JP2011158062A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一方側クラッチで走行中に他方側クラッチに関係する打音の発生を防止すると共に、予備変速に伴う打音の発生も防ぐことができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】油圧式のツインクラッチ２６を備え、両クラッチの接続状態を交互に切り替えることで隣り合う変速段への変速動作を可能にし、さらに、一方側のクラッチが接続された通常走行中に、他方側のクラッチを接続側に微少量作動させる予圧を供給すると共に、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す予備変速を実行するツインクラッチ式変速機２３の変速制御装置において、予備変速を実行する際、予圧を供給するクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを予圧が抜ける方向に駆動する信号を発してから、予備変速として変速ギヤの駆動を開始するまでの間に、少なくともメインシャフト４３，４４の回転数に応じた所定の予備変速待ち時間を設ける。
【選択図】図７

Description

本発明は、変速制御装置に係り、特に、アクチュエータによってクラッチを断接制御するようにした変速制御装置に関する。

従来から、奇数変速段に対応する一方側のクラッチと偶数変速段に対応する他方側のクラッチとを有し、クラッチの接続状態を交互に持ち替えることで変速動作を行うようにしたツインクラッチ式の自動変速機が知られている。

特許文献１には、油圧供給によって作動するツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置において、一方側（他方側）のクラッチを接続して走行している間に、他方側（一方側）クラッチに微少油圧（予圧）を供給してこれをわずかに接続することで、他方側クラッチによって回転動力が伝達される部品間の回転方向の遊びを詰めて、この遊びによる音の発生を防ぐようにした技術が開示されている。

特開２００９−７９６１６号公報

ところで、ツインクラッチ式変速機では、クラッチの持ち替え動作のみで変速動作が実行可能となるように、一方側クラッチを接続しての走行中に、他方側クラッチに対応する次の変速ギヤを準備しておく「予備変速」が実行される。しかしながら、特許文献１に記載された技術によって他方側クラッチに予圧が供給された状態では、他方側クラッチに対応するメインシャフトが微少回転しているので、そのまま予備変速を行うと変速ギヤのドグクラッチが当接した際に打音が発生してしまうこととなる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、一方側クラッチで走行中に他方側クラッチに関係する打音の発生を防止すると共に、予備変速に伴う打音の発生も防ぐことができる変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、トランスミッション（４７）のメインシャフト（４３，４４）上に配置された第１クラッチ（５１ａ）および第２クラッチ（５１ｂ）からなる油圧式ツインクラッチ（２６）を備え、両クラッチの接続状態を交互に切り替えることで隣り合う変速段への変速動作を可能にし、さらに、一方側のクラッチが接続された通常走行中に、他方側のクラッチを接続側に微少量作動させる予圧を供給すると共に、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す予備変速を実行するようにしたツインクラッチ式変速機（２３）の変速制御装置において、前記予備変速を実行する際、予圧を供給するクラッチアクチュエータ（９１ａ，９１ｂ）を前記予圧が抜ける方向に駆動する信号を発してから、前記予備変速として変速ギヤの駆動を開始するまでの間に、少なくとも前記メインシャフト（４３，４４）の回転数に応じた所定の予備変速待ち時間を設けるように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記所定の予備変速待ち時間は、前記メインシャフト（４３，４４）の回転数に加えて、クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の作動油の粘性に応じて設定される点に第２の特徴がある。

また、前記所定の予備変速待ち時間は、前記メインシャフト（４３，４４）の回転数が大きいほどかつ前記作動油の粘性が高いほど待ち時間を長く設定する点に第３の特徴がある。

また、前記作動油の粘性は、該作動油の油温に基づいて検知される点に第４の特徴がある。

また、前記所定の待ち時間の算出処理は、クラッチへの油圧供給路に設けた油圧センサ（ＳＥ８，ＳＥ９）の出力値が所定値以下に低下してから実行される点に第５の特徴がある。

また、前記所定の予備変速待ち時間は、シフトアップに伴う予備変速の場合と、シフトダウンに伴う予備変速の場合とで別個独立して設定される点に第６の特徴がある。

また、前記所定の予備変速待ち時間は、変速完了時に切断側となるクラッチを開放した後、この切断側クラッチの変速ギヤ列のドグクラッチの係合を解除してニュートラル状態にするＮ出し変速を実行する際にも適用される点に第７の特徴がある。

さらに、前記所定の予備変速待ち時間は、シフトアップに伴う予備変速の場合と、シフトダウンに伴う予備変速の場合とで別個独立して設定され、前記シフトアップに伴う予備変速の場合より、前記シフトダウンに伴う予備変速の場合の方が長く設定される点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、予備変速を実行する際、予圧を供給するクラッチアクチュエータを予圧が抜ける方向に駆動する信号を発してから、予備変速として変速ギヤの駆動を開始するまでの間に、少なくともメインシャフトの回転数に応じた所定の予備変速待ち時間を設けるように構成されているので、メインシャフトの回転数に応じてクラッチに係る予圧の抜け度合に併せた適切な予備変速待ち時間を設定することができる。これにより、一方側クラッチで走行中に他方側クラッチに関係する打音の発生を防止すると共に、打音が発生しない適切な予備変速が実行可能となる。

第２の特徴によれば、所定の予備変速待ち時間は、メインシャフトの回転数に加えて、クラッチの作動油の粘性に応じて設定されるので、クラッチの作動油の粘性が高いためにクラッチディスク間のフリクション等が大きくなって予圧がさらに抜けにくくなっている場合等にも対応して、予備変速待ち時間を適切に設定することができる。

第３の特徴によれば、所定の予備変速待ち時間は、メインシャフトの回転数が大きいほどかつ作動油の粘性が高いほど待ち時間を長く設定するので、クラッチ油圧の過渡状態における変速機の遠心力影響と、作動油の粘性によるクラッチひきずり等の影響の双方を考慮した予備変速待ち時間を設定することが可能となる。

第４の特徴によれば、作動油の粘性は、該作動油の油温に基づいて検知されるので、作動油の粘性と密接に関係し、かつ簡単なセンサで検知可能な油温に基づいて、作動油の粘性を判断することができる。

第５の特徴によれば、所定の待ち時間の算出処理は、クラッチへの油圧供給路に設けた油圧センサの出力値が所定値以下に低下してから実行されるので、油圧供給路で検知される油圧が下がってから待ち時間の設定が行われることとなり、遠心力や作動油の粘性のみを考慮した予備変速待ち時間の設定が可能となる。

第６の特徴によれば、所定の予備変速待ち時間は、シフトアップに伴う予備変速の場合と、シフトダウンに伴う予備変速の場合とで別個独立して設定されるので、変速時のタイムラグとなる待ち時間を設定するにあたり、速い変速を望む場合が多いシフトアップの場合と、シフトアップに比して予備変速の開始タイミングが遅くても許容されるシフトダウンの場合とにそれぞれ対応させた予備変速待ち時間の設定が可能となる。

第７の特徴によれば、所定の予備変速待ち時間は、変速完了時に切断側となるクラッチを開放した後、この切断側クラッチの変速ギヤ列のドグクラッチの係合を解除してニュートラル状態にするＮ出し変速を実行する際にも適用されるので、Ｎ出し変速の際の待ち時間を別個演算することなく、Ｎ出し変速をスムーズに実行することができる。

第８の特徴によれば、所定の予備変速待ち時間は、シフトアップに伴う予備変速の場合と、シフトダウンに伴う予備変速の場合とで別個独立して設定され、シフトアップに伴う予備変速の場合より、シフトダウンに伴う予備変速の場合の方が長く設定されているので、シフトダウン時にはエンジン回転数が上昇して遠心力影響が大きくなり、また、シフトアップ時にはエンジン回転数が低下して遠心力影響は小さくなることに対応して、シフトアップ時よりシフトダウン時の予備変速待ち時間を長く設定することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車のエンジンの右側面図である。 ツインクラッチ式変速制御装置の構成図である。 自動変速機における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す構成図である。 ツインクラッチ式変速機の断面図である。 ギヤシフト装置の断面図である。 ＥＣＵおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。 目標クラッチ油圧の算出手順を示すブロック図である。 クラッチを接続方向に駆動した際のクラッチ油圧の推移を示すグラフである。 ストローク−クラッチ容量グラフおよびストローク−クラッチ油圧グラフである。 目標半クラッチ油圧を算出する手順を示すフローチャートである。 電動モータによってノーマリオープン式クラッチを駆動する際に、ストローク開始位置およびストロークエンド位置を検知する方法を示すグラフである。 電動モータによってノーマリクローズ式クラッチを駆動する際に、ストローク開始位置およびストロークエンド位置を検知する方法を示すグラフである。 シフトアップ時の吹け上がり現象が検知された際のクラッチ制御の流れを示すタイムチャートである。 本実施形態に係る吹け上がり発生時クラッチ１容量補正制御の手順を示すフローチャートである。 補正係数ベースＫｂの導出手順を示すフローチャートである。 補正係数ベーステーブルである。 補正係数Ｋの算出処理の手順を示すフローチャートである。 変速時吹け上がり検知処理の流れを示すフローチャートである。 吹け上がり発生時クラッチ容量補正処理の詳細な流れを示すフローチャートである。 クラッチ持ち替え時のクラッチ制御の流れを示すタイムチャートである。 変速時間オーバー時クラッチ１容量補正制御の流れを示すフローチャートである。 変速完了時間の推定処理の手順を示すフローチャートである。 変速トルクＱｈと変速時ΔＮｅとの関係を示すデータテーブルである。 補正係数Ｋoverを導出する手順を示すフローチャートである。 変速オーバー時間と補正係数Ｋoverとの関係を示すデータテーブルである。 予備変速待ち時間設定処理の手順を示すフローチャートである。 ギヤ入れ替え要求判定処理の手順を示すフローチャートである。 クラッチ油圧判定の手順を示すサブフローである。 クラッチオフ判定時間決定処理の手順を示すサブフローである。 シフトアップ用クラッチオフ判定時間テーブルである。 シフトダウン用クラッチオフ判定時間テーブルである。 変速機にフェールが発生した際の走行モードの判定処理の手順を示すフローチャートである。 ノーマリクローズ式の油圧クラッチの構成を示す断面図である。 電動クラッチの構成を示す断面図である。 電動−油圧併用式クラッチの全体構成図である。 電動−油圧併用式クラッチの電動モータの断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特記しない限り車両の向きと同一とする。また、図中矢印のＦＲは車両前方を示し、ＬＨは車両左方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、本実施形態に係る変速制御装置を適用した鞍乗型車両としての自動二輪車１の側面図である。前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には操向ハンドル４ａが取り付けられている。ヘッドパイプ６の後部からはメインフレーム７が後方に延びてピボットプレート８に連なっている。このピボットプレート８には、スイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支されており、該スイングアーム９の後端部に後輪１１が軸支されている。スイングアーム９と車体フレーム５との間には、クッションユニット１２が介設されている。車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の動力源であるエンジン１３が取り付けられている。

図２を併せて参照して、エンジン１３は、クランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせた並列４気筒であり、そのクランクケース１４の上部にシリンダ１５が立設されている。該シリンダ１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復運動可能に嵌装されており、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転運動に変換される。シリンダ１５の後部にはスロットルボディ１６が接続され、シリンダ１５の前部には排気管１７が接続されている。

クランクケース１４の後方にはミッションケース２２が一体に連なり、該ミッションケース２２内に、ツインクラッチ式変速機２３およびチェンジ機構２４が収納されている。ミッションケース２２の車幅方向右側はクラッチケース２５とされ、該クラッチケース２５の内部にツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６が収容されている。クランクシャフト２１の回転動力は、ツインクラッチ式変速機２３を介してミッションケース２２の車幅方向左側に出力された後、例えば、チェーン式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。回転中心軸線Ｃ２の方向に指向して配設されるメインシャフト２８の下方に、回転中心軸線Ｃ３の方向に指向するカウンタシャフト２９が配設されている。

図３は、ツインクラッチ式変速制御装置の構成図である。また、図４は自動変速機における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す構成図であり、図５はツインクラッチ式変速機の断面図であり、図６はツインクラッチ式変速機のギヤシフト装置の断面図である。

ツインクラッチ式変速制御装置は、主に、エンジン１３に連接されるツインクラッチ式変速機２３と、チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けてなるギヤシフト装置４１と、ツインクラッチ式変速機２３およびギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２とから構成されている。

ツインクラッチ式変速機２３は、内シャフト４３および外シャフト４４からなる二重構造のメインシャフト２８と、該メインシャフト２８と並行に配置されるカウンタシャフト２９と、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の車幅方向右端部に同軸配置されるツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置４６とを備えている。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９および変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７と呼称する。

メインシャフト２８は、ミッションケース２２の車幅方向左右に渡る内シャフト４３の右側部を外シャフト４４内に相対回転可能に挿通してなる。内外シャフト４３，４４の外周には、変速ギヤ群４５における６速分の駆動ギヤ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅ，４８ｆ（以下、４８ａ〜４８ｆ）が振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における６速分の従動ギヤ４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅ，４９ｆ（以下、４９ａ〜４９ｆ）が配置されている。

各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆおよび従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ，４５ｅ，４５ｆ（以下、４５ａ〜４５ｆ）を構成する（図５参照）。各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆは、１速から６速の順に減速比が小さくなるように設定されている。

図５を参照して、内シャフト４３の車幅方向左端部はミッションケース２２の左側壁２２ａに至り、該左側壁２２ａにボールベアリング７３を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト４３の右側部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂを貫通してクラッチケース２５内に臨み、該内シャフト４３の左右中間部が、同じく右側壁２２ｂを貫通する外シャフト４４の左右中間部およびボールベアリング７７を介して、ミッションケース２２の右側壁２２ｂに回転可能に支持されている。

外シャフト４４は内シャフト４３よりも短く、その左端部は、ミッションケース２２の左右中間部に位置している。外シャフト４４における右側壁２２ｂより左方に位置する部位には、偶数変数段（２，４，６速）に対応する駆動ギヤ４８ｄ，４８ｆ，４８ｂが、左側から４速用、６速用、２速用の順に支持されている。一方、内シャフト４３における外シャフト４４の左端部よりも左方に位置する部位には、奇数変速段（１，３，５速）に対応する駆動ギヤ４８ａ，４８ｅ，４８ｃが、左側から１速用、５速用、３速用の順に支持されている。

カウンタシャフト２９の左右端部は、ミッションケース２２の左右側壁２２ａ，２２ｂにそれぞれボールベアリング８２，８６を介して回転可能に支持されている。カウンタシャフト２９の左端部は左側壁２２ａの左方に突出し、該左端部に、後輪１１への動力伝達機構としてのドライブスプロケット８３が取り付けられている。

カウンタシャフト２９におけるミッションケース２２の内側に位置する部位には、各変速段に対応する従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが、各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと同様の順に支持されている。

メインシャフト２８（内シャフト４３）およびカウンタシャフト２９の内部には、エンジン１３内各部へのオイル圧送用のメインオイルポンプ（不図示）からの油圧を供給可能な主供給油路７１，７２がそれぞれ形成されており、該各主供給油路７１，７２を介して変速ギヤ群４５に適宜エンジンオイルが供給される。

ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第１および第２クラッチ５１ａ，５１ｂを有してなり、これら各クラッチ５１ａ，５１ｂに内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結されている。各クラッチ５１ａ，５１ｂが共有するクラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に設けられており、これら各ギヤ５８，５８ａを介して、クラッチアウタ５６にクランクシャフト２１からの回転動力が入力される。クラッチアウタ５６に入力された回転動力は、各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４３，４４に個別に伝達される。各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態は、油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に制御される。

そして、各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４３，４４の一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション４７内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４３，４４の他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、トランスミッション４７の動力伝達が前記予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップまたはシフトダウンがなされる。

図３に示すように、油圧供給装置４６は、ツインクラッチ２６用の油圧発生源であるクラッチ用オイルポンプ３２と、該クラッチ用オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、該送給油路３５の下流側に接続される第１および第２クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂと、該各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂ（図５参照）に至る第１および第２供給油路９２ａ，９２ｂとを有してなる。

クラッチ用オイルポンプ３２は、前記メインオイルポンプとは別個に設けられ、クランクケース１４下のオイルパン３６内のエンジンオイルを吸入して送給油路３５内に吐出する。送給油路３５には該油路専用のオイルフィルタ８９が設けられる。送給油路３５には、油圧および油温を検知する油圧センサＳＥ６および油温センサＳＥ７、送給油路３５内の油圧の上昇を制御するリリーフバルブＲが設けられている。また、各供給油路９２ａ，９２ｂには、各クラッチ５１ａ，５１ｂへの供給油圧を検知する第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９が設けられている。

送給油路３５と第１，第２供給油路９２ａ，９２ｂとは、ソレノイドバルブからなる各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの作動によって個別に連通可能である。送給油路３５と第１供給油路９２ａとが第１クラッチアクチュエータ９１ａを介して連通すると、クラッチ用オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第１クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給されて、該第１クラッチ５１ａが接続状態となる。一方、送給油路３５と第２供給油路９２ｂとが第２クラッチアクチュエータ９１ｂを介して連通すると、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第２クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給され、該第２クラッチ５１ｂが接続状態となる。

送給油路３５からは油圧逃がしバルブ９５を有する油圧逃がし油路９６ａが分岐している。油圧逃がしバルブ９５は、バルブアクチュエータ９５ａにより作動し、油圧逃がし油路９６ａの開通、遮断を切り替える。ＥＣＵ４２によって作動制御されるバルブアクチュエータ９５ａは、例えば、エンジン始動時に油圧逃がし油路９６ａを開通してクラッチ用オイルポンプ３２からのフィード油圧をオイルパン３６に戻し、エンジン始動後に油圧逃がし油路９６ａを遮断してツインクラッチ２６にフィード油圧を供給可能とする。

また、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂには、送給油路３５と第１および第２供給油路９２ａ，９２ｂとの連通を遮断した際にクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧をオイルパン内に戻すための戻し油路９３ａ，９３ｂがそれぞれ設けられている。

チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されたシフトドラム２４ａの回転により複数（この実施例では４つ）のシフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９間の動力伝達に用いる変速ギヤ対（変速段）を切り替える。

各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側に延びるものとカウンタシャフト２９側に延びるものとでそれぞれ対をなし、これらの基端側が一対のシフトフォークロッド２４ｃにそれぞれ軸方向で移動可能に支持されている。各シフトフォーク２４ｂの基端側には、シフトドラム２４ａ外周の複数のカム軸２４ｄの何れかに係合する摺動突部２４ｅがそれぞれ設けられる。各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側およびカウンタシャフト２９側において、その先端部が変速ギヤ群４５のスライドギヤ（後述）に係合されている。そして、シフトドラム２４ａが回転すると、各カム溝２４ｄのパターンに沿って各シフトフォーク２４ｂが軸方向に移動し、前記スライドギヤを軸方向で移動させてトランスミッション４７の変速段が変化するように構成されている。

シフトドラム２４ａの一端側に設けられた駆動機構３９は、チェンジ機構２４のシフトドラム２４ａに同軸固定されるピンギヤ３９ａと、該ピンギヤ３９ａに係合するウォーム状のバレルカム３９ｂと、該バレルカム３９ｂに回転動力を付与する電気モータ３９ｃとを有してなる。駆動機構３９は、電気モータ３９ｃの駆動によりシフトドラム２４ａを適宜回転させて、トランスミッション４７の変速段を変化させる。駆動機構３９には、トランスミッション４７の変速段を検知するために駆動機構３９の作動量を検知するギヤポジションセンサＳＥ１が設けられている。また、シフトドラム２４ａの左端部に噛合する伝達ギヤには、シフトドラム２４ａの回転角度を検知する回転角度センサＤｓが設けられており、また、シフトドラム２４ａの右端部には、回転軸およびシフトドラム２４ａのデテント機構（ロストモーション機構）Ｄｔが配設されている。

トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式である。各ギヤは、その支持軸（各シャフト２８，２９）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能なフリーギヤと、シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。

具体的には、駆動ギヤ４８ａ，４８ｂは固定ギヤとされ、駆動ギヤ４８ｃ，４８ｄはスライドギヤとされ、駆動ギヤ４８ｅ，４８ｆはフリーギヤとされている。また、従動ギヤ４９ａ〜４９ｄはフリーギヤとされ、従動ギヤ４９ｅ，４９ｆはスライドギヤとされている。以下、各ギヤ４８ｃ，４８ｄ，４９ｅ，４９ｆをスライドギヤ、各ギヤ４８ｅ，４８ｆ，４９ａ〜４９ｄをフリーギヤと呼称することがある。そして、チェンジ機構２４によって任意のスライドギヤを適宜スライド（軸方向で移動）させることで、何れかの変速段に応じた変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能となる。

スライドギヤ４８ｃ，４８ｄの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｃ，Ｓｄがそれぞれ一体に設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄは、フリーギヤ４８ｅ，４８ｆにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｃ，Ｄ１ｄが設けられ、各フリーギヤ４８ｅ，４８ｆには、それぞれ各スライド側ドッグＤ１ｃ，Ｄ１ｄに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｅ，Ｄ１ｆが設けられる。

また、スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｅ，Ｓｆが一体に設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆは、フリーギヤ４９ｃ，４９ｄにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｅ，Ｄ２ｆが設けられ、各フリーギヤ４９ｃ，４９ｄには、それぞれ各スライド側ドッグＤ２ｅ，Ｄ２ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｃ，Ｄ２ｄが設けられる。

さらに、各スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの他側には、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ３ｅ，Ｄ３ｆが設けられ、これらに軸方向で隣接するフリー側ギヤ４９ａ，４９ｂには、それぞれ各スライド側ドッグＤ３ｅ，Ｄ３ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ３ａ，Ｄ３ｂが設けられる。

各スライド側ドッグおよびフリー側ドッグは、対応するスライドギヤ（スライドリング含む）およびフリーギヤ同士が近接することで互いに相対回転不能に係合し、スライドギヤおよびフリーギヤ同士が離間することで互いの係合を解除する。

そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９間でいずれかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が行われる。また、各スライドギヤおよびフリーギヤ間の係合がすべて解除された状態（図５に示す状態）では、両シャフト２８，２９間の動力伝達が不能となり、この状態がトランスミッション４７のニュートラル状態である。

ＥＣＵ４２（図３参照）は、各センサ情報の他に、スロットルボディ１６のスロットルバルブの開度センサＴＳ、サイドスタンドの格納状態を検知する格納センサＳＳ、前輪２の車輪速センサＷＳ、操向ハンドル４ａ等に配設されたモードスイッチＳＷ１、ギヤセレクトスイッチＳＷ２、ニュートラル−ドライブ切り替えスイッチＳＷ３等からの情報に基づいて、ツインクラッチ式変速機２３およびギヤシフト装置４１の作動を制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。また、各センサ信号は、燃料噴射装置を制御するＥＦＩ−ＥＣＵ４２ａにも伝達される。

モードスイッチＳＷ１により選択される変速モードは、車速（車輪速）およびエンジン回転数等の車両情報に基づき、トランスミッション４７の変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、運転者の意思に基づきギヤセレクトスイッチＳＷ２の操作のみでトランスミッション４７の変速段を切り替え可能とするセミオートマチックモードとがある。現在の変速モードおよび変速段は、例えば、操向ハンドル４ａの近傍に設けたメータ装置Ｍに表示される。また、ニュートラル−ドライブスイッチＳＷ３の操作により、トランスミッション４７を所定の変速段で動力伝達が可能な状態とニュートラル状態との間で切り替え可能とされている。

図４を参照して、プライマリドリブンギヤ５８の近傍には、エンジン回転数センサＳＥ３が配設されている。また、駆動ギヤ４８ａの近傍には、内シャフト４３の回転数を検知するための内シャフト回転数センサＳＥ１０が配設されており、駆動ギヤ４８ｂの近傍には、外シャフト４４の回転数を検知するための外シャフト回転数センサＳＥ１１が配設されている。さらに、カウンタシャフト２９の近傍には、カウンタシャフト回転数センサＳＥ１９が配設されている。各センサ信号は、ＥＣＵ４２およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２ａに伝達される。なお、各回転数センサは、本実施形態の例に限られず、所望の情報が検知可能な種々の位置に配設することが可能である。

図５に示すように、ツインクラッチ２６は、奇数変速段用の変速ギヤ対に連結される第１クラッチ５１ａをクラッチケース２５内の右側（車幅方向外側）に配置し、偶数変速段用の変速ギヤ対に連結される第２クラッチ５１ｂをクラッチケース２５内の左側（車幅方向内側）にそれぞれ配置してなる。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板（各クラッチディスク６１ａ，６１ｂおよび各クラッチプレート６６ａ，６６ｂ）を有する湿式多板式とされる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を得る油圧式であり、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作を補助する切断側油圧室５５ａ，５５ｂとを有している。

切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、メインオイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給されており、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、油圧供給装置４６（クラッチ用オイルポンプ３２）からの比較的高圧な油圧が選択的かつ個別に供給される。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成されている。クラッチアウタ５６は右方に開放する有底円筒状をなし、その底部中央部が外シャフト４４の左右中間部に相対回転可能に支持されている。クラッチアウタ５６の左内側には第１クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが配置され、クラッチアウタ５６の右内側には第２クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂが配置されている。クラッチセンタ５７ｂは、外シャフト４４の右端部に一体回転可能に支持されている。

クラッチアウタ５６の底部左側には、スプリングダンパ５９を介してプライマリドリブンギヤ５８が取り付けられ、該プライマリドリブンギヤ５８には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。クラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１の回転動力がスプリングダンパ５９を介して入力される。クラッチアウタ５６は、クランクシャフト２１の回転に伴い、メインシャフト２８とは個別に回転する。

クラッチアウタ５６におけるプライマリドリブンギヤ５８より左側には、各オイルポンプを駆動するためのドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられている。クラッチアウタ５６の右側内周には、第１クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが一体回転可能に支持されている。また、クラッチアウタ５６の左側内周には、第２クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが一体回転可能に支持されている。

クラッチアウタ５６の外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂがクラッチアウタ５６に一体回転可能に支持される。

第１クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには、右方に向けて起立する内壁部６５ａが設けられ、該内壁部６５ａの外周には複数のクラッチディスク（フリクションプレート）６６ａが一体回転可能に支持されている。

クラッチセンタ５７ａの外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチディスク６６ａの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ａがクラッチセンタ５７に一体回転可能に支持される。

フランジ部６４ａの右方にはプレッシャプレート５２ａが対向配置されており、このプレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間には、各クラッチプレート６１ａおよび各クラッチディスク６６ａが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置されている。

プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配置されている。プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、接続側油圧室５４ａが形成されると共に戻しスプリング５３ａが配置されている。

一方、第２クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには、右方に向けて起立する内壁部６５ｂが設けられ、該内壁部６５ｂの外周には複数のクラッチディスク６６ｂが一体回転可能に支持されている。

クラッチセンタ５７ｂの外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチディスク６６ｂの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ｂがクラッチセンタ５７ｂに一体回転可能に支持される。

フランジ部６４ｂの右方にはプレッシャプレート５２ｂが対向配置されており、このプレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間には、各クラッチプレート６１ｂおよび各クラッチディスク６６ｂが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置されている。

プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配置されている。プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、接続側油圧室５４ｂが形成されると共に戻しスプリング５３ｂが配置されている。

クラッチケース２５の右側を構成するクラッチカバー６９には、第１供給油路９２ａ、第２供給油路９２ｂ、およびカバー内主供給油路７１ａがそれぞれ設けられている。また、内シャフト４３の右中空部４３ａ内には、各油路９２ａ，９２ｂ，７１ａと個別に連通する油路が適宜形成されている。

上記した構成により、第１供給油路９２ａ等を通じて、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第２クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給可能となる。また、カバー内主供給油路７１等を通じて、メインオイルポンプからの油圧が第１クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに供給可能となる。さらに、第２供給油路９２ｂ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第１クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給可能となり、第２クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂには、主供給油路７１等を通じてメインオイルポンプからの油圧が供給可能となる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、エンジン停止状態（各オイルポンプの停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除されたクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止した状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力および各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、前記同様にクラッチ切断状態となる。すなわち、本実施形態に係るツインクラッチ２６は、何らの制御が行われていない時にクラッチが切断状態となる「ノーマリオープン式」とされている。

第１クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧および戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ａおよび各クラッチディスク６６ａが狭圧されて互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。

また、第２クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧および戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ｂおよび各クラッチディスク６６ｂが挟圧されて互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。

そして、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧および戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除され、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂの切断側油圧室５５ａ，５５ｂに供給されたエンジンオイルは、内壁部６５ａ，６５ｂ等に適宜形成された油路を介して油圧室外に導かれ、内壁部６５ａ，６５ｂ外周の各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂに適宜供給される。このように切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の作動油を逃がすことで、切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の油圧を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態にある各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの潤滑性および冷却性を向上させる。

上記ツインクラッチ式変速機２３において、自動二輪車１のエンジン始動後であっても、サイドスタンドが起立している等により停車状態であると判断される場合には、各クラッチ５１ａ，５１ｂの両者がクラッチ切断状態に保たれる。そして、例えば、サイドスタンドが格納されたり各スイッチＳＷＡ，ＳＷ２，ＳＷ３が操作された場合には、自動二輪車１の発進準備としてトランスミッション４７がニュートラル状態から１速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ）を用いての動力伝達を可能とした１速状態となり、この状態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第１クラッチ５１ａが半クラッチを経てクラッチ接続状態となり、自動二輪車１を発進させる。

自動二輪車１の走行時には、各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみが接続状態となり、他方は切断状態のままとなる。これにより、内外シャフト４３，４４の一方および各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆの何れかを介しての動力伝達が行われる。このとき、車両情報に基づきＥＣＵ４２がツインクラッチ式変速機２３の作動を制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。以下、この状態を作り出す動作を「予備変速」と呼称する。

具体的には、現在のシフトポジション（変速段）が例えば奇数段（または偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（または奇数段）となるので、偶数段（または奇数段）の変速ギヤ対を用いての動力伝達を可能とするために予備変速を実行する。このとき、第１クラッチ５１ａは接続状態であるが、第２クラッチ５１ｂ（または第１クラッチ５１ａ）は切断状態にあるため、外シャフト４４（または内シャフト４３）および偶数段（または奇数段）の変速ギヤ対にはエンジン出力が伝達されない。

その後、ＥＣＵ４２がシフトタイミングに達したと判断すると、第１クラッチ５１ａ（または第２クラッチ５１ｂ）を切断状態とすると共に第２クラッチ５１ｂ（または第１クラッチ５１ａ）を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。

また、ツインクラッチ式変速機２３は、変速段一定の通常走行時には、切断状態にあるクラッチ（５１ａまたは５１ｂ）の接続側油圧室に「予圧」としての微少油圧を供給して、該クラッチをクラッチ接続側へ微少量作動させるように構成されている。この微少油圧は、当該クラッチの機械的な遊びを詰めるのに必要最低限以上の油圧、換言すれば、クラッチのリターンスプリングの力に相当する以上の油圧に相当する。

変速段一定の通常運転時において、接続状態にあるクラッチ（接続側クラッチ）では、クランクシャフト２１側の部品（プライマリドリブンギヤ５８と一体的に回転する部品、すなわちクラッチアウタ５６、およびクラッチプレート６１ａまたは６１ｂ等）と、トランスミッション４７側の部品（メインシャフト２８と一体的に回転する部品、すなわちクラッチセンタ５７ａまたは５７ｂ、およびクラッチディスク６６ａおよび６６ｂ等）とが、互いに一体的に回転することとなる。一方、通常運転時において、切断状態にあるクラッチ（切断側クラッチ）では、クランクシャフト２１側の部品が、停止状態にあるトランスミッション４７側の部品に対して空転することとなる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂにおいて、クラッチアウタ５６外周の係合溝と各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ外周の係合突部との間、および各クラッチセンタ５７ａ，５７ｂ外周の係合溝と各クラッチディスク６６ａ，６６ｂ内周の係合突部との間には、駆動力（トルク）の非伝達時において、それぞれ回転方向で機械的遊び（クリアランス）を有するが、前述の如く切断状態にあるクラッチをクラッチ接続側へ微少量作動させておくことにより、クランクシャフト２１側の部品からトランスミッション４７側の部品へ微少トルクが付与される。これにより、回転方向の遊びを詰めることができ、この遊びに基づく通常運転時の音の発生を抑えることが可能となる。

そして、本実施形態に係る変速制御装置は、上記した予圧をかけて遊びを詰める制御のほか、以下の４つの制御が可能に構成されている点に特徴がある。
（１）クラッチ油圧センサ出力の変化に基づいてクラッチの実際の接続状態を検知することにより、クラッチストロークセンサ等を用いることなく半クラッチ領域での正確な油圧制御を可能とする制御
（２）クランクシャフトとカウンタシャフトとの回転数比率の変化に基づいてクラッチ持ち替え時のクラッチすべり状態を検知し、適切なクラッチ接続を実行する制御
（３）変速動作に伴うクラッチ持ち替え時に、所定時間を過ぎても変速が完了しない場合には強制的にクラッチを接続する制御
（４）予備変速に伴う打音の発生を防ぐため、予圧を抜く動作を開始してから変速ギヤの駆動を開始するまでの間に適切な待ち時間を設定する制御

以下、図面を参照して、上記（１）〜（４）の各制御の動作を説明する。

図７は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置としてのＥＣＵ４２およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ＥＣＵ４２は、変速制御部１００と、クラッチ油圧検知部１１０と、ストローク開始油圧検知部１２０と、ストロークエンド油圧検知部１３０と、レシオ検知部１４０と、クラッチ制御補正量算出部１５０と、予備変速待ち時間設定部１６０とを含む。変速制御部１００には、変速マップ１０１およびタイマ１０２が含まれる。タイマ１０２は、エンジン回転速度等の算出のほか、変速動作に係る時間等の種々の時間を計測できる。さらに、クラッチ制御補正量算出部１５０には、基本クラッチ容量算出部２００と、吹け上がり発生時クラッチ容量補正部２１０と、変速時間オーバー時クラッチ容量補正部２２０と、目標クラッチ容量算出部２３０と、目標半クラッチ油圧算出部２４０とが含まれる。

変速制御部１００には、油温センサＳＥ７、ギヤポジションセンサＳＥ１、エンジン回転数センサＳＥ３、内シャフト回転数センサＳＥ１０、外シャフト回転数センサＳＥ１１、カウンタシャフト回転数センサＳＥ１９、スロットル開度センサＴＳ、吸気温センサＳＥ１２、大気圧センサＳＥ１３からの信号がそれぞれ入力される。また、第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９からの信号は、クラッチ油圧検知部１１０を介して変速制御部１００に入力される。

変速制御部１００は、車両の通常走行時、ギヤポジションセンサＳＥ１、エンジン回転数センサＳＥ３、スロットル開度センサＴＳおよび車速情報に基づいて、３次元マップ等からなる変速マップ１０１に従って、シフト制御モータ３９ｃ、第１クラッチアクチュエータ９１ａおよび第２クラッチアクチュエータ９１ｂを駆動して変速動作を実行する。また、変速制御部１００は、変速マップ１０１に従った自動変速制御およびギヤセレクトスイッチＳＷ２の操作による半自動変速時において、変速信号が発せられて変速中である等の変速状態の検知も行う。ここで、図８を参照する。

図８は、目標クラッチ油圧Ｐｔの算出手順を示すブロック図である。前記したクラッチ容量補正量算出部１５０は、種々の演算処理によって最終的に目標クラッチ油圧Ｐｔを算出し、この目標クラッチ油圧Ｐｔが第１，第２クラッチ５１ａ，５１ｂに供給されるように、第１，第２クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを駆動する。目標クラッチ油圧Ｐｔは、クラッチが完全に接続状態となる油圧であり、目標クラッチ容量Ｃと実リターンスプリング荷重Ｆを用いて、手順Ｆ４に示す以下の式で算出される。
Ｐｔ＝（（目標クラッチ容量Ｃ／クラッチ摩擦係数μ×クラッチ板面数ｎ×有効半径ｒ）＋実リターンスプリング荷重Ｆ）／クラッチピストン受圧面積Ｓ

目標クラッチ容量Ｃは、基本クラッチ容量算出部２００で算出された基本目標クラッチ容量ＣＫに対して、手順Ｆ１において、吹け上がり発生時クラッチ容量補正値Ｈ１および変速時間オーバー時クラッチ容量補正値Ｈ２による補正を実行した値に、さらに、手順Ｆ２においてプライマリレシオ（クランクシャフトからメインシャフトへの減速比）を乗じることで算出される。

また、基本目標クラッチ容量ＣＫは、クラッチがすべりを生じることなく回転駆動力を伝達できるトルク、すなわち、現在生じているエンジントルクより任意量α（例えば、エンジントルクの２０％）だけ大きい値とされる。この任意量αは、変速時間や変速フィーリングに影響を与えるパラメータであり、状況に応じた任意の数値が設定される。エンジントルク推定部２０１では、スロットル開度、エンジン回転数、吸気温度、大気圧等の情報に基づいて、エンジントルク推定値が算出される。

さらに、実リターンスプリング荷重Ｆは、手順Ｆ３において、以下の式で算出される。
実リターンスプリング荷重Ｆ＝ストロークエンド油圧Ｐｅ×クラッチピストン受圧面積Ｓ

ここで、例えば、実リターンスプリング荷重Ｆが、基準値（設計値等に基づいて予め定められた固定値）より大きくなる場合は、クラッチ板の摩耗によりストローク量が増えてリターンスプリングの押圧量が増えたり、また、リターンスプリング（戻しスプリング５３ａ，５３ｂ）が弾発力の大きい製品に交換された等の変化が考えられる。一方、実リターンスプリング荷重Ｆが基準値より小さい場合には、経年変化等でリターンスプリングの弾発力が減少したことが考えられる。本実施形態では、手順Ｆ３，Ｆ４によって、このような実リターンスプリング荷重Ｆの変化を考慮した補正制御を可能としている。

目標クラッチ油圧Ｐｔが求められると、これを目標クラッチ圧Ｐｔとアクチュエータ駆動電流との関係を規定したデータテーブル（不図示）に適用して、実リターンスプリング荷重Ｆの変化を考慮した補正後のクラッチ制御量が求められる。クラッチ制御補正量算出手段１５０は、算出されたアクチュエータ駆動電流を用いて第１クラッチアクチュエータ９１ａおよび第２クラッチアクチュエータ９１ｂを駆動制御する。これにより、リターンスプリングの特性変化等によるクラッチの状態変化が生じた場合でも、走行フィーリングの変化を防止することが可能となる。

また、実リターンスプリング荷重Ｆに基づいたクラッチ制御量の算出処理を車両の完成検査時等に実行すれば、リターンスプリングの精度ばらつき等があった場合でも、全車同様のクラッチセッティングが施された状態で工場から出荷することが可能となる。さらに、クラッチの補正制御量が所定値を超えた場合には、警告灯やスピーカ等からなる警告手段を用いて乗員にこれを知らせ、クラッチ板やリターンスプリングの交換、クラッチから駆動輪までの駆動伝達系統を点検する等の対処を乗員に促すことができる。

実リターンスプリング荷重Ｆの算出に用いられるストロークエンド油圧Ｐｅは、ストロークエンド油圧検知部１３０で検知される。さらに、本実施形態では、ストローク開始油圧検知部１２０によってストローク開始油圧Ｐｓを検知することにより、目標クラッチ油圧Ｐｔとは別に、任意の半クラッチ状態を作り出すために必要な目標半クラッチ油圧Ｐｈの算出が可能に構成されている。ここで、図９を参照して、ストローク開始油圧Ｐｓおよびストロークエンド油圧Ｐｅの検知方法を説明する。

図９は、クラッチを接続方向に駆動した際のクラッチ油圧の推移を示すグラフである。このグラフでは、目標クラッチ油圧Ａを破線で示すと共に、クラッチ油圧検知部１１０で検知される実クラッチ油圧Ｂを実線で示している。前記したように、本実施形態に係る油圧クラッチは、油圧を供給することでリターンスプリングの付勢力に抗して接続方向にストロークさせるように構成されている。このため、クラッチを接続するために時刻ｔ＝０でクラッチアクチュエータの駆動を開始しても、すぐにはストロークを開始せず、実クラッチ油圧Ｂは目標クラッチ油圧Ａに沿って上昇する。

そして、時刻ｔ１では、実クラッチ油圧Ｂがリターンスプリングの付勢力を上回ってクラッチがストロークを開始し、これと共に、実クラッチ油圧Ｂの上昇度合はわずかに負の方向に振れてから緩い上昇に移行する。次に、時刻ｔ２に至ると、クラッチ板同士が当接して、それ以上クラッチがストロークできない位置（ストロークエンド位置）に達することにより実クラッチ油圧Ｂが急激に上昇し、その後、目標クラッチ油圧Ａを上回ってから目標クラッチ油圧Ａに収束する。このように、実クラッチ油圧Ｂの変化を観察することにより、クラッチがストローク開始位置およびストロークエンド位置に到達したことを推測検知することができる。

本実施形態では、実クラッチ油圧Ｂの微分値から変化量を求め、この変化量が予め定められた負の所定値ΔＰ１を超える（ΔＰ１より小さくなる）ことで、クラッチがストロークを開始したと判定し、他方、この変化量が予め定められた正の所定値ΔＰ２を超えることで、クラッチがストロークエンド位置に達したと判定するように構成されている。このグラフでは、時刻ｔ１において実油圧の変化量が負の所定値ΔＰ１を超えるために時刻ｔ１での実クラッチ油圧Ｐｓがストローク開始時の油圧値として検知され、かつ時刻ｔ２において実クラッチ油圧Ｂの変化量が正の所定値ΔＰ２を超える（ΔＰ２より大きくなる）ため、時刻ｔ２での実クラッチ油圧Ｐｅがストロークエンド時の油圧値として検知される。

前記したように、ツインクラッチ２６は、接続側油圧室に油圧を供給することで、戻しスプリング（リターンスプリング）５３ａ，５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ接続方向に摺動させるように構成されている。したがって、例えば、クラッチ板が摩耗してクラッチ板同士が当接するまでのストローク量が増したり、リターンスプリングが弾発力の大きい製品に交換されると、クラッチ板同士を当接させるために必要な荷重が増大してしまう。このような変化が生じると、変化前と同じ油圧が生じるように駆動したのでは、クラッチの駆動を開始してから接続状態となるまでの時間が長くなったり、クラッチトルク容量に過不足が生じて発進時や変速時の走行フィーリングが変化する可能性がある。

そこで、本実施形態では、クラッチ板同士が当接する時点、すなわち、クラッチがそれ以上ストロークできない「ストロークエンド位置」に達した時点での荷重を検知して、ストロークエンド位置における制御補正量を算出するように構成されている。

さらに、戻しスプリングの個体差や組み付け時のばらつき等があった場合には、半クラッチ領域の同一ストローク量であっても、半クラッチ状態で伝達されるトルクに差異が生じてしまうこととなる。本実施形態では、ストロークエンド位置での荷重に加えて、クラッチがストロークを開始した「ストローク開始位置」に達した時点での荷重を検知することにより、半クラッチ領域での制御補正量を算出することを可能としている。ここで、図１０を参照して、ストローク開始油圧Ｐｓおよびストロークエンド油圧Ｐｅの値を用いて、半クラッチ領域での制御量を補正する方法を説明する。

図１０は、ストローク−クラッチ容量グラフ（ａ）およびストローク−クラッチ油圧グラフ（ｂ）である。ストローク−クラッチ容量グラフ（ａ）は、戻しスプリング５３ａ，５３ｂのばね特性に依存するクラッチストロークとクラッチ容量との関係を示すものである。ここで、所定の半クラッチ時のクラッチ容量を５Ｎｍに設定したい場合は、クラッチのストローク量を、ストロークエンド（フルストローク位置）Ｘmmから３mm手前に設定すればよいことが判明する。

次に、ストローク−クラッチ油圧グラフ（ｂ）は、前記したストローク開始油圧Ｐｓおよびストロークエンド油圧Ｐｅに基づいて、クラッチの供給油圧とストロークとの関係を近似的に示したものである。このグラフにより直線補完を行うことで、ストロークエンド時のストローク量が１０mm、ストローク開始油圧Ｐｓが５０ｋＰａ、ストロークエンド油圧がＰｅが２００ｋＰａのとき、ストロークエンドから３mm手前のストローク７mmでのクラッチ油圧Ｐｘが判明する。クラッチ油圧Ｐｘは、目標半クラッチ容量５Ｎｍを生じるために必要な目標半クラッチ油圧Ｐｈに相当するものであり、以下の算出式で算出される。
目標半クラッチ油圧Ｐｈ＝ストローク開始油圧Ｐｓ＋（（ストロークエンド油圧Ｐｅ−ストローク開始油圧Ｐｓ）×目標半クラッチストローク）／クラッチストローク）
＝５０＋（（２００−５０）×７／１０）＝１５５（ｋＰａ）

算出された目標半クラッチ油圧Ｐｈは、所定の半クラッチ状態でのクラッチ容量を設定する場合に、目標クラッチ油圧Ｐｔに替えて適用されることとなる（図８の手順Ｆ４参照）。

図１１は、目標半クラッチ油圧Ｐｈを算出する手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１では、クラッチ油圧検知部１１０（図７参照）により、クラッチ油圧の検知が開始される。続くステップＳ２では、目標半クラッチ油圧Ｐｈの算出を実行する側のクラッチが接続方向に駆動される。目標半クラッチ油圧の算出処理は、変速機がニュートラル状態であれば、両クラッチに対して交互に実行することができる。また、走行中を含み、変速機が所定のギヤ段数が選択された状態にある場合には、切断されている側のクラッチに対して実行することができる。

ステップＳ３では、ストローク開始油圧検知部１２０（図７参照）によりクラッチ油圧の変化率が負の所定値ΔＰ１より下がったか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ４に進んで、その時点でのクラッチ油圧Ｐｓが「ストローク開始油圧」として記憶される。次に、ステップＳ６では、ストロークエンド油圧検知部１３０（図７参照）により、クラッチ油圧の変化率が正の所定値ΔＰ２を超えたか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進んで、その時点でのクラッチ油圧Ｐｅが「ストロークエンド油圧」として記憶される。なお、ステップＳ３で否定判定されると、ステップＳ５でクラッチの駆動を継続してステップＳ３に戻り、また、ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ８でクラッチの駆動を継続してステップＳ６に戻る。

ステップＳ９では、油温センサＳＥ７によりクラッチの作動油の油温が所定値（例えば、５０度）以下であるか否かが判定される。この判定は、油温が作動油の粘度変化と密接な関係にあるために行われる。本実施形態では、ステップＳ９で肯定判定される、すなわち、油温が低く作動油の粘度が高いと推測される場合には、クラッチ制御補正量の算出に適さない状態であるとして、そのまま制御を終了する。一方、ステップＳ９で否定判定される、すなわち、油温が所定値を超えてクラッチ制御補正量の算出に適した状態であると判定されると、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０では、前記ステップＳ４，Ｓ７で記憶された油圧値Ｐｓ，Ｐｅを用いて、図８に示した演算処理を実行することにより、クラッチ制御補正量が算出される。続くステップＳ１１では、目標半クラッチ容量が設定され、ステップＳ１２では、図１０に示したグラフ（ｂ）によって、目標半クラッチストロークが導出される。そして、ステップＳ１３では、目標半クラッチ油圧算出部２４０によって、前記した算出式を用いて目標半クラッチ油圧Ｐｈが算出され、一連の制御を終了する。

上記したように、本実施形態に係る変速制御装置によれば、実クラッチ油圧の変化に基づいてクラッチのストロークエンド位置を検知することにより、ストロークエンド位置でのクラッチ制御量に変化があった場合でも適切なクラッチ制御を実行することが可能となる。また、ストロークエンド位置での油圧に加えて、ストローク開始位置での油圧を検知することにより、ストローク開始位置とストロークエンド位置との間の半クラッチ状態においても、適切なクラッチ制御を実行することが可能となる。

なお、上記したようなクラッチのストローク開始位置およびストロークエンド位置の検知方法は、電動モータを駆動源とする電動クラッチにも応用することができる。

図１２は、電動モータによってノーマリオープン式クラッチを駆動する際に、ストローク開始位置およびストロークエンド位置を検知する方法を示すグラフである。この図では、上から順に、モータデューティおよびモータ電流、クラッチストローク、クラッチストローク速度の状態を示している。本実施形態では、電流センサで検知されるモータ電流の変化を観察することにより、クラッチがストローク開始位置およびストロークエンド位置に到達したことをそれぞれ推測検知するように構成されている。

この図に示す電動クラッチは、電動モータへの通電を行っていない状態でクラッチが切断状態となるように構成されており、時刻ｔ＝０でのクラッチストロークはゼロである。そして、図示破線で示すモータデューティの印加を開始した後、所定期間の間は、リターンスプリングの付勢力によってモータが回転せず、クラッチがストロークを開始しない。このとき、図示実線で示す実際のモータ電流値は、モータデューティに沿って直線的に増加する。

次に、時刻ｔ１０に近づいたある時点でモータが回転し始める、すなわちクラッチがストロークを開始すると、直線状に増加するモータデューティに比して、実際のモータ電流が一瞬下降してから緩い増加に転じる。そして、時刻ｔ１１に至ると、クラッチ板同士が当接して、クラッチストロークがＳ１となるストロークエンド位置に達することによりモータ電流が急激に上昇する。

本実施形態では、モータ電流の微分値からモータ電流の変化量（不図示）を求め、この変化量が予め定められた負の所定値を超えることでクラッチがストロークを開始したと判定し、さらに、モータ電流の変化量が予め定められた正の所定値を超えることで、クラッチがストロークエンド位置に達したと判定することができる。

図１３は、電動モータによってノーマリクローズ式クラッチを駆動する際に、ストローク開始位置およびストロークエンド位置を検知する方法を示すグラフである。電動モータへの通電を行っていない時にクラッチがフルストローク、すなわち、クラッチ接続状態となるノーマリクローズ式でも、上記と同様の手法でストローク開始位置およびストロークエンド位置を求めることができる。

時刻ｔ＝０において、クラッチストロークはフルストローク状態のＳ２である。そして、図示破線で示すモータデューティの印加を開始した後、所定期間の間は、リターンスプリングの付勢力によってモータが回転せず、クラッチがストロークを開始しない。このとき、図示実線で示す実際のモータ電流値はモータデューティに沿って直線的に増加する。

次に、時刻ｔ２０に近づいたある時点でモータが回転し始めると、直線状に増加するモータデューティに比して、実際のモータ電流が一瞬下降してから緩い増加に転じる。そして、時刻ｔ２１に至ると、クラッチ板同士が当接して、クラッチストロークがゼロのストロークエンド位置に達することによりモータ電流が急激に上昇する。

上記したように、電動モータで駆動する電動クラッチにおいても、モータ電流値の変化量に基づいて、ストローク開始位置およびストロークエンド位置の検知が可能である。

次に、前記（２）の「クランクシャフトとカウンタシャフトとの回転数比率の変化に基づいてクラッチ持ち替え時のクラッチすべり状態を検知し、適切なクラッチ接続を実行する制御」について説明する。

図１４は、シフトアップ時の「吹け上がり現象」が検知された際のクラッチ制御の流れを示すタイムチャートである。ここで、「吹け上がり現象」とは、車両の発進後、通常走行中の変速動作時、すなわち、ツインクラッチの接続側クラッチを、一方側から他方側に切り換える際に、他方側のクラッチのクラッチ容量が不足してクラッチすべりが発生し、エンジン回転数が上昇して（吹け上がって）しまう現象を指す。

ここで、車両の発進時にクラッチすべりが発生する場合は、エンジン回転数の変化に着目することでこれを検知することができる。しかしながら、エンジン回転数の上昇度合にのみ着目してあらゆる状態でクラッチすべりを検知しようとすると、例えば、大きく加速しながら２速から３速に変速した場合に、加速によるエンジン回転数の上昇がクラッチすべりの発生として誤検知される可能性がある。これに対処するため、本実施形態では、吹け上がり現象の検知を、クランクシャフトの回転速度とカウンタシャフトの回転速度との比率、すなわち、入出力レシオの変化に基づいて行うようにした点に特徴がある。

図１４では、２速から３速にシフトアップする、すなわち、接続側クラッチを、第２クラッチから第１クラッチに持ち替える際のクラッチ制御の流れを示している。この図では、上から順に、入出力レシオ、エンジン回転数、目標クラッチ容量を示している。入出力レシオＲは、レシオ検知部１４０によって、エンジン回転数センサＳＥ３で検知されるエンジン回転数を、カウンタシャフト回転数センサＳＥ１９で検知されるカウンタシャフト回転数で除することで算出される。入出力レシオＲは、クラッチが完全に接続されている間は、各シフトポジション毎の固定値であり、クラッチが完全な接続状態でない時に各固定値の間の値をとる。本実施形態では、この特性を利用して、入出力レシオＲの変化を観察することで変速時の吹け上がり現象、すなわち、変速時のクラッチすべりを検知する。

時刻ｔ＝０〜ｔ３０においては、車両が２速ギヤを選択して加速している状態である。この間、クラッチが接続状態にあれば、変化するのはエンジン回転数のみであり、入出力レシオはＲ２のままである。そして、時刻ｔ３０では、変速動作に伴う第２クラッチから第１クラッチへの持ち替えが開始される。なお、本実施形態では、変速時のトルク変動を抑えるため、クラッチ持ち替え時の目標クラッチ容量を、第２クラッチは直ちに切断状態に移行させる一方、第１クラッチは段階的に接続状態に移行させるように設定している。

ここで、変速制御中にクラッチすべりが発生しなければ、入出力レシオＲ２は、時刻ｔ３０から第３速の入出力レシオＲ３に向けて速やかに減少を開始するはずであるが、この図の例では、変速制御の開始後に入出力レシオＲが上昇して、時刻ｔ３１で吹け上がり判定レシオＲｈに達する。本実施形態では、変速制御中に入出力レシオＲが所定の吹け上がり判定レシオＲｈに達することにより、吹け上がり現象を検知する。

図１４の例では、時刻ｔ３０から油圧供給を開始したものの、第１クラッチの実クラッチ容量が目標クラッチ容量に届かないためにクラッチすべりが発生し、時刻ｔ３１において吹け上がり現象が検知されている。これに応じて、本実施形態では、図示斜線部で示すクラッチ容量補正量を上乗せすることで、第１クラッチの実クラッチ容量を目標クラッチ容量に合致させて、時刻ｔ３２において変速制御を完了する。

図１５は、本実施形態に係る吹け上がり発生時クラッチ１容量補正制御の手順を示すフローチャートである。吹け上がり発生時クラッチ１容量補正制御は、吹け上がり発生時クラッチ容量補正部２１０（図７参照）によって実行されるものであり、大きく分けて３つのステップで構成されている。まず、ステップＳ２０では、予め定められたデータテーブルを用いて補正係数ベースＫｂが導出される。ステップＳ２１では、補正係数Ｋが算出され、ステップＳ２２では、補正係数Ｋを用いて目標クラッチ容量Ｃを補正し、一連の制御を終了する。なお、奇数段ギヤから偶数段ギヤへの変速時に吹き上がり現象が発生した場合には、第２クラッチに対して同様の補正制御を実行することができる。

図８を参照して、吹け上がり検知部２１１には、エンジン回転数およびカウンタシャフト回転数が入力される。吹け上がり検知部２１１には、レシオ検知部１４０（図７参照）が含まれている。そして、発生時クラッチ容量補正部２１０は、吹け上がり検出部２１１から入力された吹け上がり検出信号およびレシオ変化量に応じて、吹け上がり発生時クラッチ容量補正値Ｈ１を算出する。

図１６は、補正係数ベースＫｂの導出手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、例えば、２速から３速に変速する場合等、第２クラッチから第１クラッチに持ち替えることで偶数段ギヤから奇数段ギヤに変速する際の制御に対応している。まず、ステップＳ３０では、変速中であるか否かが判定される。ステップＳ３０で肯定判定されると、ステップＳ３１では、レシオ演算の許可があるか否かが判定される。

ステップＳ３２では、変速動作がシフトアップまたはシフトダウンであるかが判定され、シフトアップと判定されるとステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、ΔＲ＝現在レシオ−変速開始時レシオの算出式により、レシオ変化量ΔＲが算出される。ステップＳ３４では、レシオ変化量ΔＲ、現在の変速段の各情報および図１７に示す補正係数ベーステーブルを用いて、補正係数ベースＫｂが導出される。

一方、ステップＳ３２でシフトダウンであると判定されると、ステップＳ４０では、ΔＲ＝変速開始時レシオ−現在レシオの算出式により、レシオ変化量ΔＲが算出される。ステップＳ４１では、前記ステップＳ３４と同様に、レシオ変化量ΔＲ、現在の変速段の各情報および補正係数ベーステーブルを用いて補正係数ベースＫｂが導出される。なお、シフトダウンの場合には、現在レシオが変速開始時レシオより小さくなるため、変速開始時レシオから現在レシオを減ずることでレシオ変化量ΔＲを算出するように設定されている。

また、ステップＳ３０で否定判定される、すなわち、変速中でないと判定されると、ステップＳ３５に進む。なお、本実施形態において、「変速中でない」とは、クラッチの持ち替えが完了して、クラッチ切断側のギヤがニュートラル状態に切り替わった状態に相当する。そして、ステップＳ３５では、レシオ演算が禁止されると共に、レシオ変化量ΔＲ＝０、補正係数ベースＫｂ＝１．０とする設定が実行され、一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ３１で否定判定されると、変速中ではあるものの第２クラッチの開放に伴うレシオ演算許可が出ていないとして、ステップＳ３６に進み、第２クラッチが開放されたか否かが判定される。なお、本実施形態では、現在接続中のクラッチに切断指令を出す、すなわち、クラッチアクチュエータを閉じる信号が発せられることで、第２クラッチが開放されたと判定するように設定されている。

ステップＳ３６で肯定判定されるとステップＳ３７に進み、レシオ演算を許可すると共に、現在レシオを変速開始レシオとして記憶し、レシオ変化量ΔＲ＝０に設定する。続くステップＳ３８では、図１７に示す補正係数ベーステーブルを用いて補正係数ベースＫｂが導出されて、一連の制御を終了する。また、ステップＳ３６で否定判定される、すなわち、第２クラッチが開放されていないと判定されると、ステップＳ３９に進んで、現在レシオを変速開始レシオとして記憶し、レシオ変化量ΔＲ＝０に設定すると共に、補正係数ベースＫｂ＝１．０とする設定が実行されて、一連の制御を終了する。

図１８は、補正係数Ｋの算出処理の手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ５０では、変速中であるか否かが算出され、肯定判定されるとステップＳ５１に進む。ステップＳ５１では、補正係数ベースＫｂの値が補正係数Ｋの値を超えたか否かが判定される。ステップＳ５１で肯定判定されると、ステップＳ５２に進んで、補正係数ＫをＫｂの値に設定して一連の制御を終了する。この手順によれば、既に補正係数Ｋが設定されていた場合に、新たに導出された補正係数ベースＫｂが補正係数Ｋを超えた時にのみ補正係数Ｋを更新することが可能となる。なお、ステップＳ５０で否定判定されると、ステップＳ５３で補正係数ベースＫｂ＝１．０に設定して一連の制御を終了し、ステップＳ５１で否定判定されるとステップＳ５２をスキップして一連の制御を終了する。

以下、図１９，２０を用いて、吹け上がり発生時のクラッチ補正制御の全体的な流れを確認する。図１９は、変速時吹け上がり検知処理の流れを示すフローチャートである。まず、ステップＳ６０では、Ｒ＝エンジン回転数／カウンタシャフト回転数の算出式により、現在の入出力レシオＲの算出が行われる。ステップＳ６１では、変速中であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６２に進む。一方、ステップＳ６１で否定判定されると、ステップＳ６３に進んで吹け上がり検知信号がクリアされ、一連の制御を終了する。

ステップＳ６２では、ΔＲ＝現在レシオ−変速開始時レシオの算出式により、レシオ変化量ΔＲが算出される。ステップＳ６４では、吹け上がり状態が検知済であるか否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ６５でレシオ変化量ΔＲが所定値を超えたか否かが判定される。ステップＳ６５で肯定判定されると、ステップＳ６６に進んで、吹け上がり検知信号がセットされて一連の制御を終了する。一方、ステップＳ６４で肯定判定されると、ステップＳ６５，６６をスキップし、ステップＳ６５で否定判定されるとステップＳ６６をスキップして、それぞれ一連の制御を終了する。

図２０は、吹け上がり発生時クラッチ容量補正処理の詳細な流れを示すフローチャートである。まず、ステップＳ７０では、吹け上がり検知信号がセットされているか否かが判定される。ステップＳ７０で肯定判定されると、ステップＳ７１に進んで、補正係数ベーステーブルを用いて補正係数ベースＫｂが導出される。

続くステップＳ７２では、導出補正係数ベースＫｂが、既定の（前回処理で設定された）補正係数Ｋを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ７４においてＫ＝Ｋｂとする設定が実行されて、ステップＳ７５に進む。一方、ステップＳ７２で否定判定されると、既定の補正係数Ｋを維持してステップＳ７５に進む。そして、ステップＳ７５では、Ｈ１＝補正係数Ｋ×基本目標クラッチ容量ＣＫの算出式を用いて、吹け上がり発生時クラッチ容量補正値Ｈ１が算出され、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ７０で否定判定されると、ステップＳ７３で補正係数Ｋ＝１．０（補正なし）と設定されて、ステップＳ７５に進む。算出された吹け上がり発生時クラッチ容量補正値Ｈ１の値は、図８に示したように、目標クラッチ容量Ｃの算出時に使用される。

以下、図２１〜図２６を参照して、前記（３）の「変速動作に伴うクラッチ持ち替え時に、所定時間を過ぎても変速が完了しない場合には強制的にクラッチを接続する制御」について説明する。

図２１は、クラッチ持ち替え時のクラッチ制御の流れを示すタイムチャートである。この図では、上から順に、エンジン回転数、入出力レシオ、クラッチ油圧を示している。クラッチの持ち替え時に、接続側のクラッチ容量が不足すると、例えば、加速によるエンジン回転数の吹き上がりこそ発生しないものの、クラッチのすべり現象を伴って変速開始から変速終了までの時間が予定より長くなってしまう可能性がある。本実施形態では、変速動作にかかる時間が所定の変速完了最大時間を超えると、接続側のクラッチ油圧を高めて強制的に変速動作を完了させるように構成されている。

この図の例は、２速で走行中、すなわち、第２クラッチが接続されると共に第１クラッチが切断された状態から３速にシフトアップする状態に対応する。そして、時刻ｔ４０において変速指令が発せられると、これに応じて、これまで切断されていた第１クラッチを接続状態に切り替えるための油圧供給が開始され、クラッチ油圧が切断油圧Ｐ_Ａから上昇を開始する。時刻ｔ４１では、これまで接続されていた第２クラッチのクラッチ油圧が、変速指令に応じて接続油圧Ｐ_Ｂから減少を開始する。

そして、本来であれば、第２クラッチの供給油圧を所定の中間油圧Ｐ_Ｃの近傍で維持している間に、エンジン回転数および入出力レシオが、破線で示す目標エンジン回転数および目標レシオに沿って減少するはずが、この図の例では、第１クラッチのクラッチ容量が不足しているため、クラッチ接続に遅れが生じて、実エンジン回転数および実レシオが実線で示すように推移してしまう。さらに、本来であれば、時刻ｔ４２において、第１クラッチの供給油圧を高めてクラッチ接続を完了するところ、時刻ｔ４２を過ぎても実油圧が高まらず、クラッチ接続が完了しない状態を示している。なお、エンジン回転数のグラフには、変速開始時のエンジン回転数Ｎｅ１と、変速開始時の車速を維持したまま３速への変速が完了した場合のエンジン回転数Ｎｅ２とを記載している。

この時、本実施形態に係る変速制御装置は、時刻ｔ４３において、変速開始時に算出された変速完了最大時間Ｔmaxが経過したことに伴い、第１クラッチの油圧を強制的に高める補正制御を開始して、続く時刻ｔ４４においてクラッチ接続を完了するように構成されている。なお、第１クラッチの実油圧は、その後、時刻ｔ４５において接続油圧Ｐ_Ｂに到達するまで高められる。また、クラッチ油圧を高める補正は、変速完了最大時間Ｔmaxが経過した時刻ｔ４３からの経過時間に応じて、その補正量が大きくなるように設定されている。

図２２は、変速時間オーバー時クラッチ１容量補正制御の流れを示すフローチャートである。変速時間オーバー時クラッチ１容量補正制御は、大きく分けて２つのステップで構成されている。まず、ステップＳ８０では、複数の算出式を用いて、変速完了時間Ｔｈが推定される。そして、ステップＳ８１では、変速時間オーバー時クラッチ１容量補正係数Ｋoverが算出されて、一連の制御を終了する。

算出された補正係数Ｋoverの値は、クラッチ制御補正量算出部１５０（図７参照）によって、クラッチ制御量の補正に用いられる。なお、奇数段ギヤから偶数段ギヤへの変速時に変速時間オーバー現象が発生した場合には、第２クラッチに対して同様の補正制御を実行することができる。

図２３は、変速完了時間の推定処理の手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ９０では、変速中であるか否かが判定される。ステップＳ９０で肯定判定されるとステップＳ９１に進み、変速完了時間が算出済であるか否かが判定される。なお、ステップＳ９０で否定判定される、または、ステップＳ９１で肯定判定されると、変速完了時間を推定する必要がないとして、そのまま制御を終了する。

続いて、ステップＳ９１で否定判定されると、ステップＳ９２に進み、Ｑｈ＝目標クラッチ容量−｜エンジントルク推定値｜の算出式を用いて、クラッチ変速トルクＱｈが算出される。次に、ステップＳ９３では、図２４に示すデータテーブルを用いて、変速時ΔＮｅが導出される。図２４は、クラッチ変速トルクＱｈと変速時ΔＮｅとの関係を示すデータテーブルであり、前記ステップＳ９２で算出されたクラッチ変速トルクＱｈを適用することにより、所定の変速時ΔＮｅを導出することができる。

そして、ステップＳ９４では、（１）変速完了時間Ｔｈ、（２）変速完了最大時間Ｔmax、（３）変速完了最小時間Ｔminの値がそれぞれ算出される。変速完了時間Ｔｈは、Ｔｈ＝（｜クラッチすべり回転数｜／変速時ΔＮｅ）＋オフセット値の算出式によって求められる。すなわち、ここで、クラッチすべり回転数は、変速開始時のエンジン回転数Ｎｅ１と、現在の車速で次段に変速した場合のエンジン回転数Ｎｅ２との差によって算出される。なお、オフセット値は、変速完了時間が短くなりすぎないように任意に定められる値である。

また、変速完了最大時間Ｔmaxおよび変速完了最小時間は、算出されたＴｈに対して、任意に定められる係数Ｋmaxおよび係数Ｋmin（Ｋmax＞Ｋmin）をそれぞれ乗ずることにより算出される。本実施形態では、算出された変速完了最大時間Ｔmaxを用いて、変速開始からの経過時間が変速完了最大時間Ｔmaxを超えると、第１クラッチの油圧を高める補正制御を実行するように構成されている。

図２５は、補正係数Ｋoverを導出する手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１００では、変速中であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０１に進む。ステップＳ１０１では、変速開始からの経過時間（変速オーバー時間）が変速完了最大時間Ｔmaxを超えたか否かが判定される。ステップＳ１０１で肯定判定されると、ステップＳ１０２に進み、図２６に示す変速オーバー時間と補正係数Ｋoverとの関係を示すデータテーブルを用いて、補正係数Ｋoverが導出される。なお、ステップＳ１００またはステップＳ１１０で否定判定されると、それぞれステップＳ１０３に進んで、補正係数Ｋover＝１．０（補正なし）と設定して一連の制御を終了する。上記した補正係数Ｋoverの導出処理は、変速時間オーバー時クラッチ容量補正部２２０によって実行される。

次に、図２７〜図３２を参照して、前記（４）の「予備変速に伴う打音の発生を防ぐため、予圧を抜く動作を開始してから変速ギヤの駆動を開始するまでの間に適切な待ち時間を設定する制御」について説明する。

図２７は、予備変速待ち時間設定処理の手順を示すフローチャートである。予備変速待ち時間設定処理は、予備変速待ち時間設定部１６０（図７参照）によって実行され、大きく分けて２つのステップで構成される。まず、ステップＳ１１０では、ギヤ入れ替え要求の判定が実行される。そして、ステップＳ１１１では、クラッチオフ判定時間が導出され、一連の制御を終了する。

前記したように、本実施形態に係る変速制御装置では、通常走行中の変速、すなわち、クラッチ持ち替え時のギヤ打音を低減するため、切断側のクラッチにギヤ間の遊びを詰めるための弱い油圧（予圧）を供給しているが、この予圧が供給されたままでは、予備変速によるギヤ動作時に打音が発生してしまう。そこで、予備変速前に予圧を抜く動作が必要となるが、エンジン回転中は、クラッチアクチュエータをクラッチ切断側に切り替えても、遠心力の影響により実油圧が瞬時には低下しないので、実油圧が低下するまで予備変速の実行を待つ必要がある。この「予備変速待ち時間」は、前記ステップＳ１１１で導出される「クラッチオフ判定時間」に相当する。

なお、エンジンの回転中に、クラッチアクチュエータをクラッチ切断側に切り替えても、遠心力の影響により実油圧が瞬時に低下しない理由は、以下の通りである。クラッチ接続にかかわる油圧は、油圧を供給する接続側油圧室（ピストン室）と、油圧を抜く切断側油圧室（キャンセル室）の圧バランスにより制御されており、双方の「室」が変速機軸（メインシャフト）の回転により受けている遠心力は、両室の圧バランスにより相殺されているが、油圧が供給または抜けていく過渡状態においては一時的にバランスが取れない状態が発生し、油圧供給通路に設けた油圧センサ（ＳＥ８，ＳＥ９）が油圧低下を検知していても、クラッチにかかっている実油圧は低下していないという過渡状態が存在することになる。したがって、変速機軸の回転数が高いほど、上記のバランスが崩れている時の遠心力影響が大きくなるので、変速機軸の回転数に応じた待ち時間（油圧安定時間）の設定が必要となる。

図２８は、ギヤ入れ替え要求判定処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１２０では、第１クラッチの油圧判定が行われ、ステップＳ１２１では、第２クラッチの油圧判定が行われる。クラッチ油圧判定には、オン判定とオフ判定とがあり、本実施形態では、予備変速時にクラッチ油圧判定がオン判定からオフ判定に切り替わると、ギヤ入れ替え動作を実行するように構成されている。ここで、図２９のサブフローを参照する。

図２９は、クラッチ油圧判定の手順を示すサブフローである。まず、ステップＳ１４０では、クラッチ油圧判定がオン判定中またはオフ判定中のいずれであるかが判定され、オン判定中であるとステップＳ１４１に進む。ステップＳ１４１では、クラッチ油圧がオフ判定油圧以下であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１４２に進む。ステップＳ１４１の判定によれば、油圧センサＳＥ８，ＳＥ９によって検知される油圧が所定値以下に下がったことを検知した後に、予備変速までの待ち時間の演算を行うことができる。

ステップＳ１４２では、タイマによるカウンタ値Ｃ＝０であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１４４に進む。ステップＳ１４４では、後述するデータテーブルを用いてクラッチオフ判定時間が決定される。ここで、図３０のサブフローを参照する。

図３０は、クラッチオフ判定時間決定処理の手順を示すサブフローである。まず、ステップＳ１６０では、変速動作がシフトアップまたはシフトダウンのいずれであるかが判定され、シフトアップと判定されると、ステップＳ１６１に進み、図３１に示すシフトアップ用データテーブルを用いてクラッチオフ判定時間が導出される。一方、ステップＳ１６０でシフトダウンと判定されると、ステップＳ１６２に進んで、図３２に示すシフトダウン用データテーブルを用いてクラッチオフ判定時間が導出される。

図３１および図３２に示すように、シフトアップ用およびシフトダウン用のクラッチオフ判定時間テーブルは、それぞれ、メインシャフト回転数、油温、クラッチオフ判定時間の関係を示す三次元データテーブルである。メインシャフト回転数は、変速段に応じて、内シャフト４３または外シャフト４４の回転数のいずれかとなる。

クラッチオフ判定時間は、メインシャフト回転数が高いほど長く、油温が高いほど短くなるように設定されている。また、本実施形態では、シフトダウン時に適用されるクラッチオフ判定時間が、シフトアップ時に適用されるクラッチオフ判定時間より長くなるように設定されている。これにより、シフトアップ時にはエンジン回転数が低下するのに対し、シフトダウン時はエンジン回転数が上昇して遠心力の影響が大きくなることに対応したクラッチオフ判定時間の設定が行われることとなる。

図２９のサブフローに戻って、ステップＳ１４４でクラッチオフ判定時間が決定されると、ステップＳ１４５では、カウンタ値Ｃ＝Ｃ＋１に設定してステップＳ１４６に進む。ステップＳ１４６では、カウンタ値Ｃがクラッチオフ判定時間以上になったか否かが判定される。ステップＳ１４６で肯定判定される、すなわち、タイマによるカウンタ値Ｃがデータテーブルによって導出したクラッチオフ判定時間に達すると、ステップＳ１４７に進んで、カウンタ値Ｃ＝０に設定すると共にクラッチ判定をオフ判定として一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ１４０でクラッチ油圧判定がオフ判定中であると判定されると、ステップＳ１４８に進んで、クラッチ油圧がオン判定油圧以上であるか否かが判定される。ステップＳ１４８で肯定判定されると、続くステップＳ１４９では、カウンタ値Ｃ＝Ｃ＋１と設定されて、ステップＳ１５１に進む。ステップＳ１５１では、カウンタ値Ｃが任意に定められるクラッチオン判定時間以上になったか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１５２に進む。ステップＳ１５２では、カウンタ値Ｃ＝０に設定すると共にクラッチ判定をオン判定として一連の制御を終了する。

なお、ステップＳ１４６，Ｓ１５１で否定判定されると、それぞれ、そのまま制御を終了する。また、ステップＳ１４１，１４８で否定判定されると、ステップＳ１４３，Ｓ１５０においてカウンタ値Ｃ＝０と設定して、それぞれ一連の制御を終了する。

なお、図２９のサブフローは、第１クラッチの油圧判定に対応するものであるが、第２クラッチの油圧判定も同様に実行される。また、クラッチオフ判定時間テーブルは、第１クラッチ用および第２クラッチ用がそれぞれ用意されている。

図２８のメインフローに戻って、ステップＳ１２０，Ｓ１２１で両クラッチの油圧判定が終了すると、ステップＳ１２２に進んで、第２クラッチ受け持ちギヤの入れ替えであるか否かが判定される。ステップＳ１２２で肯定判定されると、ステップＳ１２３に進んで、第２クラッチの油圧オフ判定済であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１２４に進む。ここで、ステップＳ１２２，Ｓ１２３で肯定判定される場合は、奇数段ギヤ（例えば、３速）での走行中に、偶数段ギヤ（例えば、４速）への予備変速を実行する際に、第２クラッチに印加されていた予圧を抜く場合に対応する。なお、ステップＳ１２３で否定判定されるとステップＳ１２３の判定に戻る。

一方、ステップＳ１２２で否定判定されると、ステップＳ１２５に進んで、第１クラッチ受け持ちギヤの入れ替えであるか否かが判定される。ステップＳ１２５で肯定判定されると、ステップＳ１２６に進んで、第１クラッチの油圧オフ判定済であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１２４に進む。ここで、ステップＳ１２５，Ｓ１２６で肯定判定される場合は、偶数段ギヤでの走行中に、奇数段ギヤへの予備変速を実行する際に、第１クラッチに印加されていた予圧を抜く場合に対応する。なお、ステップＳ１２６で否定判定されるとステップＳ１２６の判定に戻る。

ステップＳ１２４では、目標ギヤポジションに変化がないか否かが判定され、否定判定される、すなわち、目標ギヤポジションに変化がある場合は、ステップＳ１２７に進む。なお、ステップＳ１２４，Ｓ１２５で否定判定されると、それぞれ、ステップＳ１３０に進んで、ギヤの入れ替え要求がないとして、一連の制御を終了する。

そして、ステップＳ１２７では、目標ギヤポジションが現在のギヤポジションより低速側であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１２８でシフトダウン方向のギヤ入れ替え要求が発せられて、すなわち、予備変速が実行されて、一連の制御を終了する。一方、ステップＳ１２７で否定判定されると、ステップＳ１２９でシフトアップ方向のギヤ入れ替え要求が発せられて一連の制御を終了する。

上記したように、前記（４）の制御によれば、エンジン回転数およびクラッチ油温に基づいて、予圧を抜く動作を開始してから変速ギヤの駆動を開始するまでの間に適切な待ち時間（クラッチオフ判定時間）を設定して、これにより、予備変速に伴う打音の発生を防ぐことが可能となる。

本実施形態に係るツインクラッチ式変速機２３は、変速完了後に切断側となるクラッチを開放した後に、切断側クラッチの変速ギヤのドグクラッチの係合を解除して、ドグクラッチがどのギヤにも嵌合しないニュートラル状態にする制御（Ｎ出し変速）が実行される。上記した待ち時間は、このＮ出し変速時に適用することが可能であるほか、エンジンの遠心力影響を受ける過渡状態における種々の変速動作に利用することができる。

図３３は、変速機にフェールが発生した際の走行モードの判定処理の手順を示すフローチャートである。変速機に何らかのフェールが発生した場合に、一律に走行不可能となるように設定してしまうと、フェールが発生した場所からの移動もできず、利便性が低下することとなる。そこで、本実施形態に係る変速制御装置は、フェールの種類を検知して、例えば、１速固定走行を可能とする等、フェールの種類に応じた機能制限を行うように構成されている。

まず、ステップＳ１７０では、変速機にフェールが発生したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１７１に進む。ステップＳ１７１では、ギヤポジションが切替可能であるか否かが判定される。ステップＳ１７１で肯定判定されると、ステップＳ１７２に進んで、奇数段側クラッチが制御可能であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１７３において、走行モードを１速固定走行モードに設定する。なお、ステップＳ１７０で否定判定されると、フェール時走行モードを判定する必要がないとしてそのまま制御を終了する。

一方、ステップＳ１７２で否定判定される、すなわち、奇数段側クラッチアクチュエータのロックや奇数段側クラッチの油圧異常等により奇数段側クラッチが制御不能と判定されると、ステップＳ１７４に進む。ステップＳ１７４では、偶数段側クラッチが制御可能であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１７５に進んで２速固定走行モードに設定する。この２速固定モードでは、偶数段側クラッチ（本実施形態では第２クラッチ）を半クラッチ制御してスムーズな２速発進を行うことができる。

一方、ステップＳ１７４で否定判定される、すなわち、奇数段側クラッチの制御不能に加えて、偶数段側クラッチアクチュエータのロックや奇数段側クラッチの油圧異常等によって偶数段側クラッチも制御不能と判定されると、ステップＳ１７６に進んで、走行モードを走行禁止モードに設定して、一連の制御を終了する。

また、ステップＳ１７１で否定判定される、すなわち、シフト制御モータのロック等によってギヤポジションが切替不能な状態であると判定されると、ステップＳ１７７に進んで、奇数段または偶数段がインギヤ状態であるか否かが判定される。ステップＳ１７７で肯定判定されると、ステップＳ１７８に進んで、インギヤしている側のクラッチが制御可能であるか否かが判定される。ステップＳ１７８で肯定判定されると、ステップＳ１７９に進んで、走行モードを、現在のギヤ固定走行モードに設定する。

ステップＳ１７７，１７８で肯定判定される場合は、例えば、３速ギヤがインギヤしている状態でギヤポジションの切り替えが不能となるフェールが発生したことにより、３速固定走行モードが設定される場合に対応する。なお、このとき、発進時のクラッチ負担が大きくなる高速ギヤ（例えば、４，５速）がインギヤしている場合は、走行禁止とするように設定してもよい。なお、ステップＳ１７７，Ｓ１７８で否定判定されると、それぞれステップＳ１８０へ進み、走行モードを走行禁止モードに設定して一連の制御を終了する。

本発明に係る変速制御装置は、種々の構造を有するクラッチに適用することができる。以下、図３４〜３７を参照して、クラッチの変形例を説明する。

図３４は、ノーマリクローズ式の油圧クラッチ２１２の構成を示す断面図である。変速機の全体構成は、図５に示したツインクラッチ式変速機２３と同様である。油圧クラッチ２１２は、油圧制御が行われていない時はクラッチ接続状態にあり、油圧供給油路２１４を介して接続側油圧室２０８に戻しスプリング２０６の付勢力に抗する油圧を供給することでクラッチ切断状態に切り替える、ノーマリクローズ式である。

油圧クラッチ２１２は、プレッシャプレート２０４をクラッチ接続側に付勢する戻しスプリング２０６と、プレッシャプレート２０４にクラッチ切断側への押圧力を付与する切断側油圧室２０８と、プレッシャプレート２０４にクラッチ接続側への押圧力を付与してその戻り動作を補助する接続側油圧室２０６とを有している。接続側油圧室２０７は、供給油路２０９が連通している。

クラッチアウタ２０１の内周には、複数のクラッチプレート２０２が一体回転可能に支持されており、また、フランジ部２０３には、複数のクラッチディスク２０５が一体回転可能に支持されている。そして、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート２０４を軸方向で変位させることにより、クラッチプレート２０２とクラッチディスク２０５との摩擦係合が解除されて、クラッチが接続状態から切断状態に切り替わる。

図３５は、電動モータ３０７の駆動力でプレッシャプレート３０４を直接駆動する電動クラッチ３００の構成を示す断面図である。クラッチアウタ３０１の内周には、複数のクラッチプレート３０２が一体回転可能に支持されており、また、フランジ部３０３には、複数のクラッチディスク３０５が一体回転可能に支持されている。そして、電動モータ３０７の駆動力によりプレッシャプレート３０４を軸方向で変位させることにより、クラッチプレート３０２とクラッチディスク２０５との摩擦係合状態を変更し、クラッチの断接制御が行われる。

電動モータ３０７の回転軸に形成されたヘリカルギヤ３０８は、伝達軸３１０に形成されたヘリカルギヤ３０９と噛合している。クラッチカバー３１３に軸支された回転軸３１０の図示下端部には、ピニオン３１１が形成されている。ピニオン３１１は、メインシャフト３０６の軸心に沿って配置されたプッシュロッド３１２に形成されたラック部（不図示）と噛合している。これにより、電動モータ３０７の回転駆動力がプッシュロッド３１２の往復動作に変換されて、クラッチの断接制御が可能となる。

図３６は、電動モータ４５３の回転駆動力によって発生される油圧で動作する電動−油圧併用式クラッチ４００の全体構成図である。また、図３７は、電動モータ４５３の断面図である。電動−油圧併用式クラッチ４００は、油圧ピストン４１４，４２０を軸方向に摺動させることで、第１クラッチ４０１および第２クラッチ４０２を切断状態から接続状態に切り替えるノーマリオープン式のツインクラッチである。

クランクシャフト（不図示）から回転駆動力が伝達されるプライマリドリブンギヤ４０５は、複数のダンパ４０６を介して、クラッチアウタ４０７に固定されている。第１クラッチ４０１が接続状態になると、クラッチアウタ４０７の回転駆動力が第１中央筒部４０８を介して内シャフト４０４に伝達される。一方、第２クラッチ４０２が接続状態になると、クラッチアウタ４０７の回転駆動力が第２中央筒部４０９を介して外シャフト４０３に伝達される。

クラッチカバー等に固定された油圧シリンダ４２４には、第１油圧ピストン４１４および第２油圧ピストン４２０が収納されている。油圧シリンダ４２４には、それぞれの油圧供給室に油圧を供給するための配管連結具であるバンジョー４２３が、バンジョーボルト４２１によって固定されている。そして、後述する電動モータ４５３の回転駆動力によって管路４２２に油圧が供給されると、油圧ピストン４１４，４２０が図示左方に摺動する。

第１油圧ピストン４１４によって、軸受４１２に軸支されたプッシュブロック４１３が押圧されると、軸受４１２の他方側に軸支されたプッシュプレート４１１および該プッシュプレート４１１に係合する円筒状のプッシュリング４１０が押圧される。これにより、複数のクラッチプレートおよびクラッチディスクが摩擦係合して、第１クラッチ４０１が接続状態に切り替わる。他方、第２油圧ピストン４２０によって、補助プレート４１９を介して軸受４１７に軸支されたプッシュブロック４１８が押圧されると、軸受４１７の他方側に軸支されたプッシュプレート４１６および該プッシュプレート４１６に係合する円筒状のプッシュリング４１５が押圧される。これにより、複数のクラッチプレートおよびクラッチディスクが摩擦係合して、第２クラッチ４０２が接続状態に切り替わる。

前記油圧シリンダ４２４に供給される油圧は、油圧発生装置４７０によって発生される。油圧発生装置４７０の機械室ケース４４０には、電動モータ４５３が取り付けられている。電動モータ４５３の回転軸４５１は、ウォームホイール４４４と噛合するウォーム４４８とスプライン嵌合されている。回転軸４５１およびウォーム４４８は、軸受４５２，４４９，４５０によって機械室ケース４４０に軸支されている。

軸受４４３によって機械室ケース４４０に軸支されたウォームホイール４４４には、軸受４４２によって機械室ケース４４０に軸支された偏心カム４４１の偏心軸が係合している。偏心カム４４１の偏心軸には、油圧室ケース４２８に収納された油圧ピストン４３２の端部に当接する押圧部材４４５が取り付けられている。上記した構成により、電動モータ４５３を回転駆動すると、ウォームホイール４４４の回転に伴って偏心軸が油圧ピストン４３２を図示上方に押し上げ、油圧室４２９に油圧が発生することとなる。

油圧室ケース４２８には、配管連結具であるバンジョー４２７が、バンジョーボルト４２５によって固定されている。油圧室４２９に発生した油圧は、管路４２６を介して、油圧シリンダ４２４に伝達される。油圧室ケース４２８側のバンジョー４２５と、油圧シリンダ側のバンジョー４２３との間は、耐圧性のゴムホース等で連結されている。

油圧室ケース４２８には、油圧室４２９を満たすフルードを補充するリザーバタンク４６０に連結された補充口４４７が取り付けられている。また、機械室ケース４４０には、ウォームホイール４４４の回転角度を検知する回転角度センサ４４６が取り付けられており、油圧室ケース４２８には、油圧室４２９の油圧を検知する油圧センサ４３１が取り付けられている。なお、この図では、第１クラッチ４０１を作動させる油圧供給装置４７０のみを図示したが、第２クラッチ４０２には別個独立した油圧供給装置から油圧が供給され、第１クラッチ４０１および第２クラッチを個別に制御することができる。

なお、ツインクラッチ式変速機の構成、変速制御装置としてのＥＣＵの構成、各データテーブルの形態等は、上記実施形態に限られず種々の変形が可能である。例えば、各クラッチは、シングルクラッチであってもよく、その係合力や作動力をスプリング、モータ、ソレノイド等により得るものであってもよく、かつ乾式クラッチや単板クラッチであってもよい。また、エンジンは、単気筒のほか、Ｖ型、水平対向等の多気筒エンジンであってもよく、かつクランクシャフトを車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等であってもよい。さらに、変速機は、ギヤとは別体のスライド部材をスライドさせて変速段を切り替えるものであってもよく、かつその変速段数が６速未満または７速以上であってもよい。本発明に係る変速制御装置は、自動二輪車や三輪車等の種々の車両に適用することができる。

１３…エンジン、４２…ＥＣＵ（変速制御装置）、２４ａ…シフトドラム、２６…ツインクラッチ、３９ｃ…シフト制御モータ、５１ａ…第１クラッチ、５１ｂ…第２クラッチ、９１ａ…第１クラッチアクチュエータ、９１ｂ…第２クラッチアクチュエータ、１００…変速制御部、１１０…クラッチ油圧検知部、１２０…ストローク開始油圧検知部、１３０…ストロークエンド油圧検知部、１４０…レシオ検知部、１５０…クラッチ制御補正量算出部、１６０…予備変速待ち時間設定部、２００…基本クラッチ容量算出部、２０１…エンジントルク推定部、２１０…吹け上がり発生時クラッチ容量補正部、２１１…吹け上がり検知部、２２０…変速時間オーバー時クラッチ容量補正部、２２１…変速時間オーバー検知部、２３０…目標クラッチ容量算出部、２４０…目標半クラッチ油圧算出部、ＳＥ１…ギヤポジションセンサ、ＳＥ３…エンジン回転数センサ、ＳＥ７…油温センサ、ＳＥ８…第１クラッチ油圧センサ、ＳＥ９…第２クラッチ油圧センサ、ＳＥ１０…内シャフト回転数センサ、ＳＥ１１…外シャフト回転数センサ、ＳＥ１９…カウンタシャフト回転数センサ、ＴＳ…スロットル開度センサ

Claims (8)

1. トランスミッション（４７）のメインシャフト（４３，４４）上に配置された第１クラッチ（５１ａ）および第２クラッチ（５１ｂ）からなる油圧式ツインクラッチ（２６）を備え、両クラッチの接続状態を交互に切り替えることで隣り合う変速段への変速動作を可能にし、さらに、一方側のクラッチが接続された通常走行中に、他方側のクラッチを接続側に微少量作動させる予圧を供給すると共に、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す予備変速を実行するようにしたツインクラッチ式変速機（２３）の変速制御装置において、
   前記予備変速を実行する際、予圧を供給するクラッチアクチュエータ（９１ａ，９１ｂ）を前記予圧が抜ける方向に駆動する信号を発してから、前記予備変速として変速ギヤの駆動を開始するまでの間に、少なくとも前記メインシャフト（４３，４４）の回転数に応じた所定の予備変速待ち時間を設けるように構成されていることを特徴とする変速制御装置。
2. 前記所定の予備変速待ち時間は、前記メインシャフト（４３，４４）の回転数に加えて、クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の作動油の粘性に応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記所定の予備変速待ち時間は、前記メインシャフト（４３，４４）の回転数が大きいほどかつ前記作動油の粘性が高いほど待ち時間を長く設定することを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
4. 前記作動油の粘性は、該作動油の油温に基づいて検知されることを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
5. 前記所定の待ち時間の算出処理は、クラッチへの油圧供給路に設けた油圧センサ（ＳＥ８，ＳＥ９）の出力値が所定値以下に低下してから実行されることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
6. 前記所定の予備変速待ち時間は、シフトアップに伴う予備変速の場合と、シフトダウンに伴う予備変速の場合とで別個独立して設定されることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
7. 前記所定の予備変速待ち時間は、変速完了時に切断側となるクラッチを開放した後、この切断側クラッチの変速ギヤ列のドグクラッチの係合を解除してニュートラル状態にするＮ出し変速を実行する際にも適用されることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
8. 前記所定の予備変速待ち時間は、シフトアップに伴う予備変速の場合と、シフトダウンに伴う予備変速の場合とで別個独立して設定され、
   前記シフトアップに伴う予備変速の場合より、前記シフトダウンに伴う予備変速の場合の方が長く設定されることを特徴とする請求項７に記載の変速制御装置。

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