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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen mobilen Körper und ein Steuerverfahren für einen mobilen Körper.
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Ein Fahrzeug wie ein Motorrad ist sehr ansprechend darin, dass ein Fahrer direkt seine/ihre Intention auf das Fahrzeug übertragen kann und der Fahrer das Fahrzeug fahren kann, wie wenn das Fahrzeug ein Körperteil wäre. Beispiele des Betätigungsziels weisen eine Einstellung der Drosselklappenöffnung/des Drosselklappenschließens durch einen Gashebel, Bremsen, eine Stufenschaltung begleitet von einem Kupplungsvorgang und Ähnliches, auf, was einem Fahrer ein freies Fahren ermöglicht.
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Es wird offengelegt, dass in einer Kupplung mit automatischer Steuerung, die durch eine Hydraulikdruckzuleitung betätigt wird, wenn die Schaltsteuerung automatisch unter Verwendung eines Aktuators durchgeführt wird, eine Kupplungskapazität basierend auf einem Motordrehmoment-Schätzwert eingestellt wird und durch verschiedene Parameter korrigiert wird (siehe
JP 2011 - 158 062 A ).
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Die
DE 103 08 713 A1 zeigt einen mobilen Körper sowie ein Steuerverfahren gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 4.
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Da jedoch die Korrektur unter Verwendung dieser Parameter vorab unter Testbedingungen in einem vorbestimmten Fahrzustand bestimmt wird und der Sicherheitsfaktor auf hoch festgelegt wird, sodass die Kupplungskapazität in ausreichender Weise sichergestellt werden kann, wird die Kupplungskapazität größer als die im tatsächlichen Fahrzustand erforderliche Kupplungskapazität erzeugt, und der Ölpumpenprozess zum Erzeugen des Hydraulikdrucks wird groß, was zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der Beschleunigung führen kann. Darüber hinaus wird im Neigungspfad in Abhängigkeit von der Einstellung der Kupplungskapazität der Schaltschock zum Zeitpunkt des Schaltens groß und daher besteht eine Möglichkeit, dass sich das Schaltgefühl verschlechtert.
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Die vorliegende Erfindung sieht einen mobilen Körper, der eine Steuerung der Kupplungskapazität durchführt, die dazu in der Lage ist, eine Kupplungskapazität basierend auf dem tatsächlichen Fahrzustand exakt einzustellen und ein Steuerverfahren für mobile Körper vor.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein mobiler Körper, der aufweist: ein Stufengetriebe; eine Kupplung; eine Steuervorrichtung; eine Antriebsquelle; ein Ausgangserfassungsmittel, das einen Ausgang der Antriebsquelle erfasst; und ein Beschleunigungserfassungsmittel, das eine Beschleunigung erfasst; wobei die Steuervorrichtung aufweist: ein Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel, das einen Fahrtwiderstand basierend auf der Beschleunigung berechnet; ein Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel, das eine Kupplungskapazitätseinstellung basierend auf dem Ausgang und dem Fahrtwiderstand durchführt; ein Schaltzustand-Bestimmungsmittel (27), das bestimmt, ob das Stufengetriebe (20) einen Schaltvorgang durchführt oder nicht; und ein Vergleichsmittel (29), das den Ausgang mit dem Fahrtwiderstand vergleicht, wenn bestimmt wird, dass das Stufengetriebe (20) nicht schaltet, und wobei das Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel (31) eine Kupplungskapazität basierend darauf, was vom Vergleichsmittel (29) als größer bestimmt wird, auf einen Wert von einem von dem Ausgang oder dem Fahrtwiderstand einstellt.
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Weiterhin ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Steuerverfahren eines mobilen Körpers, das aufweist: einen Ausgangserfassungsschritt des Erfassens eines Ausgangs einer Antriebsquelle; ein Beschleunigungserfassungsschritt des Erfassens einer Beschleunigung; einen Fahrtwiderstand-Berechnungsschritt des Berechnens eines Fahrtwiderstands basierend auf der Beschleunigung; einen Kupplungskapazitäts-Einstellungsschritt des Einstellens einer Kupplungskapazität basierend auf dem Ausgang und dem Fahrtwiderstand; einen Schaltzustand-Bestimmungsschritt des Bestimmens, ob ein Stufengetriebe einen Schaltvorgang durchführt oder nicht; und einen Vergleichsschritt, der den Ausgang mit dem Fahrtwiderstand vergleicht, wenn bestimmt wird, dass das Stufengetriebe nicht schaltet; wobei der Kupplungskapazitäts-Einstellungsschritt die Kupplungskapazität basierend darauf, was im Vergleichsschritt als größer bestimmt wird, auf einen Wert von einem von dem Ausgang oder dem Fahrtwiderstand einstellt.
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Gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung ist es möglich einen mobilen Körper, der eine Steuerung der Kupplungskapazität durchführt, die dazu in der Lage ist, die Kupplungskapazität basierend auf dem tatsächlichen Fahrzustand exakt einzustellen und das Steuerverfahren für einen mobilen Körper vorzusehen.
- 1 ist ein Diagramm, das eine Gestaltung eines mobilen Körpers darstellt;
- 2 ist ein Diagramm, das eine Gestaltung zur Implementierung der Steuerung des mobilen Körpers gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt;
- 3 ist ein Diagramm, das einen Kraftübertragungsablauf im mobilen Körper darstellt;
- 4 ist ein Ablaufdiagramm der Steuerung des mobilen Körpers gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
- 5 ist ein Ablaufdiagramm der Berechnung der Kupplungskapazität zum Zeitpunkt des Nicht-Schaltens;
- 6 ist ein Ablaufdiagramm der Berechnung der Kupplungskapazität zum Zeitpunkt des Schaltens;
- 7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das darstellt, dass ein Schaltschock auf einer ansteigenden Straße durch die Kupplungskapazitätssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verringert wird.
- 8 ist ein Diagramm, das eine Gestaltung zur Implementierung der Steuerung des mobilen Körpers gemäß einem modifizierten Beispiel darstellt;
- 9 ist ein Zeitablaufdiagramm, das zeigt, dass ein Kupplungsschlupf im Fall einer herkömmlichen Kupplungskapazitätssteuerung auf einer flachen Straße auftritt; und
- 10 ist ein Zeitablaufdiagramm, das darstellt, dass kein Kupplungsschlupf durch die Kupplungskapazitätssteuerung gemäß dem modifizierten Beispiel auftritt.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Weiterhin sind die Richtungen, wie vorne, hinten, rechts und links in der folgenden Beschreibung die gleichen wie die in einem im Folgenden zu beschreibenden Fahrzeug, sofern nicht anders angegeben. Darüber hinaus wird ein Pfeil FR, der die Vorderseite eines Fahrzeugs angibt, und ein Pfeil UP, der die Oberseite des Fahrzeugs angibt, an entsprechenden Positionen in den für die folgende Beschreibung verwendeten Zeichnungen dargestellt.
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1 ist eine Ansicht, die eine linke Seitenfläche des mobilen Körpers 1 darstellt. Der mobile Körper 1 in der vorliegenden Ausführungsform ist ein Sattelsitzfahrzeug. Der mobile Körper 1 kann ein elektrisches Motorrad sein, das einen Elektromotor als eine Antriebsquelle 10 anstelle eines Verbrennungsmotors wie einen Benzinmotor aufweist. Der mobile Körper 1 weist einen Gashebel, einen Kupplungshebel, ein Schaltpedal und Ähnliches als Betätigungssystem 2 für einen Fahrer zum Steuern des mobilen Körpers 1 auf. Der mobile Körper 1 weist ein Vorderrad 3, das ein Lenkrad ist, und ein Hinterrad 4, das ein Antriebsrad ist, auf. Das Hinterrad 4 wird von einem hinteren Bereich eines Schwingarms (nicht dargestellt) schwingbar durch einen Fahrzeugkarosserierahmen (nicht dargestellt) gehalten.
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Es ist hervorzuheben, dass der mobile Körper 1 nicht auf das wie in 1 dargestellte Sattelsitzfahrzeug beschränkt ist, und ein Automobil mit vier Rädern oder ein Fahrzeug mit drei Rädern sein kann.
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Der mobile Körper 1 weist eine Steuervorrichtung 5 zum Durchführen verschiedener Steuerungen auf. Die Steuervorrichtung 5 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) sein. Der mobile Körper 1 weist eine Antriebsquelle 10 auf, die eine Antriebskraft erzeugt und eine Energiezufuhrquelle 15, die Energie zum Fahren zuleitet. Der mobile Körper 1 weist eine Kupplung 25 und ein Stufengetriebe 20 auf, um eine Antriebskraft P der Antriebsquelle 10 auf die Hinterräder 4 zu übertragen. Die Antriebsquelle 10 und Stufengetriebe 20 werden durch eine Steuervorrichtung 5 gesteuert, die eine Steuerung gemäß einer Anweisung des Betriebssystems 2 durch den Fahrer durchführt.
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Im Besonderen ist die Steuervorrichtung 5 ein Computer, der einen Prozessor, wie eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lesespeicher (ROM), in dem ein Programm geschrieben ist, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) zum temporären Speichern von Daten und Ähnliches aufweist. Verschiedene Steuerfunktionen werden durch die Steuervorrichtung 5 als ein Computer, der das Programm ausführt, ausgeführt. Anstelle oder zusätzlich zur Steuervorrichtung 5 kann die gesamte oder ein Teil der Steuervorrichtung 5 durch Hardware ausgestaltet sein, die eine oder mehrere elektronische Schaltkreiskomponenten aufweist.
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Die Antriebsquelle 10 ist der Verbrennungsmotor, d. h. ein Motor. Wenn der mobile Körper 1 ein elektrisches Motorrad ist, kann der mobile Körper 1 ein Dreiphasen-Elektromotor oder Ähnliches sein. Die Energiezuleitungsquelle 15 ist ein Kraftstofftank. Wenn der mobile Körper 1 ein elektrisches Motorrad ist, kann der mobile Körper 1 eine Lithium-Ionen-Batterie oder Ähnliches sein. Die Antriebsquelle 10 und die Energiezuleitungsquelle 15 sind am Fahrzeugkarosserierahmen befestigt. Das Stufengetriebe 20 ist ein Leistungsübertragungsmechanismus, der eine Drehzahl durch Kombination einer Vielzahl von Zahnrädern ändert. Die Kupplung 25 ist eine Vorrichtung, die zwischen der Antriebsquelle 10 und dem Stufengetriebe 20 angebracht ist und die Antriebskraft P auf das Stufengetriebe 20 überträgt oder die Übertragung unterbricht. Der Fahrer betätigt die Kupplung 25 durch Betätigen eines Kupplungshebels (nicht dargestellt). Das Stufengetriebe 20 und die Kupplung 25 in der vorliegenden Ausführungsform sind Doppelkupplungsgetriebe (DCTs), die eine Hydraulikkupplungsteuerung unabhängig für ungerade Getriebebezüge und gerade Getriebezüge durchführen, können aber auch normale manuelle Getriebe sein.
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2 ist ein Diagramm, das eine Gestaltung zur Implementierung der Steuerung des mobilen Körpers gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Die Steuervorrichtung 5 ist mit einem Ausgangserfassungsmittel 50 verbunden, das einen Ausgangswert der Antriebsquelle 10 erfasst. Die Steuervorrichtung 5 ist mit einem Schaltzustand-Erfassungsmittel 60 verbunden, das Schaltzustandsinformationen in dem im mobilen Körper 1 enthaltenen Stufengetriebe 20 erfasst. Die Steuervorrichtung 5 ist mit einem Beschleunigungserfassungsmittel 40 verbunden. Das Beschleunigungserfassungsmittel 40 kann eine Trägheitsmesseinheit (IMU) sein, die Verhaltensinformationen des mobilen Körpers 1 erfasst. Die IMU erfasst Verhaltensinformationen des mobilen Körpers 1 einschließlich einem Rollwinkel, einer Rollwinkelgeschwindigkeit (Rollrate), einem Gierwinkel, einer Gierwinkelgeschwindigkeit (Gierrate), einem Neigungswinkel, einer Neigungswinkelgeschwindigkeit (Neigungsrate), einer Beschleunigung, einer Winkelbeschleunigung und Ähnliches des mobilen Körpers 1. Anders ausgedrückt, erfasst das IMU Translationsbewegungen und Rotationsbewegungen für eine Vielzahl von Richtungen orthogonal zueinander.
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Darüber hinaus ist die Steuervorrichtung 5 mit einem Straßenoberflächen-Neigungswinkel-Erfassungsmittel 80 verbunden, das einen Neigungswinkel einer Straßenoberfläche erfasst. Die Steuervorrichtung 5 ist mit der Kupplung 25 verbunden. Die Steuervorrichtung 5 ist mit einem Ausgangserfassungsmittel 30 verbunden, das einen Lenkwinkel des mobilen Körpers 1 erfasst.
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Die Steuervorrichtung 5 weist ein Erfassungsmittel 23 der erfassten Informationen auf, das Informationen erfasst, die vom Beschleunigungserfassungsmittel 40 und verschiedenen Erfassungsmitteln erfasst werden. Die Steuervorrichtung 5 weist ein Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel 24 auf, das einen Fahrerwiderstand basierend auf den erfassten Informationen berechnet. Die Steuervorrichtung 5 weist ein Schaltzustand-Bestimmungsmittel 27 auf, das einen Schaltzustand des Stufengetriebes 20 bestimmt. Die Steuervorrichtung 5 weist ein Vergleichsmittel auf, das den Ausgangswert der Antriebsquelle 10 mit der Größenordnung des Fahrtwiderstands vergleicht. Die Steuervorrichtung 5 weist ein Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel auf, das die Kupplungskapazität der Kupplung 25 berechnet und einstellt.
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Darüber hinaus weist die Steuervorrichtung 5 ein Speichermittel 33 auf, das Programme und Daten zum Implementieren verschiedener Mittel speichert, und eine bezeichnete Fläche, einen Grenzwert beim Hochschalten und einen Grenzwert beim Herunterschalten, die später beschrieben werden. Das Speichermittel 33 ist als eine Speichervorrichtung wie eine Solid State-Festplatte (SSD) implementiert.
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Das Erfassungsmittel 23 der erfassten Informationen wird durch einen Schnittstellenschaltkreis oder Ähnliches implementiert. Das Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel 24, das Berechnungsmittel 26, das Schaltzustand-Bestimmungsmittel 27, das Vergleichsmittel 29 und das Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel werden durch die Steuervorrichtung 5 implementiert, die das im Speichermittel 33 gespeicherte Programm ausführt.
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Das Straßenoberflächen-Neigungswinkel-Erfassungsmittel 80 und das Lenkwinkel-Erfassungsmittel 30 können im Beschleunigungserfassungsmittel 40 enthalten sein, wenn das Beschleunigungserfassungsmittel 40 eine IMU ist.
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3 ist ein Diagramm, das einen Leistungsablauf im mobilen Körper 1 darstellt. Der Leistungsausgang von der Antriebsquelle 10 wird an die Hinterräder 4 über die Kupplung 25 und das Stufengetriebe 20 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt ist die Leistung in einen Teil unterteilt, der von einem Fahrtwiderstand R verbraucht wird, der durch die Fahrsituation des Fahrzeugs bestimmt wird, und einen Teil, der für die Fahrt selbst verwendet wird. Der Fahrtwiderstand R wird durch einen Rollwiderstand, einen Luftwiderstand, einen Neigungswiderstand, einen Beschleunigungswiderstand und Ähnliches bestimmt.
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Die zum Fahren verwendete Leistung bestimmt die Fahrzeugbeschleunigung α, und die Fahrzeugbeschleunigung a bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit S. Die Fahrzeugbeschleunigung α und die Fahrzeuggeschwindigkeit S wirken sich auf den Fahrtwiderstand R aus. Gleichzeitig wirken sich in einer Situation, in der der mobile Körper 1 platziert ist, d. h. der Straßenoberflächen-Neigungswinkel G und der Fahrzeuglenkwinkel T, ebenso auf den Fahrtwiderstand R aus.
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4 ist ein Ablaufdiagramm der Steuerung eines mobilen Körpers gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Zuerst erfasst in der Steuervorrichtung 5 das Erfassungsmittel 23 der erfassten Informationen den Ausgang der Antriebsquelle 10, der vom Ausgangserfassungsmittel 50 erfasst wurde, und das Berechnungsmittel 26 berechnet den Ausgangswert (Schritt SA1). Im Besonderen wird der Ausgangswert basierend auf einer Drehzahl der Antriebsquelle und der Größenordnung des Drehmoments der Antriebsquelle berechnet. Als Nächstes berechnet das Berechnungsmittel 26 die Fahrzeugbeschleunigung α und die Fahrzeuggeschwindigkeit S des mobilen Körpers 1 basierend auf Informationen, die vom Beschleunigungserfassungsmittel 40 erfasst wurden (Schritt SA2). Das Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel 24 berechnet den Fahrtwiderstand basierend auf der Fahrzeugbeschleunigung α und der Fahrzeuggeschwindigkeit S (Schritt SA3). Als Nächstes bestimmt das Schaltmuster-Bestimmungsmittel 27, ob der Schaltvorgang aus den Schaltzustandsinformationen durchgeführt wird oder nicht, der von dem Schaltzustand-Erfassungsmittel 60 über das Erfassungsmittel 23 der erfassten Informationen erfasst wird (Schritt SA4). Wenn bestimmt wird, dass der Schaltvorgang durchgeführt wird (Schritt SA4: JA) wird die Berechnung der Kapazität der Kupplungsschaltung durchgeführt (Schritt SA5). Dann steuert die Steuervorrichtung 5 die Kupplung 25, sodass die durch die Berechnung erhaltene Kupplungskapazität erhalten wird (Schritt SA7).
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Wenn bestimmt wird, dass der Schaltvorgang nicht durchgeführt wird (Schritt SA4: NEIN), wird die Berechnung der Kapazität der Nicht-Kupplungsschaltung durchgeführt (Schritt SA6). Dann steuert die Steuervorrichtung 5 die Kupplung 25, sodass die durch die Berechnung erhaltene Kupplungskapazität erhalten wird (Schritt SA7).
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5 ist ein Ablaufdiagramm der Berechnung der Kupplungskapazität zum Zeitpunkt des Nicht-Schaltens. Zuerst vergleicht das Vergleichsmittel 29 den Ausgangswert mit der Größenordnung des Fahrtwiderstands R und bestimmt, ob der Ausgangswert größer oder gleich dem Fahrtwiderstand R ist (Schritt SC1). Wenn bestimmt wird, dass der Ausgangswert größer oder gleich dem Fahrtwiderstand R ist (Schritt SC1: JA), stellt ein Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel 31 die Kupplungskapazität basierend auf dem Ausgangswert (Schritt SC2) ein.
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Wenn bestimmt wird, dass der Ausgangswert kleiner als der Fahrtwiderstand R ist (Schritt SC1: NEIN), stellt das Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel 31 die Kupplungskapazität basierend auf der Größenordnung des Fahrtwiderstands R (Schritt SC3) ein.
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6 ist ein Ablaufdiagramm einer Kupplungskapazitätsberechnung zum Zeitpunkt des Schaltens. Die Steuervorrichtung 5 erfasst die Informationen des Straßenoberflächen-Neigungswinkels, der vom Straßenoberflächen-Neigungswinkel-Erfassungsmittel 80 über das Erfassungsmittel 23 der erfassten Informationen erfasst wird, und das Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel 24 berechnet den Fahrtwiderstand einschließlich der Änderung aufgrund der Straßenoberflächenneigung (Schritt SB1). Die Steuervorrichtung 5 erfasst die Informationen des Lenkwinkels, die vom Lenkwinkel-Erfassungsmittel 30 über das Erfassungsmittel 23 der erfassten Informationen erfasst werden, und das Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel 24 berechnet den Fahrtwiderstand, der die Änderung aufgrund des Lenkwinkels aufweist (Schritt SB2). Als Nächstes stellt das Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel 31 die Kupplungskapazität basierend auf dem berechneten Fahrtwiderstand (Schritt SB3) ein.
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7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das darstellt, dass ein Schaltschock auf einer ansteigenden Straße durch die im mobilen Körper enthaltene Kupplungskapazitätssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verringert wird. Hier wird ein Fall, in dem ein Hochschaltvorgang in einer Situation durchgeführt wird, in der der mobile Körper 1 die ansteigende Straße hochfährt, beschrieben. Eine Kettenlinie gibt ein Ergebnis der herkömmlichen Kupplungskapazitätssteuerung an, und eine durchgezogene Linie gibt ein Ergebnis der Kupplungskapazitätssteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform an.
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Als Erstes führt der Fahrer einen Hochschaltvorgang zu einem Zeitpunkt E durch (siehe einen Kupplungshydraulikdruck 113). Dann wird das Zahnrad der niedrigen Geschwindigkeit auf das Zahnrad der hohen Geschwindigkeit gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kupplungskapazität des Zahnrads der hohen Geschwindigkeit auf niedriger als die normale Kupplungskapazität eingestellt und gesteuert. Dann wird, da die Drehmomentübertragungsrate in der Kupplung 25 abnimmt, die Änderung in der Fahrzeugbeschleunigung kleiner als in dem Fall des Durchführens der herkömmlichen Steuerung und die mit der Schaltung einhergehende Änderung in der Beschleunigung wird kleiner. Anders ausgedrückt, wird der Schaltschock verringert.
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8 ist ein Diagramm, das eine Gestaltung zur Implementierung der Steuerung des mobilen Körpers gemäß einem modifizierten Beispiel darstellt. Ein Gashebelbetätigungs-Erfassungsmittel 55 wird zur 2 hinzugefügt, die eine Gestaltung zur Implementierung der obigen Ausführungsform darstellt. Andere Gestaltungen sind ähnlich wie die in 2 und somit wird auf eine detaillierte Beschreibung davon verzichtet.
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Das Gashebelbetätigungs-Erfassungsmittel 55 erfasst einen Gashebelbetätigungsbetrag durch den Fahrer. Der erfasste Gashebelbetätigungsbetrag wird durch die Steuervorrichtung 5 über das Erfassungsmittel 23 der erfassten Informationen erfasst. Das Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel 31 stellt die Kupplungskapazität basierend auf dem Gashebelbetätigungsbetrag ein.
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Um den Vorgang und die Auswirkung der Steuerung des mobilen Körpers des modifizierten Beispiels klar darzustellen, wird zuerst ein Beispiel, in dem ein Kupplungsschlupf auftritt, wenn die Steuerung durch eine herkömmliche Kupplungskapazitätssteuerung durchgeführt wird, in 9 dargestellt. Es wird davon ausgegangen, dass die Größenordnung des Fahrtwiderstands konstant ist, d. h. der mobile Körper 1 fährt auf einer flachen Straße. Ein Fahrer des mobilen Körpers 1 führt eine Gashebelbetätigung 91 durch. Nachdem der Gashebelbetätigungsbetrag ansteigt, gibt es einen zeitlichen Abstand und ein Antriebsquellenausgang 93 erhöht sich an einem Zeitpunkt A. Wenn hier eine Reaktionsverzögerung auftritt, bei der ein Zeitpunkt B der Erhöhung im Kupplungshydraulikdruck vom Zeitpunkt A verzögert ist, wird ein Ausgang gleich oder größer als der ursprünglich für die Beibehaltung der Übertragung des Drehmoments festgelegte Sicherheitskapazitätsfaktor von der Antriebsquelle auf die Kupplung übertragen und somit kann ein Kupplungsschlupf auftreten. In der Folge erhöht sich zeitweilig die Drehzahl der eingangsseitigen Kupplungsplatte (siehe eine Drehzahl 99 der eingangsseitigen Kupplungsplatte). Der Kupplungsschlupf ist nicht bevorzugt, da er zu einer Abnutzung der Kupplung oder Ähnlichem führt.
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10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Kupplungskapazitätssteuerung darstellt, die in der Steuerung des mobilen Körpers gemäß dem vorliegenden modifizierten Beispiel enthalten ist. Ein Fahrer des mobilen Körpers 1 führt eine Gashebelbetätigung 101 durch. Das Gashebelbetätigungs-Erfassungsmittel 55 erfasst eine Erhöhung im Gashebelbetätigungsbetrag und die Steuervorrichtung 5 erfasst einen Zeitpunkt C, an dem die Gashebelbetätigung durchgeführt wird. Dann führt das Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel 31 eine Einstellung durch, um die Kupplungskapazität im Wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt wie den Zeitpunkt C zu erhöhen, anders ausgedrückt in einer vorwärtsgekoppelten Weise von dem Gashebelbetätigungszustand und erhöht den Sicherheitskapazitätsfaktor. Daher übersteigt der Ausgang der Antriebsquelle 10 nicht die Kupplungskapazität und es ist möglich, ein Auftreten eines unerwarteten Kupplungsschlupfes zu vermeiden (siehe einen Kupplungshydraulikdruck 107).
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Die obige Ausführungsform unterstützt die folgenden Gestaltungen.
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(1. Gestaltung) Ein mobiler Körper weist auf: ein Stufengetriebe; eine Kupplung; eine Steuervorrichtung; eine Antriebsquelle; ein Ausgangserfassungsmittel, das einen Ausgang der Antriebsquelle erfasst; und ein Beschleunigungserfassungsmittel, das eine Beschleunigung erfasst; wobei die Steuervorrichtung aufweist: ein Fahrtwiderstands-Berechnungsmittel, das einen Fahrtwiderstand basierend auf der Beschleunigung berechnet; und ein Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel, das eine Kupplungskapazitätseinstellung basierend auf dem Ausgang und dem Fahrtwiderstand durchführt.
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Gemäß einer solchen Gestaltung, da die Kupplungskapazität basierend auf dem tatsächlichen Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt wird, ist die Kupplungskapazität nicht unnötigerweise hoch eingestellt und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert.
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(2. Gestaltung) Der mobile Körper gemäß der ersten Gestaltung, in dem die Steuervorrichtung aufweist: ein Schaltzustand-Bestimmungsmittel, das bestimmt, ob ein Stufengetriebe einen Schaltvorgang durchführt oder nicht; und ein Vergleichsmittel, das den Ausgang mit dem Fahrtwiderstand vergleicht, wenn bestimmt wird, dass das Stufengetriebe nicht schaltet, und wobei das Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel eine Kupplungskapazität basierend darauf, was vom Vergleichsmittel als größer bestimmt wird, auf einen Wert von entweder dem Ausgang oder dem Fahrtwiderstand einstellt.
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Bei einer solchen Gestaltung kann eine erforderliche Kupplungskapazität exakt eingestellt werden. Wenn der Fahrtwiderstand den Ausgang überschreitet, wird die Kupplungskapazität vorab basierend auf dem Fahrtwiderstand eingestellt. Daher kann, selbst wenn ein Fahrer eine Beschleunigungsvorgang aufgrund einer Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit durchführt, die durch eine Erhöhung des Fahrtwiderstands verursacht ist, die Kupplungskapazitätssteuerung das Auftreten des Kupplungsschlupfes aufgrund einer Reaktionsverzögerung verhindern und eine Fahrbarkeit wird verbessert.
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(3. Gestaltung) Der mobile Körper nach der ersten oder zweiten Gestaltung, der weiterhin ein Straßenoberflächen-Neigungswinkel-Erfassungsmittel aufweist, das einen Straßenoberflächen-Neigungswinkel erfasst, in dem das Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel den Fahrtwiderstand basierend auf dem Straßenflächen-Neigungswinkel berechnet.
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Gemäß einer solchen Gestaltung ist es möglich, da der Fahrtwiderstand basierend auf den Informationen des Straßenoberflächen-Neigungswinkels, der einen großen Einfluss auf die Änderung des Fahrtwiderstands hat, erfasst werden kann, die Änderung im Fahrtwiderstand exakt zu erfassen und in der Folge wird ein ausgezeichneter Effekt erhalten, dass eine angemessene Kupplungskapazität eingestellt werden kann.
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(4. Gestaltung) Der mobile Körper nach einer der ersten bis dritten Gestaltung, der weiterhin ein Lenkwinkel-Erfassungsmittel aufweist, das einen Lenkwinkel des mobilen Körpers erfasst, in dem das Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel den Fahrtwiderstand basierend auf dem Lenkwinkel berechnet.
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Der Fahrtwiderstand erhöht sich aufgrund des Lenkens des Fahrzeugs. Gemäß einer solchen Gestaltung, da der Fahrtwiderstand angesichts des Einflusses des Lenkwinkels erfasst werden kann, ist es möglich die exakte Änderung im Fahrtwiderstand zu erfassen und in der Folge wird ein ausgezeichneter Effekt erhalten, dass eine angemessene Kupplungskapazität eingestellt werden kann.
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(5. Gestaltung) Ein Steuerverfahren eines mobilen Körpers, das aufweist: einen Ausgangserfassungsschritt des Erfassens eines Ausgangs einer Antriebsquelle; einen Beschleunigungserfassungsschritt des Erfassens einer Beschleunigung; einen Fahrtwiderstand-Berechnungsschritt des Berechnens eines Fahrtwiderstands basierend auf der Beschleunigung; und einen Kupplungskapazitäts-Einstellungsschritt des Einstellens einer Kupplungskapazität basierend auf dem Ausgang und dem Fahrtwiderstand.
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Gemäß einer solchen Gestaltung, da die Kupplungskapazität basierend auf dem tatsächlichen Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt wird, ist die Kupplungskapazität nicht unnötigerweise hoch eingestellt und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert.
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(6. Gestaltung) Der mobile Körper gemäß der fünften Gestaltung, der weiterhin aufweist: einen Schaltzustand-Bestimmungsschritt des Bestimmens, ob ein Stufengetriebe einen Schaltvorgang durchführt oder nicht; und einen Vergleichsschritt des Vergleichens des Ausgangs mit dem Fahrtwiderstand, wenn bestimmt wird, dass das Stufengetriebe nicht schaltet, wobei der Kupplungskapazitäts-Einstellungsschritt die Kupplungskapazität basierend darauf, was vom Vergleichsmittel als größer bestimmt wird, auf einen Wert von entweder dem Ausgang oder dem Fahrtwiderstand einstellt.
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Bei einer solchen Gestaltung kann eine erforderliche Kupplungskapazität exakt eingestellt werden. Wenn der Fahrtwiderstand den Ausgang übersteigt, wird die Kupplungskapazität vorab basierend auf dem Fahrtwiderstand eingestellt. Daher kann, selbst wenn ein Fahrer einen Beschleunigungsvorgang aufgrund einer Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit durchführt, die durch eine Erhöhung im Fahrtwiderstand verursacht ist, die Kupplungskapazitätssteuerung das Auftreten des Kupplungsschlupfes aufgrund einer Reaktionsverzögerung verhindern und eine Fahrbarkeit wird verbessert.
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(7. Gestaltung) Das Steuerverfahren eines mobilen Körpers nach der fünften oder sechsten Gestaltung, das weiterhin einen Straßenoberflächen-Neigungswinkel-Erfassungsschritt des Erfassens eines Straßenoberflächen-Neigungswinkels aufweist, in dem der Fahrtwiderstand-Berechnungsschritt den Fahrtwiderstand basierend auf dem Straßenoberflächen-Neigungswinkel berechnet.
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Gemäß einer solchen Gestaltung ist es möglich, da der Fahrtwiderstand basierend auf den Informationen des Straßenoberflächen-Neigungswinkels, der einen großen Einfluss auf die Änderung des Fahrtwiderstands hat, erfasst werden kann, die Änderung im Fahrtwiderstand exakt zu erfassen und in der Folge wird ein ausgezeichneter Effekt erhalten, dass eine angemessene Kupplungskapazität eingestellt werden kann.
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(8. Gestaltung) Das Steuerverfahren eines mobilen Körpers nach einer der fünften bis siebten Gestaltung, das weiterhin einen Lenkwinkel-Erfassungsschritt des Erfassens des Lenkwinkels des mobilen Körpers aufweist, in dem der Fahrtwiderstand-Berechnungsschritt den Fahrtwiderstand basierend auf dem Lenkwinkel berechnet.
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Der Fahrtwiderstand erhöht sich aufgrund des Lenkens des Fahrzeugs. Gemäß einer solchen Gestaltung, da der Fahrtwiderstand angesichts des Einflusses des Lenkwinkels erfasst werden kann, ist es möglich die exakte Änderung im Fahrtwiderstand zu erfassen und in der Folge wird ein ausgezeichneter Effekt erhalten, dass eine angemessene Kupplungskapazität eingestellt werden kann.
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Die obige Ausführungsform veranschaulicht einen Aspekt, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sofern sie vom Gegenstand der folgenden Ansprüche umfasst ist.
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Zum Beispiel sind die Schritteinheiten des in 4, 5 und 8 dargestellten Vorgangs gemäß den Hauptverarbeitungsinhalten unterteilt, um ein Verständnis des mobilen Körpers und des Steuerverfahrens des mobilen Körpers zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung ist nicht durch die Unterteilung der Verarbeitungseinheit oder den Namen beschränkt. Die Verarbeitung kann in mehrere Schritteinheiten gemäß den Verarbeitungsinhalten unterteilt werden. Darüber hinaus kann die Verarbeitung so unterteilt werden, dass eine Schritteinheit mehrere Prozesse aufweist. Darüber hinaus kann die Reihenfolge der Schritte in angemessener Weise in einem Bereich geändert werden, der die Kernaussage der vorliegenden Erfindung nicht einschränkt.
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LISTE DER BEZUGSZEICHEN
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- 5
- Steuervorrichtung
- 10
- Antriebsquelle
- 20
- Stufengetriebe
- 24
- Fahrtwiderstand-Berechnungsmittel
- 25
- Kupplung
- 27
- Schaltzustand-Bestimmungsmittel
- 29
- Vergleichsmittel
- 30
- Lenkwinkel-Erfassungsmittel
- 31
- Kupplungskapazitäts-Einstellungsmittel
- 40
- Beschleunigungserfassungsmittel
- 50
- Ausgangserfassungsmittel
- 80
- Straßenoberflächen-Neigungswinkel-Erfassungsmittel
