JP2020023276A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドカバーとサイレンサの接触を防止する部材に要求される耐熱温度が低い構成の自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車は、車体フレーム１４と、サイレンサ４３と、サイドカバー４４と、ブラケットと、ボルト６１と、筒部材と、を備える。サイレンサ４３は、エンジンで発生した排気ガスの排気音を低減する。サイドカバー４４は、側面視において少なくとも一部がサイレンサ４３と重なっており、車幅方向の内側に突出する突出部が形成されている。ブラケットは、車体フレーム１４にサイレンサ４３を取り付ける。ボルト６１は、側面視においてサイドカバー４４と重なっており、ヘッド部が車幅方向の外側となるように配置されており、ブラケットに締結される。筒部材は、ボルト６１のヘッド部とブラケットの間に配置されることで、ボルト６１のヘッド部をサイドカバー４４の突出部へ近づける。【選択図】図２

Description

本発明は、主として、サイレンサの近傍にサイドカバーが配置される自動二輪車に関する。

特許文献１には、上部フレームと、上部フレームの下方に配置されるサイレンサと、上部フレームに取り付けられるサイドカバーと、を備える自動二輪車が開示されている。また、サイレンサの表面にはダンパが配置されている。サイドカバーは、サイレンサに設けられたダンパに接触している。

実開昭６４−３３４９０号公報

特許文献１の構成により、サイドカバーがサイレンサに接触することを抑制できる。しかし、特許文献１のように、サイレンサに直接設けたダンパ等の部材を用いて、サイドカバーとサイレンサの接触を防止する場合、高温となるサイレンサの温度に耐えることができる部材を用いる必要がある。この種の部材は高コストになり易い。そのため、サイレンサに直接設けた部材とは別の部材を用いて、サイドカバーとサイレンサの接触を防止する構造が求められていた。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、サイドカバーとサイレンサの接触を防止する部材に要求される耐熱温度が低い構成の自動二輪車を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の自動二輪車が提供される。即ち、この自動二輪車は、車体フレームと、サイレンサと、サイドカバーと、ブラケットと、ボルトと、筒部材と、を備える。前記サイレンサは、エンジンで発生した排気ガスの排気音を低減する。前記サイドカバーは、側面視において少なくとも一部が前記サイレンサと重なっており、車幅方向の内側に突出する突出部が形成されている。前記ブラケットは、前記車体フレームに前記サイレンサを取り付ける。前記ボルトは、側面視において前記サイドカバーと重なっており、ヘッド部が車幅方向の外側となるように配置されており、前記ブラケットに締結される。前記筒部材は、前記ボルトの前記ヘッド部と前記ブラケットの間に配置されることで、前記ボルトの前記ヘッド部を前記サイドカバーの前記突出部へ近づける。

これにより、サイドカバーが揺動してサイレンサに近づいた場合であっても、突出部とヘッド部とが直接又は別の部材を介して干渉することで、サイドカバーがサイレンサに接触することを防止できる。また、サイレンサに直接取り付けた部材ではなく、ブラケットに締結されるボルトを用いることで、この接触を防止するための各部材に要求される耐熱温度を低くすることができる。

本発明によれば、自動二輪車のサイドカバーとサイレンサの接触を防止する部材に要求される耐熱温度を低くすることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図。 サイドカバー及びその近傍の構成を示す側面図。 サイドカバーを取り外した状態のサイレンサ及びその近傍の構成を示す斜視図。 サイドカバーがサイレンサに接触することを防止する構造を示す正面図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。以下の説明では、自動二輪車１が前進する方向を前として、前後左右の方向を定義する。即ち、自動二輪車１に乗車した運転者から見た方向で左右方向を定義する。従って、前後方向は車長方向に一致し、左右方向は車幅方向に一致する。また、鉛直方向を上下方向と定義する。

初めに、図１及び図２を参照して自動二輪車１の全体的な構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１を示す側面図である。図２は、サイドカバー４４及びその近傍の構成を示す側面図である。

自動二輪車１は、未舗装の道路、整地されていない砂等の上を走行することを想定したオフロードバイクである。図１に示すように、自動二輪車１は、エンジン１１と、前輪１２と、後輪１３と、車体フレーム１４と、を備える。エンジン１１、前輪１２、及び後輪１３は、車体フレーム１４によって支持されている。

エンジン１１は、ガソリンエンジンとして構成され、自動二輪車１を走行させる駆動源として機能する。エンジン１１は、ピストンを収容するシリンダと、クランクシャフト及び変速ギア等を収容するクランクケースと、を備える。エンジン１１で発生した駆動力は、変速ギアによって変速され、ドライブチェーンを介して後輪１３に伝達される。

車体フレーム１４の前部には、図略のアッパーブラケット及びロアブラケット等を介してフロントフォーク２１が取り付けられている。フロントフォーク２１は、正面視で前輪１２を挟むように左右一対で配置されている。フロントフォーク２１の下部には、前輪１２が回転可能に取り付けられている。また、前輪１２の上方には、フロントフェンダ２２が配置されている。

車体フレーム１４の後部には、スイングアーム２３が配置されている。スイングアーム２３の後部には、後輪１３が回転可能に取り付けられている。後輪１３の上方には、リアフェンダ２４が配置されている。

車体フレーム１４は、図１に示す第１フレーム３１及び第２フレーム３２と、図２に示す第３フレーム３３及び第４フレーム３４と、を備える。

第１フレーム３１及び第２フレーム３２は、それぞれヘッドパイプに接続されており、当該ヘッドパイプから後方へ延びている。また、第１フレーム３１は第２フレーム３２よりも上方に配置されている。また、第１フレーム３１は左右一対で配置されている。第２フレーム３２は、後部のみが左右一対で配置されている。言い換えれば、第２フレーム３２は、前後方向の中央近傍で左右に２つに分岐して後方へ延びている。また、第１フレーム３１と第２フレーム３２で囲まれる空間にはエンジン１１が配置されている。

第３フレーム３３及び第４フレーム３４は、第１フレーム３１の中途部に接続されており、当該接続箇所から後方へ延びている。第３フレーム３３は第４フレーム３４よりも上方に配置されている。また、第３フレーム３３及び第４フレーム３４は左右一対で配置されている。また、第４フレーム３４の後端部は第３フレーム３３に接続されている。

第３フレーム３３には、運転者が座るシート４１が固定されている。シート４１は、リアフェンダ２４の前方に配置されている。シート４１の下方には、排気管４２及びサイレンサ４３が配置されている。

排気管４２は、エンジン１１のシリンダから排出された排気ガスが流れる管状の部材である。排気管４２は、エンジンの後部から水平方向かつ後方に延びるとともに、その中途部において斜め上方に屈曲している。排気管４２の排気ガス流れ方向の下流端にはサイレンサ４３が接続されている。

サイレンサ４３は、排気管４２を介して流入した排気ガスを外部へ排出する。また、サイレンサ４３は、排気ガスの排気音を低減する構造を有している。具体的には、サイレンサ４３は、第１部分（高温部分）４３ａと、第２部分（低温部分）４３ｂと、を備える。

第１部分４３ａは、排気管４２に接続されている上流側の部分である。第１部分４３ａは、後方に近づくに従って径が大きくなるテーパ状である。第１部分４３ａの内部空間は膨張室としての機能を有している。また、第１部分４３ａの内部にはグラスウール等の消音材が充填されていない。

第２部分４３ｂは、第１部分４３ａの下流側に位置している。第２部分４３ｂは、円筒状であるため径が一定である。第２部分４３ｂの内部には消音材が充填されている。従って、外表面の温度は、第２部分４３ｂよりも第１部分４３ａの方が高い。なお、消音材の充填量（空間に対する充填割合）が第２部分４３ｂ＞第１部分４３ａであれば、第１部分４３ａにも消音材が充填されていてもよい。以上の構成により、サイレンサ４３は、排気音を低減する。

シート４１の下方にはサイドカバー４４が配置されている。サイドカバー４４は、例えば樹脂製であって、型を用いて成形されている。サイドカバー４４は、自動二輪車１の側面に左右一対で配置されている。サイドカバー４４は、当該サイドカバー４４よりも車幅方向の内側に配置されている部品（例えばバッテリー）及び当該部品の取付機構を保護する。また、サイドカバー４４は、この部品及び取付機構が外部から視認できないように覆うことで、自動二輪車１の外観を向上させる。

次に、図２から図４を参照して、サイレンサ４３及びサイドカバー４４の取付機構について説明する。図３は、サイドカバー４４を取り外した状態のサイレンサ４３及びその近傍の構成を示す斜視図である。図４は、サイドカバー４４がサイレンサ４３に接触することを防止する構造を示す正面図である。

初めに、サイレンサ４３の取付機構について説明する。サイレンサ４３は、第１部分４３ａ及び第２部分４３ｂの両方が車体フレーム１４に取り付けられており、当該車体フレーム１４に支持されている。

サイレンサ４３の第１部分４３ａは、第４フレーム３４に取り付けられている。具体的には、第４フレーム３４には、当該第４フレーム３４から下方に延びる板状の第１フレームブラケット５１（ブラケット、フレームブラケット）が溶接等により取り付けられている。第１フレームブラケット５１の下部には、リング部材（筒部材）６２が溶接されている。

一方、第１部分４３ａには、第１サイレンサブラケット５２（ブラケット、サイレンサブラケット）が溶接等により取り付けられている。第１サイレンサブラケット５２は、当該第１部分４３ａの外表面に溶接された２枚の板材を含んで構成されており、かつ、当該第１部分４３ａから上方に延びるように構成されている。

第１サイレンサブラケット５２には、リング部材６２と同軸の貫通孔が形成されており、この貫通孔及びリング部材６２にボルト６１の軸部６１ｂを通して締結することで、リング部材６２（第１フレームブラケット５１）と第１サイレンサブラケット５２が固定される。なお、車体フレーム１４側とサイレンサ４３側とで振動が伝達しにくくなるように、リング部材６２及び第１サイレンサブラケット５２は、筒状の防振部材（筒部材、第２筒部材）６３を介して固定される。防振部材は、ゴム等の防振材料を含んで構成されており、第１フレームブラケット５１から第１サイレンサブラケット５２までの間に配置されている。詳細には、防振部材６３は、リング部材６２をボルト６１の軸方向において挟むとともに、リング部材６２よりも内径側にも位置している。また、防振部材６３は第１サイレンサブラケット５２にも接触している。

また、ボルト６１のヘッド部６１ａと第１サイレンサブラケット５２の間には、更にカラー（筒部材、第１筒部材）６４が配置されている。カラー６４は例えば金属製（例えば鉄製）の筒状の部材である。ボルト６１の軸部６１ｂがカラー６４を挿通した状態で、ボルト６１が締結される。従って、ボルト６１のヘッド部６１ａは、カラー６４の軸長さに相当する分だけ、軸方向に（車幅方向の外側に）突出することとなる。なお、ヘッド部６１ａを軸方向に突出させることの効果については後述する。

サイレンサ４３の第２部分４３ｂは、第１部分４３ａと略同様の構造で、車体フレーム１４に取り付けられている。具体的には、第３フレーム３３と第４フレーム３４の接続箇所には、下方に延びる第２フレームブラケット５３が溶接等により取り付けられている。また、第２フレームブラケット５３には、リング部材６２と同様のリング部材が溶接等により取り付けられている。一方、第２部分４３ｂには、第１サイレンサブラケット５２と同様の第２サイレンサブラケット５４が溶接等により取り付けられている。そして、第２フレームブラケット５３に取り付けられたリング部材と、第２サイレンサブラケット５４と、がボルトにより締結されることで、第２部分４３ｂが車体フレーム１４に取り付けられる。

本実施形態では、第１部分４３ａが先細りのテーパ状で第２部分４３ｂが円筒状であるため、第１部分４３ａの先端側（排気管４２側）に空間（第２部分４３ｂの外表面を軸方向に延長した部分と第１部分４３ａの間に存在する空間、配置空間）が存在する。この配置空間を用いて、サイレンサ４３を車体フレーム１４に取り付けるための取付機構が配置されている。

次に、サイドカバー４４の取付機構について説明する。図２に示すように、サイドカバー４４は、第１固定具１０１、第２固定具１０２、及び第３固定具１０３により取り付けられている。

第１固定具１０１は、サイドカバー４４の後上部（前後方向において中央よりも後側、かつ、上下方向において中央よりも上側）を第３フレーム３３に固定する。第２固定具１０２は、サイドカバー４４の前上部（前後方向において中央よりも前側、かつ、上下方向において中央よりも上側）を第３フレーム３３に固定する。第３固定具１０３は、サイドカバー４４の前下部（前後方向において中央よりも前側、かつ、上下方向において中央よりも下側）を排気管４２に固定する。

サイドカバー４４は、上記の３点で固定されており、サイドカバー４４の後下部（前後方向において中央よりも後側、かつ、上下方向において中央よりも下側）は固定されていない。従って、サイドカバー４４の後下部は、エンジン１１から伝達した振動、路面から伝達した振動、又は走行風等によって揺動する可能性がある。また、側面視（図２）において、サイドカバー４４の後下部はサイレンサ４３に重なるように配置されている。そのため、揺動したサイドカバー４４が、高温のサイレンサ４３に接触することを防止する構造が必要となる。

本実施形態では、サイドカバー４４のサイレンサ４３への接触を防止するため、サイドカバー４４とサイレンサ４３の間には、第１ゴムダンパ１０４及び第２ゴムダンパ１０５が配置されている。以下、第１ゴムダンパ１０４及び第２ゴムダンパ１０５の位置及び取付機構等についてそれぞれ説明する。

第１ゴムダンパ１０４は、第２ゴムダンパ１０５よりも前側であって、ボルト６１の近傍に配置されている。言い換えれば、第１ゴムダンパ１０４は、側面視においてサイドカバー４４と第１部分４３ａが重なっている部分又はその近傍に配置されている。従って、第１ゴムダンパ１０４は、サイドカバー４４が、サイレンサ４３の第１部分４３ａに接触することを主として防止する。

図４に示すように、サイドカバー４４は、自動二輪車１の側面を覆う板状の本体部４４ａと、本体部４４ａから車幅方向の内側に突出する突出部４４ｂと、を備える。この突出部４４ｂに第１ゴムダンパ１０４が取り付けられる。本実施形態では、筒状の突出部４４ｂの内部に第１ゴムダンパ１０４の一部が位置するように、第１ゴムダンパ１０４を嵌め込む構成である。なお、突出部４４ｂと第１ゴムダンパ１０４の取付機構は、本実施形態とは異なっていてもよい。

また、図２及び図４に示すように、第１ゴムダンパ１０４とボルト６１のヘッド部６１ａは、側面視において重なるように配置されている。また、ボルト６１と第１ゴムダンパ１０４は僅かに隙間を空けて配置されているが、接触していてもよい。つまり、サイドカバー４４の揺動時において、本体部４４ａがサイレンサ４３の第１部分４３ａに接触するよりも前に、第１ゴムダンパ１０４がボルト６１のヘッド部６１ａに接触すればよい。この構成により、サイドカバー４４が、サイレンサ４３の第１部分４３ａに接触することを防止できる。なお、本実施形態では、第１ゴムダンパ１０４とボルト６１のヘッド部６１ａとを接触させるために、ボルト６１は、ヘッド部６１ａが車幅方向の外側となるように配置されている。

また、本実施形態では、突出部４４ｂに第１ゴムダンパ１０４が取り付けられているが、ボルト６１に第１ゴムダンパ１０４が取り付けられていてもよい。また、ボルト６１に別の部材を取り付けて、当該別の部材に第１ゴムダンパ１０４が取り付けられていてもよい。

ここで、仮にカラー６４が配置されない場合、第１ゴムダンパ１０４とボルト６１の距離が遠くなるため、サイドカバー４４とサイレンサ４３の第１部分４３ａの接触を防止できない。しかし、突出部４４ｂの軸方向の長さを長くした場合、破損し易くなったり、サイドカバー４４の製造が困難になったりする。そのため、突出部４４ｂを長くすることは現実的ではない。この点、本実施形態では、カラー６４を配置することで、ヘッド部６１ａの位置を突出部４４ｂに近づけるため、突出部４４ｂを長くする必要がない。

また、本実施形態では、特許文献１のようにサイレンサ４３にダンパを直接取り付けることなく、サイドカバー４４のサイレンサ４３への接触を防止できる。従って、サイドカバー４４のサイレンサ４３への接触を防止する機構（ボルト６１、カラー６４、及び第１ゴムダンパ１０４等）に要求される耐熱温度を低くすることができる。特許文献１では高温となるサイレンサ４３の表面にダンパが取り付けられているため、耐熱温度が高い高コストのダンパが必要になる。これに対し、本実施形態では耐熱温度が低い低コストの第１ゴムダンパ１０４を用いることができる。また、サイレンサ４３の第１部分４３ａは特に高温であるため、サイレンサ４３の表面にダンパを配置することが困難になり易いので、要求される耐熱温度を低くするという効果を一層有効に活用できる。

また、第１サイレンサブラケット５２は、サイレンサ４３に溶接等により取り付けられているため、高温となり易い。そのため、第１サイレンサブラケット５２の温度の高さの影響で第１ゴムダンパ１０４の近傍が高温になることが懸念される。しかし、第１サイレンサブラケット５２は、第１フレームブラケット５１、ヘッド部６１ａ、リング部材６２、及び防振部材６３の何れよりも、第１ゴムダンパ１０４から遠い位置に配置されている。そのため、第１ゴムダンパ１０４は、第１サイレンサブラケット５２の温度の影響を受けにくい。この観点においても、耐熱温度が低い低コストの第１ゴムダンパ１０４を用いることができる。

更に、本実施形態では、サイレンサ４３をサイドカバー４４に取り付ける取付機構の一部を用いて、サイドカバー４４のサイレンサ４３への接触を防止する構成である。従って、サイドカバー４４がサイレンサ４３に接触することを防止するために専用の部材及び取付機構等を設ける構成と比較して、構造を単純にすることができる。

また、サイレンサ４３を車体フレーム１４に取り付ける取付機構は、複数種類の自動二輪車１で共用されることがある。しかし、自動二輪車１が異なる場合は、サイレンサ４３からサイドカバー４４までの距離等が異なる可能性がある。この点、本実施形態では、カラー６４の軸長さを変更するだけで、ボルト６１のヘッド部６１ａの軸方向の位置を調整できるため、複数種類の自動二輪車１で同じ機構を共用し易くなる。

第２ゴムダンパ１０５は、第１ゴムダンパ１０４よりも後方であって第２サイレンサブラケット５４の近傍に配置されている。また、第２ゴムダンパ１０５は、側面視においてサイドカバー４４と第２部分４３ｂが重なっている部分又はその近傍に配置されている。従って、第２ゴムダンパ１０５は、サイドカバー４４が、サイレンサ４３の第２部分４３ｂに接触することを主として防止する。

図３に示すようにサイレンサ４３の第２部分４３ｂには、軸保持ブラケット５５が溶接等により取り付けられている。軸保持ブラケット５５には、車幅方向の外側に延びる軸部材が取り付けられている。この軸部材は、サイドカバー４４の別の突出部（車幅方向の内側に突出する突出部）に取り付けられた第２ゴムダンパ１０５に接触することで、サイドカバー４４が第２部分４３ｂに接触することを防止する。なお、軸保持ブラケット５５に取り付けられた軸部材に第２ゴムダンパ１０５が取り付けられていてもよい。上述したように、第２部分４３ｂは、第１部分４３ａと比較して低温であるため、第２部分４３ｂに軸保持ブラケット５５を取り付ける構成であっても、第２ゴムダンパ１０５等に要求される耐熱温度はそれほど高くならない。

上述したように、サイドカバー４４は、自動二輪車１の外観を向上させる機能も有するため、サイレンサ４３を車体フレーム１４に取り付ける取付機構等は、サイドカバー４４によって覆われている。更には、この取付機構を覆うために、サイドカバー４４の下端の位置が定められている場合は、本実施形態のようにサイドカバー４４の下端の近傍に取付機構が配置される。つまり、側面視においてサイレンサ４３によって覆われていない取付機構がサイドカバー４４によって覆われるように（側面視においてサイドカバー４４を外した場合に視認可能な取付機構の全てがサイドカバー４４と重なるように）、サイドカバー４４が配置されている。これにより、側面視において取付機構は完全に隠されている。一方で、サイドカバー４４とサイレンサ４３の接触を防止するためのゴムダンパ等は、サイドカバー４４の端部の近傍に配置されることが好ましい。以上により、サイドカバー４４がサイレンサ４３に接触することを適切な位置で抑制できる。

以上に説明したように、自動二輪車１は、車体フレーム１４と、サイレンサ４３と、サイドカバー４４と、ブラケット（第１フレームブラケット５１及び第１サイレンサブラケット５２）と、ボルト６１と、筒部材（リング部材６２、防振部材６３、及びカラー６４）と、を備える。サイレンサ４３は、エンジンで発生した排気ガスの排気音を低減する。サイドカバー４４は、側面視において少なくとも一部がサイレンサ４３と重なっており、車幅方向の内側に突出する突出部４４ｂが形成されている。ブラケットは、車体フレーム１４にサイレンサ４３を取り付ける。ボルト６１は、側面視においてサイドカバー４４と重なっており、ヘッド部６１ａが車幅方向の外側となるように配置されており、ブラケットに締結される。筒部材は、ボルト６１のヘッド部６１ａとブラケットの間に配置されることで、ボルト６１のヘッド部６１ａをサイドカバー４４の突出部４４ｂへ近づける。

これにより、サイドカバー４４が揺動してサイレンサ４３に近づいた場合であっても、突出部４４ｂとヘッド部６１ａとが直接又は別の部材（第１ゴムダンパ１０４）を介して干渉することで、サイドカバー４４がサイレンサ４３に接触することを防止できる。また、サイレンサ４３に直接取り付けた部材ではなく、ブラケットに締結されるボルト６１を用いることで、この接触を防止するための各部材に要求される耐熱温度を低くすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１は、第１筒部材であるカラーと、第２筒部材である防振部材６３と、を備える。カラー６４は、金属製の円筒状の部材である。防振部材６３は、サイレンサ４３と車体フレーム１４の間で伝達される振動を軽減する。

防振等のために必要な防振部材６３に加えて、カラー６４を配置することで、ボルト６１のヘッド部６１ａを更にサイドカバー４４へ近づけることができる。また、単純な形状の部材であるカラー６４の軸方向長さを変更するだけで、異なる種類の自動二輪車１にも対応できる可能性がある。

また、本実施形態の自動二輪車１において、サイドカバー４４の突出部４４ｂの車幅方向の内側の端部、又は、ボルト６１のヘッド部６１ａには、第１ゴムダンパ１０４が取り付けられている。

これにより、サイドカバー４４の突出部４４ｂがボルト６１のヘッド部６１ａに衝突した時の衝撃を緩和できる。また、第１ゴムダンパ１０４が配置される位置の温度が抑えられるので、耐熱温度が低い低コストの第１ゴムダンパ１０４を用いることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、サイレンサ４３は、第２部分４３ｂと、第１部分４３ａと、を備える。第２部分４３ｂは、内部空間に消音材が充填される。第１部分４３ａは、内部空間に消音材が充填されていないか、第２部分４３ｂと比較して少ない量の消音材が充填されており、外表面が第２部分４３ｂよりも高温となる。側面視において、ボルト６１は、第２部分４３ｂよりも第１部分４３ａに近い位置に配置されている。

サイレンサ４３の第１部分４３ａの外表面には、サイレンサ４３とサイドカバー４４の接触を防止するための部材の取付けが困難になる可能性がある。この点、本構造ではサイレンサ４３と接触させる部材が不要であるため、サイレンサ４３の第１部分４３ａの近傍においても、サイレンサ４３とサイドカバー４４の接触を防止することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、第２部分４３ｂは円筒状である。第１部分４３ａは、第２部分４３ｂよりも前方に配置されるとともに、前方に近づくに連れて径が小さくなるテーパ形状である。テーパ形状である第１部分４３ａの周囲に形成された配置空間（第２部分４３ｂの外表面を軸方向に延長した部分と第１部分４３ａとで区切られる空間）には、ブラケットが配置されている。側面視においてブラケットが全て見えないように、サイドカバー４４がブラケットと重なっている。

これにより、サイレンサ４３の形状に起因して形成された配置空間を利用して、ブラケットを外部から見えにくくすることができる。更に、上記のボルト６１はブラケットに締結される構成であるため、この配置空間を利用して、サイドカバー４４がサイレンサ４３に接触することを防止する構造を設けることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１において、ブラケットは、サイレンサ４３に固定されている第１サイレンサブラケット５２である。ボルト６１は、第１サイレンサブラケット５２と、車体フレーム１４に固定されている第１フレームブラケット５１と、を連結している。第１サイレンサブラケット５２が、第１フレームブラケット５１よりも、車幅方向の内側に配置されている。

より高温となり易い第１サイレンサブラケット５２を車幅方向の内側に配置することで、サイドカバー４４とサイレンサ４３の接触を防止するための各部材に要求される耐熱温度を一層低くすることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、軸長さが異なるカラー６４を用いることでヘッド部６１ａの車幅方向の位置を変化させることができると記載したが、カラー６４以外にも、リング部材６２及び防振部材６３等の軸長さを異ならせることで同様の効果を発揮できる。また、リング部材６２及び防振部材６３の軸長さが長い場合、又は、ヘッド部６１ａをあまり車幅方向の外側に位置させる必要がない場合は、カラー６４を省略してもよい。

リング部材６２、防振部材６３、カラー６４、第１サイレンサブラケット５２が配置される順序は、本実施形態と異なっていてもよい。

上記実施形態では、第１部分４３ａと第２部分４３ｂの取付構造のうち、第１部分４３ａの取付構造を用いてサイドカバー４４とサイレンサ４３の接触を防止する構成であるが、それに代えて又は加えて、第２部分４３ｂの取付構造を用いてサイドカバー４４とサイレンサ４３の接触を防止してもよい。また、サイレンサ４３が１箇所のみで車体フレーム１４に取り付けられる構成であってもよい。

上記実施形態では、オフロードタイプの自動二輪車に本発明を適用する例を説明したが、他の自動二輪車（ネイキッドタイプ、スーパースポーツタイプ、クルーズタイプ、ツアラータイプ、又はスクータータイプ等）にも本発明を適用できる。

１ 自動二輪車
１４ 車体フレーム
４３ サイレンサ
４３ａ 第１部分（高温部分）
４３ｂ 第２部分（低温部分）
４４ サイドカバー
５１ 第１フレームブラケット（ブラケット、フレームブラケット）
５２ 第１サイレンサブラケット（ブラケット、サイレンサブラケット）
５３ 第２フレームブラケット
５４ 第２サイレンサブラケット
５５ 軸保持ブラケット
６１ ボルト
６２ リング部材（筒部材）
６３ 防振部材（筒部材、第２筒部材）
６４ カラー（筒部材、第１筒部材）

Claims (6)

1. 車体フレームと、
   エンジンで発生した排気ガスの排気音を低減するサイレンサと、
   側面視において少なくとも一部が前記サイレンサと重なっており、車幅方向の内側に突出する突出部が形成されているサイドカバーと、
   前記車体フレームに前記サイレンサを取り付けるためのブラケットと、
   側面視において前記サイドカバーと重なっており、ヘッド部が車幅方向の外側となるように配置されており、前記ブラケットに締結されるボルトと、
   前記ボルトの前記ヘッド部と前記ブラケットの間に配置されることで、前記ボルトの前記ヘッド部を前記サイドカバーの前記突出部へ近づける筒部材と、
   を備えることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車であって、
   前記筒部材としての第１筒部材と第２筒部材とを備え、
   前記第１筒部材は、金属製の円筒状の部材であるカラーであり、
   前記第２筒部材は、前記サイレンサと前記車体フレームの間で伝達される振動を軽減する防振部材であることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１又は２に記載の自動二輪車であって、
   前記サイドカバーの前記突出部の車幅方向の内側の端部、又は、前記ボルトの前記ヘッド部には、ゴムダンパが取り付けられていることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の自動二輪車であって、
   前記サイレンサは、
   内部空間に消音材が充填された低温部分と、
   内部空間に消音材が充填されていないか、前記低温部分と比較して少ない量の消音材が充填されており、外表面が前記低温部分よりも高温となる高温部分と、
   を備え、
   側面視において、前記ボルトは、前記低温部分よりも前記高温部分に近い位置に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４に記載の自動二輪車であって、
   前記低温部分は円筒状であり、
   前記高温部分は、前記低温部分よりも前方に配置されるとともに、前方に近づくに連れて径が小さくなるテーパ形状であり、
   テーパ形状である前記高温部分の周囲に形成された配置空間には、前記ブラケットが配置されており、
   側面視において前記ブラケットが全て見えないように前記サイドカバーが前記ブラケットと重なっていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載の自動二輪車であって、
   前記ブラケットは、前記サイレンサに固定されているサイレンサブラケットであり、
   前記ボルトは、前記サイレンサブラケットと、前記車体フレームに固定されているフレームブラケットと、を連結しており、
   前記サイレンサブラケットが、前記フレームブラケットよりも、車幅方向の内側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。

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