JP2000265881A

JP2000265881A - 内燃機関のトルク制御装置

Info

Publication number: JP2000265881A
Application number: JP11071961A
Authority: JP
Inventors: Megumi Shigahara; 恵信ヶ原
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-03-17
Filing date: 1999-03-17
Publication date: 2000-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】加減速時のアクセル操作の入力に対して、車
体の前後振動の出力に含まれる応答遅れを正確に把握
し、常に安定した振動抑制を可能とする内燃機関のトル
ク制御装置を提供する。【解決手段】トルク制御装置は、エンジン回転速度や
アクセル開度に基づいて基本的な燃料噴射量の制御パラ
メータを演算し（ステップＳ１２）、燃料噴射制御を実
行する。基本噴射量Ｑの変化量から加減速判定が成立し
たとき（ステップＳ１４＝真）、噴射量の目標値Ｑenに
対して実際の燃料噴射量Ｑの増減を、所定の制限時間Ｔ
dmpに亘って制限値Ｑdmpに制限し（ステップＳ１６〜Ｓ
２４）、この制限時間Ｔdmp経過後に噴射量を目標値Ｑe
nまで増加させる（ステップＳ２６）。このとき、加減
速開始時点でのエンジンの運転状態を検出することで
（ステップＳ１８）、制限時間Ｔdmpはエンジンマウン
トの撓みによる応答遅れを考慮した値に設定される（ス
テップＳ２０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両の加減
速時に内燃機関のトルクが急変して生じる車体の前後振
動を防止するための内燃機関のトルク制御装置に関す
る。

【０００２】

【関連する背景技術】この種のトルク制御装置として
は、例えば特許第２７５１５７１号公報に掲載された車
両用内燃機関の燃料噴射装置が挙げられる。この公知の
燃料噴射装置は、車両を加速させるべく燃料の要求噴射
量が定常運転時（第１）から加速運転時（第２）の要求
噴射量に変化したとき、その燃料噴射を予備噴射と主噴
射とに分けて行うように制御しており、具体的には、加
速時の要求噴射量で燃料を主噴射するのに先立ち、駆動
系の相対捩れ角を加速時の要求噴射量に応じた収束捩れ
角に維持させるべく予備噴射を行うものとしている。

【０００３】従って、公知の燃料噴射装置によれば、運
転者により急激なアクセルペダルの踏み込みがなされて
も、予備噴射の段階で駆動系が加速運転時の収束捩れ角
に変位する結果、主噴射の開始時点では捩り振動が収束
した状態にあり、その捩り振動を励起させることなくス
ムーズに車両を加速状態に移行させることができると考
えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た公知の燃料噴射装置にあっては、単に内燃機関の出力
軸から車両の駆動輪に至る駆動系のみの捩り振動に着目
しており、車体と内燃機関との間のエンジンマウントの
撓みや、駆動系内でのバックラッシュ分の変位等による
駆動系捩り振動の応答遅れに関しては何ら考慮されてい
ない。このため、公知の燃料噴射装置では燃料噴射制御
の正確性に欠け、車両の前後振動を充分に抑制すること
ができない虞がある。

【０００５】本発明は上述の事情に基づいてなされたも
ので、車両の前後振動を確実に抑制することができ、ま
た、加減速の要求に対する応答性をも確保できる内燃機
関のトルク制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関のトル
ク制御装置（請求項１）は、内燃機関に要求される出力
又は燃料供給量をパラメータ値として表し、このパラメ
ータ値に基づいて燃料供給量を制御する。そして、本発
明では、車両を加減速させるべく上記のパラメータ値が
現在値から目標値に変更される場合、その目標値に基づ
く燃料供給量の増減は所定の制限時間に亘って制限さ
れ、特にこの制限時間は、車両の駆動系に生じる捩り振
動の固有周期を基準として、更に現在の内燃機関の運転
状態を加味して設定されている。

【０００７】上述したトルク制御装置によれば、現時
点、つまり、上述の現在値に基づく燃料供給量のときの
内燃機関の運転状態によって制限時間の設定が異なる。
極端な例を挙げると、現時点で内燃機関にエンジンブレ
ーキが働いている状態ではエンジンマウントは一方に撓
んでおり、また、駆動系のバックラッシュは一方側に詰
められた状態にある。これに対し、内燃機関が走行抵抗
分のトルクを発生している状態ではエンジンマウントは
他方に撓み、また、バックラッシュは他方側に詰められ
ている。従って、エンジントルクの伝達方向が現時点の
方向から反転する場合とそうでない場合とによって、ま
た、そのときのトルク伝達量によって駆動系振動の応答
遅れ時間（むだ時間）は種々に異なる。このため、現時
点での内燃機関の運転状態に基づき、制限時間の設定に
長短を与えることが好ましい。

【０００８】一方、燃料供給量の増減は、上述のように
設定された制限時間をおいて分割して行われ、この制限
時間でのエンジントルクの増減によって生じた車両の加
速度の変動は、上述の応答遅れ時間をおいて駆動系の固
有周期で発生する。これに対し、制限時間経過後のエン
ジントルクの増減によって生じる車両の加速度の変動
は、先の加速度変動に対して互いに打ち消し合う方向に
作用することから、この間に車両の加速度変動が速やか
に抑制される。また、本発明では燃料供給量の増減が分
割して行われるだけであり、エンジントルクの増減に対
する応答性は損なわれていない。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明は一実施例として、車両用
ディーゼルエンジンのトルク制御装置に適用することが
できる。図１を参照すると、エンジン１は電子制御式の
燃料噴射ポンプ２を備えており、この燃料噴射ポンプ２
は、そのコントロールスリーブ位置を可変するためのリ
ニアアクチュエータ４を備えている。燃料噴射ポンプ２
にはエンジン１の各気筒毎に燃料噴射弁６が接続されて
おり、これら燃料噴射弁６による燃料噴射量は、コント
ロールスリーブ位置の操作量に応じて可変される。

【００１０】エンジン１のクランク軸８はクラッチを介
して変速機１０に接続されており、この変速機１０から
更にプロペラシャフト１２及び図示しないデファレンシ
ャルギア等を介して車両の駆動輪、つまり、駆動系に接
続されている。上述したリニアアクチュエータ４の駆動
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４により制御されて
おり、ＥＣＵ１４はリニアアクチュエータ４に対し、後
述する作動信号を出力して燃料噴射ポンプ２のコントロ
ールスリーブ位置を調節し、各燃料噴射弁６からの燃料
噴射量を所望に制御することができる。

【００１１】一方、ＥＣＵ１４には各種のセンサ類が接
続されており、これらセンサ類にはクランク軸８の回転
に同期したクランク角信号を出力するクランク角センサ
１６、変速機１０の出力軸の回転数に応じた周期の車速
パルス信号を出力する車速センサ１８、車両のアクセル
ペダル２０の開度ＡＰＳを検出するアクセル開度センサ
２２等がある。なお、ＥＣＵ１２には、その他の図示し
ないセンサ類及びアクチュエータが接続されており、例
えば燃料噴射ポンプ２の噴射時期等を制御している。

【００１２】また、ＥＣＵ１４はエンジン１のトルク制
御に関するプログラムを内蔵しており、本実施例のトル
ク制御装置は、この制御プログラムに則ってエンジン１
のトルク制御を具体的に実行することができる。図２を
参照すると、上述の制御プログラムとしてＥＣＵ１４が
実行するトルク制御ルーチンが示されており、以下、こ
のフローチャートに沿ってエンジン１のトルク制御を説
明する。

【００１３】先ず、ステップＳ１０では、上述の各種セ
ンサ類からのセンサ信号を読み込み、そして、次のステ
ップＳ１２では、これらセンサ信号に基づき基本的な燃
料噴射量の制御パラメータを演算する。この制御パラメ
ータは例えば、センサ信号から得られるエンジン回転速
度Ｎｅ及びアクセル開度ＡＰＳに基づいて求めることが
でき、具体的には、燃料の基本噴射量Ｑとして表され
る。なお、基本噴射量Ｑの具体的な値は、これらエンジ
ン回転速度Ｎｅとアクセル開度ＡＰＳに対応した燃料制
御マップから設定することができ、この場合、基本噴射
量Ｑがエンジン１に対する要求出力又は要求燃料供給量
に対応したパラメータ値である。

【００１４】制御パラメータとしての基本噴射量Ｑの値
は、そのままＥＣＵ１４による基本的な燃料噴射制御に
用いることができ、ＥＣＵ１４は求めた基本噴射量Ｑに
応じてリニアアクチュエータ４に対する作動信号を出力
し（出力手段）、燃料噴射ポンプ２のコントロールスリ
ーブの操作量、つまり、燃料供給量を制御する（供給量
制御手段）。

【００１５】図３を参照すると、ＥＣＵ１４による基本
的な燃料噴射制御の概念が線図で示されており、同図
中、上述の基本噴射量Ｑは破線で示されている。例え
ば、ある時刻Ｏ₁に車両が定常走行しており、その基本
噴射量が所定値Ｑst₁で与えられているとき、この状態
で車両を加速させるべく運転者がアクセルペダル２０を
踏み込むと、その踏み込みに伴い制御パラメータとして
の基本噴射量は、踏み込み開始時点ａの値Ｑst₁から終
了時点ｙの値Ｑen₁まで増加する。

【００１６】また、ある時刻Ｏ₂にて定常走行中の基本
噴射量が所定値Ｑst₂であるとき、運転者が車両を減速
させるべくアクセルペダル２０の踏み込みを解除する
と、基本噴射量は踏み込み解除の開始時点ｅの値Ｑst₂
から終了時点ｚの値Ｑen₂まで減少する。これらアクセ
ルペダル２０の踏み込み又はその解除が瞬時（例えば
０．１sec程度）に行われた場合、その間にエンジン回
転速度Ｎｅはほとんど変化しないにも拘わらず、制御パ
ラメータとしての基本噴射量はアクセル開度ＡＰＳの変
化に依存して逐次設定され、急激に増加（Ｑst₁→Ｑe
n₁）又は減少（Ｑst₂→Ｑen₂）することになる。

【００１７】以上はＥＣＵ１４による一般的な制御パラ
メータとしての基本噴射量の設定手順であり、加えて本
実施例では、このようにして設定した基本噴射量の値が
現在値から目標値、つまり、上述の例では開始時点ａ，
ｅでの値Ｑst₁，Ｑst₂から、それぞれ終了時点ｙ，ｚで
の値Ｑen₁，Ｑen₂に変更されるとき、トルク制御ルーチ
ンにて実際の燃料噴射量を制限している。

【００１８】具体的には、ＥＣＵ１４は上述のステップ
Ｓ１２にて基本噴射量Ｑを求めると、次のステップＳ１
４にて基本噴射量Ｑの時間的な変化率ΔＱを算出し、予
め設定された加速判定閾値ΔＱAcc及び減速判定閾値Δ
Ｑdecとの大小を比較する。変化率ΔＱが加速判定閾値
ΔＱAcc以上である場合、アクセルペダル２０の踏み込
みに伴って車両が加速状態にあるものと判定することが
でき、また、減速判定閾値ΔＱdec未満である場合、ア
クセルペダル２０の踏み込み解除に伴って減速状態にあ
るものと判定することができる。これら加減速判定の何
れかが成立すれば（Ｙｅｓ）、次にステップＳ１６が実
行され、これら判定が何れも成立しない場合（Ｎｏ）
は、車両が定常走行状態にあるものとしてステップＳ１
６以降を実行することなく、ここでトルク制御ルーチン
はリターンされる。

【００１９】次のステップＳ１６では、ＥＣＵ１４内部
における制御パラメータとしての燃料噴射量Ｑen₁，Ｑe
n₂に対し、実際に燃料噴射弁６から噴射されるべき燃料
の増減を制限するための値として、制限噴射量Ｑdmpを
設定する。制限噴射量Ｑdmpの設定について具体的に
は、先ず、加速判定が成立している場合、基本噴射量が
現在（踏み込み開始時点ａ）の噴射量Ｑst₁であるとき
のエンジン回転速度Ｎｅでみて、アクセル開度ＡＰＳを
全開としたときの噴射量（全開噴射量）から、現在の噴
射量Ｑstを減算した値の１／２に噴射量Ｑstを加算して
得た値に設定される。このような算出原理は、車両の前
後振動が問題となる加速が比較的エンジン１の低回転域
の場合であり、しかも、低回転域での加速時にはエンジ
ン回転速度Ｎｅの増加余地があるため、アクセル踏み込
み終了時点ｙの噴射量Ｑen₁は、ほぼ全開噴射量に相当
するものと仮定できることに基づいている。それ故、加
速判定時の制限噴射量Ｑdmp₁は、アクセル踏み込み開始
時点ａの噴射量と全開噴射量との間の変化幅（Ｑen₁−
Ｑst₁）の１／２に、アクセル踏み込み開始時点ａの噴
射量Ｑst₁（現在値）を加えた値として設定される。

【００２０】一方、減速判定が成立している場合は、ア
クセル踏み込み解除開始時点ｅでの噴射量Ｑst₂（現在
値）の１／２を制限噴射量Ｑdmp₂として設定する。つま
り、減速時には殆どの場合、アクセルペダル２０は全閉
位置まで戻されて燃料カット領域に至るため、アクセル
踏み込み解除の終了時点ｚでの噴射量Ｑen₂は０として
推定することができる。この場合、制限噴射量Ｑdmp
₂は、アクセル踏み込み解除開始時点ｅからの基本噴射
量の変化幅の１／２として設定することができる（Ｑdm
p₂＝Ｑst₂／２）。

【００２１】次に、ステップＳ１８では、ＥＣＵ１４は
エンジン１の運転状態を検出する。この運転状態は例え
ば、制御パラメータの値が上述した基本噴射量Ｑst₁，
Ｑst₂（現在値）であるときのアクセル開度ＡＰＳや図
示平均有効圧Ｐｅ等の情報として得ることができる。な
お、ＥＣＵ１４はトルク制御ルーチンの実行に際し、実
際に加減速が開始された後もアクセル踏み込み／解除の
開始時点ａ，ｅにおける基本噴射量Ｑst₁，Ｑst₂の値を
それぞれ制御パラメータの現在値として保存している。

【００２２】ＥＣＵ１４は次いでステップＳ２０を実行
し、実際の基本噴射量の増減を上述の制限噴射量Ｑdm
p₁，Ｑdmp₁にそれぞれ制限する時間、つまり、制限時間
Ｔdmp₁，Ｔdmp₂を設定する（設定手段）。これら制限時
間Ｔdmp₁，Ｔdmp₂は、エンジントルクの急変により生じ
る車両の前後方向の振動周期（駆動系の固有周期）をＴ
とすると、Ｔ／２＋αとして設定することができる。す
なわち、既に述べたようにエンジントルクの急変による
車両の前後振動は、駆動系に捩り振動が励起されて発生
するものであり、その固有周期は車両諸元及び変速比
（変速機１０の変速段及び最終減速比）によって決定さ
れる。車両の諸元や最終減速比は予め判明しているた
め、車両に生じる前後振動の周期Ｔは、現在の変速段に
基づいて容易に特定することができる。

【００２３】一方、このようなエンジントルクの急変が
車体に伝達されるには、エンジンマウントの撓みやバッ
クラッシュの反転による応答遅れを加味する必要があ
り、αはその応答遅れ時間を表している。本発明の発明
者は、この応答遅れ時間αがアクセル踏み込み／解除の
開始時点ａ，ｅにおける駆動系のトルク伝達方向やトル
ク伝達量に依存して変化することに着目するとともに、
その具体的な値は、変速機１０の変速段や基本噴射量が
現在値Ｑst₁，Ｑst₂であるときのエンジン１の運転状態
に応じて変更されることが好ましい態様であることを確
認している。

【００２４】このため、ＥＣＵ１４はクランク角信号か
ら求めたエンジン回転速度Ｎｅ及び車速パルス信号から
求めた車速Ｖｓに基づいて現在の変速機１０の変速段を
推定し、この推定した変速段及び上述のステップＳ１８
にて求めたエンジン１の運転状態を表す各種の情報に基
づき、応答遅れ時間αの値を変更することができる。Ｅ
ＣＵ１４は予め、各変速段毎に制限時間Ｔdmpを設定す
るためのマップを加速時用と減速時用とで用意してお
り、それぞれ一例が図４及び図５に示されている。図４
の加速時におけるマップ特性は先ず、駆動系の固有周期
Ｔは変速段が低速であるほど長く、制限時間Ｔdmpも長
い値に設定されることを表している。更に、各変速段毎
に図示平均有効圧Ｐｅを加味すれば、その値Ｐｅが小さ
いほど応答遅れ時間αが長く変更され、それ故、制限時
間Ｔdmpはより長く設定されることを表している。

【００２５】また、図５の減速時におけるマップ特性
は、図４とは異なり駆動系の固有周期Ｔは変速段が高速
段であるほど長く、制限時間Ｔdmpもまた長い値に設定
される。また、各変速段毎の図示平均有効圧Ｐｅに対す
る特性は、図示平均有効圧Ｐｅが大きくなるほど、応答
遅れ時間αが短く変更され、制限時間Ｔdmpはより短く
設定される。

【００２６】具体的には、例えば加速の場合で考える
と、図３でみて加速開始時点での基本噴射量が例えば現
在値Ｑst₃のとき、図中１点鎖線で示されるようにエン
ジン１の運転状態は減速運転であり、この場合、実線
（現在値Ｑst₁）で示される定常運転状態のときの制限
時間Ｔdmp₁に比べて、その制限時間Ｔdmp₃はより長く設
定される。これは、減速運転の場合、定常運転時よりも
図示平均有効圧Ｐｅが小さいため、図４のマップに基づ
き応答遅れ時間α₃がより長く変更されるからである。
この応答遅れ時間α₃には、減速状態から加速したとき
のエンジンマウントの撓み方向及びバックラッシュの詰
め方向の反転による遅れ時間の延長分が考慮されてい
る。

【００２７】以上の手順を終えると、ＥＣＵ１４はステ
ップＳ２２に進み、制御パラメータの目標値である噴射
量Ｑen₁，Ｑen₂に対して、実際の噴射量を上述の制限噴
射量Ｑdmp₁，Ｑdmp₂にそれぞれ制限する（制限手段）。
更に、ステップＳ２４では制限時間Ｔdmp₁，Ｔdmp₂が経
過するまではその判定が偽（Ｎｏ）であり、この間ステ
ップＳ２２を繰り返し実行する。

【００２８】ステップＳ２２での処理についてより詳し
くは、それぞれ加減速の開始時点ａ，ｅから基本噴射量
Ｑの増減が制限噴射量Ｑdmp₁，Ｑdmp₂に達するまでの間
（期間ａ〜ｂ、ｅ〜ｆ）、ＥＣＵ１４は内蔵するカウン
タｔ１，ｔ２をインクリメントしながら、図示のように
単にアクセル開度ＡＰＳの増減に応じて基本噴射量Ｑを
増減させている。そして、基本噴射量Ｑの増減が制限噴
射量Ｑdmp₁，Ｑdmp₂に達すると、それ以降の基本噴射量
Ｑの増減を禁止し、噴射量を制限噴射量Ｑdmp₁，Ｑdmp₂
に制限する。なお、このときＥＣＵ１４はカウンタｔ
１，ｔ２の値を保存する。

【００２９】この後、制限時間Ｔdmp₁，Ｔdmp₂が経過し
てステップＳ２４での判定が真（Ｙｅｓ）となると（時
刻ｃ，ｇ）、次にステップＳ２６を実行する。ステップ
Ｓ２６では、上述の噴射量の制限を解除して基本噴射量
を制御パラメータの目標値Ｑen₁，Ｑen₂まで増減させ
る。より詳しくは、ＥＣＵ１４は次式(１)，(２)に従っ
て期間ａ〜ｂ、ｅ〜ｆでの基本噴射量Ｑの増減率ΔＱop
n，ΔＱclosを求め、その増減率ΔＱopn，ΔＱclosに従
って、時刻ｃ，ｇから基本噴射量Ｑを逐次増減させる。ここに、ΔＱopn＝（Ｑdmp₁−Ｑst₁）／ｔ１…（１） ΔＱclos＝Ｑdmp₂／ｔ２ …（２）この後、基本噴射量Ｑがアクセル踏み込み／解除終了時
の値（目標値）Ｑen₁，Ｑen₂に達すると（時刻ｄ，
ｈ）、ＥＣＵ１４はカウンタｔ１，ｔ２をリセットし
て、トルク制御ルーチンを終了する。

【００３０】以上のトルク制御ルーチンの実行に伴い、
車両に発生する前後方向の振動、つまり、図３でみて加
速度Ｇは次のように変化する。加減速時のそれぞれにお
いて、アクセルペダル２０の踏み込み又はその解除によ
り基本噴射量Ｑが値Ｑst₁，Ｑst₂から急激に増減する
と、図３に示されるように、その踏み込み又は解除に伴
うエンジントルクの増減により、車両の加速度Ｇは上述
の遅れ時間α₁，α₂をおいてそれぞれ増減する。本実施
例のトルク制御を用いない場合、その基本噴射量Ｑは破
線で示されるように、アクセル踏み込み／解除開始時点
ａ，ｅの噴射量Ｑst₁，Ｑst₂から踏み込み／解除終了時
点ｙ，ｚの噴射量Ｑen₁，Ｑen₂まで、それぞれのアクセ
ル開度の変化に応じて増減することとなり、また、加速
度Ｇの変化は何れの場合も、破線で示されるように大き
な振幅で変化することになる。

【００３１】これに対し、本実施例のトルク制御を用い
た場合、図３中実線で示されるように、基本噴射量Ｑは
制限噴射量Ｑdmp₁，Ｑdmp₂に達した時点ｂ，ｆからそれ
ぞれ増減を制限され続け、制限時間Ｔdmp₁，Ｔdmp₂が経
過して加速度Ｇが反転する時点ｃ，ｇにて、加減速当初
の基本噴射量の増減が再現され、それぞれ踏み込み／解
除終了時点ｙ，ｚの値Ｑen₁，Ｑen₂に達する。なお、こ
の間のエンジンマウントは同方向に撓み続けているた
め、制限時間Ｔdmp₁，Ｔdmp₂経過後には、応答遅れを生
ずることなく基本噴射量Ｑの増減に伴ってエンジン１と
駆動輪との間でトルクが伝達される。

【００３２】これらの場合、最初のエンジントルクの増
減によって生じた車両の加速度Ｇの変化（加速時のみ２
点鎖線で示されている）と、２回目のエンジントルクの
増減による加速度Ｇの変化（実線）が互いに打ち消し合
うように作用するため、トータルの加速度Ｇの変動（太
実線）をほぼ半周期で速やかに抑制することができる。
従って、加減速に伴って車両に生じる前後方向の振動を
確実かつ速やかに抑制して、運転者に不快感を与えてし
まう事態を未然に回避することができる。

【００３３】また、上述のように制限時間Ｔdmp₁，Ｔdm
p₂の設定において、エンジン１の運転状態に基づき応答
遅れ時間αの長短が考慮されていれば、アクセル操作の
入力に対して基本噴射量Ｑを制御するタイミングを、実
際の加速度変動の応答に正確に合致させることができ、
その都度、加減速ショックを確実に抑制することができ
る。

【００３４】また、エンジン１に自動変速機（Ａ／Ｔ）
が接続されている場合、そのトルクコンバータ内部のト
ルク伝達方向や伝達量の変化により上述の応答遅れ時間
αが大幅に変化するため、加減速開始時点でのエンジン
１の運転状態を考慮していれば、自動変速機搭載車両で
あっても、より高精度に制限時間Ｔdmpを設定すること
で、その加減速ショックを効果的に抑制することができ
る。

【００３５】なお、図３から明らかなように、基本噴射
量Ｑの増加率ΔＱopnや減少率ΔＱclosは、通常のアク
セル開度ＡＰＳに応じて制御した場合と全く同様であ
り、単に制限時間Ｔdmp１，Ｔdmp₂をおいて基本噴射量
Ｑの増減を２分割しただけである。その結果、エンジン
トルクの実質的な立ち上がり及び立ち下がり応答性は、
通常の制御の場合に比較してほとんど鈍化しておらず、
加速時には素速い加速感が得られて良好なドライバビリ
ティを提供できる上に、減速時には速やかな燃料カット
によって燃費を効率的に節減することができる。

【００３６】上述の一実施例では、応答遅れ時間αの設
定を図４及び図５のマップから複数段階に変更している
が、この遅れ時間αの値は例えば、各変速段毎に大小２
通りの値を予め設定しておくこともできる。具体的に
は、ステップＳ１８の処理においてエンジン１のフリク
ショントルク（無負荷）を基準とした図示平均有効圧の
閾値Ｐｅ₀を設け、この閾値Ｐｅ₀と図示平均有効圧Ｐｅ
との大小比較から遅れ時間αの長短を考慮して、それぞ
れ２通りの制限時間Ｔdmpを設定するようにしても良
い。また、同様の基準からアクセル開度の閾値を設けて
おき、この閾値との大小比較から各変速段毎に２通りの
制限時間Ｔdmpを設定しても良いし、アイドルスイッチ
のＯＮ／ＯＦＦ状態から設定することもできる。

【００３７】また、実施例では制御パラメータとして基
本噴射量Ｑを用いているが、エンジン形式によって要求
出力又は要求燃料供給量に対応するパラメータ値として
は、アクセル開度ＡＰＳやスロットル開度、燃料噴射量
等を使用しても良い。その他、本発明は上述したディー
ゼルエンジンのトルク制御装置として好適であるだけで
なく、その他の例えば、位置制御式ポンプを用いたディ
ーゼルエンジンであれば、そのポンプのコントロールス
リーブ位置を制御するようにしたり、或いは時間制御式
の噴射系を用いたディーゼルエンジンであれば、その噴
射時間を制御することで種々の好適な実施態様に変形す
ることができる。また、本発明はディーゼルエンジンの
他、例えば特開平８−３１２３９６号公報に記載されて
いるガソリンエンジンのトルク制御装置としても好適で
ある。この場合、内燃機関のトルクに相関する推定され
た目標負荷相関値（平均有効圧）をパラメータ値として
制御しても、上記実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
のトルク制御装置（請求項１）によれば、加減速開始時
点での内燃機関の運転状態に関わらず、確実に振動抑制
効果を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例のトルク制御装置の構成を示した概略
図である。

【図２】トルク制御ルーチンを示したフローチャートで
ある。

【図３】トルク制御の実行に伴う燃料噴射量及び車体加
速度の変化を説明するためのタイムチャートである。

【図４】制限時間設定マップ（加速時）の一例である。

【図５】制限時間設定マップ（減速時）の一例である。

【符号の説明】

２燃料噴射ポンプ４リニアアクチュエータ６燃料噴射弁１４ＥＣＵ２２アクセル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ＧＦターム(参考） 3G084 AA01 BA01 BA13 CA04 CA06 DA15 EB02 EC03 FA00 FA06 FA10 FA18 FA33 FA38 3G301 HA02 JA03 JA14 KA12 KA16 KB00 LB11 MA11 MA24 NA06 NA08 NB02 NB06 NB11 NC02 NE03 NE08 NE17 NE19 NE22 NE24 PA17Z PB03Z PC02Z PE01Z PE03Z PE06Z PF01Z PF03Z PF07Z PG00Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動源としての内燃機関に対する
要求出力及び要求燃料供給量の少なくとも一方に対応す
るパラメータ値を求めて出力する出力手段と、前記出力手段からのパラメータ値に基づいて燃料供給量
を制御する供給量制御手段と、車両を加減速させるべく前記パラメータ値が現在値から
目標値に変更されるとき、所定の制限時間に亘って前記
目標値に基づく燃料供給量の増減を制限する制限手段
と、車両の駆動系に生じる捩り振動の固有周期及び前記パラ
メータ値が前記現在値であるときの内燃機関の運転状態
に基づいて前記制限時間を設定する設定手段とを具備し
たことを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。