａが突設され、該ベルトガイド取付ステー７４
ａにはベルトガイド７６を設けて、ベルト１２２の折り
返し部分を覆ってベルト１２２の離脱を防止するように
している。更に、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８
ａに補強ステー７５の基端側を固設し、先端側は上記筒
状のケース７４の先端部及びベルトガイド７６に取付固
定され、該筒状のケース７４を該補強ステー７５により
支持して、ベルト１２２の引張りによる倒れを防止する
ようにしている。

【００３３】上記構成により、刈取ＰＴＯ軸をステアリ
ングＨＳＴ２８の左右幅よりも長くなるように延出して
その先端に刈取出力プーリー５５ｂを取り付けることに
より、他の部品（本実施例においては、ステアリングＨ
ＳＴのケース）と干渉しないように該刈取出力プーリー
を配置することができる。さらに、該刈取ＰＴＯ軸は筒
状のケースにより支持されているので、撓み等の問題が
軽減され、更にケースに補強ステーを取り付けることに
より、ケースの倒れが防止される構成としている。そし
て、該筒状のケースにベルトガイドを取り付けることに
より、ベルトガイドの取付構成も簡素とすることができ
るのである。

【００３４】次に、図１０・図１２・図１５より、左右
の車軸を差動的に連結する上述の差動機構３３の構成に
ついて説明する。図１５はサンギア軸を左右車軸の間で
軸支する構成を示した正面断面拡大図である。

【００３５】即ち、この差動機構３３は左右の一対の遊
星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車装置３５
Ｌ・３５Ｒは、車軸４０Ｌ・４０Ｒの間で同一軸線上に
配置されたサンギア軸３９に刻設される、第一要素であ
るサンギア３６と、該サンギア３６の外周で噛合する複
数のプラネタリギア３７・３７・・・と、リングギア３
８Ｌ・３８Ｒに一体構成されプラネタリギア３７・３７
・・・に噛合する、第二要素であるインターナルギア５
８Ｌ・５８Ｒと、サンギア軸３９と同軸線上の車軸４０
Ｌ・４０Ｒに固設されプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒを
枢支する、第三要素であるキャリア４１Ｌ・４１Ｒから
構成されている。該プラネタリギア３７・３７・・・は
車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリ
ア４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、サン
ギア３６を挟んで左右のキャリア４１Ｌ・４１Ｒを配置
させるとともに、前記インターナルギア５８Ｌ・５８Ｒ
は各プラネタリギア３７・３７・・・に噛合され、サン
ギア軸３９と同軸線上に配置して、車軸４０Ｌ・４０Ｒ
に回転自在に軸支させている。

【００３６】そして、上記サンギア３６は、左右の遊星
歯車装置３５Ｌ・３５Ｒに共通のサンギアとしており、
サンギア３６は、共通のサンギア軸３９に一体的に刻設
され、両サンギア３６の中間部に係止したセンタギア４
６を介して、副変速機構３２等からなる走行系ドライブ
トレーンＰに連動連結される。

【００３７】ここで、図１５に示すように、車軸４０Ｌ
・４０Ｒの内側の端部にはそれぞれ凹部１６０・１６０
を設けており、更に上記サンギア軸３９の両端は適宜細
く形成して軸部３９ａ・３９ａを設けており、該軸部３
９ａ・３９ａは、ベアリングを介して左右のキャリア４
１に軸支されながら、更に延出されて、その先端が上記
凹部１６０・１６０に嵌入されて、車軸４０Ｌ・４０Ｒ
の上記凹部１６０にサンギア軸３９の両端が軸支される
ように構成している。この構成により、サンギア軸３９
がその両端を車軸４０Ｌ・４０Ｒに直接支持されるの
で、サンギア軸３９や車軸４０に強い負荷が加わって
も、両軸３９・４０の回転軸線がズレにくくなって、車
軸４０にキャリア４１を介して支持されるプラネタリギ
ア３７・３７・・・と、サンギア軸３９上のサンギア３
６との噛み合いが良好に維持されて、高負荷での使用に
おいても損傷等が発生しにくい構成となっている。

【００３８】次に、上述の副変速機構３２について説明
する。図１６はクラッチフォークシャフトの構成を示し
た側面断面拡大図、図１７はクラッチスライダの摺動操
作機構を示した後面断面展開図図１８は同じく側面断面
図である。また、図１８はクラッチスライダの摺動操作
機構を示した側面断面図である。

【００３９】即ち、図１０・図１２に示すように、上記
カウンター軸４３と平行に副変速駆動軸５３が配置さ
れ、該副変速駆動軸５３の一端に入力用ギア４４を固定
し、該副変速駆動軸５３上には低速用ギア５０、中速用
ギア５１を固定し、高速用ギア５２を遊嵌し、該高速用
ギア５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能
にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５
３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上に
は、ギア４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライ
ダ８０をギア４７・４８に択一的に係脱自在となるよう
該副変速従動軸４５にスプライン嵌合し、更にギア５６
及び出力ギア４９を刻設している。そして、ギア４７と
低速用ギア５０、ギア４８と中速用ギア５１、ギア５６
と高速用ギア５２とをそれぞれ常時嵌合させている。

【００４０】そして図１６・図１７に示す如く、これら
二つのクラッチスライダ８０・８１は、後述のクラッチ
スライダ６１ｃともに、クラッチフォークシャフト８２
に放射状に植設された三つのクラッチフォーク８２ｆの
各々と係合される。そして、該クラッチフォークシャフ
ト８２はケース半部２２Ｌ・２２Ｒの各々に支持されて
左右方向に摺動自在とされ、運転席近傍に配設した副変
速レバーに連係して該クラッチフォークシャフト８２を
操作するための副変速操作部Ｇが設けられる。即ち、図
１０・図１７に示すように、ミッションケース右側半部
２２Ｒの外面に凹部が設けられ、該凹部を閉じるべく蓋
体８７が被装されて区画Ａを形成し、図１７・図１８に
示すように支軸８４をクラッチフォークシャフト８２に
対して直交させるように配置して上記蓋体８７内に回動
自在に軸支する一方、上記区画Ａ内にクラッチフォーク
シャフト８２の一端が突出され、上記支軸８４に基端を
固設された操作アーム８５の先端にクラッチフォークシ
ャフト８２の該突出部分が連結され、支軸８４は蓋体８
７の外部（ミッションケース２２外）に突出されて、該
突出部分には外部アーム８６の基端が固設されて、クラ
ッチフォークシャフト８２のプッシュプル機構を構成し
ている。また、クラッチフォークシャフト８２には変速
位置決めのためのデテント機構Ｄが設けられている。

【００４１】従って、該副変速レバーが操作されること
で外部アーム８６を介して支軸８４が回動され、操作ア
ーム８５に連結されたクラッチフォークシャフト８２が
左右方向に摺動して、クラッチフォーク８２ｆに係合さ
れたクラッチスライダ８０・８１が、図１０〜図１２に
示す各々の軸５３、４５上を同時に摺動して、クラッチ
スライダ８０、８１のいずれか一つがギア４７、ギア４
８、高速用ギア５２のいずれか一つと係合するように構
成され、これにより、副変速従動軸４５に三段階の変速
回転が得られ、該回転が出力ギア４９から出力されるの
である。

【００４２】上記デテント機構Ｄは、カートリッジ８８
ｃ内に大デテントボール８８ａを配置して付勢バネ８８
ｄで付勢し、更に小デテントボール８８ｂを大デテント
ボール８８ａに当接させて配置する一方、上記クラッチ
フォークシャフト８２の一端には上記小デテントボール
８８ｂに係合可能な幅を有するデテント溝８２ａを、
（変速段数＋中立位置）の個数分だけ軸方向に沿って設
ける構成としている。従って、大デテントボール８８ａ
が付勢バネ８８ｄにより常時付勢され、小デテントボー
ル８８ｂを係合方向に押動しているので、小デテントボ
ール８８ｂがデテント溝８２ａに係合することにより、
副変速の摺動操作の位置決めが可能な構成となってい
る。また、付勢バネは大デテントボール８８ａを介して
間接的に小デテントボール８８ｂを付勢しているので、
小さい巻き径の付勢バネを必要としない構成となってい
る。

【００４３】即ち、シフトストロークを短くしたい場合
は、隣り合うデテント溝８２ａの間隔を小さくするとと
もに該デテント溝８２ａの幅を短くして、そのデテント
溝８２ａに係合し得る小さいデテントボールを付勢する
ことが必要であるが、この構成は、この小さいデテント
ボールを付勢する構成を、巻き径が小さい付勢バネを用
いずに可能とするものである。このことから、デテント
溝８２ａ同士の間隔を狭くした、小さいシフトストロー
クでの位置決めのための構成を、径の小さい付勢バネを
特別に設計製造することなく、低コストで提供すること
ができるのである。

【００４４】次に、このデテント機構Ｄを組み付けるた
めの構成について説明する。図１９はクラッチフォーク
シャフトの変速位置決めのためのデテント機構の取付手
順を示した図である。

【００４５】即ち、図１９に示すように、上記クラッチ
フォークシャフト８２の周囲においてミッションケース
半部２２Ｒ外面に設けた凹部内に溝２２ｐを設け、該溝
２２ｐの形状は上記デテント機構Ｄのカートリッジ８８
ｃの形状と一致させて、該カートリッジ８８ｃの紙面右
半部を上記溝２２ｐに嵌入可能としている。そして、蓋
体８７の内面側には該カートリッジ８８ｃの位置に合わ
せてその紙面左半部に接当可能な突起８７ａを設けてい
る。

【００４６】以上構成により、デテント機構Ｄのカート
リッジ８８ｃを上記溝２２ｐに嵌入して、その外側から
更に蓋体８７を取り付ければ、図１７に示すように蓋体
８７の突起８７ａがカートリッジ８８ｃに当接して、デ
テント機構Ｄを固定できるようにしている。従って、蓋
体８７の取付けと同時にクラッチフォークシャフト８２
にデテント機構Ｄを組み付けた状態で固定できるように
しており、組立ての簡略化を図ることができる構成とし
ているのである。

【００４７】次に、上記のような構成としたトランスミ
ッションＭにおいて、駆動力の伝達の様子について説明
する。即ち、走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの回
転出力が図１０・図１２に示すように出力ギア４２→入
力ギア４３ａ→副変速機構３２と伝達され、該副変速機
構３２において変速したのち出力ギア４９→カウンター
軸５７上のカウンターギア５４→センタギア４６と伝達
されて、サンギア軸３９を回転駆動させる。そして、該
駆動力をサンギア３６から左右の遊星歯車装置３５Ｌ・
３５Ｒを介し車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達させることによ
り、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを同一方向
に回転駆動させ、クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動
させるのである。

【００４８】一方、図１１・図１２に示すように、左右
の前記リングギア３８Ｌ・３８Ｒは、上記ステアリング
系ドライブトレーンＳに連動連結されており、さらに、
旋回用のステアリングＨＳＴ２８の出力軸２７ａに固設
される出力ギア９７がステアリング系ドライブトレーン
Ｓの入力ギア４３ｂに連動連結されている。

【００４９】そして、図１１・図１２に示すように、旋
回用のステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧モータ２７の
回転出力は、出力軸２７ａから出力ギア９７→カウンタ
ー軸４３上の入力ギア４３ｂ→伝動ギア９１と伝達さ
れ、旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してクラッチ
軸６１へと伝達される。

【００５０】以下に、上記クラッチ装置Ｃについて説明
する。即ち、図１１に示すように、前記旋回入力軸９０
には同歯数の駆動ギア９０ａ・９０ｂが固定され、ま
た、クラッチ軸６１上には、該駆動ギア９０ａ・９０ｂ
と常時噛合するクラッチギア６１ａ・６１ｂが遊嵌配置
されている。そして、両クラッチギア６１ａ・６１ｂの
間に、該クラッチギア６１ａ・６１ｂの各々に対して係
脱自在なクラッチスライダ６１ｃを、クラッチ軸６１と
相対回転不能で、かつ軸方向摺動自在に設けて、前記ク
ラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６
１ｃは前述のクラッチフォークシャフト８２に連結さ
れ、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチ
ギア６１ａ・６１ｂのいずれとも係合せず、副変速機構
３２が一速から三速までの伝動状態にあるときのみ係合
して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達
し、クラッチ軸６１と一体的に設けられた出力ギア６４
より、減速ギア６３Ｌ・６３Ｒへ出力するように構成さ
れている。

【００５１】上記減速ギア６３Ｌ・６３Ｒは大径ギア・
小径ギアを一体的に構成した二連ギアとしており、それ
ぞれ減速軸６３上に配置されて遊転可能に支持され、上
記出力ギア６４に両ギア６３Ｌ・６３Ｒの大径ギアが噛
合される。そして、一の減速ギア６３Ｒの小径ギアはリ
ングギア３８Ｒに噛合される一方、他の減速ギア６３Ｌ
の小径ギアは、アイドル軸６２上の逆転ギア６２ａに噛
合され、該逆転ギア６２ａは上記差動機構３３のリング
ギア３８Ｌに噛合される。

【００５２】この構成で、出力ギア６４の回転は二つの
減速ギア６３Ｌ・６３Ｒに分岐されて伝達された後、一
の減速ギア６３Ｒの回転は直接的に上記差動機構のリン
グギア３８Ｒに伝達され、他の減速ギア６３Ｒの回転は
上記逆転ギア６２ａにより正逆変換されて、上記差動機
構のリングギア３８Ｌに伝達される。このようにして、
旋回油圧モータ２７の回転出力が分岐されて、互いに逆
方向かつ等速とされて、左右のリングギア３８Ｌ・３８
Ｒへ伝達されるのである。これら逆転ギア６２ａ、減速
ギア６３Ｌ・６３Ｒ等により、正逆転付与機構Ｒが構成
される。

【００５３】ここで、図１２に示すように、走行系ドラ
イブトレーンＰはミッションケース２２後部に略上下方
向に配設され、ステアリング系ドライブトレーンＳはミ
ッションケース２２前部に略上下方向に配設される一
方、上記出力ギア６４の回転を逆転して差動機構のリン
グギア３８Ｒに伝達する逆転ギア６２ａは、出力ギア６
４の回転を直接的に差動機構のリングギア３８Ｌに伝達
する減速ギア６３Ｒよりも、後方寄りの位置に設けてい
る。即ち、走行系の駆動伝達経路Ｐと、ステアリング系
の駆動伝達経路Ｓのうち正転側の伝達経路とに挟まれた
位置に、上記逆転ギア６２ａを設ける構成としているの
である。従って、二つの動力伝達経路の間のスペースに
逆転ギア６２ａを納まり良く配置することができるの
で、ミッションケースの幅（本実施例では、前後方向の
幅）が小さい、コンパクトなトランスミッションを提供
できるのである。

【００５４】そして、このような構成で、走行油圧ポン
プ２３の可動斜板１４５に対するコントロールアーム２
３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速
レバー６８に図外のリンク機構を介して連動連係されて
おり、走行駆動ＨＳＴ２５は該主変速レバー６８の回動
操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行
油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転
停止の制御を行う。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜
板１４６に対するコントロールアーム２６ｃが操向ハン
ドル１９に図外のリンク機構を介して連動連係されてお
り、旋回用のステアリングＨＳＴ２８は該操向ハンドル
１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更され
て旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及
び回転停止の制御を行うよう構成されている。

【００５５】そして、操向ハンドル１９を直進走行位置
におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回
油圧モータ２７の駆動が停止して左右のリングギア３８
Ｌ・３８Ｒが静止された状態となり、該状態で主変速レ
バー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて
走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転はセンタギ
ア４６からサンギア３６を介して左右の遊星歯車装置３
５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに伝達さ
れ、キャリア４１Ｌ・４１Ｒ、車軸４０Ｌ・４０Ｒを介
し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回
転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行
が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポン
プ２３からの圧油吐出方向を反転させると、前記と逆方
向の駆動力が伝達され、機体は後方へ直進走行を行う。

【００５６】そして、操向ハンドル１９を右に切ると、
旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、
該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋
回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０
からクラッチ装置Ｃを経て、同一回転数のまま二手に分
岐され、その一方は前記遊星歯車装置３５Ｌのリングギ
ア３８Ｌを正転させ、他方は遊星歯車装置３５Ｒのリン
グギア３８Ｒを逆転させる。正転するリングギア３８Ｌ
の回転数はサンギア３６によって正転している左キャリ
ア４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギ
ア３８Ｒの回転数はサンギア３６によって正転している
右キャリア４１Ｒの回転数に減算される。これによって
両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持し
つつ、左の駆動スプロケット３４Ｌの回転数が右の駆動
スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって、右方へ進
路が変更されるのである。

【００５７】旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向
ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、
これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加
するので、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに生
じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半
径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１
９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が
反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、こ
れによって最終的に、左キャリア４１Ｌの回転数が減算
される一方、右キャリア４１Ｒの回転数が加算されて、
右の駆動スプロケット３４Ｒの回転数が左の駆動スプロ
ケット３４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路が変更
されることとなる。

【００５８】また、ステアリング系ドライブトレーンＳ
の経路に配置された旋回入力軸９０には、直進性を良好
とするための中立ブレーキ機構Ｂが、図６に示す如く配
設されている。この中立ブレーキ機構Ｂは、旋回入力軸
９０上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース
２２側に装着された摩擦板とが重合してなる摩擦ブレー
キ１００、及び該摩擦ブレーキ１００を押圧するピスト
ン１０１により構成される。該ピストン１０１は油圧駆
動とされ、電磁弁（図５・図７における１８０）により
圧油の供給が行われ、該電磁弁１８０は図示せぬコント
ローラに接続されて、操向ハンドル１９が中立状態にあ
るときは該電磁弁１８０が開かれるように電気的に制御
されている。

【００５９】このような構成において、オペレータが操
向ハンドル１９を中立（直進）状態におくと、電磁弁１
８０は「開」となるようコントローラにより制御され、
ピストン１０１が駆動されて摩擦ブレーキ１００を押圧
して、制動作用が発生する。これにより、旋回油圧ポン
プ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ
２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０が制
動されているので、左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒの
静止固定状態が維持され、直進性が良好に維持されるの
である。

【００６０】続いて、図示せぬハンドブレーキを操作す
ることにより走行系ドライブトレーンＰに制動力を付与
させる駐車ブレーキ機構Ｔについて、図１０を用いて説
明する。即ち、まず、図外のハンドブレーキに連動連結
したブレーキアーム１１３を回動操作すると、カム軸１
１０が該ブレーキアーム１１３に連動して回転する。そ
してカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１
１１が回動するとともに右方向（図１０における左方
向）への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的
に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着さ
れた摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２
を押圧する。この押圧力により、副変速従動軸４５に抵
抗を与え、ブレーキ作用を発生させるよう構成している
のである。

【００６１】次に、上記構成のトランスミッションＭに
おけるオイルフローについて、主に図２０を参照しなが
ら説明する。図２０はトランスミッションの潤滑油の流
れを表した図である。

【００６２】即ち、図５・図１２に示すように、ミッシ
ョンケース２２内に作動油を吸い上げるための油路１０
５が上下方向に配置され、該油路１０５はミッションケ
ース２２の前方内部に一体的に形設されて、その上端部
にはミッションケース２２内に配設されたサクションス
トレーナ１０６が位置している。尚、図５・図８・図１
２に示す１９０はブリーザ機構を有するキャップ、１９
１はミッションケース２２上面に立設され、その先端に
該キャップ１９０が取付けられるパイプ部材であり、該
パイプ部材１９１を介してミッションケース２２内の潤
滑油の油面より十分高い位置にキャップ１９０を設ける
ことにより、ミッションケース内に配設されたギアが潤
滑油を跳ね上げても該キャップ１９０の高さまでは届か
ないようにして、該キャップ１９０から潤滑油が漏れ出
ないようにしている。

【００６３】そして、油路１０５内を吸い上げられてサ
クションストレーナ１０６にて異物等を除去された潤滑
油は、二手に分岐され、そのうち一方はチャージポンプ
ＣＰの吸入ポートに配管Ｐ１を介して導入され（図５・
図８）、吐出ポートから配管Ｐ２を介して吐出された潤
滑油は、ラインフィルタＦ、配管Ｐ３、管継手Ｊ１を介
して、走行駆動ＨＳＴ２５のセンタセクション２５ｂ内
の油補給ポートに導入される。他方は、図８に示す配管
Ｐ９を介して、エンジン２１の出力軸２１ａに設けられ
る刈取部昇降用ポンプＳＰの吸入ポートに導入され、該
ポンプＳＰの吐出ポートから吐出された油は、上記刈取
昇降用油圧シリンダ１１を作動させるための昇降バルブ
ユニットＶＵに、ポンプポート１５３を介して導入され
る。

【００６４】昇降バルブユニットＶＵにて、刈取昇降用
油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には、図２０
に示すように、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１
３４、スローリターン弁１３５が配設され、刈取昇降用
油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御
し、シリンダポート１５５を介して刈取昇降用油圧シリ
ンダ１１に対する作動油を給排可能としている。また、
リリーフ弁１４８により刈取昇降用油圧シリンダ１１の
作動油圧を規定している。そして、刈取昇降用油圧シリ
ンダ１１側から排出された作動油は、タンクポート１５
４から配管Ｐ８を介して、後述のワンウェイクラッチ潤
滑部Ｗへ導入される。

【００６５】一方、走行駆動ＨＳＴ２５のセンタセクシ
ョン２５ｂ内には、油の補給時にのみ開く一対のチェッ
クバルブ１３０、中立範囲を拡大するための絞り１３１
が配置される。また、ステアリングＨＳＴのセンタセク
ション２８ｂ内にも、同様にチェックバルブ１３２、絞
り１３３が配置される。

【００６６】そして、図９・図１２に示すように、走行
駆動ＨＳＴ２５とステアリングＨＳＴ２８の間には上下
二本のパイプ７８・７９が配設されて、上記管継手Ｊ１
から導入された潤滑油は、走行駆動ＨＳＴ２５の走行油
圧ポンプ２３・モータ２４からの油漏れによる作動油の
減少（油圧の低下）を補償した後、図９に示す上記二本
のパイプのうち下側のパイプ７９を経由して、ステアリ
ングＨＳＴ２８のセンタセクション２８ｂ内の作動油補
給ポートに導入されて、ステアリングＨＳＴ２８の旋回
油圧ポンプ２６・モータ２７からの油漏れによる作動油
の減少（油圧の低下）を補償する。

【００６７】そして、両ＨＳＴ２５・２８のチャージ圧
（補給油圧）を規定するチャージリリーフバルブ１４３
が走行駆動ＨＳＴ２５のセンタセクション２５ｂ内に設
けられており、該バルブ１４３によりリリーフされた油
や走行油圧ポンプ２３・モータ２４より漏れた油は、走
行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａ内に導入されて、走行
油圧ポンプ２３・モータ２４の潤滑及び冷却を行う。ま
た、ステアリングＨＳＴ２８内の旋回油圧ポンプ２６・
モータ２７より漏れた油は、ステアリングＨＳＴ２８の
ケース２８ａ内に導かれて、ステアリングＨＳＴの旋回
油圧ポンプ２６・モータ２７の潤滑及び冷却を行う。

【００６８】上記走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａ内
部とステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内部は、図
９に示す上記二本のパイプのうち上側のパイプ７８にて
連通されており、走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａ内
にて規定量をオーバーフローした潤滑油は、該上側のパ
イプ７８を介してステアリングＨＳＴ２８のケース２８
ａ内部に導入されて、該ケース２８ａ内の油と合流す
る。

【００６９】そして、上記ステアリングＨＳＴ２８のセ
ンタセクション２８ｂ内の油は、管継手Ｊ２からセンタ
セクション２８ｂ外へ導かれ、配管Ｐ４、及び、上述の
電磁弁（図５・図７における符号１８０）を介して上記
中立ブレーキ機構Ｂに導入され、上述のように、該電磁
弁１８０の操作により上記ピストン１０１を押圧する作
動油としての役割を果たし、中立ブレーキ機構Ｂの制動
を行う。

【００７０】そして、ステアリングＨＳＴ２８のケース
２８ａ内でオーバーフローした油は、該ケース２８ａ上
面に設けられた管継手Ｊ３（図５・図７〜図１０）か
ら、配管Ｐ５・管継手Ｊ４を介して、ワンウェイクラッ
チ潤滑部Ｗへ導入される。このワンウェイクラッチ潤滑
部Ｗは、図６・図８・図１３に示すように、ミッション
ケース右側半部２２Ｒの外面に設けた中空の導入ケース
７７内に設けられるものであって、該導入ケース７７に
は、上記ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内から
配管Ｐ５を介して潤滑油を導入する管継手Ｊ４と、上述
の刈取昇降用油圧シリンダ１１を制御するバルブユニッ
トＶＵからの戻り油を配管Ｐ８を介して導入する管継手
Ｊ５が設けられ、両管継手Ｊ４・Ｊ５から導入される油
がこのワンウェイクラッチ潤滑部Ｗにて合流される。そ
して、図１３に示す如く、上記刈取ＰＴＯ軸５５の一端
はワンウェイクラッチ潤滑部Ｗに臨ませてあり、該刈取
ＰＴＯ軸５５内に形設された油路８９が上記ワンウェイ
クラッチ潤滑部Ｗに連通されて、該潤滑部Ｗ内に導入さ
れた油の一部は、該油路８９を介してワンウェイクラッ
チ７３を潤滑して、ミッションケース２２内に戻され
る。

【００７１】一方、上記導入ケース７７には上記二つの
管継手Ｊ４・Ｊ５のほかに更にもう一つの管継手Ｊ６が
設けられており、上記油路８９へ導入されない残りの潤
滑油は、図６に示す該管継手Ｊ６、配管Ｐ７を介して、
図６及び図１８に示す管継手Ｊ７から副変速操作部Ｇへ
導入され、支軸８４やデテント機構Ｄ等を潤滑した後、
図６・図１８に示す戻し孔８３からミッションケース２
２内に戻される。

【００７２】この構成とすることにより、ミッションケ
ース２２から走行駆動ＨＳＴ２５及びステアリングＨＳ
Ｔ２８（又は刈取部昇降バルブユニットＶＵ）を経て、
各機構を潤滑したのち再びミッションケース２２内に戻
される、潤滑油の流れが形成されるのである。

【００７３】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。

【００７４】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。請求項１に示す如く、
左右車軸のそれぞれに備えさせた遊星歯車装置の三つの
要素のうち第一要素に第一無段変速装置を、第二要素に
第二無段変速装置を、第三要素に上記車軸を、それぞれ
連動連結し、前記第一無段変速装置を作動させたときに
左右の車軸を同方向へ駆動して機体を直進走行させ、前
記第二無段変速装置を作動させたときに左右の車軸に相
対回転差を与えて機体を旋回させるよう構成した作業車
のトランスミッションにおいて、前記第一無段変速装置
を前記第一要素に連動連結する走行系ドライブトレーン
の入力ギアと、前記第二無段変速装置を前記第二要素に
連動連結するステアリング系ドライブトレーンの入力ギ
アとを共通軸上に遊嵌配置するとともに、前記第一無段
変速装置の出力軸と前記第二無段変速装置の出力軸と
を、前記共通軸の軸線方向に沿って向かい合わせに配置
し、前記出力軸上に設置した出力ギアの各々を前記入力
ギアの各々にそれぞれ噛合させたので、走行系ドライブ
トレーン、ステアリング系ドライブトレーンをそれぞれ
構成する二つの伝動ギアを、二本の軸にそれぞれ設ける
構成とせず、一本の軸に共通して設ける構成とすること
で、一本分の軸が不要となり、部品点数が削減され、コ
ンパクト化が図れるとともに、製造工数・コストの低減
も可能となる。

【００７５】請求項２に示す如く、請求項１記載の作業
車のトランスミッションにおいて、前記走行系ドライブ
トレーンと前記ステアリング系ドライブトレーンとをミ
ッションケース内の前後に並列させるとともに、該ステ
アリング系ドライブトレーンに備わる逆転ギアを両ドラ
イブトレーンの間に配置させたので、二つの動力伝達経
路の間のスペースに逆転ギアを納まり良く配置すること
が可能となるので、ミッションケースのコンパクト化・
軽量化を図ることができ、その結果、トランスミッショ
ンのコンパクト化を図ることができる。例えば、上述の
実施例に示すように、上記の両動力伝達経路をミッショ
ンケースの前後に配する場合は、ミッションケースの前
後方向の幅を小さくできる点で有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るコンバインの全体的な
構成を示した側面図。

【図２】同じく平面図。

【図３】同じく正面模式図。

【図４】トランスミッションの走行系及びステアリング
系のドライブトレーンのスケルトン図。

【図５】トランスミッションの全体構成を示した正面一
部断面図。

【図６】同じく右側面図。

【図７】同じく左側面図。

【図８】同じく平面図。

【図９】トランスミッションの無段変速部近傍の構成を
示した正面断面拡大図。

【図１０】トランスミッションの走行系ドライブトレー
ンの構成を表した正面断面展開図。

【図１１】トランスミッションのステアリング系ドライ
ブトレーンの構成を表した正面断面展開図。

【図１２】トランスミッションの各ドライブトレーンの
ギアの噛み合い状態を示した側面断面図。

【図１３】ＰＴＯ系ドライブトレーンの構成を表した平
面断面展開図。

【図１４】刈取ＰＴＯ軸を支持するケース及び補強ステ
ーの構成を示した側面一部断面拡大図。

【図１５】サンギア軸を左右車軸の間で軸支する構成を
示した正面断面拡大図。

【図１６】クラッチフォークシャフトの構成を示した側
面断面拡大図。

【図１７】クラッチスライダの摺動操作機構を示した後
面断面展開図。

【図１８】同じく側面断面図。

【図１９】クラッチフォークシャフトの変速位置決めの
ためのデテント機構の取付手順を示した図。

【図２０】トランスミッションの潤滑油の流れを表した
図。

【符号の説明】

Ｍ トランスミッション ２４ａ 走行油圧モータのモータ軸（走行駆動ＨＳＴの
出力軸） ２５ 走行駆動ＨＳＴ ２７ａ 旋回油圧モータのモータ軸（ステアリングＨＳ
Ｔの出力軸） ２８ ステアリングＨＳＴ ３５Ｌ・３５Ｒ 遊星歯車装置 ３６ サンギア（遊星歯車装置の第一要素） ４０Ｌ・４０Ｒ 車軸 ４１Ｌ・４１Ｒ キャリア（遊星歯車装置の第三要素） ５８Ｌ・５８Ｒ インターナルギア（遊星歯車装置の第
二要素） ４２・９７ 出力ギア ４３ カウンター軸（共通軸） ４３ａ （走行系ドライブトレーンの）入力ギア ４３ｂ （ステアリング系ドライブトレーンの）入力ギ
ア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清岡 晃司 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Ｆターム(参考） 3D052 AA17 AA18 BB08 DD01 DD03 DD04 EE01 FF01 GG03 HH01 HH02 JJ00 JJ03 JJ10 JJ21 JJ22 JJ26 JJ31 JJ35

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右車軸のそれぞれに備えさせた遊星歯
   車装置の三つの要素のうち第一要素に第一無段変速装置
   を、第二要素に第二無段変速装置を、第三要素に上記車
   軸を、それぞれ連動連結し、前記第一無段変速装置を作
   動させたときに左右の車軸を同方向へ駆動して機体を直
   進走行させ、前記第二無段変速装置を作動させたときに
   左右の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させるよう
   構成した作業車のトランスミッションにおいて、前記第
   一無段変速装置を前記第一要素に連動連結する走行系ド
   ライブトレーンの入力ギアと、前記第二無段変速装置を
   前記第二要素に連動連結するステアリング系ドライブト
   レーンの入力ギアとを共通軸上に遊嵌配置するととも
   に、前記第一無段変速装置の出力軸と前記第二無段変速
   装置の出力軸とを、前記共通軸の軸線方向に沿って向か
   い合わせに配置し、前記出力軸上に設置した出力ギアの
   各々を前記入力ギアの各々にそれぞれ噛合させたことを
   特徴とする、作業車のトランスミッション。
2. 【請求項２】 請求項１記載の作業車のトランスミッシ
   ョンにおいて、前記走行系ドライブトレーンと前記ステ
   アリング系ドライブトレーンとをミッションケース内の
   前後に並列させるとともに、該ステアリング系ドライブ
   トレーンに備わる逆転ギアを両ドライブトレーンの間に
   配置させたことを特徴とする、作業車のトランスミッシ
   ョン。