DE102014221701B4

DE102014221701B4 - Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014221701B4
Application number: DE102014221701.6A
Authority: DE
Inventors: c/o SUZUKI MOTOR CORPORATION 300 Eto Yugo
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-11-01
Filing date: 2014-10-24
Publication date: 2019-11-21
Anticipated expiration: 2034-10-25
Also published as: CN104612842B; JP2015086842A; JP6273776B2; DE102014221701A1; CN104612842A

Abstract

Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs (1), umfassend:
ein Halteelement (26L, 26R), um einen Antriebsmechanismus (14), der eine Antriebsquelle (2) umfasst, mit einer elastischen Kraft an einem Hauptkörper des Kraftfahrzeugs (1) zu halten;
eine Drehmomentbegrenzungseinheit (51), um unter der Bedingung, dass eine Anforderung einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) vorliegt, ein Ausgangsdrehmoment der Antriebsquelle (2) zu begrenzen;
eine Verschiebungsberechnungseinheit (50), um auf Basis eines Antriebszustands des Kraftfahrzeugs (1) eine Verschiebung des Antriebsmechanismus (14) durch eine Antriebskraft des Antriebsmechanismus (14) zu berechnen;
einen Ausgangswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor (20), um eine Umdrehungsgeschwindigkeit einer Ausgangswelle (12) des Antriebsmechanismus (14) zu detektieren; und
einen Radgeschwindigkeitssensor (21L, 21R), um eine Umdrehungsgeschwindigkeit eines Antriebsrads (5L, 5R) zu detektieren;
wobei die Verschiebungsberechnungseinheit (50) die Verschiebung des Antriebsmechanismus (14) auf Basis eines Verhältnisses der durch den Ausgangswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor (20) detektierten Umdrehungsgeschwindigkeit und der durch den Radgeschwindigkeitssensor (21L, 21R) detektierten Umdrehungsgeschwindigkeit berechnet; und
wobei die Drehmomentbegrenzungseinheit (51) das Ausgangsdrehmoment der Antriebsquelle (2) begrenzt, bis die durch die Verschiebungsberechnungseinheit (50) berechnete Verschiebung nicht länger zunimmt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung, und genauer eine Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung, die in einem Kraftfahrzeug angebracht ist, das ein Halteelement aufweist, um einen Antriebsmechanismus, der eine Antriebsquelle umfasst, mit einer elastischen Kraft an einem Hauptkörper des Kraftfahrzeugs zu halten, um eine Antriebskraft des Antriebsmechanismus zu begrenzen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Antriebsmechanismus ist über eine Motorhalterung, die ein Halteelement zum Halten mit einer elastischen Kraft bildet, an einem Hauptkörper eines Kraftfahrzeugs angebracht, um die Übertragung seiner Schwingungen zu einem Insassen zu unterdrücken. Wenn eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs angefordert wird, erhöht der Antriebsmechanismus seine Antriebskraft. Wenn die Antriebskraft durch den Antriebsmechanismus erhöht wird, wird der Antriebsmotor von einer Antriebswelle als Zentrum verschoben, während die Motorhalterung verformt wird. Aus diesem Grund kann der Antriebsmechanismus nicht die gesamte Antriebskraft zu Antriebsrädern übertragen, bis sich die Verschiebung des Antriebsmechanismus gelegt hat.
Wenn sich die Verschiebung des Antriebsmechanismus gelegt hat und die gesamte Antriebskraft des Antriebsmechanismus zu den Antriebsrädern übertragen wird, wird das Kraftfahrzeug plötzlich beschleunigt. Somit ist die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs herabgesetzt, da es selbst beim Treten des Gaspedals nicht sofort beschleunigt und nach einer Weile plötzlich beschleunigt.
Insbesondere dann, wenn das Gaspedal getreten wird, während sich das Kraftfahrzeug in einem angehaltenen Zustand oder in einem Verzögerungszustand befindet, nimmt die Verschiebung des Antriebsmechanismus zu, so dass das sogenannte „Aufsitzen“ auftritt, bei dem ein Zustand eintritt, in dem die Motorhalterung ihre elastische Kraft verliert, bevor sich die Verschiebung des Antriebsmechanismus gelegt hat.
Wenn das Aufsitzen auftritt, wird die Antriebskraft, die für die Verschiebung des Antriebsmechanismus verbraucht wurde, zu den Antriebsrädern übertragen, so dass die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs überschwingt und die Fahrbarkeit herabgesetzt wird.
Um eine derartige Herabsetzung der Fahrbarkeit zu unterdrücken, unterdrückt eine herkömmliche Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung das Ausgangsdrehmoment eines Verbrennungsmotors so, dass die Antriebskraft des Antriebsmechanismus ab dem Zeitpunkt, zu dem die Beschleunigung von dem Kraftfahrzeug angefordert wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die Verschiebung des Antriebsmechanismus gelegt hat, allmählich zunimmt.
Doch bei der herkömmlichen Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung wurden der Zeitraum und die Unterdrückungsgröße für die Unterdrückung des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors, um eine Unregelmäßigkeit der Fahrbarkeit zu unterdrücken, zur Zeit der Herstellung des Kraftfahrzeugs angepasst. Aus diesem Grund kommt es bei der herkömmlichen Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung zu einer Zunahme der Anzahl der Anpassungsschritte, um eine Unregelmäßigkeit der Fahrbarkeit zu unterdrücken.
Zum Beispiel wurde in der JP 4 962 447 B2 eine Schwingungsverringerungsvorrichtung für einen mit einer Motorhalterung versehenen Verbrennungsmotor vorgeschlagen. Zur Verbesserung der Fahrbarkeit, indem Schwingungen unabhängig von dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors unterdrückt werden, ist diese Schwingungsverringerungsvorrichtung so ausgeführt, dass ein Belastungsdrehmoment eines Verbrennungsmotors geschätzt wird und eine Verschiebung einer Motorhalterung geschätzt wird und ein Belastungsdrehmoment einer Lichtmaschine gemäß dem Belastungsdrehmoment des Verbrennungsmotors und der Verschiebung der Motorhalterung festgesetzt wird.
Doch da die Verschiebung der Motorhalterung aufgrund einer Belastung des Verbrennungsmotors auch bei dem Vorschlag in der JP 4 962 447 B2 aus einer Bewegungsgleichung berechnet wird, kommt es aufgrund von Herstellungsfehlern und der Verschlechterung im Lauf der Zeit zu einer Unregelmäßigkeit bei den Eigenschaften der Motorhalterung und dem Trägheitsmoment um eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors, so dass die Anzahl der Anpassungsschritte, um eine Unregelmäßigkeit der Fahrbarkeit zu unterdrücken, erhöht wird.
Die Druckschrift DE 10 2012 217 299 A1 offenbart eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Vibrationsunterdrückungsvorrichtung umfasst, in der unter anderem eine Hubverschiebung an einer vorderen Befestigung und eine Hubverschiebung an einer hinteren Befestigung berechnet werden. Über diese Befestigungen wird der Motor des Fahrzeugs durch die Fahrzeugkarosserie gehalten. Die Vorrichtung beinhaltet eine Recheneinheit, um ein angefordertes Antriebswellendrehmoment des Fahrzeugs zu bestimmen, sowie eine Korrekturbetragsrecheneinheit und eine weitere Recheneinheit für ein korrigiertes angefordertes Antriebswellendrehmoment, um das angeforderte Antriebswellendrehmoment derart zu korrigieren, dass ein Steuersollindex basierend auf einer linearen Kombination der Hubverschiebungen einen minimalen Wert annimmt.
Das Dokument DE 60 2005 003 078 T2 offenbart ein Fahrzeugstabilitätssteuersystem, in dem Nickvibrationen im Fahrzeug durch eine Korrektur einer angeforderten Antriebskraft verringert werden.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um diese Probleme zu lösen, und hat die Aufgabe, eine Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Unregelmäßigkeit der Fahrbarkeit unterdrücken kann, ohne die Anzahl der Anpassungsschritte zu erhöhen.
Erfindungsgemäß wird eine Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend ein Halteelement, um einen Antriebsmechanismus, der eine Antriebsquelle umfasst, mit einer elastischen Kraft an einem Hauptkörper des Kraftfahrzeugs zu halten; eine Drehmomentbegrenzungseinheit, um unter der Bedingung, dass eine Anforderung einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs vorliegt, ein Ausgangsdrehmoment der Antriebsquelle zu begrenzen; und eine Verschiebungsberechnungseinheit, um auf Basis eines Antriebszustands des Kraftfahrzeugs eine Verschiebung des Antriebsmechanismus durch eine Antriebskraft des Antriebsmechanismus zu berechnen; wobei die Drehmomentbegrenzungseinheit das Ausgangsdrehmoment der Antriebsquelle begrenzt, bis die durch die Verschiebungsberechnungseinheit berechnete Verschiebung nicht länger zunimmt.
Die erfindungsgemäße Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung umfasst ferner: einen Ausgangswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor, um eine Umdrehungsgeschwindigkeit einer Ausgangswelle des Antriebsmechanismus zu detektieren; und einen Radgeschwindigkeitssensor, um eine Umdrehungsgeschwindigkeit von Antriebsrädern zu detektieren; wobei die Verschiebungsberechnungseinheit die Verschiebung des Antriebsmechanismus auf Basis eines Verhältnisses der durch den Ausgangswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor detektierten Umdrehungsgeschwindigkeit und der durch den Radgeschwindigkeitssensor detektierten Umdrehungsgeschwindigkeit berechnet.
Somit berechnet die erfindungsgemäße Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung die Verschiebung des Antriebsmechanismus durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus auf Basis des Antriebszustands des Kraftfahrzeugs, und begrenzt sie das Ausgangsdrehmoment der Antriebsquelle, bis die berechnete Verschiebung nicht länger zunimmt, so dass sie eine Unregelmäßigkeit der Fahrbarkeit verhindern kann, ohne dass die Anzahl der Anpassungsschritte erhöht wird.
Ferner berechnet die erfindungsgemäße Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung die Verschiebung des Antriebsmechanismus aus der Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgangswelle des Antriebsmechanismus und der Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder als Antriebszustand des Kraftfahrzeugs, so dass sie die Verschiebung des Antriebsmechanismus durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus berechnen kann, ohne eine Anzahl von Anpassungsschritten zu benötigen.
Figurenliste

1 ist ein Aufbaudiagramm, das einen Hauptabschnitt eines Kraftfahrzeugs zeigt, das mit einer Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
2 ist ein schematisches Diagramm, das einen in 1 gezeigten Antriebsmechanismus und seine Halteelemente zeigt.
3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem ein in 1 gezeigter Antriebsmechanismus in Bezug auf einen Hauptkörper des Kraftfahrzeugs verschoben ist.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Antriebskraftbegrenzungsbetrieb durch eine Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein Diagramm zur Erklärung der Effekte des Antriebskraftbegrenzungsbetriebs nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, bei dem eine Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung auf ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb angewendet wird.
Wie in 1 gezeigt, ist das Kraftfahrzeug 1, das mit der Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, so konfiguriert, dass es einen Motor 2 vom Verbrennungsmotortyp als Antriebsquelle, ein Transaxle-Getriebe 3, Antriebswellen 4L und 4R, Antriebsräder 5L und 5R und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 6 umfasst.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 2 als sogenannter Quermotor konfiguriert, bei dem eine Kurbelwelle als seine Ausgangswelle in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist. Außerdem ist der Motor 2 als ein Vierzylindermotor konfiguriert, der eine Reihe von vier Prozessen, umfassend einen Ansaugprozess, einen Verdichtungsprozess, einen Expansionsprozess und einen Ausstoßprozess, ausführt und während des Verdichtungsprozesses und des Expansionsprozesses Zündungen vornimmt. Es ist zu beachten, dass der Motor 2 als verschiedene Arten von Motoren wie etwa als ein Vierzylinder-Reihenmotor, ein Sechszylinder-Reihenmotor, ein V6-Motor, ein V12-Motor oder ein Sechszylinder-Boxermotor konfiguriert sein kann.
Das Transaxle-Getriebe 3 weist ein Getriebe 11, eine Ausgangswelle 12 des Getriebes 11 und ein Differentialgetriebe 13 auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann das Getriebe 11 als verschiedene Arten von Getrieben wie etwa ein Automatikgetriebe, ein Handschaltgetriebe, ein halbautomatisches Getriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe und ein stufenloses Automatikgetriebe konfiguriert sein.
Außerdem bilden das Getriebe 11 und der Motor 2 gemeinsam einen Antriebsmechanismus 14. Es ist zu beachten, dass die Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung auch auf einen Motor mit einer elektrischen Rotationsmaschine als Antriebsquelle angewendet werden kann. In diesem Fall ist der Antriebsmechanismus derart konfiguriert, dass er eine elektrische Rotationsmaschine umfasst.
Das Differentialgetriebe 13 ist so ausgeführt, dass es integral mit einem Endritzel 16 gedreht wird, welches mit einem Abtriebsritzel 15, das an der Ausgangswelle 12 des Getriebes 11 bereitgestellt ist, in Eingriff gebracht werden soll. Mit dem Differentialgetriebe 13 sind die Antriebswellen 4L und 4R verbunden, und mit dem Antriebswellen 4L und 4R sind jeweils die Antriebsräder 5L und 5R verbunden. Das heißt, die zu dem Differentialgetriebe 13 übertragene Kraft wird über die Antriebswellen 4L und 4R zu den Antriebsrädern 5L und 5R übertragen.
An der Ausgangswelle 12 des Getriebes 11 ist ein Ausgangswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 20 bereitgestellt, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 12 zu detektieren. Außerdem sind an den Antriebswellen 4L und 4R jeweils Radgeschwindigkeitssensoren 21L und 21R bereitgestellt, um jeweils Umdrehungsgeschwindigkeiten der Antriebswellen 4L und 4R, das heißt, Umdrehungsgeschwindigkeiten der Antriebsräder 5L und 5R, zu detektieren.
Wie in 2 gezeigt, wird der Antriebsmechanismus 14 durch einen Halteaufbau, der einem Pendelschema folgt, an einem Hauptkörper des Kraftfahrzeugs 1 gehalten. Genauer sind an dem Antriebsmechanismus 14 Motorhalterungen 26L und 26R bereitgestellt, die Halteelemente bilden, um den Antriebsmechanismus 14 mit einer elastischen Kraft in Bezug auf den Hauptkörper des Kraftfahrzeugs 1 halten.
Die Motorhalterungen 26L und 26R sind an beiden Enden des Antriebsmechanismus 14 in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt und bilden die Haltelemente, um den Antriebsmechanismus 14 mit einer elastischen Kraft in Bezug auf den Hauptkörper des Kraftfahrzeugs 1 zu halten. Im Einzelnen sind die Motorhalterungen 26L und 26R so an dem Antriebsmechanismus 14 bereitgestellt, dass eine Linie 27, die Mitten der Motorhalterungen 26L und 26R verbindet, durch einen oberen Abschnitt des Antriebsmechanismus 14, welcher obere Abschnitt in der Fahrzeughöhenrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gelegen ist, verläuft und in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kraftfahrzeugs 1 oberhalb eines Schwerpunkts 28 des Antriebsmechanismus 14 verläuft. Außerdem ist an dem Antriebsmechanismus 14 ein Drehstab 29 bereitgestellt, um den Antriebsmechanismus 14 von einer Hinterseite in der Nähe der Antriebswellen 4L und 4R in Bezug auf den Hauptkörper des Kraftfahrzeugs 1 zu halten.
Wie in 3 gezeigt, erhöht der Antriebsmechanismus 14 die Antriebskraft, wenn von dem Kraftfahrzeug 1 eine Beschleunigung angefordert wird. Wenn die Antriebskraft durch den Antriebsmechanismus 14 erhöht wird, wird der Antriebsmechanismus 14 mit den Antriebswellen 4L und 4R als Zentrum verschoben, während die Motorhalterungen 26L und 26R verformt werden.
Aus diesem Grund kann der Antriebsmechanismus 14 nicht die gesamte Antriebskraft zu den Antriebsrädern 5L und 5R übertragen, bis sich die Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 gelegt hat. Wenn sich die Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 gelegt hat, wird es dem Antriebsmechanismus 14 möglich, die gesamte Antriebskraft zu den Antriebsrädern 5L und 5R zu übertragen.
In 3 sind die Motorhalterungen 26L und 26R in der Figur in Form von Schraubefedern gezeigt. Außerdem ist der durch eine durchgehende Linie dargestellte Antriebsmechanismus 14 im Zustand einer Verschiebung durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 gezeigt, und ist der gestrichelt dargestellte Antriebsmechanismus 14 in einem nicht verschobenen Zustand gezeigt.
In 1 ist die ECU 6 als eine Computereinheit konfiguriert, die mit einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einem RAM (Direktzugriffsspeicher), einem ROM (Nurlesespeicher), einem Flash-Speicher, Eingangsanschlüssen und Ausgangsanschlüssen ausgestattet ist. In dem ROM der ECU 6 ist zusammen mit verschiedenen Arten von Steuerkonstanten und verschiedenen Arten von Abbildungen und dergleichen ein Programm gespeichert, um diese Computereinheit dazu zu bringen, als die ECU 6 zu arbeiten.
Das heißt, diese Computereinheit arbeitet als die ECU 6, wenn die CPU ein Programm aus dem ROM in den RAM ausliest und das ausgelesene Programm an der ECU 6 ausführt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind zusätzlich zu dem Ausgangswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 20 und den Radgeschwindigkeitssensoren 21L und 21R verschiedene Arten von Sensoren einschließlich eines Gaspedalöffnungsgradsensors 31, um einen Gaspedalöffnungsgrad, der einen Öffnungsgrad eines Gaspedals 30 repräsentiert, zu detektieren, an die Eingangsanschlüsse der ECU 6 angeschlossen.
Andererseits sind verschiedene Arten von Steuerzielen, wie etwa ein Drosselventil 32, um eine Ansaugluftmenge des Motors 2 zu regulieren, und eine Zündkerze 33, um den Kraftstoff des Motors 2 zu zünden, und dergleichen an die Ausgangsanschlüsse der ECU 6 angeschlossen. Die ECU 6 ist so ausgeführt, dass sie die verschiedenen Arten von Steuerzielen auf Basis von Informationen, die von verschiedenen Arten von Sensoren erhalten werden, steuert.
Bei der vorliegenden Ausführungsform bildet die ECU 6 eine Verschiebungsberechnungseinheit 50, um auf Basis eines Antriebszustands des Kraftfahrzeugs 1 eine Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 zu berechnen. Genauer ist die ECU 6 so ausgeführt, dass sie auf Basis eines Verhältnisses der durch den Ausgangswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 20 detektierten Umdrehungsgeschwindigkeit Nd und der durch die Radgeschwindigkeitssensoren 21L und 21R detektieren Umdrehungsgeschwindigkeit Nw eine Verschiebungsrate dP berechnet, die einen Zustand der Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 repräsentiert.
Im Einzelnen ist die ECU 6 so ausgeführt, dass sie einen Durchschnittswert der Umdrehungsgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 21L detektiert wurde, und der Umdrehungsgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 21R detektiert wurde, als die Umdrehungsgeschwindigkeit Nw berechnet.
Genauer ist die ECU 6 bei Bezeichnung eines Übersetzungsverhältnisses von dem Antriebsmechanismus 14 zu dem Differentialgetriebe 13, das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform eines Übersetzungsverhältnisses des Abtriebsritzels 15 und des Endritzels 16, als R so ausgeführt, dass sie die Verschiebungsrate dP = Nd/(Nw x R) berechnet. Hier ist die ECU 6 so ausgeführt, dass sie die Verschiebungsrate als 1 berechnet, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit Nw 0 beträgt.
Das heißt, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit Nw nicht 0 beträgt, drückt eine Verschiebungsrate dP von 1 aus, dass sich die Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 gelegt hat, und drückt eine größere Verschiebungsrate dP als 1 aus, dass der Antriebsmechanismus 14 durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 in eine Richtung verschoben ist, die zu der Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 entgegengesetzt ist, und drückt eine geringere Verschiebungsrate dP als 1 aus, dass der Antriebsmechanismus 14 durch eine Abnahme der Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 in eine Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 verschoben ist.
Die ECU 6 bildet eine Drehmomentbegrenzungseinheit 51, um unter der Bedingung, dass eine Anforderung einer Beschleunigung an das Kraftfahrzeug 1 besteht, ein Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu begrenzen. Genauer ist die ECU 6 so ausgeführt, dass sie das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 mit einer vorgegebenen konstanten Zunahmerate und einem vorgegebenen konstanten Drehmoment durch Regulieren des Öffnungsgrads des Drosselventils 32 begrenzt, indem sie die Ansaugluftmenge des Motors 2 reguliert, und zwar während eines Zeitraums ab der Detektion durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 31, dass das Gaspedal 30 getreten wird, bis die Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 nicht länger zunimmt, das heißt, eines Zeitraums, bis die Verschiebungsrate dP gleich oder kleiner als 1 wird. Es ist zu beachten, dass die ECU 6 so ausgeführt sein kann, dass sie das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 durch Regulieren eines Zündzeitpunkts der Zündkerze 33 begrenzen kann.
Wenn die Verschiebungsrate dP gleich oder kleiner als 1 wird, drückt dies aus, dass eine Zurückbewegung der Motorhalterungen 26L und 26R beginnt, das heißt, dass der Antriebsmechanismus 14 begonnen hat, sich in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 zu verschieben. Wenn die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 gering ist, wirkt die Wiederherstellungskraft der Motorhalterungen 26L und 26R hier in eine Richtung, die zu der Antriebsrichtung durch den Antriebsmechanismus 14 entgegengesetzt ist, und wird die Antriebskraft des Antriebsmotors 14 verringert.
Aus diesem Grund ist die ECU 6 so ausgeführt, dass sie die Ansaugluftmenge des Motors 2 in einem Zustand, in dem das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 bergrenzt ist, unter der Bedingung, dass die Verschiebungsrate dP gleich oder kleiner als 1 geworden ist, durch Aufheben der Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 so reguliert, dass das Ausgangsdrehmoment zu dem Drehmoment wird, das angefordert wird (nachstehend einfach als „angefordertes Drehmoment“ bezeichnet). Es ist zu beachten, dass die ECU 6 so ausgeführt sein kann, dass sie den Zündzeitpunkt der Zündkerze 33 so reguliert, dass das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu dem angeforderten Drehmoment wird.
Außerdem weist die ECU 6 einen Timer auf und ist sie so ausgeführt, dass sie die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 dann, wenn der Zustand, in dem das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 begrenzt ist, einen vorgegebenen Zeitraum oder länger angedauert hat, aufhebt, indem sie beurteilt, dass ein Zustand, in dem das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 gering ist, einen langen Zeitraum angedauert hat.
Unter Bezugnahme auf 4 wird der Antriebskraftbegrenzungsbetrieb durch die wie oben konfigurierte Antriebskraftbegrenzungsvorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Es ist zu beachten, dass der im Folgenden beschriebene Antriebskraftbegrenzungsbetrieb ausgeführt werden soll, wenn durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 31 detektiert wird, dass das Gaspedal 30 getreten wird.
Zuerst beginnt die ECU 6 die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 (Schritt S1). Dann setzt die ECU 6 einen Anfangswert des Timers fest und beginnt sie mit dem Herunterzählen (Schritt S2). Dann beurteilt die ECU 6, ob der Wert des Timers 0 geworden ist oder nicht (Schritt S3).
Falls in Schritt S3 beurteilt wird, dass der Wert des Timers nicht 0 geworden ist, beurteilt die ECU 6, ob die Verschiebungsrate dP des Antriebsmechanismus 14 größer als 1 geworden ist oder nicht (Schritt S4). Das heißt, die ECU 6 beurteilt, ob das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 durch das Treten des Gaspedals 30 erhöht wurde und sich der Antriebsmechanismus 14 zu verschieben begonnen hat oder nicht. Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Verschiebungsrate dP nicht größer als 1 geworden ist, führt die ECU 6 den Antriebskraftbegrenzungsbetrieb zu dem Schritt S3 zurück.
Wenn beurteilt wird, dass die Verschiebungsrate dP größer als 1 geworden ist, beurteilt die ECU 6, ob der Wert des Timers 0 geworden ist oder nicht (Schritt S5). Wenn beurteilt wird, dass der Wert des Timers nicht 0 geworden ist, beurteilt die ECU 6, ob die Verschiebungsrate dP kleiner oder gleich 1 ist oder nicht (Schritt S6). Das heißt, die ECU 6 beurteilt, ob die Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 nicht länger zunimmt oder nicht. Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Verschiebungsrate dP nicht kleiner oder gleich 1 ist, führt die ECU 6 den Antriebskraftbegrenzungsbetrieb zu dem Schritt S5 zurück.
Wenn bei Schritt S6 beurteilt wird, dass die Verschiebungsrate dP kleiner oder gleich 1 ist, oder wenn bei Schritt S3 oder S5 beurteilt wird, dass der Wert des Timers 0 geworden ist, hebt die ECU 6 die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 auf (Schritt S7). Wenn die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 aufgehoben wird, erhöht die ECU 6 das Ausgangsdrehmoment des Motors 2, damit dieses zu dem angeforderten Drehmoment wird (Schritt S8), und beendet sie den Antriebskraftbegrenzungsbetrieb.
Unter Bezugnahme auf 5 werden die Effekte des wie oben beschriebenen Antriebskraftbegrenzungsbetriebs beschrieben. 5 zeigt ein Beispiel des Falls, in dem das Gaspedal 30 getreten wird, wenn sich der Motor 2 im Leerlaufbetrieb befindet.
In 5 gibt die horizontale Achse die Zeit an, und gibt die vertikale Achse von oben in der Figur her den Gaspedalöffnungsgrad, das Bestehen oder Nichtbestehen einer Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2, den Wert des Timers, die Verschiebung des Antriebsmechanismus 14, die Verschiebungsrate dP des Antriebsmechanismus 14, und das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 an. Außerdem gibt das durch eine gestrichelte Linie gezeigte Ausgangsdrehmoment des Motors 2 das angeforderte Drehmoment an.
Zu der Zeit t1, wenn das Treten des Gaspedals 30 durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 31 detektiert wird, wird die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 begonnen, und wird das Herunterzählen des Timers, dessen Anfangswert festgesetzt wurde, begonnen. Außerdem nimmt durch das Treten des Gaspedals 30 das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu.
Zu der Zeit t2, wenn der Antriebsmechanismus 14 beginnt, durch die Zunahme des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 verschoben zu werden, wird die Verschiebungsrate dP des Antriebsmechanismus 14 größer als 1. Zu der Zeit t3, wenn der Antriebsmechanismus 14 nicht länger verschoben wird und die Verschiebungsrate dP kleiner oder gleich 1 geworden ist, wird die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Motors 2 aufgehoben und nimmt das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 von der Zeit t3 zu der Zeit t4 zu, um zu dem angeforderten Drehmoment zu werden.
Wie oben beschrieben, berechnet die vorliegende Ausführungsform die Verschiebung des Antriebsmechanismus 14 durch die Antriebskraft des Antriebsmechanismus 14 auf Basis des Antriebszustands des Motors 1, und begrenzt sie das Ausgangsdrehmoment des Motors 2, bis die berechnete Verschiebung nicht länger zunimmt, so dass sie fähig ist, eine Unregelmäßigkeit der Fahrbarkeit zu verhindern, ohne die Anzahl der Anpassungsschritte zu erhöhen.
Im Vorhergehenden wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart, doch ist offensichtlich, dass durch Fachleute Änderungen hinzugefügt werden können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alle diese Abwandlungen und ihre Äquivalente sollen in den unter den Patentansprüchen beschriebenen Ansprüchen enthalten sein.