DE102018118532B4 - Verfahren zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten, um eine minimale Soll-Turbinendrehzahl aufrechtzuerhalten, umfassend:Anpassen einer aktuellen Turbinendrehzahl an eine minimale Soll-Turbinendrehzahl als Reaktion auf eine Verzögerungsbedingung;Berechnen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Offsets basierend auf der Fahrzeugbeschleunigungsrate einer vorhergesagten Rückschaltverzögerung für die minimale Soll-Turbinendrehzahl;Umwandeln der minimalen Soll-Turbinendrehzahl in eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Verzögerungsbedingung;Bestimmen eines Zielgangs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit;Rückschalten auf den Zielgang mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer der aktuellen Turbinendrehzahl entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit; undBeibehalten des Zielgangs, bis eine Schaltverzögerungsdauer größer als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert ist; dadurch gekennzeichnet , dassauf mindestens einen anderen Zielgang heruntergeschaltet wird, wenn die Schaltverzögerungsdauer größer als der vorgegebene Verzögerungsschwellenwert ist; und/oder dass alle Beschleunigungs-Offsets zurückgesetzt werden, wenn ein Hochschalten des Ganges auftritt; und/oder dass das Umwandeln ferner das Verwenden einer Turbinendrehzahl in eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Umwandlungsgrafik/Nachschlagetabelle umfasst.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuggetriebe und insbesondere ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 6 zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten zur Aufrechterhaltung einer minimale Soll-Turbinendrehzahl, wie es der Art nach im Wesentlichen aus der US 2017 / 0 028 990 A1 bekannt ist.
  • HINTERGRUND
  • Um weitere Vorteile von Mehrganggetrieben, wie beispielsweise bessere Kraftstoffersparnis, Fahrzeugansprechverhalten und Schaltgenauigkeit, zu realisieren, ist eine richtige Schaltstrategie in einem Getriebesteuerungsmodul von entscheidender Bedeutung.
  • Das Getriebe vermittelt zwischen der Motorleistung und dem Leistungsbedarf an den Rädern durch die Wahl einer geeigneten Übersetzung. Unter dynamischen Fahrbedingungen ist das Getriebe zum Schalten erforderlich, um den Leistungsanforderungen des Fahrers gerecht zu werden. Eine Gangschaltentscheidung muss auch so konsequent sein, dass das Fahrzeug eine Zeit lang im nächsten Gang verharren kann, sodass eine Mindestmotordrehzahl während des Abbremsvorgangs eingehalten wird. Diese Mindestmotordrehzahl basiert auf den Anforderungen an die Fahrbarkeit, NVH und Motorblockierschutz, die zur Kompensation verschiedener Fahrzeugfunktionen erforderlich sind, welche die Leerlaufdrehzahl des Motors beeinflussen.
  • Mit zunehmender Getriebeübersetzung, z. B. 8, 9, 10 oder höhere Mehrganggetriebe, wird es immer schwieriger, den für das optimale Ansprechverhalten des Fahrzeugs am besten geeigneten Gang zu wählen. Während die derzeitigen Strategien zur automatischen Steuerung der Schaltfolge von Getrieben ihren Zweck erfüllen, ist man bestrebt, eine minimale Soll-Turbinendrehzahl während der Motorverzögerung beizubehalten, um das Ansprechverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Diesem Problem wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder denen des Anspruchs 6 Rechnung getragen.
  • Gemäß den Aspekten einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten zur Aufrechterhaltung einer minimale Soll-Turbinendrehzahl das Einstellen einer aktuellen Turbinendrehzahl auf eine minimale Soll-Turbinendrehzahl als Reaktion auf eine Verzögerungsbedingung. Ein weiterer Aspekt beinhaltet auch das Berechnen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Offsets basierend auf der Fahrzeugbeschleunigungsrate und der voraussichtlichen Rückschaltverzögerung für die minimale Soll-Turbinendrehzahl. Ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Umwandeln der minimale Soll-Turbinendrehzahl in eine Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit basierend auf der Verzögerungsbedingung. Noch ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform ist das Bestimmen eines Zielgangs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset und der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Und noch ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Herunterschalten in den Zielgang mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner oder gleich einer der aktuellen Turbinendrehzahl entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Und ein weiterer Aspekt beinhaltet das Beibehalten des Zielgangs, bis eine Schaltverzögerungszeit größer als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert ist.
  • Noch ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet ferner das Herunterschalten auf mindestens einen anderen Zielgang, wenn die Schaltverzögerungszeit größer als der vorgegebene Verzögerungsschwellenwert ist. Und noch ein weiterer Aspekt wobei eine Verzögerungsbedingung weiterhin den Bremsstatus, die Verzögerungsrate, die Temperatur des kalten Öls oder die Regeneration des Dieselpartikelfilters beinhaltet. Und noch ein weiterer Aspekt beinhaltet auch das Berechnen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Offsets basierend auf der Fahrzeugbeschleunigungsrate und einer vorhergesagten Rückschaltverzögerung für alle Getriebegänge. Und ein weiterer Aspekt beinhaltet, dass die Konvertierung weiterhin die Verwendung einer Turbinendrehzahl in eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Konvertierungsgrafik/Nachschlagetabelle beinhaltet.
  • Ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform, wobei das Umwandeln weiterhin das Berechnen des Fahrzeugs basierend auf der minimalen Soll-Turbinendrehzahl mit einer vorgegebenen Formel beinhaltet. Noch ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform, wobei das Herunterschalten weiterhin das Umwandeln der aktuellen Turbinendrehzahl in eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet. Und noch ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Zurücksetzen aller Beschleunigungs-Offsets im Falle des Hochschaltens eines Gangs. Und ein weiterer Aspekt beinhaltet das Bestimmen, ob eine Regeneration des Dieselpartikelfilters aufgrund der Verzögerungsbedingungen erforderlich ist. Noch ein weiterer Aspekt beinhaltet das Einstellen einer minimale Soll-Turbinendrehzahl, die eine Regeneration des Dieselpartikelfilters ermöglicht, wenn eine Regeneration erforderlich ist.
  • Weitere Aufgaben, Beispiele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen deutlich, wobei gleiche Referenznummern auf gleiche Komponenten, Elemente oder Merkmale verweisen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung.
    • 1 ist eine Darstellung eines Blockdiagramms für ein Fahrzeug mit Steuermodulen und Sensoren gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform;
    • 2A ist eine Darstellung der Brake-Off-Nachschlagetabelle, die während eines Fahrzeugverzögerungsereignisses gemäß den Aspekten der exemplarischen Verkörperung verwendet wird;
    • 2B ist eine Darstellung der Brake-On-Nachschlagetabelle, die während eines Fahrzeugverzögerungsereignisses gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform verwendet wird;
    • 2C ist eine Darstellung einer Nachschlagetabelle für eine Verzögerungsschaltung, die während eines Fahrzeugverzögerungsereignisses gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform verwendet wird;
    • 2D ist eine Darstellung einer Grafik der Motordrehzahl zum Drehzahlverhältnis für verschiedene Gänge eines Mehrganggetriebes gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform;
    • 3A ist eine Darstellung eines Algorithmus zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten zur Aufrechterhaltung einer minimale Soll-Turbinendrehzahl gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform;
    • 3B ist eine Darstellung eines ersten Teilalgorithmus zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten zur Aufrechterhaltung einer minimale Soll-Turbinendrehzahl gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform; und
    • 3C ist eine Darstellung eines zweiten Teilalgorithmus zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten zur Aufrechterhaltung einer minimale Soll-Turbinendrehzahl gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich exemplarisch.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist ein exemplarisches Blockdiagramm 10 für ein Fahrzeug 12 mit Steuermodulen (14, 16, 18) und Sensoren 20 dargestellt. Das Fahrzeug 12 beinhaltet ein Getriebesteuermodul (TCM) 14, ein Motorsteuermodul (ECM) 16 und ein Karosseriesteuermodul (BCM). Gemäß der exemplarischen Ausführung sind die Sensoren 20 in Verbindung mit dem TCM 14, ECM 16 und BCM 18 und können zum Beispiel einen Gaspedalpositionssensor, der die momentane Position eines Gaspedals erfasst, einen Bremspedalpositionssensor, der die Position eines Bremspedals erfasst, einen Kurbelsensor zum Bestimmen von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Quer-G-Kraftsensor zum Bestimmen von Seitenkräften an einem Fahrzeug bei harten Kurvenfahrten beinhalten. Die Sensoren 20 können dann diese Informationen den Steuermodulen (14, 16, und 18) zur Verfügung stellen.
  • Das ECM 16 fungiert als „Gehirn“ eines Fahrzeugs und steuert eine Vielzahl von Stellgliedern an einem Verbrennungsmotor, um eine optimale Motorleistung sicherzustellen. Das TCM 14 empfängt elektrische Signale von verschiedenen Sensoren und Daten vom ECM 16, um die Gangschaltung für eine optimale Fahrzeugleistung zu regulieren. Das ECM 16 kann das vom Fahrer angewiesene Drehmoment anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Position des Gaspedals berechnen, das dem TCM 14 ein Signal sendet, das für die Fahrerdrehmomentanforderung repräsentativ ist. Das ECM 16 kann auch die unmittelbare Position des Gaspedals (von einem Gaspedalpositionssensorsignal) verwenden, um eine Geschwindigkeit der Gaspedalposition (oder Gaspedalpositionsrate) zu berechnen und die Motordrehzahl (von einem Kurbelsensor oder Nockensensor) zu verwenden, um eine Motorbeschleunigung und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen.
  • Das Fahrzeug 12 beinhaltet einen Verbrennungsmotor (nicht dargestellt), der dem Getriebe ein Antriebsmoment zuführt (nicht dargestellt). Herkömmlicherweise kann ein Getriebe durch die Anzahl der Übersetzungen identifiziert werden, zum Beispiel ein Getriebe mit 6, 8, 9 oder 12 Gängen. Das Getriebe, das in der Lage ist, mehrere Vorwärtsübersetzungsverhältnisse auszuführen, stellt wiederum ein Drehmoment für die Abtriebswelle (nicht dargestellt) und die Antriebsräder bereit.
  • Ein modernes Dieselfahrzeug beinhaltet einen Dieselpartikelfilter (DPF) (nicht dargestellt), der eine Vorrichtung zum Entfernen von Dieselpartikeln oder Ruß aus dem Abgas des Motors ist. Der DPF muss regelmäßig gereinigt werden, durch ein sogenanntes Regenerationsverfahren, entweder aktive, passive oder erzwungene Regeneration, wobei der angesammelte Ruß bei hoher Temperatur (ca. 600 °c) verbrannt wird, um nur einen Ascherückstand zu hinterlassen, der den Filter effektiv erneuert oder regeneriert und bereit ist, mehr Schadstoffe aus dem Abgas aufzunehmen. Das Regenerationsverfahren erfolgt bei höheren Motordrehzahlen als in der Stadt üblich, sodass ein Steuermodul konfiguriert werden kann, um periodisch eine Erhöhung der Motordrehzahl zu erzwingen, um die für das Regenerationsverfahren erforderliche Wärme zu erzeugen.
  • Nun zu den 2A-2C werden Beispiele von Nachschlagetabellen (LUTs) vorgestellt, die bei Fahrzeugverzögerungen gemäß der exemplarischen Ausführungsform verwendet werden. 2A ist eine Darstellung der Brake-Off-Nachschlagetabelle (LUT), die während einer Fahrzeugverzögerung verwendet wird. Die Brake-Off-LUT (25) wird verwendet, um mindestens eine minimale Soll-Turbinendrehzahl (RPM) und eine zugehörige Fahrzeugbeschleunigungsrate (km/h/s) zu ermitteln, wenn sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet, ohne die Bremse zu betätigen, z. B. 0 % Pedalstellung. Es ist zu berücksichtigen, dass sich das Fahrzeug bei jeder Verzögerung/Ereignis in einer (-) negativen Beschleunigungsrate befindet, z.B. beim Abbremsen, anstatt die Geschwindigkeit zu erhöhen. Als Beispiel für die Verwendung der LUT (25), für eine minimale Soll-Turbinendrehzahl von 1.300 U/min im 9. Gang, beträgt die zugehörige Fahrzeugbeschleunigungsrate ohne die angelegte Bremse (-6) kmh/s. Auf diese Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb von 1 Sekunde um 6 km/h in der Zeit verringert, in der die Fahrt beginnt. Die Umwandlung zwischen Turbinen-(Motor)-Drehzahl (RPM) und Fahrzeuggeschwindigkeit (kmh) erfolgt mittels der Formel: Turbinen- ( Motor ) -Drehzahl = Fahrzeuggeschwindigkeit * 1000 * Achs u ¨ bersetzung  * U ¨ bersetzungsverh a ¨ ltnis / ( 120 )  PI () * Reifenradius )
    Figure DE102018118532B4_0001
  • Wie nachfolgend dargestellt, lässt sich die Umwandlung von Turbinendrehzahl in Fahrzeuggeschwindigkeit auch unter Verwendung von 2D gemäß der exemplarischen Ausführungsform leicht ermitteln.
  • In ähnlicher Weise ist 2B eine Darstellung der Brake-Off-Nachschlagetabelle (LUT) 30, die während einer Fahrzeugverzögerung verwendet wird. Die LUT 30 wird verwendet, um mindestens eine minimale Soll-Turbinendrehzahl (RPM) und die zugehörige Fahrzeugbeschleunigungsrate (kmh/s) zu ermitteln, wenn sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet, mit betätigen der Bremse, z. B. >5 % Pedalstellung. Als Beispiel für eine minimale Soll-Turbinendrehzahl von 2.200 U/min im 9. Gang, beträgt die zugehörige Fahrzeugbeschleunigungsrate mit angelegter Bremse (-6) kmh/s. Dadurch verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit um 6 km/h eine Sekunde (1s) nach dem Betätigen der Bremse. Es ist zu beachten, dass die minimale Soll-Turbinendrehzahl bei aktivierter Bremse um 900 U/min höher ist als bei einer konstanten Fahrzeugbeschleunigung von (-6) kmh/s. In diesem Fall wird die minimale Soll-Turbinendrehzahl auf eine höhere Drehzahl eingestellt, sodass, wenn der Fahrzeugführer abrupt die Bremse löst und dann wieder auf das Gaspedal tritt, es nicht so lange dauern würde, bis er wieder die richtige Turbinen-(Motor)-Drehzahl erreicht hat, um den Bedarf zu decken, als wenn er die Beschleunigung aus einer niedrigeren Turbinendrehzahl wieder aufnimmt.
  • 2C ist eine Darstellung einer Schaltverzögerung/Halte-LUT (35), die während eines Fahrzeugverzögerungsereignisses gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform verwendet wird. Wann immer ein Herunterschalten aufgrund eines normalen Auslauf- oder Bremsvorgangs eintritt, muss eine Schaltverzögerung/Haltezeit einen vorgegebenen Verzögerungsschwellenwert überschreiten, bevor ein nachfolgendes Herunterschalten erfolgen kann. Die Schaltverzögerungszeit kann jedoch durch ein Hochschalten unterbrochen werden, beispielsweise wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt oder eine DPF-Regeneration erforderlich ist. In beiden Fällen werden alle Beschleunigungs-Offsets bis zum nächsten Fahrzeugverzögerungsereignis auf (0) Null zurückgesetzt. Bei Betrachtung von 2C, zeigt die LUT 35 für ein Leistungsausschaltereignis vom 9. bis zum 8. Gang an, dass die Schaltverzögerungszeit zum Halten des 8. Ganges 4,8 Sekunden betragen würde, bevor das nächste Verzögerungsereignis eintritt. Es ist zu beachten, dass das Gaspedal angehoben wurde, um den Status auf Einschalten zu ändern, woraufhin die Schaltverzögerungszeit zum Halten des 8. Ganges nur 3,7 Sekunden betragen würde, da der Fahrer eine Beschleunigung wünscht.
  • Unter Bezugnahme auf 2D ist nun eine Grafik dargestellt, die eine Turbinen-(Motor)-Drehzahl für verschiedene Gänge eines 9-Gang-Getriebes gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform in eine Fahrzeuggeschwindigkeit umwandelt. Die relative Motordrehzahl beträgt beispielsweise bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h im 4. Gang ca. 3500 Umdrehungen/Minute (RPM). 2D wird zusammen mit den 2A und 2B verwendet, um die Turbinen-(Motor)-Drehzahl für ein 9-Gang-Getriebe in die Fahrzeuggeschwindigkeit umzuwandeln, anstatt die vorstehend beschriebene Formel zu verwenden. Zusätzlich können anstelle der LUTs (25, 30) auch Tabellen (nicht dargestellt) verwendet werden, in denen die Gesamt-minimale Soll-Turbinendrehzahl abhängig von verschiedenen Eingängen angegeben ist, um die unter bestimmten Bedingungen erforderlichen Turbinendrehzahlen bereitzustellen, z. B. DPF-Regenerierungs-LUT, barometrischer Druck Min LUT, Motorkühlmittel Min LUT. Die höchsten Werte aus diesen Tabellen, der Brake-Off-LUT oder der Brake-On-LUT, werden zum Berechnen der korrekten minimale Soll-Turbinendrehzahlen und Schaltpunkte verwendet.
  • Die 3A-3C sind Darstellungen eines Algorithmus zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten zur Aufrechterhaltung einer minimale Soll-Turbinendrehzahl gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform. In 3A, bei Block 102, beginnt das Verfahren mit dem Einstellen der aktuellen Turbinendrehzahl auf eine minimale Soll-Turbinendrehzahl als Reaktion auf eine Verzögerungsbedingung, z.B. Auslaufen der Bremse, Anfahren der Bremse, DPF-Regeneration, usw. Gemäß der exemplarischen Ausführungsform wird die Einstellung automatisch vom TCM 14 als Reaktion auf die auftretende Verzögerungsbedingung vorgenommen. Daher kann ein Fahrzeug, das mit einer aktuellen Turbinendrehzahl von 1100 U/min im 9. Gang fährt, eine Abbremsung erfahren und das TCM wird sich automatisch auf eine minimale Soll-Turbinendrehzahl von 1300 U/min im 9. Gang gemäß der exemplarischen Ausführungsform einstellen.
  • Anschließend wird bei Block 104 mit dem Berechnen eines Drehzahlversatzes basierend auf der Fahrzeugbeschleunigung und einer vorhergesagten Rückschaltverzögerung für die minimale Soll-Turbinendrehzahl fortgefahren (siehe 3B). Unter Bezugnahme auf 3B wird bei Block 120 die durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung (kmh/s) für den Verzögerungszustand durch das TCM 14 ermittelt und mit einer vorhergesagten Verzögerung (sek/wechsel) multipliziert. Die durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung beträgt beispielsweise mit dem Bremsabschalten im 9. Gang bei der minimale Soll-Turbinendrehzahl von 1300 U/min (-6) kmh/s und das vorhergesagte Verzögerungs-/Schaltereignis (3B, Block 122) beträgt etwa 1,5 Sekunden (die vorhergesagte Zeit, die vom Zeitpunkt des Herunterschaltens bis zu seinem Eintreten erforderlich ist). In diesem Fall beträgt der beschleunigungsabhängige Versatz (bei Block 124) 9 km/h. Der 9 kmh-Versatz wird zur Fahrzeuggeschwindigkeit bei 1300 U/min im 9. Gang hinzugerechnet, der von 2D auf etwa 125 km/h bestimmt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit für das Herunterschalten in den 8. Gang zu erhalten. Das Ergebnis liegt bei 134 km/h im 8. Gang. Der (-6) kmh/s Fahrzeugbeschleunigungsversatz wird im TCM 14 zum Berechnen der beschleunigungsbasierten Versätze für die übrigen Gänge gespeichert.
  • Unter nochmaliger Bezugnahme auf 3A, bei Block 106, wird das Verfahren mit dem Bestimmen mindestens eines Soll-Turbinendrehzahlschaltpunktes basierend auf dem Getriebe- und Bremszustand, wie in 3C beschrieben, fortgesetzt. Bei Block 130 wird bestimmt, ob die Bremse abgeschaltet oder eingeschaltet ist, wobei entweder LUT (25) oder (30) verwendet wird. Wenn die Bremse eingeschaltet ist, wird bei Block 134 die LUT (30) verwendet, um die zu verwendenden Kalibrierwerte zum Bestimmen der minimalen Soll-Turbinendrehzahl(en) pro Gang zu bestimmen. Wenn die Bremse ausgeschaltet ist, wird bei Block 132 die LUT (25) verwendet, um die zu verwendenden Kalibrierwerte zum Bestimmen der minimalen Soll-Turbinendrehzahl(en) pro Gang zu bestimmen. Ausgehend von einer aktuellen Turbinendrehzahl bei 1100 U/min im 9. Gang (Block 106, 3A) erfolgt eine Umwandlung mittels 2D von einem Schaltpunkt von 1100 U/min in eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei 1100 U/min im 9. Gang wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ca. 105 km/h festgelegt. Die Fahrzeugbeschleunigungsrate beträgt (-4) kmh/s. Die Fahrzeuggeschwindigkeiten für die übrigen Gänge werden anhand der 2A und 2D ermittelt
  • Anschließend erfolgt gemäß der exemplarischen Ausführungsform eine Anpassung an eine minimale Soll-Turbinendrehzahl bei einem Schaltpunkt von 1300 U/min im 9. Gang durch die TCM unter Zuhilfenahme der LUT (25), 2A. Das Verfahren wird bei Block 136 fortgesetzt. Anschließend wird, unter Bezugnahme auf 3A, bei Block 108 die Umwandlung von 1300 U/min. Schaltpunkt in eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des Diagramms von 2D auf ca. 125 km/h festgelegt. Die Fahrzeugbeschleunigungsrate beträgt (-6) kmh/s und bei Block 108 wird der entsprechende Beschleunigungs-Offsetwert von 9 km/h zur Fahrzeuggeschwindigkeit von 125 km/h bei Umwandlung von der minimale Soll-Turbinendrehzahl von 1300 U/min hinzugefügt. Demzufolge beträgt (bei Block 110, 3A) die resultierende Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zum Einstellen/Schalten auf 134 km/h für einen 9. Gang bis zum 8. Gang. Die die minimale Soll-Turbinendrehzahl bleibt für den 8. Gang bei 1300 U/min bei 134 km/h bestehen. Die eingestellten Schaltpunkte für das Herunterschalten in die nachfolgenden Gänge werden ebenfalls ermittelt und in einem Array innerhalb des TCM gespeichert (siehe 2A). Folglich erfolgt zur Aufrechterhaltung einer minimale Soll-Turbinendrehzahl von 1300 U/min mit einem Beschleunigungs-Offset von 9 km/h das erste Herunterschalten vom 9. in den 8. Gang bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 134 km/h mit der gleichen minimalen Soll-Turbinendrehzahl bei 1300 U/min. Bei Block 134 würde das TCM ähnliche Berechnungen durchführen, um die minimale Soll-Turbinendrehzahlen mit der Bedingung „Bremsen bei Verzögerung" zu ermitteln.
  • Bezogen nun auf 2C wird beim Herunterschalten vom 9. Gang in den 8. Gang eine Schaltverzögerung/Haltezeit eingeleitet, während der das Herunterschalten in den 8. Gang für 4,8 Sekunden eingefroren wird, bevor ein anschließendes Herunterschalten erfolgen kann. Alternativ kann die Schaltverzögerungszeit durch ein Hochschalten unterbrochen werden, z. B. durch das Treten des Gaspedals oder die DPF-Regeneration durch Beschleunigen im Gang zum nächsten Hochschaltpunkt, wobei die Verzögerungszeit zurückgesetzt wird und alle Offsets auf 0 km/h gesetzt werden.
  • Bei Block 136 setzt das Verfahren das Bestimmen fort, ob eine Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) erforderlich ist. Wenn eine DPF-Regeneration erforderlich ist und eine DPF-Nachschlagetabelle Mindest-Sollturbinenwerte größer als die LUT 25 oder LUT 30 aufweist, dann wird bei Block 140 eine DPF-Nachschlagetabelle verwendet, um die minimale Soll-Turbinendrehzahl(en) gemäß der exemplarischen Ausführungsform zu bestimmen. Wenn keine DPF-Regeneration erforderlich ist, verwendet das Verfahren bei Block 138 die LUT 25 oder LUT 30, abhängig vom Bremsstatus, um die minimale Soll-Turbinendrehzahl(en) zu bestimmen. Bei Block 142 werden alle minimale Soll-Turbinendrehzahlen und Fahrzeuggeschwindigkeiten vom TCM gemäß der exemplarischen Ausführungsform ermittelt.
  • Bei einer erneuten Bezugnahme auf 3A, bei Block 112, fährt das Verfahren mit dem Bestimmen fort, ob ein Hochschaltereignis eingetreten ist. Ist dies der Fall, fährt das Verfahren bei Block 113 mit dem Zurücksetzen aller beschleunigungsabhängigen Offsets auf 0 km/h fort. Wenn kein Hochschaltereignis aufgetreten ist, fährt das Verfahren bei Block 114 mit dem Bestimmen fort, ob eine Gangzeit größer als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert ist, basierend auf dem Bremsstatus (Ein/Aus). Wenn eine Gangzeit größer als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert ist, kehrt das Verfahren zu Block 102 zurück, um den Vorgang fortzusetzen, bis die Fahrzeugzündung abgeschaltet wird.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten, um eine minimale Soll-Turbinendrehzahl aufrechtzuerhalten, umfassend: Anpassen einer aktuellen Turbinendrehzahl an eine minimale Soll-Turbinendrehzahl als Reaktion auf eine Verzögerungsbedingung; Berechnen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Offsets basierend auf der Fahrzeugbeschleunigungsrate einer vorhergesagten Rückschaltverzögerung für die minimale Soll-Turbinendrehzahl; Umwandeln der minimalen Soll-Turbinendrehzahl in eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Verzögerungsbedingung; Bestimmen eines Zielgangs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit; Rückschalten auf den Zielgang mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer der aktuellen Turbinendrehzahl entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit; und Beibehalten des Zielgangs, bis eine Schaltverzögerungsdauer größer als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert ist; dadurch gekennzeichnet , dass auf mindestens einen anderen Zielgang heruntergeschaltet wird, wenn die Schaltverzögerungsdauer größer als der vorgegebene Verzögerungsschwellenwert ist; und/oder dass alle Beschleunigungs-Offsets zurückgesetzt werden, wenn ein Hochschalten des Ganges auftritt; und/oder dass das Umwandeln ferner das Verwenden einer Turbinendrehzahl in eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Umwandlungsgrafik/Nachschlagetabelle umfasst.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Verzögerungsbedingung ferner den Bremsstatus, die Verzögerungsrate, die Temperatur des kalten Öls oder die Regeneration eines Dieselpartikelfilters umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Berechnen ferner das Berechnen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Offsets basierend auf der Fahrzeugbeschleunigungsrate und einer vorhergesagten Rückschaltverzögerung für jeden Getriebegang umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Umwandeln ferner das Berechnen des Fahrzeugs (12) basierend auf der minimalen Soll-Turbinendrehzahl mit einer vorbestimmten Formel umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Herunterschalten ferner das Umwandeln der aktuellen Turbinendrehzahl in die Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
  6. Verfahren zum Einstellen von verzögerungsabhängigen Schaltpunkten, um eine minimale Soll-Turbinendrehzahl aufrechtzuerhalten, umfassend: Anpassen einer aktuellen Turbinendrehzahl an eine minimale Soll-Turbinendrehzahl als Reaktion auf eine Verzögerungsbedingung; Berechnen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Offsets basierend auf der Fahrzeugbeschleunigungsrate einer vorhergesagten Rückschaltverzögerung für die minimale Soll-Turbinendrehzahl; Umwandeln der minimalen Soll-Turbinendrehzahl in eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Verzögerungsbedingung; Bestimmen eines Zielgangs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit; Rückschalten auf den Zielgang mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer der aktuellen Turbinendrehzahl entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit; und Beibehalten des Zielgangs, bis eine Schaltverzögerungsdauer größer als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert ist; gekennzeichnet durch Bestimmen, ob eine Regeneration des Dieselpartikelfilters basierend auf der Verzögerungsbedingung erforderlich ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Einstellen ferner das Einstellen auf eine minimale Soll-Turbinendrehzahl umfasst, die eine Dieselpartikelfilter-Regenerationsbedingung erleichtert, wenn eine Regeneration erforderlich ist.
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