TWI383918B - 跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，具備該分段式自動變速裝置之動力單元，及具備該動力單元之跨坐型車輛 - Google Patents

Description

跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，具備該分段式自動變速裝置之動力單元，及具備該動力單元之跨坐型車輛

本發明係關於一種跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置、一具備該跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置之動力單元，及一具備該動力單元之跨坐型車輛。

按照慣例，已知分段式自動變速裝置。分段式自動變速裝置通常具有比皮帶型連續變速變速裝置之能量傳動效率高之能量傳動效率。因此，近年來對分段式自動變速裝置之需要已增加。

舉例而言，專利文獻1揭示一種三速分段式自動變速裝置。圖14為專利文獻1中所揭示之三速分段式自動變速裝置200的剖視圖。如圖14中所展示，分段式自動變速裝置200包括使用設於曲柄軸201之左側上之行星齒輪的自動離心型起動離合器202，及驅動鏈輪203。曲柄軸201之旋轉經由自動離心型起動離合器202而傳動至驅動鏈輪203。

主軸204配置於曲柄軸201之後。從動鏈輪205安裝於主軸204上。鏈條206纏繞於從動鏈輪205與驅動鏈輪203之間。

自動離心型高速離合器207配置於主軸204上。在分段式自動變速裝置200中，齒輪藉由自動離心型高速離合器207而在第二速度與第三速度之間換檔。

根據專利文獻1，自動離心型起動離合器202及自動離心型高速離合器207配置於縱向方向上。藉由此，可達成相對窄之分段式自動變速裝置。

[專利文獻1]日本實用新型申請案特許公開案第S62-23349號。

如圖14中所展示，在專利文獻1中所揭示之分段式自動變速裝置中，為重負載之自動離心型起動離合器202及自動離心型高速離合器207於縱向方向上配置於彼此之間相距大距離處。因此，存在一問題：難以集中縱向質量。

已鑒於上述情況而完成本發明，且本發明之目標係集中分段式自動變速裝置中之縱向質量。

根據本發明之跨坐型車輛之分段式自動變速裝置包括輸入軸、中間軸、輸出軸、第一離合器、第一動力傳動機構、第二離合器及第二動力傳動機構。中間軸配置於輸入軸之後方。第一離合器根據輸入軸之旋轉速度而連接及斷開。當第一離合器連接時，第一動力傳動機構將輸入軸之旋轉傳動至中間軸。第二離合器設於中間軸上。第二離合器根據中間軸之旋轉速度而連接及斷開。當第二離合器連接時，第二動力傳動機構將中間軸之旋轉傳動至輸出軸。在本發明之跨坐型車輛之分段式自動變速裝置中，如自輸入軸之軸向中心方向觀看，第二離合器之前端配置於較第一離合器之後端為前方之處。

本發明之動力單元包括本發明之分段式自動變速裝置及使輸入軸旋轉之動力源。

本發明之跨坐型車輛包括本發明之動力源。

本發明之功效

根據本發明，在分段式自動變速裝置中，可集中縱向質量。

<<第一實施例>>

將基於圖1中所展示之機車1來描述本發明應用至之較佳實施例之一實例。此實施例中所描述之機車1為速克達摩托車。本發明之跨坐型車輛不限於速克達摩托車。本發明之跨坐型車輛為騎乘者跨坐且騎乘之通用車輛。除機車之外，ATV(全地形車)亦包括於本發明之跨坐型車輛中。ATV亦被稱為越野車輛。在此說明書中，機車意謂具有前輪及後輪且藉由使車體傾斜而改變其行進方向之車輛。機車亦包括組態有兩個或兩個以上前輪或後輪之車輛。機車進一步包括機車、輕型機踏車(moped)、速克達摩托車及越野車輛。

(機車1之外形結構)

將參看圖1來描述機車1之外形結構。在以下描述中，諸如前、後、左及右之方向係基於如自就座於車座14上之騎乘者觀看之方向。

如圖1中所展示，機車1包括車體框架10。車體框架10包括頭管(未圖示)。在車輛之前部部分中，頭管向下且稍微對角地向前延伸。轉向軸(未圖示)可旋轉地插入於頭管中。轉向軸在其上端部分處具備把手12。前叉15連接至轉向軸之下端部分。前輪16可旋轉地安裝於前叉15之下端部分上。

車體蓋13安裝於車體框架10上。車體框架10之一部分由車體蓋13覆蓋。騎乘者就座之車座14安裝於車體框架10上。

騎乘者置放腳之踏板17設於機車1在車輛寬度方向上之兩側上。側架23在車輛之實質上中心部分處安裝於車體框架10上。

機車1具備作為動力單元之引擎單元20。後輪18安裝於引擎單元20之輸出軸33上。

在此實施例中，如圖6中所展示，車輛速度感測器88相對於輸出軸33而配置。車輛速度感測器88偵測車輛速度。車輛速度感測器88將所偵測之車輛速度輸出至圖7中所展示之ECU(電子控制單元)138。

引擎單元20為單元擺動型引擎單元。引擎單元20由車體框架10懸置以便為可擺動的。更具體言之，在車輛寬度方向上延伸之樞軸25安裝於車體框架10上。如圖3中所展示，引擎單元20包括外殼28。作為安裝部分之引擎托架21設於外殼28之前側之下方部分上。安裝孔21a形成於引擎托架21中，且樞軸25固定至安裝孔21a。樞軸25插入於安裝孔21a中。藉由此，引擎單元20經安裝以便可相對於車體框架10擺動。

引擎托架21位於較稍後描述之分段式自動變速裝置31之輸入軸52之軸向中心C1為前方之處。引擎托架21位於較輸入軸52之軸向中心C1下方之處。

安裝孔21a之中心C0位於如自側面觀看時較輸入軸52之軸向中心C1下方之處。在此說明書中，表述「如自側面觀看之安裝部分之中心」意謂如自側面觀看之安裝孔之中心。

如圖1中所展示，緩衝單元22安裝於引擎單元20與車體框架10之間。引擎單元20之擺動運動藉由緩衝單元22來抑制。

(引擎單元20之結構)

接著，將參看圖2至圖8來描述引擎單元20之結構。如圖2中所展示，引擎單元20包括作為動力源之引擎30，及分段式自動變速裝置31。

在此說明書中，「動力源」意謂產生動力之機構，且引擎及馬達包括於「動力源」中。

-引擎30-

引擎30包括曲柄軸箱32。曲柄軸箱32連同稍後描述之變速裝置蓋50及動力產生器蓋(未圖示)一起構成外殼28。

曲柄軸室35形成於曲柄軸箱32中。在車輛寬度方向上延伸之曲柄軸34容納於曲柄軸室35中。連接桿36藉助於曲柄銷29而連接至曲柄軸34。圖6中所展示之活塞39安裝於連接桿36之尖端上。

汽缸體37連接至曲柄軸箱32之前側。圖8中所展示之汽缸頭42連接至汽缸體37之尖端。汽缸38界定於汽缸體37中，且活塞39容納於汽缸38中。

如圖1、圖4及圖5中所展示，引擎30具備腳踏起動器100及電池馬達101。機車之騎乘者可藉由操作腳踏起動器100或藉由驅動電池馬達101而起動引擎30。

如圖4中所展示，腳踏起動器100包括腳踏起動踏板(kick pedal)24。腳踏起動踏板24配置於變速裝置蓋50之右側上。腳踏起動踏板24安裝於圖4中所展示之腳踏軸102上。腳踏軸102由變速裝置蓋50支撐。如圖5中所展示，腳踏軸102之軸向中心C10配置於較曲柄軸34之軸向中心C1為後方且較軸向中心C1高之位置處。

壓縮盤簧103設於腳踏軸102與曲柄軸箱32之間。藉由壓縮盤簧103而對藉由騎乘者之操作而旋轉之腳踏軸102施加向後旋轉方向上之迫動力。

軸105配置於比腳踏軸102高之位置處。軸105經配置為在車輛寬度方向上自變速裝置蓋50至曲柄軸箱32。如圖5中所展示，軸105之軸向中心C11實質上配置於腳踏軸102之軸向中心C10之上方。軸105之軸向中心C11與腳踏軸102之軸向中心C10在縱向方向上實質上配置於相同位置處。

如圖4中所展示，齒輪106安裝於軸105之左端部分上。齒輪106與安裝於腳踏軸102之右端部分上之齒輪104嚙合。

軸105在其右端部分處具備棘輪107及齒輪108。棘輪107不可相對於軸105旋轉。棘輪107可在軸105之軸向中心方向上移位。齒輪108可相對於軸105旋轉。

齒輪108與不可旋轉地設於平衡軸109之左端部分上之齒輪110嚙合。齒輪111不可旋轉地設於平衡軸109上。齒輪111與不可旋轉地設於曲柄軸34上之齒輪118嚙合。

在腳踏起動踏板24未被操作之情況下，棘輪107與齒輪108彼此不嚙合。若騎乘者操作圖1中所展示之腳踏起動踏板24，則軸105旋轉。當軸105旋轉時，棘輪107向右移位。藉由此，棘輪107與齒輪108彼此嚙合。結果，腳踏軸102之旋轉傳動至齒輪108。結果，腳踏起動踏板24之旋轉經由軸102、105及109及齒輪104、106、107、108、110、111及118而傳動至曲柄軸34。

如圖5中所展示，電池馬達101配置於較曲柄軸34之軸向中心C1為上方且稍微前方之處。如圖4中所展示，齒輪101a形成於電池馬達101之旋轉軸上。齒輪101a與不可旋轉地設於軸99上之齒輪99a嚙合。齒輪99b不可旋轉地設於軸99上。齒輪99b與不可旋轉地設於曲柄軸34上之齒輪114嚙合。因此，電池馬達101之旋轉經由齒輪101a、99a、99b、114及軸99而傳動至曲柄軸34。

-動力產生器45-

如圖2中所展示，動力產生器45安裝於曲柄軸34之左端部分上。動力產生器45包括內部45a及外部45b。內部45a係相對於曲柄軸箱32而不可旋轉地設置。外部45b安裝於曲柄軸34之左端部分上。外部45b與曲柄軸34一起旋轉。因此，若曲柄軸34旋轉，則外部45b相對於內部45a旋轉。藉由此，產生電。

-分段式自動變速裝置31之結構-

變速裝置蓋50安裝於曲柄軸箱32之左側上。變速裝置室51藉由變速裝置蓋50及曲柄軸箱32來界定。

分段式自動變速裝置31配置於變速裝置室51中。分段式自動變速裝置31為四速度分段式自動變速裝置。更具體言之，分段式自動變速裝置31為藉以經由複數個變速裝置對將動力自輸入軸52傳動至輸出軸33的所謂之齒輪系型分段式自動變速裝置。

在此實施例中，分段式自動變速裝置31之輸入軸52與曲柄軸34由同一旋轉軸構成。然而，本發明不限於此結構。舉例而言，分段式自動變速裝置31之輸入軸52與曲柄軸34可由不同旋轉軸構成。在此狀況下，輸入軸52與曲柄軸34可配置於相同軸上或不同軸上。

分段式自動變速裝置31包括第一旋轉軸53、第二旋轉軸54、第三旋轉軸64、第四旋轉軸40及第五旋轉軸41，且此等五個軸設於輸入軸52與輸出軸33之間的動力傳動路徑上。輸入軸52、第一旋轉軸53、第二旋轉軸54、第三旋轉軸64、第四旋轉軸40、第五旋轉軸41及輸出軸33實質上平行於彼此而配置。

如圖3中所展示，第一旋轉軸53之軸向中心C2位於較輸入軸52之軸向中心C1為後方之處。第一旋轉軸53之軸向中心C2低於輸入軸52之軸向中心C1而定位。第一旋轉軸53之軸向中心C2稍微低於包括輸入軸52之軸向中心C1及輸出軸33之軸向中心C7之平面P而定位。

第二旋轉軸54之軸向中心C3位於分別較輸入軸52之軸向中心C1及第一旋轉軸53之軸向中心C2為後方之處。第二旋轉軸54之軸向中心C3位於較輸入軸52之軸向中心C1及第一旋轉軸53之軸向中心C2高之處。第二旋轉軸54之軸向中心C3位於較平面P高之處。

第三旋轉軸64之軸向中心C4位於分別較輸入軸52之軸向中心C1、第一旋轉軸53之軸向中心C2及第二旋轉軸54之軸向中心C3為後方之處。第三旋轉軸64之軸向中心C4位於分別稍微高於輸入軸52之軸向中心C1及第一旋轉軸53之軸向中心C2之處。第三旋轉軸64之軸向中心C4位於第較二旋轉軸54之軸向中心C3低之處。第三旋轉軸64之軸向中心C4位於較平面P高之處。

第四旋轉軸40之軸向中心C5位於分別較輸入軸52之軸向中心C1、第一旋轉軸53之軸向中心C2及第二旋轉軸54之軸向中心C3為後方之處。第四旋轉軸40之軸向中心C5分別位於稍微高於輸入軸52之軸向中心C1及第一旋轉軸53之軸向中心C2之處。第四旋轉軸40之軸向中心C5位於較第二旋轉軸54之軸向中心C3低之處。第四旋轉軸40之軸向中心C5實質上位於與第三旋轉軸64之軸向中心C4相同高度之處。第四旋轉軸40之軸向中心C5位於較平面P高之處。

第五旋轉軸41之軸向中心C6位於分別較輸入軸52之軸向中心C1、第一旋轉軸53之軸向中心C2、第二旋轉軸54之軸向中心C3、第三旋轉軸64之軸向中心C4及第四旋轉軸40之軸向中心C5為後之處。第五旋轉軸41之軸向中心C6位於分別稍微較輸入軸52之軸向中心C1及第一旋轉軸53之軸向中心C2高之處。第五旋轉軸41之軸向中心C6位於較第二旋轉軸54之軸向中心C3、第三旋轉軸64之軸向中心C4及第四旋轉軸40之軸向中心C5低之處。第五旋轉軸41之軸向中心C6位於較平面P高之處。

~上游離合器群81~

圖6展示分段式自動變速裝置31之齒輪結構。圖6示意性展示分段式自動變速裝置31之齒輪結構。因此，圖6中所展示之齒輪及離合器之大小不同於實際大小。

如圖6及圖2中所展示，輸入軸52具備上游離合器群81。上游離合器群81包括第一離合器55及第三離合器59。第一離合器55配置於第三離合器59之右側上。

第一離合器55及第三離合器59分別藉由離心式離合器來組態，但本發明不限於此結構。第一離合器55及第三離合器59可為不同於離心式離合器之離合器。舉例而言，第一離合器55及第三離合器59可為液壓離合器。然而，較佳地，第一離合器55為離心式離合器。

更具體言之，在此實施例中，第一離合器55及第三離合器59分別藉由鼓型離心式離合器來組態。然而，第一離合器55及第三離合器59可分別藉由多板式離合器來組態。

第一離合器55包括作為輸入側離合器構件之內部56及作為輸出側離合器構件之外部57。內部56不可相對於輸入軸52旋轉。因此，內部56與輸入軸52一起旋轉。另一方面，外部57可相對於輸入軸52旋轉。若輸入軸52之旋轉速度超過預定旋轉速度，則內部56與外部57由於作用於內部56上之離心力而彼此接觸。藉由此，將第一離合器55帶入連接狀態。在內部56與外部57在其連接狀態中旋轉之狀況下，若旋轉速度變得小於預定旋轉速度，則作用於內部56上之離心力變弱且內部56與外部57彼此分開。藉由此，使第一離合器55斷開。

第一齒輪58設於第一離合器55之外部57上以使得第一齒輪58不可相對於外部57旋轉。第一齒輪58與第一離合器55之外部57一起旋轉。第二齒輪63設於第一旋轉軸53上。第二齒輪63與第一齒輪58嚙合。第一齒輪58與第二齒輪63構成第一變速裝置對86。在此實施例中，第一傳動對86構成第一速度傳動對。

第二齒輪63為所謂之單向齒輪。更具體言之，第二齒輪63將第一齒輪58之旋轉傳動至第一旋轉軸53。第二齒輪63並不傳動第一旋轉軸53之旋轉。更具體言之，第二齒輪63亦充當單向旋轉傳動機構96。

第三離合器59包括作為輸出側離合器構件之內部60，及作為輸入側離合器構件之外部61。

第三離合器59之作為輸出側離合器構件之內部60具備第九齒輪62。第九齒輪62與內部60一起旋轉。第一旋轉軸53具備第十齒輪65。第十齒輪65與第九齒輪62嚙合。第十齒輪65與第九齒輪62構成第三傳動對83。第三傳動對83具有不同於第一傳動對86之齒輪比之齒輪比。更具體言之，第三傳動對83具有小於第一傳動對86之齒輪比之齒輪比。第三傳動對83構成第二速度傳動對。

內部60經設置以使得其不可相對於如上文所描述之第九齒輪62旋轉。若輸入軸52旋轉，則此旋轉經由第一傳動對86、第一旋轉軸53及第三傳動對83而傳動至內部60。因此，內部60與輸入軸52一起旋轉。外部61可相對於輸入軸52旋轉。若輸入軸52之旋轉速度超過預定旋轉速度，則內部60與外部61歸因於作用於內部60上之離心力而彼此接觸。藉由此，將第三離合器59帶入連接狀態。在內部60與外部61在其連接狀態中旋轉之狀況下，若旋轉速度變得小於預定旋轉速度，則作用於內部60上之離心力變弱且內部60與外部61彼此分開。藉由此，使第三離合器59斷開。

在此實施例中，外部57與外部61由相同構件構成，但本發明不限於此結構。外部57與外部61可由不同構件構成。

當第一離合器55連接至輸入軸52時輸入軸52之旋轉速度不同於當第三離合器59連接至輸入軸52時輸入軸52之旋轉速度。更具體言之，當第一離合器55連接至輸入軸52時輸入軸52之旋轉速度小於當第三離合器59連接至輸入軸52時輸入軸52之旋轉速度。此將更具體地加以描述。當輸入軸52之旋轉速度等於或高於第一旋轉速度時，將第一離合器55帶入連接狀態。若輸入軸52之旋轉速度小於第一旋轉速度，則將第一離合器55帶入斷開狀態。當輸入軸52之旋轉速度等於或高於高於第一旋轉速度之第二旋轉速度時，將第三離合器59帶入連接狀態。另一方面，當輸入軸52之旋轉速度小於第二旋轉速度時，將第三離合器59帶入斷開狀態。

如圖2中所展示，第一離合器55及第三離合器59在車輛寬度方向上定位於第一傳動對86與第三傳動對83之間。

在此實施例中，第十齒輪65亦充當第三齒輪87。第二旋轉軸54具備不可相對於第二旋轉軸54旋轉之第四齒輪75。第四齒輪75與第二旋轉軸54一起旋轉。亦充當第十齒輪65之第三齒輪87與第四齒輪75嚙合。亦充當第十齒輪65之第三齒輪87與第四齒輪75構成第一傳動齒輪對84。第一傳動齒輪對84、第一傳動對86及第三傳動對83構成第一動力傳動機構26。輸入軸52之旋轉藉由第一動力傳動機構26而傳動至第二旋轉軸54。

第二旋轉軸54具備不可相對於第二旋轉軸54旋轉之第五齒輪74。第五齒輪74與第二旋轉軸54一起旋轉。第三旋轉軸64具備不可相對於第三旋轉軸64旋轉之第六齒輪78。第三旋轉軸64與第六齒輪78一起旋轉。第五齒輪74與第六齒輪78彼此嚙合。第五齒輪74與第六齒輪78構成第二傳動齒輪對85。

第六齒輪78為所謂之單向齒輪。更具體言之，第六齒輪78將第二旋轉軸54之旋轉傳動至第三旋轉軸64。另一方面，第六齒輪78並不將第三旋轉軸64之旋轉傳動至第二旋轉軸54。更具體言之，第六齒輪78包括單向旋轉傳動機構93。

在本發明中，並不絕對有必要第六齒輪78為所謂之單向齒輪。舉例而言，第六齒輪78可為正常齒輪且第五齒輪74可為所謂之單向齒輪。換言之，第五齒輪74亦可充當單向旋轉傳動機構。更具體言之，第五齒輪74可將第二旋轉軸54之旋轉傳動至第六齒輪78，且可將第六齒輪78之旋轉傳動至第二旋轉軸54。

~下游離合器群82~

第二旋轉軸54具備下游離合器群82。下游離合器群82位於較上游離合器群81為後之處。下游離合器群82與上游離合器群81配置於使得其至少部分在輸入軸52之軸向方向上彼此重疊的位置處。具體言之，下游離合器群82與上游離合器群81配置於使得其實質上在車輛寬度方向上彼此重疊之位置處。此外，在輸入軸之軸向方向上重疊係指從該軸之一特定點上觀察時，兩離合器皆位於相同之點(座標點)上。

如圖3中所展示，如在包括輸入軸52之軸線中心及輸出軸33之軸線中心之平面上在垂直於輸入軸52之軸線中心之方向上自輸入軸52之軸向中心方向觀看，第二離合器70之前端70b位於較第一離合器55之後端55a為前方之處。在此實施例中，在機車1處於靜止之狀態中，如自輸入軸52之軸向中心方向觀看，下游離合器群82之前端位於較上游離合器群81之後端為前方之處。

如圖6中所展示，下游離合器群82包括第二離合器70及第四離合器66。第四離合器66配置於第二離合器70之右側上。因此，第一離合器55相對於第三離合器59而定位之方向與第四離合器66相對於第二離合器70而定位之方向相同。第一離合器55與第四離合器66經配置以使得其至少部分在車輛寬度方向上彼此重疊。第三離合器59與第二離合器70經配置以使得其至少部分在車輛寬度方向上彼此重疊。更具體言之，第一離合器55與第四離合器66經配置以使得其實質上在車輛寬度方向上彼此重疊。第三離合器59與第二離合器70經配置以使得其實質上在車輛寬度方向上彼此重疊。

第二離合器70及第四離合器66為所謂之液壓離合器。具體言之，在此實施例中，第二離合器70及第四離合器66為多板式液壓離合器。然而，本發明不限於此結構。第四離合器66及第二離合器70可為不同於液壓離合器之離合器。舉例而言，第四離合器66及第二離合器70可為離心式離合器。然而，較佳地，第四離合器66及第二離合器70為液壓離合器。

當第二離合器70連接至第二旋轉軸54時第二旋轉軸54之旋轉速度不同於當第四離合器66連接至第二旋轉軸54時第二旋轉軸54之旋轉速度。在此實施例中，當第二離合器70連接至第二旋轉軸54時第二旋轉軸54之旋轉速度低於當第四離合器66連接至第二旋轉軸54時第二旋轉軸54之旋轉速度。

第二離合器70包括作為輸入側離合器構件之內部71及作為輸出側離合器構件之外部72。內部71經設置以使得其不可相對於第二旋轉軸54旋轉。因此，內部71與第二旋轉軸54一起旋轉。另一方面，外部72可相對於第二旋轉軸54旋轉。在第二離合器70不連接之狀態中，若第二旋轉軸54旋轉，則內部71與第二旋轉軸54一起旋轉，但外部72並不與第二旋轉軸54一起旋轉。在第二離合器70連接之狀態中，內部71與外部72兩者皆與第二旋轉軸54一起旋轉。

第七齒輪73安裝於作為第二離合器70之輸出側離合器構件之外部72上。第七齒輪73與外部72一起旋轉。第三旋轉軸64具備不可相對於第三旋轉軸64旋轉之第八齒輪77。第八齒輪77與第三旋轉軸64一起旋轉。第七齒輪73與第八齒輪77彼此嚙合。因此，外部72之旋轉經由第七齒輪73及第八齒輪77而傳動至第三旋轉軸64。

第七齒輪73與第八齒輪77構成第二傳動對91。第二傳動對91具有不同於第一傳動對86之齒輪比、第三傳動對83之齒輪比及第四傳動對90之齒輪比的齒輪比。

第二傳動對91定位於第二離合器70之與第三傳動對83相對於第三離合器59而定位之相同側上。更具體言之，第二傳動對91定位於第二離合器70之左側上。第三傳動對83亦定位於第三離合器59之左側上。

第二傳動對91與第三傳動對83經配置以使得其至少部分在車輛寬度方向上彼此重疊。更具體言之，第二傳動對91與第三傳動對83經配置以使得其實質上在車輛寬度方向上彼此重疊。

第四離合器66包括作為輸入側離合器構件之內部67及作為輸出側離合器構件之外部68。內部67經提供以使得其不可相對於第二旋轉軸54旋轉。因此，內部67與第二旋轉軸54一起旋轉。另一方面，外部68可相對於第二旋轉軸54旋轉。在第四離合器66不連接之狀態中，若第二旋轉軸54旋轉，則內部67與第二旋轉軸54一起旋轉，但外部68並不與第二旋轉軸54一起旋轉。在第四離合器66連接之狀態中，內部67與外部68兩者皆與第二旋轉軸54一起旋轉。

第十一齒輪69安裝於第四離合器66之作為輸出側離合器構件之外部68上。第十一齒輪69與外部68一起旋轉。另一方面，第三旋轉軸64具備不可相對於第三旋轉軸64旋轉之第十二齒輪76。第十二齒輪76與第三旋轉軸64一起旋轉。第十一齒輪69與第十二齒輪76彼此嚙合。因此，外部68之旋轉經由第十一齒輪69及第十二齒輪76而傳動至第三旋轉軸64。

第十二齒輪76與第十一齒輪69構成第四傳動對90。第四傳動對90具有不同於第一傳動對86之齒輪比及第三傳動對83之齒輪比的齒輪比。

第二離合器70及第四離合器66在車輛寬度方向上定位於第二傳動對91與第四傳動對90之間。

第四傳動對90定位於第四離合器66上與第一傳動對86相對於第一離合器55而定位之相同側上。更具體言之，第四傳動對90定位於第四離合器66之右側上。第一傳動對86亦定位於第一離合器55之右側上。

第四傳動對90與第一傳動對86經配置以使得其至少部分在車輛寬度方向上彼此重疊。換言之，第四傳動對90與第一傳動對86經配置以使得其至少部分在輸入軸52之軸向方向上彼此重疊。更具體言之，第四傳動對90與第一傳動對86實質上在車輛寬度方向上彼此重疊。

第三旋轉軸64具備不可相對於第三旋轉軸64旋轉之第十三齒輪79。第十三齒輪79與第三旋轉軸64一起旋轉。第四旋轉軸40具備不可相對於第四旋轉軸40旋轉之第十四齒輪80。第十四齒輪80與第十三齒輪79構成第三傳動齒輪對98。

第四旋轉軸40具備第十五齒輪115以使得第十五齒輪115不可旋轉。經由不可旋轉地設於第五旋轉軸41上之第十六齒輪116，第十五齒輪115與不可旋轉地設於輸出軸33上之第十七齒輪117嚙合。第十五齒輪115、第十六齒輪116及第十七齒輪117構成第四傳動齒輪對120。第四旋轉軸40之旋轉經由第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。第四傳動齒輪對120、第四傳動對90、第二傳動對91、第三傳動齒輪對98及第二傳動齒輪對85構成第二動力傳動機構27。第二旋轉軸54之旋轉經由第二動力傳動機構27而傳動至輸出軸33。

~下游離合器群82之詳細結構~

接著，將主要參看圖7來更詳細地描述下游離合器群82。

第二離合器70具備板群136。板群136包括複數個摩擦板134及複數個離合器板135。該複數個摩擦板134與該複數個離合器板135在車輛寬度方向上交替配置。摩擦板134不可相對於外部72旋轉。另一方面，離合器板135不可相對於內部71旋轉。

內部71可相對於外部72旋轉。壓板163在車輛寬度方向上於與外部72相對之側上配置於內部71上。藉由壓縮盤簧92而將壓板163在車輛寬度方向上向右迫動。亦即，藉由壓縮盤簧92而將壓板163朝向軸套162迫動。

操作室137界定於軸套162與壓板163之間。操作室137填充有油。若操作室137中之液壓變高，則壓板163在遠離軸套162而分開之方向上移位。藉由此，壓板163與內部71之間的距離變短。因此，使得板群136在壓力下彼此接觸。結果，內部71與外部72一起旋轉，且將第二離合器70帶入連接狀態。

另一方面，若操作室137中之壓力降低，則藉由壓縮盤簧92而使壓板163朝向軸套162移位。藉由此，板群136之間之壓力接觸狀態得以釋放。結果，內部71與外部72兩者可相對於彼此旋轉，且第二離合器70斷開。

第四離合器66包括板群132。板群132包括複數個摩擦板130及複數個離合器板131。該複數個摩擦板130與該複數個離合器板131在車輛寬度方向上交替配置。該複數個摩擦板130不可相對於外部68旋轉。另一方面，離合器板131不可相對於內部67旋轉。

內部67可相對於外部68旋轉且可在車輛寬度方向上移位。壓板161在車輛寬度方向上於與外部68相對之側上配置於內部67上。藉由壓縮盤簧89而將壓板161在車輛寬度方向上向左迫動。亦即，藉由壓縮盤簧89而將壓板161朝向軸套162迫動。

操作室133界定於軸套162與壓板161之間。操作室133填充有油。若操作室133中之液壓變高，則壓板161在遠離軸套162而分開之方向上移位。藉由此，壓板161與內部67之間的距離變短。因此，使得板群132在壓力下彼此接觸。結果，內部67與外部68一起旋轉，且將第四離合器66帶入連接狀態。

另一方面，若操作室133中之壓力降低，則藉由壓縮盤簧89而使壓板163朝向軸套162移位。藉由此，板群132之間之壓力接觸狀態得以釋放。結果，內部67與外部68可相對於彼此旋轉，且第四離合器66斷開。

與操作室133及137連通之精細漏泄孔70a及66a分別形成於第二離合器70及第四離合器66中。分別地第二離合器70及第四離合器66中之內部71及67與外部72及68之間的間隙不密封。因此，當離合器70及66斷開時，操作室133及137中之油可迅速地排出。因此，根據此實施例，可增強離合器70及66之回應性。藉由自漏泄孔70a與66a及內部71與外部72之間的間隙分散之油，可達成其他滑動部分中之潤滑。

~供油路徑~

如圖8中所展示，藉助於油泵140而將儲存於設於曲柄軸室35之底部中之儲油器99中的油供應至第四離合器66之操作室133及第二離合器70之操作室137。

濾器141置放於儲油器99中。濾器141連接至油泵140。藉由操作油泵140，經由濾器141而吸取儲存於儲油器99中之油。

第一油路徑144連接至油泵140。潔油器142及釋壓閥(relief valve)147設於第一油路徑144上。經吸取之油由潔油器142來清潔。釋壓閥147防止第一油路徑144中之壓力超過預定壓力。

第一油路徑144連接至曲柄軸34及汽缸頭42。來自油泵140之油經由第一油路徑144而供應至曲柄軸34及汽缸頭42中之滑動部分。

第一油路徑144連接至第二油路徑145及第三油路徑146。如圖7中所展示，第二油路徑145自閥門143經由圖2中所展示之曲柄軸箱32之側面而連接至第二旋轉軸54之右端部分。第二油路徑145自第二旋轉軸54之右端部分經由第二旋轉軸54之內部而延伸至操作室133。因此，來自油泵140之油經由第一油路徑144及第二油路徑145而供應至第四離合器66之操作室133。

第三油路徑146自閥門143經由變速裝置蓋50之側面而連接至第二旋轉軸54之左端部分。第三油路徑146自第二旋轉軸54之左端部分經由第二旋轉軸54之內部而延伸至操作室137。因此，來自油泵140之油經由第一油路徑144及第三油路徑146而供應至第二離合器70之操作室137。

如上文所描述，在機車1中，引擎單元20之潤滑油亦用作第二離合器70及第四離合器66之操作油。

第二油路徑145及第三油路徑146藉助於閥門143而連接至第一油路徑144及與第一油路徑144斷開。如圖7中所展示，馬達150安裝於閥門143上。閥門143藉由馬達150來操作。藉由此，第二油路徑145及第三油路徑146連接至第一油路徑144及與第一油路徑144斷開。結果，第二離合器70與第四離合器66彼此連接及斷開。

閥門143包括藉由變速裝置蓋50構成之外部143a及內部143b。柱狀凹座部分143c形成於外部143a中。凹座部分143c朝向分段式自動變速裝置31之外部開放。作為操作油供應路徑之第一油路徑144及作為操作油排出路徑之第二油路徑145及第三油路徑146分別通向凹座143c之內周邊表面。

內部143b形成實質上柱狀形狀。內部143b可旋轉地插入於凹座部分143c中。連通路徑148及149形成於內部143b中。連通路徑148與連通路徑149配置於內部143b之軸向方向上之不同位置處。連通路徑148與連通路徑149獨立於彼此而形成。亦即，連通路徑148與連通路徑149彼此不連通。

連通路徑148及149之兩個末端部分皆通向內部143b之外周邊表面。連通路徑148使第一油路徑144與第二油路徑145彼此連通。當內部143b以相對於外部143a之第二連通角定位時，連通路徑148使第一油路徑144與第二油路徑145彼此連通。連通路徑149使第一油路徑144與第三油路徑146彼此連通。當內部143b以相對於外部143a之第一連通角定位時，連通路徑149使第一油路徑144與第三油路徑146彼此連通。在此實施例中，第一連通角與第二連通角彼此不同。

作為驅動機構之馬達150連接至內部143b。馬達150任意地控制內部143b相對於外部143a之旋轉角。作為控制器件之ECU 138連接至馬達150。車輛速度感測器88、節流閥位置感測器112及記憶體113連接至ECU 138。節流閥位置感測器112偵測節流閥位置。車輛速度感測器88偵測車輛速度。內部143b具備電位計(未圖示)。內部143b之角度由電位計來偵測。電位計亦連接至ECU 138。

ECU 138基於節流閥位置及車輛速度中之至少一者而控制馬達150。在此實施例中，ECU 138基於節流閥位置與車輛速度兩者來控制馬達150。更具體言之，ECU 138將節流閥位置及車輛速度應用於自記憶體113讀取之V-N圖，藉此計算內部143b之目標角。ECU 138基於所計算之目標角及由電位計偵測的內部143b之當前角而控制馬達150。

當馬達150被ECU 138驅動且內部143b採用相對於外部143a之第二連通角時，使第一油路徑144與第二油路徑145彼此連通。結果，將第四離合器66帶入連接狀態。第一油路徑144與第三油路徑146彼此不連通。因此，第二離合器70處於斷開狀態中。

若內部143b採用相對於外部143a之第一連通角，則使第一油路徑144與第三油路徑146彼此連通。結果，將第二離合器70帶入連接狀態。第一油路徑144與第二油路徑145彼此不連通。因此，將第四離合器66帶入斷開狀態。

若內部143b採用並非相對於外部143a之第一連通角或第二連通角之角，則第二油路徑145及第三油路徑146與第一油路徑144斷開。因此，將第二離合器70及第四離合器66帶入斷開狀態。

-分段式自動變速裝置31之操作-

接著，將參看圖9至圖12詳細地描述分段式自動變速裝置31之操作。

~在起動時，第一速度~

若起動引擎30，則與輸入軸52整體形成之曲柄軸34開始旋轉。第一離合器55之內部56與輸入軸52一起旋轉。因此，若輸入軸52之旋轉速度變得等於或高於預定之第一旋轉速度，則將第一離合器55帶入連接狀態，如圖9中所展示。若第一離合器55被帶入連接狀態，則第一傳動對86與第一離合器55之外部57一起旋轉。藉由此，將輸入軸52之旋轉傳動至第一旋轉軸53。

第三齒輪87與第一旋轉軸53一起旋轉。因此，當第一旋轉軸53旋轉時，第一傳動齒輪對84亦旋轉。因此，第一旋轉軸53之旋轉經由第一傳動齒輪對84而傳動至第二旋轉軸54。

第五齒輪74與第二旋轉軸54一起旋轉。因此，當第二旋轉軸54旋轉時，第二傳動齒輪對85亦旋轉。第二旋轉軸54之旋轉經由第二傳動齒輪對85而傳動至第三旋轉軸64。

第十三齒輪79與第三旋轉軸64一起旋轉。因此，當第三旋轉軸64旋轉時，第三傳動齒輪對98亦旋轉。第三旋轉軸64之旋轉經由第三傳動齒輪對98而傳動至第四旋轉軸40。

第十五齒輪115與第四旋轉軸40一起旋轉。因此，當第四旋轉軸40旋轉時，第四傳動齒輪對120亦旋轉。第四旋轉軸40之旋轉經由第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

當起動機車1時，亦即，在第一速度時，如圖9中所展示，旋轉自輸入軸52經由第一離合器55、第一傳動對86、第一傳動齒輪對84、第二傳動齒輪對85、第三傳動齒輪對98及第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

第十齒輪65與第一旋轉軸53一起旋轉。因此，在第一速度時，第三傳動對83與第三離合器59之內部60一起旋轉。然而，在第一速度時，第三離合器59處於斷開狀態中。因此，輸入軸52之旋轉並不經由第三傳動對83而傳動至第一旋轉軸53。

第八齒輪77及第十二齒輪76與第三旋轉軸64一起旋轉。因此，在第一速度時，第二傳動對91與第四傳動對90一起旋轉。然而，在第一速度時，第二離合器70及第四離合器66處於斷開狀態中。因此，第二旋轉軸54之旋轉並不經由第二傳動對91及第四傳動對90而傳動至第三旋轉軸64。

~第二速度~

在第一速度時，與第三齒輪87相同之第十齒輪65與第一旋轉軸53一起旋轉。與第十齒輪65嚙合之第九齒輪62與第三離合器59之內部60一起旋轉。因此，若輸入軸52之旋轉速度變高，則第三離合器59之內部60之旋轉速度亦變高。若輸入軸52之旋轉速度變得等於或高於比第一旋轉速度快之第二旋轉速度，則內部60之旋轉速度相應地增加相同度數，且將第三離合器59帶入連接狀態，如圖10中所展示。

在此實施例中，第三傳動對83之齒輪比小於第一傳動對86之齒輪比。因此，第十齒輪65之旋轉速度變得比第二齒輪63之旋轉速度快。因此，旋轉自輸入軸52經由第三傳動對83而傳動至第一旋轉軸53。第一旋轉軸53之旋轉並不經由單向旋轉傳動機構96而傳動至輸入軸52。

類似第一速度時之操作，旋轉自第一旋轉軸53經由第一傳動齒輪對84、第三傳動齒輪對98及第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

在第二速度時，如圖10中所展示，旋轉自輸入軸52經由第三離合器59、第三傳動對83、第一傳動齒輪對84、第二傳動齒輪對85、第三傳動齒輪對98及第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

~第三速度~

在第二速度時，若與輸入軸52整體形成之曲柄軸34之旋轉速度變得高於第二旋轉速度且車輛速度變得等於或高於預定車輛速度，則驅動圖7中所展示之閥門143之內部143b，且內部143b採用第一連通角。結果，第一油路徑144與第三油路徑146經由連通路徑149而連接至彼此。因此，將第二離合器70帶入連接狀態，如圖11中所展示。第二傳動對91之齒輪比小於第二傳動齒輪對85之齒輪比。因此，第二傳動對91之第八齒輪77之旋轉速度變得高於第三傳動對83之第六齒輪78之旋轉速度。因此，第二旋轉軸54之旋轉經由第二傳動對91而傳動至第三旋轉軸64。第三旋轉軸64之旋轉並不經由單向旋轉傳動機構93而傳動至第二旋轉軸54。

類似第一速度及第二速度時之操作，第三旋轉軸64之旋轉經由第三傳動齒輪對98及第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

在第三速度時，如圖11中所展示，旋轉自輸入軸52經由第三離合器59、第三傳動對83、第一傳動齒輪對84、第二離合器70、第二傳動對91、第三傳動齒輪對98及第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

~第四速度~

在第三速度時，若與輸入軸52整體形成之曲柄軸34之旋轉速度增加且車輛速度變高，則驅動圖7中所展示之閥門143之內部143b，且內部143b採用第二連通角。結果，將第四離合器66帶入連接狀態且將第二離合器70帶入斷開狀態。第四傳動對90之齒輪比小於第二傳動齒輪對85之齒輪比。因此，第四傳動對90之第十二齒輪76之旋轉速度變得高於第二傳動齒輪對85之第六齒輪78之旋轉速度。因此，第二旋轉軸54之旋轉經由第四傳動對90而傳動至第三旋轉軸64。第三旋轉軸64之旋轉並不經由單向旋轉傳動機構93而傳動至第二旋轉軸54。

類似第一速度至第三速度時之操作，第三旋轉軸64之旋轉經由第三傳動齒輪對98及第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

在第四速度時，如圖12中所展示，旋轉自輸入軸52經由第三離合器59、第三傳動對83、第一傳動齒輪對84、第四離合器66、第四傳動對90、第三傳動齒輪對98及第四傳動齒輪對120而傳動至輸出軸33。

如上文所描述，在實施例中，第二旋轉軸54配置於比輸入軸52高之位置處，如圖3中所展示。如在包括輸入軸52之軸線中心及輸出軸33之軸線中心之平面上在垂直於輸入軸52之軸線中心之方向上自輸入軸52之軸向中心方向觀看，第二離合器70之前端70b定位於第一離合器55之後端55a之前部。因此，為重負載之第一離合器55與第二離合器70之間的距離在縱向方向上可得以縮短。因此，有可能集中分段式自動變速裝置31中且因此引擎單元20及機車1中之縱向質量。

當為重負載之兩個離合器如在此實施例中配置於輸入軸52及第二旋轉軸54上時，輸入軸52周圍及第二旋轉軸54周圍之重量變得尤其重。因此，有可能更有效地集中縱向質量。

當為重負載之兩個離合器配置於輸入軸52及第二旋轉軸54上時，較佳地，如在此實施例中在機車1處於靜止之狀態中，如自輸入軸52之軸向中心方向觀看，下游離合器群82之前端定位於上游離合器群81之後端之前部。根據此結構，有可能更有效地集中質量。

在此實施例中，分段式自動變速裝置31為單元擺動型。因此，當質量不集中且重心定位於背側上時，樞軸25及引擎托架21所需之剛性增加。因此，分段式自動變速裝置31之重量傾向於增加。

而另一方面，在此實施例中，質量集中，且分段式自動變速裝置31之重心定位於前側上。因此，樞軸25及引擎托架21所需之剛性低。因此，分段式自動變速裝置31之重量可得以減小。

尤其地，當引擎托架21之至少一部分定位於輸入軸52之軸向中心C1之前部時(如圖3中所展示)，若分段式自動變速裝置31之重心向前移動，則作用於分段式自動變速裝置31上之慣性力矩可得以減小。因此，樞軸25及引擎托架21所需之剛性可進一步減小。因此，分段式自動變速裝置31可進一步得以減小重量。

在分段式自動變速裝置31為單元擺動型之此實施例中，因為質量得以集中，所以亦可減小所謂之彈簧下方負載。

<<第二實施例>>

在第一實施例中，輸入軸52與輸出軸33之間的動力傳動僅藉由複數個齒輪對來執行。然而，輸入軸52與輸出軸33之間的動力傳動可藉由不同於齒輪對之動力傳動機構來執行。舉例而言，鏈條可用於輸入軸52與輸出軸33之間的動力傳動路徑之至少一部分中的動力傳動。

如圖13中所展示，鏈條121可用於第二動力傳動機構27之一部分中。更具體言之，在圖13中所展示之實例中，鏈條121纏繞於第十五齒輪115及第十七齒輪117上。藉由此，圖6中所展示之第五旋轉軸41及第十六齒輪116變得不必要。因此，變速裝置之零件之數目可得以減小。

另外，輸入軸52與第一旋轉軸至第五旋轉軸53、54、64、40及41中之任一者之間的動力傳動係經由鏈條。

<<修改>>

在第一實施例中，引擎托架21之安裝中心位於較輸入軸52之軸向中心C1下方之處。然而，在本發明中，引擎托架21之安裝中心與輸入軸52之軸向中心C1之間的位置關係不受特別限制。舉例而言，引擎托架21之安裝中心可高於輸入軸52之軸向中心C1。引擎托架21之安裝中心可處於實質上與輸入軸52之軸向中心C1相同之高度處。

在此實施例中，針對變速裝置為單元擺動型來進行描述。然而，本發明之變速裝置不限於單元擺動型。舉例而言，可將變速裝置固定至車體框架以使得變速裝置實質上不可移位。

在第一實施例中，如圖3中所展示，第一旋轉軸53之軸向中心C2低於第三旋轉軸64之軸向中心C4而定位。本發明不限於此結構。舉例而言，第一旋轉軸53可經配置以使得第一旋轉軸53之軸向中心C2低於第三旋轉軸64之軸向中心C4而定位。更具體言之，第一旋轉軸53可經配置以使得第一旋轉軸53之軸向中心C2低於平面P而定位。第三旋轉軸64可經配置以使得第三旋轉軸64之軸向中心C4低於平面P而定位。

在此實施例中，設置電池馬達與腳踏起動器兩者。然而，並非始終有必要設置電池馬達與腳踏起動器兩者。可僅設置其中之一者。

在此實施例中，第一離合器55之外部57與第三離合器59之外部61由相同構件構成。然而，本發明不限於此結構。可個別地設置第一離合器55之外部57與第三離合器59之外部61。

在此實施例中，單向旋轉傳動機構93相對於第六齒輪78而配置。然而，本發明不限於此結構。舉例而言，單向旋轉傳動機構93可相對於第五齒輪74而配置。

在此實施例中，單向旋轉傳動機構96係相對於第二齒輪63而配置。然而，本發明不限於此結構。舉例而言，單向旋轉傳動機構96可相對於第一齒輪58而配置。

在此實施例中，第一離合器55及第三離合器59配置於第一傳動對86與第三傳動對83之間。然而，本發明不限於此結構。舉例而言，第一離合器55可配置於第一傳動對86之左側上，且第三離合器59可亦配置於第三傳動對83之左側上。

類似地，在實施例中，第二離合器70及第四離合器66配置於第二傳動對91與第四傳動對90之間。然而，本發明不限於此結構。舉例而言，第二離合器70可配置於第二傳動對91之左側上，且第四離合器66亦可配置於第四傳動對90之左側上。

在實施例中，基於四速度分段式自動變速裝置31而描述用於執行本發明之較佳模式。然而，本發明不限於此結構。舉例而言，分段式自動變速裝置31可為五速度或五以上速度。在此種狀況下，兩個以上旋轉軸設於第三旋轉軸64與輸出軸33之間，且另一離合器及另一傳動對設於該兩個軸中之每一者上。

分段式自動變速裝置31可為三速度變速裝置。當構成三速度變速裝置時，可使用不設置圖6中所展示之分段式自動變速裝置31之第四離合器66及第二傳動對91的結構。

分段式自動變速裝置31可為兩速度變速裝置。當構成兩速度變速裝置時，可使用不設置分段式自動變速裝置31之第三離合器59、第四傳動對90、單向旋轉傳動機構96、第四離合器66及第二傳動對91之結構。

在此實施例中，引擎30為單缸引擎。然而，在本發明中，引擎30不限於單缸引擎。引擎30可為多缸引擎(諸如，兩缸引擎)。

在實施例中，齒輪對彼此直接嚙合。然而，本發明不限於此結構。齒輪對可經由另一齒輪而間接地彼此嚙合。

1．．．機車(跨坐型車輛)

10．．．車體框架

12．．．把手

13．．．車體蓋

14．．．車座

15．．．前叉

16．．．前輪

17．．．踏板

18．．．後輪

20．．．引擎單元(動力單元)

21．．．引擎托架(安裝部分)

21a．．．安裝孔

22．．．緩衝單元

23．．．側架

24．．．腳踏起動踏板

25．．．樞軸

26．．．第一動力傳動機構

27．．．第二動力傳動機構

28．．．外殼

29．．．曲柄銷

30．．．引擎(動力源)

31．．．分段式自動變速裝置

32．．．曲柄軸箱

33．．．輸出軸

34．．．曲柄軸

35．．．曲柄軸室

36．．．連接桿

37．．．汽缸體

38．．．汽缸

39．．．活塞

40．．．第四旋轉軸

41．．．第五旋轉軸

42．．．汽缸頭

45．．．動力產生器

45a．．．內部

45b．．．外部

50．．．變速裝置蓋

51．．．變速裝置室

52．．．輸入軸

53．．．第一旋轉軸

54．．．第二旋轉軸(中間軸)

55．．．第一離合器

55a．．．第一離合器之後端

56．．．內部

57．．．外部

58．．．第一齒輪

59．．．第三離合器

60．．．內部

61．．．外部

62．．．第九齒輪

63．．．第二齒輪

64．．．第三旋轉軸

65．．．第十齒輪

66．．．第四離合器

66a．．．漏泄孔

67．．．內部

68．．．外部

69．．．第十一齒輪

70．．．第二離合器

70a．．．漏泄孔

70b．．．第二離合器之前端

71．．．內部

72．．．外部

73．．．第七齒輪

74．．．第五齒輪

75．．．第四齒輪

76．．．第十二齒輪

77．．．第八齒輪

78．．．第六齒輪

79．．．第十三齒輪

80．．．第十四齒輪

81．．．上游離合器群

82．．．下游離合器群

83．．．第三傳動對(齒輪對)

84．．．第一傳動齒輪對(齒輪對)

85．．．第二傳動齒輪對(齒輪對)

86．．．第一傳動對(齒輪對)

87．．．第三齒輪

88．．．車輛速度感測器

89．．．壓縮盤簧

90．．．第四傳動對(齒輪對)

91．．．第二傳動對(齒輪對)

92．．．壓縮盤簧

93．．．單向旋轉傳動機構

96．．．單向旋轉傳動機構

98．．．第三傳動齒輪對(齒輪對)

99．．．軸/儲油器

99a．．．齒輪

99b．．．齒輪

100．．．腳踏起動器

101．．．電池馬達

101a．．．齒輪

102．．．腳踏軸

103．．．壓縮盤簧

104．．．齒輪

105．．．軸

106．．．齒輪

107．．．棘輪/齒輪

108．．．齒輪

109．．．平衡軸

110．．．齒輪

111．．．齒輪

112．．．節流閥位置感測器

113．．．記憶體

114．．．齒輪

115．．．第十五齒輪

116．．．第十六齒輪

117．．．第十七齒輪

118．．．齒輪

120．．．第四傳動齒輪對(齒輪對)

121．．．鏈條

130．．．摩擦板

131．．．離合器板

132．．．板群

133．．．操作室

134．．．摩擦板

135．．．離合器板

136．．．板群

137．．．操作室

138．．．ECU(電子控制單元)

140．．．油泵

141．．．濾器

142．．．潔油器

143．．．閥門

143a．．．外部

143b．．．內部

143c．．．凹座部分

144．．．第一油路徑

145．．．第二油路徑

146．．．第三油路徑

147．．．釋壓閥

148．．．連通路徑

149．．．連通路徑

150．．．馬達

161．．．壓板

162．．．軸套

163．．．壓板

200．．．三速分段式自動變速裝置

201．．．曲柄軸

202．．．自動離心型起動離合器

203．．．驅動鏈輪

204．．．主軸

205．．．從動鏈輪

206．．．鏈條

207．．．自動離心型高速離合器

C0．．．安裝孔之中心

C1．．．輸入軸之軸向中心/曲柄軸之軸向中心

C2．．．第一旋轉軸之軸向中心

C3．．．第二旋轉軸之軸向中心

C4．．．第三旋轉軸之軸向中心

C5．．．第四旋轉軸之軸向中心

C6．．．第五旋轉軸之軸向中心

C7．．．輸出軸之軸向中心

C10．．．腳踏軸之軸向中心

C11．．．軸105之軸向中心

P．．．平面

圖1為根據第一實施例之機車之左側視圖；

圖2為引擎單元之剖視圖；

圖3為展示引擎單元之軸之布局的示意性左側視圖；

圖4為引擎單元之部分剖視圖；

圖5為展示引擎單元之軸之布局的示意性左側視圖；

圖6為展示引擎單元之結構之示意圖；

圖7為引擎單元之部分剖視圖，其展示下游離合器群之結構；

圖8為展示油路之概念圖；

圖9為用於解釋變速裝置中在第一速度時之動力傳動路徑的示意圖；

圖10為用於解釋變速裝置中在第二速度時之動力傳動路徑的示意圖；

圖11為用於解釋變速裝置中在第三速度時之動力傳動路徑的示意圖；

圖12為用於解釋變速裝置中在第四速度時之動力傳動路徑的示意圖；

圖13為展示根據第二實施例之引擎單元之結構的示意圖；且

圖14為專利文獻1中所揭示之分段式自動變速裝置的剖視圖。

26．．．第一動力傳動機構

27．．．第二動力傳動機構

29．．．曲柄銷

30．．．引擎(動力源)

31．．．分段式自動變速裝置

32．．．曲柄軸箱

33．．．輸出軸

34．．．曲柄軸

35．．．曲柄軸室

36．．．連接桿

37．．．汽缸體

38．．．汽缸

40．．．第四旋轉軸

41．．．第五旋轉軸

45．．．動力產生器

45a．．．內部

45b．．．外部

50．．．變速裝置蓋

51．．．變速裝置室

52．．．輸入軸

53．．．第一旋轉軸

54．．．第二旋轉軸(中間軸)

55．．．第一離合器

56．．．內部

57．．．外部

58．．．第一齒輪

59．．．第三離合器

60．．．內部

61．．．外部

62．．．第九齒輪

63．．．第二齒輪

64．．．第三旋轉軸

65．．．第十齒輪

66．．．第四離合器

67．．．內部

68．．．外部

69．．．第十一齒輪

70．．．第二離合器

71．．．內部

72．．．外部

73．．．第七齒輪

74．．．第五齒輪

75．．．第四齒輪

76．．．第十二齒輪

77．．．第八齒輪

78．．．第六齒輪

79．．．第十三齒輪

80．．．第十四齒輪

81．．．上游離合器群

82．．．下游離合器群

83．．．第三傳動對(齒輪對)

84．．．第一傳動齒輪對(齒輪對)

85．．．第二傳動齒輪對(齒輪對)

86．．．第一傳動對(齒輪對)

87．．．第三齒輪

90．．．第四傳動對(齒輪對)

91．．．第二傳動對(齒輪對)

93．．．單向旋轉傳動機構

96．．．單向旋轉傳動機構

98．．．第三傳動齒輪對(齒輪對)

114．．．齒輪

116．．．第十六齒輪

117．．．第十七齒輪

118．．．齒輪

120．．．第四傳動齒輪對(齒輪對)

Claims (11)

1. 一種跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其包含一輸入軸及一配置於該輸入軸之後方之中間軸，其中該分段式自動變速裝置進一步包含：一第一離合器，其根據該輸入軸之旋轉速度而連接或斷開；一第一動力傳動機構；及一第二離合器，其設於該中間軸上且根據該中間軸之旋轉速度而連接或斷開；其特徵在於一第二動力傳動機構，其在該第二離合器連接時將該中間軸之旋轉傳動至一輸出軸，其中該第一動力傳動機構在該第一離合器連接時將該輸入軸之旋轉傳動至該中間軸；其中於包含該輸入軸之軸向中心及該輸出軸之軸向中心之平面上之垂直於該輸入軸之軸線中心之方向上，自該輸入軸之軸向方向觀看時，該第二離合器之前端位於較該第一離合器之後端為前方之處；且其中該第一離合器與該第二離合器配置於使得其至少部分在該輸入軸之軸向方向上彼此重疊之位置處。
2. 如請求項1之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其進一步包含一外殼，該外殼在其中容納該輸入軸、該中間軸、該輸出軸、該第一離合器及該第二離合器，及該第一動力傳動機構及該第二動力傳動機構，該外殼包括一安裝於該跨坐型車輛上之安裝部分，且 該外殼可擺動地安裝於該跨坐型車輛上。
3. 如請求項2之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其中該安裝部分之至少一部分位於較該輸入軸之軸線為前方之處。
4. 如請求項3之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其中自側面觀看時，該安裝部分之安裝中心位於較該輸入軸之該軸線為低之處。
5. 如請求項1之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其中該第一動力傳動機構包括將該輸入軸之旋轉傳動至該中間軸之一或多個齒輪對。
6. 如請求項1之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其中該第二動力傳動機構包括將該中間軸之旋轉傳動至該輸出軸之一或多個齒輪對。
7. 如請求項1之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其中該第二動力傳動機構包括將該中間軸之旋轉傳動至該輸出軸之一或多個鏈條。
8. 如請求項1之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其進一步包含一根據該輸入軸之旋轉速度而連接或斷開之第三離合器，其中當該第三離合器連接時該輸入軸之該旋轉速度高於當該第一離合器連接時該輸入軸之該旋轉速度，且當該第三離合器連接時，該第一動力傳動機構以一比該第一離合器連接時之傳動齒輪比小之傳動齒輪比將該輸入軸之旋轉傳動至該中間軸。
9. 如請求項8之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置，其進一步包含一根據該中間軸之旋轉速度而連接或斷開之第四離合器，其中當該第四離合器連接時該中間軸之該旋轉速度高於當該第二離合器連接時該中間軸之該旋轉速度，且當該第四離合器連接時，該第二動力傳動機構以一比該第二離合器連接時之傳動齒輪比小之傳動齒輪比將該中間軸之旋轉傳動至該輸出軸。
10. 一種動力單元，其包含：如請求項1之跨坐型車輛用之分段式自動變速裝置；及一使該輸入軸旋轉之動力源。
11. 一種跨坐型車輛，其包含如請求項10之動力單元。