JP2001082593A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 １速クラッチおよび１速ホールドクラッチを
並設した自動変速機において、１速ホールド変速段の確
立をスムーズに行わせるとともに、特に低温時における
１速クラッチの係合解除の応答性を高める。 【解決手段】 １速クラッチＣ1 および１速ホールドク
ラッチＣLHを並置し、１速クラッチＣ1 を係合させる第
１クラッチピストン４３の内部に１速ホールドクラッチ
ＣLHを係合させる第２クラッチピストン４４を相対移動
可能に収納するとともに、第１クラッチピストン４３に
チェックバルブ４８を設ける。１速ホールド変速段の確
立時に、第１クラッチ油室４６に作動油を供給して１速
クラッチＣ 1 を係合させた後に、第２クラッチ油室５５
に作動油を供給して１速ホールドクラッチＣLHを係合さ
せる。クラッチアウター３１に排油口５３，５４を形成
し、１速クラッチＣ1 の係合解除時に開弁したチェック
バルブ４８から流出した作動油をクラッチアウター３１
の外部に速やかに排出する。
並設した自動変速機において、１速ホールド変速段の確
立をスムーズに行わせるとともに、特に低温時における
１速クラッチの係合解除の応答性を高める。 【解決手段】 １速クラッチＣ1 および１速ホールドク
ラッチＣLHを並置し、１速クラッチＣ1 を係合させる第
１クラッチピストン４３の内部に１速ホールドクラッチ
ＣLHを係合させる第２クラッチピストン４４を相対移動
可能に収納するとともに、第１クラッチピストン４３に
チェックバルブ４８を設ける。１速ホールド変速段の確
立時に、第１クラッチ油室４６に作動油を供給して１速
クラッチＣ 1 を係合させた後に、第２クラッチ油室５５
に作動油を供給して１速ホールドクラッチＣLHを係合さ
せる。クラッチアウター３１に排油口５３，５４を形成
し、１速クラッチＣ1 の係合解除時に開弁したチェック
バルブ４８から流出した作動油をクラッチアウター３１
の外部に速やかに排出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、１速クラッチおよ
び１速ホールドクラッチを並設した車両用自動変速機に
関する。
び１速ホールドクラッチを並設した車両用自動変速機に
関する。
【０００２】
【従来の技術】２個のクラッチを並設してなる車両用無
段変速機において、相対移動可能に嵌合する一対のクラ
ッチピストンを設け、外側のクラッチピストンの移動に
より一方のクラッチを係合させるとともに、外側のクラ
ッチピストンに対する内側のクラッチピストンの相対移
動により他方のクラッチを係合させるものが、特開昭６
２−１４１３４３号公報により公知である。
段変速機において、相対移動可能に嵌合する一対のクラ
ッチピストンを設け、外側のクラッチピストンの移動に
より一方のクラッチを係合させるとともに、外側のクラ
ッチピストンに対する内側のクラッチピストンの相対移
動により他方のクラッチを係合させるものが、特開昭６
２−１４１３４３号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、２個のクラッチを共に係合させる場合に２つのク
ラッチ油室に対する油圧の供給の順序が特に考慮されて
いないため、両クラッチが無秩序に作動してしまい、伝
達トルクの脈動が発生したりインギヤショックが発生し
たりする問題がある。また一方のクラッチのクラッチ油
室に対する作動油の給排が回転軸の内部に設けた油路の
みを介して行われるため、前記一方のクラッチの係合解
除時にクラッチ油室から作動油を速やかに排出するのが
難しく、特に作動油の粘性が高まる低温時にクラッチの
係合解除の応答性が低下する問題がある。
のは、２個のクラッチを共に係合させる場合に２つのク
ラッチ油室に対する油圧の供給の順序が特に考慮されて
いないため、両クラッチが無秩序に作動してしまい、伝
達トルクの脈動が発生したりインギヤショックが発生し
たりする問題がある。また一方のクラッチのクラッチ油
室に対する作動油の給排が回転軸の内部に設けた油路の
みを介して行われるため、前記一方のクラッチの係合解
除時にクラッチ油室から作動油を速やかに排出するのが
難しく、特に作動油の粘性が高まる低温時にクラッチの
係合解除の応答性が低下する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、１速クラッチおよび１速ホールドクラッチを並設し
た自動変速機において、１速ホールド変速段の確立をス
ムーズに行わせるとともに、特に低温時における１速ク
ラッチの係合解除の応答性を高めることを目的とする。
で、１速クラッチおよび１速ホールドクラッチを並設し
た自動変速機において、１速ホールド変速段の確立をス
ムーズに行わせるとともに、特に低温時における１速ク
ラッチの係合解除の応答性を高めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、係合時に１速
変速段を確立する１速クラッチと、係合時に１速ホール
ド変速段を確立する１速ホールドクラッチと、１速クラ
ッチの摩擦係合要素を係合させる第１クラッチピストン
と、第１クラッチピストンを第１クラッチの係合方向に
駆動する第１クラッチ油室と、第１クラッチピストンの
内部に相対移動可能に収納されて１速ホールドクラッチ
の摩擦係合要素を係合させる第２クラッチピストンと、
第２クラッチピストンを１速ホールドクラッチの係合方
向に駆動する第２クラッチ油室と、１速クラッチおよび
１速ホールドクラッチに共用されるクラッチアウター
と、第１クラッチピストンに設けられ、第１クラッチ油
室の油圧が所定値未満のときに該第１クラッチ油室の作
動油をクラッチアウターの内部に排出するとともに、第
１クラッチ油室の油圧が所定値以上のときに該第１クラ
ッチ油室とクラッチアウターの内部との連通を遮断する
チェックバルブと、クラッチアウターに形成されて該ク
ラッチアウターの内外を連通させる排油口と、を備え、
１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室に作
動油を供給して第１クラッチピストンを係合方向に駆動
して１速クラッチを係合させた後に、第２クラッチ油室
に作動油を供給して第２クラッチピストンを第１クラッ
チピストンに対して係合方向に相対的に駆動して１速ホ
ールドクラッチを係合させることを特徴とする車両用自
動変速機が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、係合時に１速
変速段を確立する１速クラッチと、係合時に１速ホール
ド変速段を確立する１速ホールドクラッチと、１速クラ
ッチの摩擦係合要素を係合させる第１クラッチピストン
と、第１クラッチピストンを第１クラッチの係合方向に
駆動する第１クラッチ油室と、第１クラッチピストンの
内部に相対移動可能に収納されて１速ホールドクラッチ
の摩擦係合要素を係合させる第２クラッチピストンと、
第２クラッチピストンを１速ホールドクラッチの係合方
向に駆動する第２クラッチ油室と、１速クラッチおよび
１速ホールドクラッチに共用されるクラッチアウター
と、第１クラッチピストンに設けられ、第１クラッチ油
室の油圧が所定値未満のときに該第１クラッチ油室の作
動油をクラッチアウターの内部に排出するとともに、第
１クラッチ油室の油圧が所定値以上のときに該第１クラ
ッチ油室とクラッチアウターの内部との連通を遮断する
チェックバルブと、クラッチアウターに形成されて該ク
ラッチアウターの内外を連通させる排油口と、を備え、
１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室に作
動油を供給して第１クラッチピストンを係合方向に駆動
して１速クラッチを係合させた後に、第２クラッチ油室
に作動油を供給して第２クラッチピストンを第１クラッ
チピストンに対して係合方向に相対的に駆動して１速ホ
ールドクラッチを係合させることを特徴とする車両用自
動変速機が提案される。
【０００６】上記構成によれば、１速ホールド変速段の
確立時に、第１クラッチ油室に作動油を供給して１速ク
ラッチを係合させた後に第２クラッチ油室に作動油を供
給して１速ホールドクラッチを係合させるので、１速ク
ラッチの第１クラッチピストンおよび１速ホールドクラ
ッチの第２クラッチピストンの係合速度を適切に制御し
て伝達トルクの脈動やインギヤショックの発生を防止す
ることができる。
確立時に、第１クラッチ油室に作動油を供給して１速ク
ラッチを係合させた後に第２クラッチ油室に作動油を供
給して１速ホールドクラッチを係合させるので、１速ク
ラッチの第１クラッチピストンおよび１速ホールドクラ
ッチの第２クラッチピストンの係合速度を適切に制御し
て伝達トルクの脈動やインギヤショックの発生を防止す
ることができる。
【０００７】しかもクラッチアウターに該クラッチアウ
ターの内外を連通させる排油口を形成したので、１速ホ
ールド変速段を解除すべく１速クラッチの第１クラッチ
油室の油圧を抜く際に、チェックバルブの開弁に伴って
第１クラッチ油室からクラッチアウターの内部に排出さ
れた作動油を、クラッチアウターの内部から排油口を通
して外部に排出することができる。これにより、作動油
の粘性が高まる低温時においても、第１クラッチ油室か
ら作動油を速やかに排出して１速クラッチの係合解除の
応答性を高めることができる。
ターの内外を連通させる排油口を形成したので、１速ホ
ールド変速段を解除すべく１速クラッチの第１クラッチ
油室の油圧を抜く際に、チェックバルブの開弁に伴って
第１クラッチ油室からクラッチアウターの内部に排出さ
れた作動油を、クラッチアウターの内部から排油口を通
して外部に排出することができる。これにより、作動油
の粘性が高まる低温時においても、第１クラッチ油室か
ら作動油を速やかに排出して１速クラッチの係合解除の
応答性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動変速機のスケルトン図、図２は図１の２
部拡大図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３に対応
する作用説明図、図５はクラッチ係合時の油圧の変化を
示すタイムチャート、図６はクラッチ係合解除時の油圧
の変化を示すタイムチャートである。
で、図１は自動変速機のスケルトン図、図２は図１の２
部拡大図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３に対応
する作用説明図、図５はクラッチ係合時の油圧の変化を
示すタイムチャート、図６はクラッチ係合解除時の油圧
の変化を示すタイムチャートである。
【００１０】図１に示す前進５速、後進１速の自動変速
機ＡＴは、エンジンＥにロックアップクラッチ付きのト
ルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト
ＭＳと、メインシャフトＭＳに同期して回転するセカン
ダリシャフトＳＳと、車両の駆動輪Ｗにディファレンシ
ャルギヤＤを介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
機ＡＴは、エンジンＥにロックアップクラッチ付きのト
ルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト
ＭＳと、メインシャフトＭＳに同期して回転するセカン
ダリシャフトＳＳと、車両の駆動輪Ｗにディファレンシ
ャルギヤＤを介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
【００１１】メインシャフトＭＳには、メイン３速ギヤ
１１が固設され、メイン４速ギヤ１２が４速クラッチＣ
4 を介して支持され、メイン５速ギヤ１３およびメイン
リバースギヤ１４が５速クラッチＣ5 を介して支持され
る。５速クラッチＣ5 はリバースクラッチを兼ねてい
る。
１１が固設され、メイン４速ギヤ１２が４速クラッチＣ
4 を介して支持され、メイン５速ギヤ１３およびメイン
リバースギヤ１４が５速クラッチＣ5 を介して支持され
る。５速クラッチＣ5 はリバースクラッチを兼ねてい
る。
【００１２】セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリ
１−２速ギヤ１５が固設され、セカンダリ１速ギヤ１６
が１速クラッチＣ1 あるいは１速ホールドクラッチＣLH
を介して支持され、セカンダリ２速ギヤ１７が２速クラ
ッチＣ2 を介して支持される。１速クラッチＣ1 とセカ
ンダリ１速ギヤ１６との間に一方向クラッチ１８が配置
される。
１−２速ギヤ１５が固設され、セカンダリ１速ギヤ１６
が１速クラッチＣ1 あるいは１速ホールドクラッチＣLH
を介して支持され、セカンダリ２速ギヤ１７が２速クラ
ッチＣ2 を介して支持される。１速クラッチＣ1 とセカ
ンダリ１速ギヤ１６との間に一方向クラッチ１８が配置
される。
【００１３】カウンタシャフトＣＳには、前記メイン３
速ギヤ１１およびセカンダリ１−２速ギヤ１５に噛合す
るカウンタ３速ギヤ１９が３速クラッチＣ3 を介して支
持され、前記セカンダリ２速ギヤ１７に噛合するカウン
タ２速ギヤ２０が固設され、前記メイン５速ギヤ１３に
噛合するカウンタ５速ギヤ２１が相対回転自在に支持さ
れ、前記メインリバースギヤ１４にリバースアイドルギ
ヤ２２を介して噛合するカウンタリバースギヤ２３が相
対回転自在に支持され、前記メイン４速ギヤ１２に噛合
するカウンタ４速ギヤ２４が固設され、前記セカンダリ
１速ギヤ１６に噛合するカウンタ１速ギヤ２５が固設さ
れ、前記ディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブ
ンギヤ２６に噛合するファイナルドライブギヤ２７が固
設される。前記カウンタ５速ギヤ２１および前記カウン
タリバースギヤ２３は、セレクトギヤ２８を介してカウ
ンタシャフトＣＳに選択的に結合可能である。
速ギヤ１１およびセカンダリ１−２速ギヤ１５に噛合す
るカウンタ３速ギヤ１９が３速クラッチＣ3 を介して支
持され、前記セカンダリ２速ギヤ１７に噛合するカウン
タ２速ギヤ２０が固設され、前記メイン５速ギヤ１３に
噛合するカウンタ５速ギヤ２１が相対回転自在に支持さ
れ、前記メインリバースギヤ１４にリバースアイドルギ
ヤ２２を介して噛合するカウンタリバースギヤ２３が相
対回転自在に支持され、前記メイン４速ギヤ１２に噛合
するカウンタ４速ギヤ２４が固設され、前記セカンダリ
１速ギヤ１６に噛合するカウンタ１速ギヤ２５が固設さ
れ、前記ディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブ
ンギヤ２６に噛合するファイナルドライブギヤ２７が固
設される。前記カウンタ５速ギヤ２１および前記カウン
タリバースギヤ２３は、セレクトギヤ２８を介してカウ
ンタシャフトＣＳに選択的に結合可能である。
【００１４】エンジンＥのスロットル開度θ、回転数Ｎ
Ｅおよび冷却水温度ＴＷを検出するエンジンセンサＳ1
と、ディファレンシャルギヤＤの回転数に基づいて車速
Ｖを検出する車速センサＳ2 と、自動変速機ＡＴのメイ
ンシャフトＭＳの回転数Ｎｉｎを検出するメインシャフ
ト回転数センサＳ3 と、自動変速機ＡＴのカウンタシャ
フトＣＳの回転数Ｎｉｎを検出するカウンタシャフト回
転数センサＳ4 と、セレクトレバー２９の位置を検出す
るセレクトポジションセンサＳ5 とが電子制御ユニット
Ｕに接続され、電子制御ユニットＵは油圧回路Ｈを介し
て前記１速〜５速クラッチＣ1 〜Ｃ5 の作動を制御す
る。
Ｅおよび冷却水温度ＴＷを検出するエンジンセンサＳ1
と、ディファレンシャルギヤＤの回転数に基づいて車速
Ｖを検出する車速センサＳ2 と、自動変速機ＡＴのメイ
ンシャフトＭＳの回転数Ｎｉｎを検出するメインシャフ
ト回転数センサＳ3 と、自動変速機ＡＴのカウンタシャ
フトＣＳの回転数Ｎｉｎを検出するカウンタシャフト回
転数センサＳ4 と、セレクトレバー２９の位置を検出す
るセレクトポジションセンサＳ5 とが電子制御ユニット
Ｕに接続され、電子制御ユニットＵは油圧回路Ｈを介し
て前記１速〜５速クラッチＣ1 〜Ｃ5 の作動を制御す
る。
【００１５】前記１速〜５速クラッチＣ1 〜Ｃ5 の係合
・非係合に関わらず、メインシャフトＭＳの回転はメイ
ン３速ギヤ１１、カウンタ３速ギヤ１９およびセカンダ
リ１−２速ギヤ１５を介してセカンダリシャフトＳＳに
伝達されるため、セカンダリシャフトＳＳは常時メイン
シャフトＭＳに同期して回転する。
・非係合に関わらず、メインシャフトＭＳの回転はメイ
ン３速ギヤ１１、カウンタ３速ギヤ１９およびセカンダ
リ１−２速ギヤ１５を介してセカンダリシャフトＳＳに
伝達されるため、セカンダリシャフトＳＳは常時メイン
シャフトＭＳに同期して回転する。
【００１６】さて１速クラッチＣ1 を係合すると、セカ
ンダリシャフトＳＳの回転が１速クラッチＣ1 、一方向
クラッチ１８、セカンダリ１速ギヤ１６およびカウンタ
１速ギヤ２５を介してカウンタシャフトＣＳに伝達さ
れ、そこからファイナルドライブギヤ２７、ファイナル
ドリブンギヤ２６およびディファレンシャルギヤＤを介
して駆動輪Ｗに伝達される。このようにして１速変速段
が確立したとき、一方向クラッチ１８によって出力側
（カウンタシャフトＣＳ側）のオーバー回転が許容され
る。
ンダリシャフトＳＳの回転が１速クラッチＣ1 、一方向
クラッチ１８、セカンダリ１速ギヤ１６およびカウンタ
１速ギヤ２５を介してカウンタシャフトＣＳに伝達さ
れ、そこからファイナルドライブギヤ２７、ファイナル
ドリブンギヤ２６およびディファレンシャルギヤＤを介
して駆動輪Ｗに伝達される。このようにして１速変速段
が確立したとき、一方向クラッチ１８によって出力側
（カウンタシャフトＣＳ側）のオーバー回転が許容され
る。
【００１７】この状態から１速ホールドクラッチＣLHを
係合すると、セカンダリ１速ギヤ１６が一方向クラッチ
１８を介さずにセカンダリシャフトＳＳに直結されて１
速ホールド変速段が確立する。この状態では一方向クラ
ッチ１８が機能できないのでカウンタシャフトＣＳ側の
オーバー回転が禁止され、駆動輪Ｗの回転を１速変速段
を介してエンジンＥ側に逆伝達可能にしてエンジンブレ
ーキ機能を発揮させることができる。
係合すると、セカンダリ１速ギヤ１６が一方向クラッチ
１８を介さずにセカンダリシャフトＳＳに直結されて１
速ホールド変速段が確立する。この状態では一方向クラ
ッチ１８が機能できないのでカウンタシャフトＣＳ側の
オーバー回転が禁止され、駆動輪Ｗの回転を１速変速段
を介してエンジンＥ側に逆伝達可能にしてエンジンブレ
ーキ機能を発揮させることができる。
【００１８】１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラ
ッチＣLHを係合解除して２速クラッチＣ2 を係合する
と、セカンダリシャフトＳＳの回転が２速クラッチ
Ｃ2 、セカンダリ２速ギヤ１７およびカウンタ２速ギヤ
２０を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、２速変
速段が確立する。
ッチＣLHを係合解除して２速クラッチＣ2 を係合する
と、セカンダリシャフトＳＳの回転が２速クラッチ
Ｃ2 、セカンダリ２速ギヤ１７およびカウンタ２速ギヤ
２０を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、２速変
速段が確立する。
【００１９】２速クラッチＣ2 を係合解除して３速クラ
ッチＣ3 を係合すると、メインシャフトＭＳの回転がメ
イン３速ギヤ１１、カウンタ３速ギヤ１９および３速ク
ラッチＣ3 を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、
３速変速段が確立する。
ッチＣ3 を係合すると、メインシャフトＭＳの回転がメ
イン３速ギヤ１１、カウンタ３速ギヤ１９および３速ク
ラッチＣ3 を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、
３速変速段が確立する。
【００２０】３速クラッチＣ3 を係合解除して４速クラ
ッチＣ4 を係合すると、メインシャフトＭＳの回転が４
速クラッチＣ4 、メイン４速ギヤ１２およびカウンタ４
速ギヤ２４を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、
４速変速段が確立する。
ッチＣ4 を係合すると、メインシャフトＭＳの回転が４
速クラッチＣ4 、メイン４速ギヤ１２およびカウンタ４
速ギヤ２４を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、
４速変速段が確立する。
【００２１】４速クラッチＣ4 を係合解除して５速クラ
ッチＣ5 を係合すると、セレクトギヤ２８によりカウン
タ５速ギヤ２１がカウンタシャフトＣＳに結合されてい
る場合には、メインシャフトＭＳの回転が５速クラッチ
Ｃ5 、メイン５速ギヤ１３およびカウンタ５速ギヤ２１
を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、５速変速段
が確立する。またセレクトギヤ２８によりカウンタリバ
ースギヤ２３がカウンタシャフトＣＳに結合されている
場合には、メインシャフトＭＳの回転が５速クラッチＣ
5 、メインリバースギヤ１４、リバースアイドルギヤ２
２およびカウンタリバースギヤ２３を介してカウンタシ
ャフトＣＳに伝達され、後進変速段が確立する。
ッチＣ5 を係合すると、セレクトギヤ２８によりカウン
タ５速ギヤ２１がカウンタシャフトＣＳに結合されてい
る場合には、メインシャフトＭＳの回転が５速クラッチ
Ｃ5 、メイン５速ギヤ１３およびカウンタ５速ギヤ２１
を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、５速変速段
が確立する。またセレクトギヤ２８によりカウンタリバ
ースギヤ２３がカウンタシャフトＣＳに結合されている
場合には、メインシャフトＭＳの回転が５速クラッチＣ
5 、メインリバースギヤ１４、リバースアイドルギヤ２
２およびカウンタリバースギヤ２３を介してカウンタシ
ャフトＣＳに伝達され、後進変速段が確立する。
【００２２】次に、図２および図３に基づいて１速クラ
ッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHの構造を説明
する。
ッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHの構造を説明
する。
【００２３】セカンダリシャフトＳＳの外周に、１速ク
ラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHに共通のク
ラッチアウター３１がスプライン結合される。セカンダ
リシャフトＳＳの外周にニードルベアリング３２を介し
て支持されたセカンダリ１速ギヤ１６に、ボールベアリ
ング３３および前記一方向クラッチ１８を介して１速ク
ラッチＣ1 のクラッチインナー３４が支持されるととも
に、セカンダリ１速ギヤ１６に１速ホールドクラッチＣ
LHのクラッチインナー３５がスプライン結合される。
ラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣLHに共通のク
ラッチアウター３１がスプライン結合される。セカンダ
リシャフトＳＳの外周にニードルベアリング３２を介し
て支持されたセカンダリ１速ギヤ１６に、ボールベアリ
ング３３および前記一方向クラッチ１８を介して１速ク
ラッチＣ1 のクラッチインナー３４が支持されるととも
に、セカンダリ１速ギヤ１６に１速ホールドクラッチＣ
LHのクラッチインナー３５がスプライン結合される。
【００２４】１速クラッチＣ1 は、クラッチアウター３
１の内周面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチプレ
ート３６と、クラッチインナー３４の外周面にスプライ
ン嵌合する複数枚のクラッチディスク３７とを備えてお
り、これらクラッチプレート３６およびクラッチディス
ク３７は相互に当接可能に交互に配置される。また１速
ホールドクラッチＣLHは、クラッチアウター３１の内周
面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチプレート３８
と、クラッチインナー３５の外周面にスプライン嵌合す
る複数枚のクラッチディスク３９とを備えており、これ
らクラッチプレート３８およびクラッチディスク３９は
相互に当接可能に交互に配置される。
１の内周面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチプレ
ート３６と、クラッチインナー３４の外周面にスプライ
ン嵌合する複数枚のクラッチディスク３７とを備えてお
り、これらクラッチプレート３６およびクラッチディス
ク３７は相互に当接可能に交互に配置される。また１速
ホールドクラッチＣLHは、クラッチアウター３１の内周
面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチプレート３８
と、クラッチインナー３５の外周面にスプライン嵌合す
る複数枚のクラッチディスク３９とを備えており、これ
らクラッチプレート３８およびクラッチディスク３９は
相互に当接可能に交互に配置される。
【００２５】クラッチアウター３１の左端にクリップ４
０で係止したプレッシャープレート４１に１速クラッチ
Ｃ1 の左端のクラッチディスク３７が当接可能に対向す
る。またクラッチアウター３１の軸方向中間部にプレッ
シャープレート４２が配置されており、その左側面に１
速クラッチＣ1 の右端のクラッチプレート３８が当接可
能に対向するとともに、その右側面に１速ホールドクラ
ッチＣLHの左端のクラッチディスク３９が当接可能に対
向する。
０で係止したプレッシャープレート４１に１速クラッチ
Ｃ1 の左端のクラッチディスク３７が当接可能に対向す
る。またクラッチアウター３１の軸方向中間部にプレッ
シャープレート４２が配置されており、その左側面に１
速クラッチＣ1 の右端のクラッチプレート３８が当接可
能に対向するとともに、その右側面に１速ホールドクラ
ッチＣLHの左端のクラッチディスク３９が当接可能に対
向する。
【００２６】クラッチアウター３１の内部に第１クラッ
チピストン４３および第２クラッチピストン４４が隣接
して配置される。第１クラッチピストン４３はクラッチ
アウター３１に軸方向摺動自在に支持された本体部４３
ａと、この本体部４３ａから左方向に延び、皿バネ４５
で右方向に付勢されたプレッシャープレート４２の右側
面に当接する押圧部４３ｂとを一体に備える。第１クラ
ッチピストン４３の本体部４３ａの右側面とクラッチア
ウター３１との間に第１クラッチ油室４６が形成されて
おり、この第１クラッチ油室４６はセカンダリシャフト
ＳＳの内部に形成された油路４７を介して油圧回路Ｈに
連通する。
チピストン４３および第２クラッチピストン４４が隣接
して配置される。第１クラッチピストン４３はクラッチ
アウター３１に軸方向摺動自在に支持された本体部４３
ａと、この本体部４３ａから左方向に延び、皿バネ４５
で右方向に付勢されたプレッシャープレート４２の右側
面に当接する押圧部４３ｂとを一体に備える。第１クラ
ッチピストン４３の本体部４３ａの右側面とクラッチア
ウター３１との間に第１クラッチ油室４６が形成されて
おり、この第１クラッチ油室４６はセカンダリシャフト
ＳＳの内部に形成された油路４７を介して油圧回路Ｈに
連通する。
【００２７】第１クラッチ油室４６に臨む本体部４３ａ
の右側面にチェックバルブ４８が設けられる。チェック
バルブ４８は本体部４３ａの右側面に一端を固定した板
状の弁体４９と、弁体４９の他端に設けたウエイト５０
とを備えており、弁体４９は本体部４３ａを貫通する弁
孔５１を開閉可能である。第１クラッチピストン４３の
本体部４３ａ、押圧部４３ｂおよびクラッチアウター３
１に囲まれた空間５２は、前記弁孔５１を介して第１ク
ラッチ油室４６に連通するとともに、クラッチアイター
３１に形成した複数個の排油口５３，５４を介してクラ
ッチアウター３１の外部に連通する。
の右側面にチェックバルブ４８が設けられる。チェック
バルブ４８は本体部４３ａの右側面に一端を固定した板
状の弁体４９と、弁体４９の他端に設けたウエイト５０
とを備えており、弁体４９は本体部４３ａを貫通する弁
孔５１を開閉可能である。第１クラッチピストン４３の
本体部４３ａ、押圧部４３ｂおよびクラッチアウター３
１に囲まれた空間５２は、前記弁孔５１を介して第１ク
ラッチ油室４６に連通するとともに、クラッチアイター
３１に形成した複数個の排油口５３，５４を介してクラ
ッチアウター３１の外部に連通する。
【００２８】第２クラッチピストン４４は第１クラッチ
ピストン４３の内部に軸方向摺動自在に支持されてお
り、この第２クラッチピストン４４の左側面は１速ホー
ルドクラッチＣLHの右端のクラッチプレート３８の右側
面に当接可能に対向する。第１クラッチピストン４３の
左側面と第２クラッチピストン４４の右側面との間に形
成された第２クラッチ油室５５は、セカンダリシャフト
ＳＳの内部に形成された油路５６を介して油圧回路Ｈに
連通する。第２クラッチピストン４４にはチェックバル
ブ５７が設けられており、第２クラッチ油室５５からの
作動油の流出を規制し、第２クラッチ油室５５への作動
油の流入を許容する。第１クラッチピストン４３および
第２クラッチピストン４４は、第２クラッチピストン４
４の左側面に当接するクラッチスプリング５８で右方向
（係合解除方向）に付勢される。
ピストン４３の内部に軸方向摺動自在に支持されてお
り、この第２クラッチピストン４４の左側面は１速ホー
ルドクラッチＣLHの右端のクラッチプレート３８の右側
面に当接可能に対向する。第１クラッチピストン４３の
左側面と第２クラッチピストン４４の右側面との間に形
成された第２クラッチ油室５５は、セカンダリシャフト
ＳＳの内部に形成された油路５６を介して油圧回路Ｈに
連通する。第２クラッチピストン４４にはチェックバル
ブ５７が設けられており、第２クラッチ油室５５からの
作動油の流出を規制し、第２クラッチ油室５５への作動
油の流入を許容する。第１クラッチピストン４３および
第２クラッチピストン４４は、第２クラッチピストン４
４の左側面に当接するクラッチスプリング５８で右方向
（係合解除方向）に付勢される。
【００２９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３０】図５はセレクトレバー２９を「Ｎ」ポジシ
ョン（ニュートラルポジション）から「Ｌ」ポジション
（１速ホールドポジション）に操作した場合のクラッチ
油圧の変化を示すものである。セレクトレバー２９が操
作された時刻ｔ1 に１速クラッチＣ1 の油圧が途中まで
立ち上がり、続いて時刻ｔ2 まで緩やかな勾配で増加し
た後に、時刻ｔ3 までやや大きい勾配で増加して目標値
に達する（実線参照）。一方、１速ホールドクラッチＣ
LHの油圧は、１速クラッチＣ1 の油圧が時刻ｔ 3 に目標
値に達したことを図示せぬ油圧センサが検出すると、直
ちに目標値まで立ち上がる（破線参照）。
ョン（ニュートラルポジション）から「Ｌ」ポジション
（１速ホールドポジション）に操作した場合のクラッチ
油圧の変化を示すものである。セレクトレバー２９が操
作された時刻ｔ1 に１速クラッチＣ1 の油圧が途中まで
立ち上がり、続いて時刻ｔ2 まで緩やかな勾配で増加し
た後に、時刻ｔ3 までやや大きい勾配で増加して目標値
に達する（実線参照）。一方、１速ホールドクラッチＣ
LHの油圧は、１速クラッチＣ1 の油圧が時刻ｔ 3 に目標
値に達したことを図示せぬ油圧センサが検出すると、直
ちに目標値まで立ち上がる（破線参照）。
【００３１】ところで、第１クラッチピストン４３およ
び第２クラッチピストン４４を同時に作動させると、第
１クラッチピストン４３に支持されて一体に移動する第
２クラッチピストン４４の速度は、両クラッチピストン
４３，４４の移動速度の和になるため、１速ホールドク
ラッチＣLHが急激に係合してインギヤショックが発生し
たり、１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣ
LHの係合が不安定になって伝達トルクの脈動が発生した
りする問題がある。
び第２クラッチピストン４４を同時に作動させると、第
１クラッチピストン４３に支持されて一体に移動する第
２クラッチピストン４４の速度は、両クラッチピストン
４３，４４の移動速度の和になるため、１速ホールドク
ラッチＣLHが急激に係合してインギヤショックが発生し
たり、１速クラッチＣ1 および１速ホールドクラッチＣ
LHの係合が不安定になって伝達トルクの脈動が発生した
りする問題がある。
【００３２】しかしながら、本実施例では１速ホールド
変速段を確立する際に、先ず１速クラッチＣ1 を係合さ
せた後に１速ホールドクラッチＣLHを係合させることに
より、第１クラッチピストン４３および第２クラッチピ
ストン４４の係合速度を適切に制御し、両クラッチ
Ｃ1 ，ＣLHの係合時の伝達トルクの脈動を防止するとと
もに、インギヤショックを軽減することができる。特
に、１速クラッチＣ1 の油圧の増加率を２段階に設定し
ているので、前半の増加率の低い領域でクラッチプレー
ト３６およびクラッチディスク３７のクリアランスを詰
めておき、後半の増加率の高い領域でクラッチプレート
３６およびクラッチディスク３７を応答性良く、かつス
ムーズに係合させることができる。
変速段を確立する際に、先ず１速クラッチＣ1 を係合さ
せた後に１速ホールドクラッチＣLHを係合させることに
より、第１クラッチピストン４３および第２クラッチピ
ストン４４の係合速度を適切に制御し、両クラッチ
Ｃ1 ，ＣLHの係合時の伝達トルクの脈動を防止するとと
もに、インギヤショックを軽減することができる。特
に、１速クラッチＣ1 の油圧の増加率を２段階に設定し
ているので、前半の増加率の低い領域でクラッチプレー
ト３６およびクラッチディスク３７のクリアランスを詰
めておき、後半の増加率の高い領域でクラッチプレート
３６およびクラッチディスク３７を応答性良く、かつス
ムーズに係合させることができる。
【００３３】１速ホールド変速段の確立時の作用を更に
詳細に説明すると、１速クラッチＣ 1 の第１クラッチ油
室４６に作用する油圧が低いときにチェックバルブ４８
は開弁状態にあり、セカンダリシャフトＳＳの油路４７
から第１クラッチ油室４６に供給された作動油は弁孔５
１、空間５２および排油口５３，５４を経てクラッチア
ウター３１の外部に排出される（図３の矢印ａおよび矢
印ｂ参照）。第１クラッチ油室４６に作用する油圧が臨
界値に達するとチェックバルブ４８が閉弁するため、作
動油に本体部４３ａを押圧された第１クラッチピストン
４３が左動して押圧部４３ｂが一方のプレッシャプレー
ト４２を押圧し、両プレッシャプレート４１，４２間に
クラッチプレート３６およびクラッチディスク３７を挟
圧する。その結果、クラッチインナー３４がクラッチア
ウター３１に結合されて１速クラッチＣ1 が係合し、１
速変速段が確立する。
詳細に説明すると、１速クラッチＣ 1 の第１クラッチ油
室４６に作用する油圧が低いときにチェックバルブ４８
は開弁状態にあり、セカンダリシャフトＳＳの油路４７
から第１クラッチ油室４６に供給された作動油は弁孔５
１、空間５２および排油口５３，５４を経てクラッチア
ウター３１の外部に排出される（図３の矢印ａおよび矢
印ｂ参照）。第１クラッチ油室４６に作用する油圧が臨
界値に達するとチェックバルブ４８が閉弁するため、作
動油に本体部４３ａを押圧された第１クラッチピストン
４３が左動して押圧部４３ｂが一方のプレッシャプレー
ト４２を押圧し、両プレッシャプレート４１，４２間に
クラッチプレート３６およびクラッチディスク３７を挟
圧する。その結果、クラッチインナー３４がクラッチア
ウター３１に結合されて１速クラッチＣ1 が係合し、１
速変速段が確立する。
【００３４】このとき、左動する第１クラッチピストン
４３に押されて第２クラッチピストン４４がクラッチス
プリング５８に抗して左動するが、それに応じてプレッ
シャプレート４２も左動するため、第２クラッチピスト
ン４４およびプレッシャプレート４２の間隔が一定に保
持されて１速ホールドクラッチＣLHは係合することはな
い。
４３に押されて第２クラッチピストン４４がクラッチス
プリング５８に抗して左動するが、それに応じてプレッ
シャプレート４２も左動するため、第２クラッチピスト
ン４４およびプレッシャプレート４２の間隔が一定に保
持されて１速ホールドクラッチＣLHは係合することはな
い。
【００３５】尚、セカンダリシャフトＳＳと共に常時回
転する第１クラッチピストン４３に設けたチェックバル
ブ４８は、そのウエイト５０に作用する遠心力で開弁方
向に付勢される。従って、エンジン回転数が低く伝達ト
ルクが小さいとき（セカンダリシャフトＳＳの回転数が
低いとき）には、第１クラッチ油室４６に伝達される油
圧が低い状態でチェックバルブ４８が閉弁するため、第
１クラッチ油室４６の油圧が早めに立ち上がる。一方、
エンジン回転数が高く伝達トルクが大きいとき（セカン
ダリシャフトＳＳの回転数が高いとき）には、第１クラ
ッチ油室４６に伝達される油圧が高い状態でチェックバ
ルブ４８が閉弁するため、第１クラッチ油室４６の油圧
が遅めに立ち上がる。これにより、インギヤショックを
一層効果的に低減することができる。
転する第１クラッチピストン４３に設けたチェックバル
ブ４８は、そのウエイト５０に作用する遠心力で開弁方
向に付勢される。従って、エンジン回転数が低く伝達ト
ルクが小さいとき（セカンダリシャフトＳＳの回転数が
低いとき）には、第１クラッチ油室４６に伝達される油
圧が低い状態でチェックバルブ４８が閉弁するため、第
１クラッチ油室４６の油圧が早めに立ち上がる。一方、
エンジン回転数が高く伝達トルクが大きいとき（セカン
ダリシャフトＳＳの回転数が高いとき）には、第１クラ
ッチ油室４６に伝達される油圧が高い状態でチェックバ
ルブ４８が閉弁するため、第１クラッチ油室４６の油圧
が遅めに立ち上がる。これにより、インギヤショックを
一層効果的に低減することができる。
【００３６】上述のようにして１速クラッチＣ1 が係合
して１速変速段が確立した状態で、セカンダリシャフト
ＳＳの油路５６から第２クラッチ油室５５に油圧を供給
すると（図４の矢印ｃ参照）、第２クラッチピストン４
４が第１クラッチピストン４３に対して相対的に左動し
てプレッシャプレート４２との間にクラッチプレート３
８およびクラッチディスク３９を挟圧する。その結果、
クラッチインナー３５がクラッチアウター３１に結合さ
れて１速ホールドクラッチＣLHが係合し、１速ホールド
変速段が確立する。第２クラッチ油室５５に油圧が作用
したとき、第２クラッチピストン４４に設けたチェック
バルブ５７が閉弁し、第２クラッチ油室５５からの油圧
のリークを防止する。
して１速変速段が確立した状態で、セカンダリシャフト
ＳＳの油路５６から第２クラッチ油室５５に油圧を供給
すると（図４の矢印ｃ参照）、第２クラッチピストン４
４が第１クラッチピストン４３に対して相対的に左動し
てプレッシャプレート４２との間にクラッチプレート３
８およびクラッチディスク３９を挟圧する。その結果、
クラッチインナー３５がクラッチアウター３１に結合さ
れて１速ホールドクラッチＣLHが係合し、１速ホールド
変速段が確立する。第２クラッチ油室５５に油圧が作用
したとき、第２クラッチピストン４４に設けたチェック
バルブ５７が閉弁し、第２クラッチ油室５５からの油圧
のリークを防止する。
【００３７】図６はセレクトレバー２９を「Ｌ」ポジシ
ョン（１速ホールドポジション）から「Ｎ」ポジション
（ニュートラルポジション）に操作した場合のクラッチ
油圧の変化を示すものである。セレクトレバー２９が操
作された時刻ｔ4 に１速クラッチＣ1 の油圧および１速
ホールドクラッチＣLHの油圧が同時に減圧され、第２ク
ラッチピストン４４および第１クラッチピストン４３は
クラッチスプリング５８の弾発力で右動する。このと
き、１速クラッチＣ1 の第１クラッチ油室４６の作動油
はセカンダリシャフトＳＳの油路４７に排出され、１速
ホールドクラッチＣLHの第２クラッチ油室５５の作動油
はセカンダリシャフトＳＳの油路５６に排出されるが、
第１クラッチ油室４６の油圧が所定値まで低下するとチ
ェックバルブ４８が開弁し、第１クラッチ油室４６の作
動油の一部は開弁したチェックバルブ４８の弁孔５１を
経てクラッチアウター３１の空間５２に排出される。
ョン（１速ホールドポジション）から「Ｎ」ポジション
（ニュートラルポジション）に操作した場合のクラッチ
油圧の変化を示すものである。セレクトレバー２９が操
作された時刻ｔ4 に１速クラッチＣ1 の油圧および１速
ホールドクラッチＣLHの油圧が同時に減圧され、第２ク
ラッチピストン４４および第１クラッチピストン４３は
クラッチスプリング５８の弾発力で右動する。このと
き、１速クラッチＣ1 の第１クラッチ油室４６の作動油
はセカンダリシャフトＳＳの油路４７に排出され、１速
ホールドクラッチＣLHの第２クラッチ油室５５の作動油
はセカンダリシャフトＳＳの油路５６に排出されるが、
第１クラッチ油室４６の油圧が所定値まで低下するとチ
ェックバルブ４８が開弁し、第１クラッチ油室４６の作
動油の一部は開弁したチェックバルブ４８の弁孔５１を
経てクラッチアウター３１の空間５２に排出される。
【００３８】このとき、クラッチアウター３１に該クラ
ッチアウター３１の内外を連通するように排出口５３，
５４が形成されているので、チェックバルブ４８の開弁
に伴って第１クラッチ油室４６からクラッチアウター３
１の空間５２に排出された作動油は速やかにクラッチア
ウター３１の外部に排出される。特に、低温時には作動
油の粘性が高くなるために第１クラッチ油室４６からの
作動油の排出がスムーズに行われず、１速クラッチＣ1
の係合解除の応答性が低下する問題があるが、前記クラ
ッチアウター３１の排出口５３，５４によって作動油の
排出を促進して低温時における１速クラッチＣ1 の係合
解除の応答性を高めることができる。
ッチアウター３１の内外を連通するように排出口５３，
５４が形成されているので、チェックバルブ４８の開弁
に伴って第１クラッチ油室４６からクラッチアウター３
１の空間５２に排出された作動油は速やかにクラッチア
ウター３１の外部に排出される。特に、低温時には作動
油の粘性が高くなるために第１クラッチ油室４６からの
作動油の排出がスムーズに行われず、１速クラッチＣ1
の係合解除の応答性が低下する問題があるが、前記クラ
ッチアウター３１の排出口５３，５４によって作動油の
排出を促進して低温時における１速クラッチＣ1 の係合
解除の応答性を高めることができる。
【００３９】尚、１速クラッチＣ1 および１速ホールド
クラッチＣLHの係合解除時に第２クラッチ油室５５の内
部が負圧になると、第２クラッチピストン４４に設けた
チェックバルブ５７が開弁して該第２クラッチピストン
４４のスムーズな移動を可能にする。
クラッチＣLHの係合解除時に第２クラッチ油室５５の内
部が負圧になると、第２クラッチピストン４４に設けた
チェックバルブ５７が開弁して該第２クラッチピストン
４４のスムーズな移動を可能にする。
【００４０】図６に示すように、時刻ｔ5 にチェックバ
ルブ４８が開弁した後、クラッチアウター３１に排出口
５３，５４を持つ本実施例のものは、実線で示すように
油圧が速やかに低下しているのに対し、クラッチアウタ
ー３１に排出口５３，５４を持たない従来のものは、鎖
線で示すように油圧の低下が遅れている。
ルブ４８が開弁した後、クラッチアウター３１に排出口
５３，５４を持つ本実施例のものは、実線で示すように
油圧が速やかに低下しているのに対し、クラッチアウタ
ー３１に排出口５３，５４を持たない従来のものは、鎖
線で示すように油圧の低下が遅れている。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明
によれば、１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッ
チ油室に作動油を供給して１速クラッチを係合させた後
に第２クラッチ油室に作動油を供給して１速ホールドク
ラッチを係合させるので、１速クラッチの第１クラッチ
ピストンおよび１速ホールドクラッチの第２クラッチピ
ストンの係合速度を適切に制御して伝達トルクの脈動や
インギヤショックの発生を防止することができる。
によれば、１速ホールド変速段の確立時に、第１クラッ
チ油室に作動油を供給して１速クラッチを係合させた後
に第２クラッチ油室に作動油を供給して１速ホールドク
ラッチを係合させるので、１速クラッチの第１クラッチ
ピストンおよび１速ホールドクラッチの第２クラッチピ
ストンの係合速度を適切に制御して伝達トルクの脈動や
インギヤショックの発生を防止することができる。
【００４３】しかもクラッチアウターに該クラッチアウ
ターの内外を連通させる排油口を形成したので、１速ホ
ールド変速段を解除すべく１速クラッチの第１クラッチ
油室の油圧を抜く際に、チェックバルブの開弁に伴って
第１クラッチ油室からクラッチアウターの内部に排出さ
れた作動油を、クラッチアウターの内部から排油口を通
して外部に排出することができる。これにより、作動油
の粘性が高まる低温時においても、第１クラッチ油室か
ら作動油を速やかに排出して１速クラッチの係合解除の
応答性を高めることができる。
ターの内外を連通させる排油口を形成したので、１速ホ
ールド変速段を解除すべく１速クラッチの第１クラッチ
油室の油圧を抜く際に、チェックバルブの開弁に伴って
第１クラッチ油室からクラッチアウターの内部に排出さ
れた作動油を、クラッチアウターの内部から排油口を通
して外部に排出することができる。これにより、作動油
の粘性が高まる低温時においても、第１クラッチ油室か
ら作動油を速やかに排出して１速クラッチの係合解除の
応答性を高めることができる。
【図１】自動変速機のスケルトン図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図３に対応する作用説明図
【図５】クラッチ係合時の油圧の変化を示すタイムチャ
ート
ート
【図６】クラッチ係合解除時の油圧の変化を示すタイム
チャート
チャート
Ｃ1 １速クラッチ ＣLH １速ホールドクラッチ ３１ クラッチアウター ３６ クラッチプレート（摩擦係合要素） ３７ クラッチディスク（摩擦係合要素） ３８ クラッチプレート（摩擦係合要素） ３９ クラッチディスク（摩擦係合要素） ４３ 第１クラッチピストン ４４ 第２クラッチピストン ４６ 第１クラッチ油室 ４８ チェックバルブ ５３ 排油口 ５４ 排油口 ５５ 第２クラッチ油室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高島 太郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J028 EA21 EB54 EB66 FA43 FA51 FC33 FC42 FC64 GA02 HA14 HA16 3J052 AA04 CA06 HA03 KA01 LA01
Claims (1)
- 【請求項１】 係合時に１速変速段を確立する１速クラ
ッチ（Ｃ1 ）と、 係合時に１速ホールド変速段を確立する１速ホールドク
ラッチ（ＣLH）と、 １速クラッチ（Ｃ1 ）の摩擦係合要素（３６，３７）を
係合させる第１クラッチピストン（４３）と、 第１クラッチピストン（４３）を第１クラッチ（Ｃ1 ）
の係合方向に駆動する第１クラッチ油室（４６）と、 第１クラッチピストン（４３）の内部に相対移動可能に
収納されて１速ホールドクラッチ（ＣLH）の摩擦係合要
素（３８，３９）を係合させる第２クラッチピストン
（４４）と、 第２クラッチピストン（４４）を１速ホールドクラッチ
（ＣLH）の係合方向に駆動する第２クラッチ油室（５
５）と、 １速クラッチ（Ｃ1 ）および１速ホールドクラッチ（Ｃ
LH）に共用されるクラッチアウター（３１）と、 第１クラッチピストン（４３）に設けられ、第１クラッ
チ油室（４６）の油圧が所定値未満のときに該第１クラ
ッチ油室（４６）の作動油をクラッチアウター（３１）
の内部に排出するとともに、第１クラッチ油室（４６）
の油圧が所定値以上のときに該第１クラッチ油室（４
６）とクラッチアウター（３１）の内部との連通を遮断
するチェックバルブ（４８）と、 クラッチアウター（３１）に形成されて該クラッチアウ
ター（３１）の内外を連通させる排油口（５３，５４）
と、を備え、 １速ホールド変速段の確立時に、第１クラッチ油室（４
６）に作動油を供給して第１クラッチピストン（４３）
を係合方向に駆動して１速クラッチ（Ｃ1 ）を係合させ
た後に、第２クラッチ油室（５５）に作動油を供給して
第２クラッチピストン（４４）を第１クラッチピストン
（４３）に対して係合方向に相対的に駆動して１速ホー
ルドクラッチ（ＣLH）を係合させることを特徴とする車
両用自動変速機。
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