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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungssteuervorrichtung zum Aufbringen eines Standby-Öldrucks zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes auf einen Ölkanal einer Reibscheiben-Hydraulikkupplung zur Durchführung und Unterbrechung der Übertragung einer Antriebskraft zwischen einem Antriebsrad und einem Motor, insbesondere eine Kupplungssteuervorrichtung, die den Kupplungsöldruck zum Zeitpunkt der Beseitigung eines unzulässigen Hubes anpassen kann.
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Eine Technik der Beseitigung eines unzulässigen Hubes ist in
JP 2001 -
32 863 A und
JP 2009 -
287 606 A offenbart. Um ein Drehmoment auf einer Übertragungsseite ohne Verzögerung bezüglich einer Eingabe einer Motordrehzahl in Abhängigkeit einer Gaspedalbetätigung zu dem Zeitpunkt aufnehmen zu können, wenn eine Startkupplung aus einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand überführt wird, wird in der Technik ein Standby-Öldruck auf einen Ölkanal der Startkupplung nach dem Ausrücken der Startkupplung aufgebracht, wodurch ein in der Kupplung erzeugter Zwischenraum verringert oder beseitigt wird.
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In der
JP 2012 -
36 966 A ist eine Technik offenbart, in welcher ein hoher Druck in einem Anfangsstadium der Beseitigung eines unzulässigen Hubes ausgeübt wird, bei dem die Drosselstellung beginnt, sich aus einem vollständig geschlossenen Zustand zu öffnen und danach der Druck auf ein niedriges Niveau gedämpft wird, wodurch die Beseitigung des unzulässigen Hubes beendet wird.
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In der
EP 1 994 299 B1 wird ein Verfahren zur Steuerung einer automatischen Scheibenkupplung offenbart. Das Verfahren wird angewendet, wenn das Getriebe einen eingerückten Startgang aufweist und die Kupplung in einer ersten Position für eine Vorbereitung des Fahrzeugs zur Anfahrt positioniert ist, wobei die Kupplung in der ersten Position ein geringeres Drehmoment überträgt. Die Kupplung wird in einer zweiten, nicht mehr ausgerückten Position in Vergleich zur ersten Position positioniert, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit nicht ein Fahrzeuganfahrtsdrehmoment durch Aktivierung einer Drosselsteuerung anfordert.
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In der US 2005 / 0 071 069 A1 ist eine Hydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe offenbart, die eine Vielzahl von Reibeingriffselementen durch Steuern eines Hydraulikdrucks ein- und ausrückt. Die Steuervorrichtung umfasst eine Schalthebelbetätigungs-Erfassungseinrichtung, eine Eingangsdrehungs-Erfassungseinrichtung zum Überwachen einer Eingangswellendrehzahl, eine Schaltstartperioden-Berechnungseinrichtung zum Beurteilen, dass ein Einrücken der Reibeingriffselementen gestartet wird, wenn die Eingangswellendrehzahl bei einer vorbestimmten Drehzahl verringert wird und zum Berechnen einer Schaltzeitstartperiode, ein Eingangsdrehzahländerungsraten-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Eingangswellendrehzahländerungsrate, wenn die Eingangswellendrehzahl um eine vorbestimmte Drehzahl verringert wird, und ein Korrektur- und Neigungseinstellmittel zum Korrigieren einer Vorladezeit und eines Bereitschafsdrucks auf der Grundlage der Verschiebungsstartzeitperiode und der Eingangsdrehzahländerungsrate und zum Neigungseinstellen der Vorladezeit anstelle des Bereitschaftsdrucks.
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In der
DE 10 2013 220 626 A1 ist ein Verfahren zum Ansteuern einer automatischen Anfahrkupplung offenbart, wobei die Anfahrkupplung ein von einem Antriebsaggregat bereitgestelltes Antriebmoment an ein Getriebe überträgt, und wobei die Anfahrkupplung vor dem eigentlichen Anfahrvorgang im Sinne einer automatischen Vorpositionierung der Anfahrkupplung derart angesteuert wird, dass die Anfahrkupplung eine definierte erste Position einnimmt, in welcher von der Anfahrkupplung ein definiertes erstes Moment übertragbar ist, und wobei die automatische Vorpositionierung der Anfahrkupplung abhängig der Kupplungsbelastung der Anfahrkupplung vorgenommen wird.
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Wenn ein Kupplungskolben bewegt wird, indem damit der Standby-Öldruck solange aufgebracht wird, bis der unzulässige Hub beseitigt ist, wird sichergestellt, dass, wenn danach ein Öldruck auf den Kupplungskolben wirkt, eine Vorwärtskupplung unmittelbar einrücken kann. Damit kann eine rasche Gangschaltung erfolgen.
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In dem Verfahren, in dem ein hoher Druck in einem Anfangsstadium der Beseitigung eines unzulässigen Hubes ausgeübt wird und daraufhin der Druck auf ein niedriges Niveau gedämpft wird, wie in
JP 2012 - 036 966 A beschrieben, wird die Reaktionseigenschaft der Kupplung erhöht und es ist eine Verbesserung des Gefühls zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeuges zu erwarten.
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Allerdings gibt es bisher ein technisches Problem, dass, wenn EIN/AUS-Betätigungen einer Drossel in einem kurzen Zeitraum zum Startzeitpunkt wiederholt werden und die Beseitigung eines unzulässigen Hubes sowie die Freigabe desselben wiederholt werden, ohne das Starten des Fahrzeuges zu erzielen, der Kupplungsöldruck leicht übermäßig hoch wird.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kupplungssteuervorrichtung bereitzustellen, die den Kupplungsöldruck in einem normalen Bereich halten und den Kupplungsöldruck anpassen kann, auch wenn EIN-/AUS-Betätigungen einer Drossel in einem kurzen Zeitraum zum Startzeitpunkt eines Fahrzeuges wiederholt werden.
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Um die vorgenannte Aufgabe zu lösen, ist die vorliegende Erfindung gekennzeichnet durch die folgenden Strukturen in einer Kupplungssteuervorrichtung zum Aufbringen eines Standby-Öldrucks zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes auf einen Ölkanal einer Reibscheiben-Hydraulikkupplung zum Durchführen und Unterbrechen der Übertragung einer Antriebskraft zwischen einem Antriebsrad und einem Motor, die Kupplungssteuerungsvorrichtung.
- (1) Die vorliegende Erfindung umfasst ein Mittel (50, 60), das eingerichtet ist zum Erzeugen eines Öldrucks zur anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes über einem Vorbereitungsöldruck zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes für einen bestimmten Zeitraum zum Zeitpunkt des Beginns der Beseitigung des unzulässigen Hubes, die gemäß einer Drosselbetätigung gestartet wird, Mittel (50, 60), das eingerichtet ist zum Erzeugen des Vorbereitungsöldrucks zur Beseitigung des unzulässigen Hubes nach der anfänglichen Beseitigung des unzulässigen Hubes, sowie Mittel (61), das eingerichtet ist zum Sperren einer aktuellen anfänglichen Beseitigung des unzulässigen Hubes und Fortführen des Vorbereitungsöldrucks zur Beseitigung des unzulässigen Hubes, wenn eine Ablaufzeit von der Durchführung einer vorhergehenden anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes bis zu einer Zeitsteuerung der aktuellen anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes innerhalb einer vorgegebenen Sperrzeit liegt.
- (2) Die vorgegebene Zeit wird auf der Basis der Öltemperatur und der Drosselöffnung festgelegt (10, 20).
- (3) Die vorliegende Erfindung umfasst weiterhin Mittel (30, 40, 50), die eingerichtet sind zum Verkürzen der vorgegebenen Zeit um eine vorgegebene Abzugszeit gemäß einem Öldruck an einem Einlasskanal der Hydraulikkupplung zu einer Startzeitvorgabe der Beseitigung eines unzulässigen Hubes.
- (4) Die Sperrzeit ist auf der Basis der Öltemperatur festgelegt.
- (5) Die vorliegende Erfindung umfasst weiterhin ein Öldruckbegrenzungsventil, das eingerichtet ist zum Begrenzen des jeweiligen, von einer Hydraulikpumpe erzeugten Öldrucks auf einen vorgegebenen Öldruck, wobei während der vorgegebenen Zeit das Öldruckbegrenzungsventil vollständig geöffnet ist und der Öldruck von der Hydraulikpumpe direkt in die Hydraulikkupplung eingebracht wird.
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Gemäß vorliegender Erfindung werden die nachfolgenden Wirkungen erzielt.
- (1) Die anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes wird an der erneuten Durchführung gehindert, wenn nicht eine vorgegebene Sperrzeit seit der Durchführung der vorhergehenden anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes verstrichen ist. Somit wird verhindert, dass der Kupplungsdruck aufgrund einer Wiederholung der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes übermäßig erhöht wird.
- (2) Die vorgegebene Zeit der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes wird gemäß dem Öldruck zur dessen Startzeitvorgabe verkürzt; somit kann eine übermäßige anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes auch dann vermieden werden, wenn die anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes ab einem Zustand begonnen wird, in welchem der Kupplungsöldruck in einem Fahrzeugstoppzustand aufgrund z.B. einer niedrigen Öltemperatur nicht ausreichend abgesenkt worden ist.
- (3) Die Sperrzeit wird in einer Situation verlängert, in der die Öltemperatur niedrig ist und eine rasche Absenkung des Kupplungsöldrucks nicht zu erwarten ist, auch wenn die Ventilöffnung vergrößert wird; damit wird die Sperrzeit trotz der Öltemperatur optimiert, und es kann verhindert werden, dass der Kupplungsöldruck aufgrund einer Wiederholung der Beseitigung eines unzulässigen Hubes in einem kurzen Zeitraum übermäßig erhöht wird.
- 1 zeigt eine Seitenansicht eines Geländefahrzeuges mit einem DCT, auf das eine Ausgleichssteuervorrichtung gemäß vorliegender Erfindung angewandt wird.
- 2 zeigt ein Schaltbild, das eine Ausführung des in dem Antrieb des Geländefahrzeuges enthaltenen DCT sowie einen peripheren Mechanismus desselben abbildet.
- 3 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das die Ausführung eines Steuerabschnittes zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes zur Anpassung des Kupplungsöldrucks zum Zeitpunkt der Beseitigung eines unzulässigen Hubes abbildet.
- 4 zeigt Zeitdiagramme zum Vergleich einer Veränderung des Kupplungsöldrucks während der Steuerung der Beseitigung eines unzulässigen Hubes zwischen einem Fall, bei dem das Starten des Fahrzeuges in der Art einer Verriegelung mit einer Startbetätigung des Verschiebens der Drossel von AUS nach EIN [(a) in der Figur] erzielt wird, und einem Fall, bei dem die Drosselöffnung von EIN nach AUS unmittelbar nach einer Startbetätigung zurückbewegt wird und das Starten dadurch unterbrochen wird [(b] in der Figur].
- 5 zeigt ein Blockschaltbild, das den Aufbau einer Ausführungsform abbildet, wobei der Sperrzeitraum Δtb dynamisch gemäß der Öltemperatur TO verändert wird.
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Geländefahrzeuges 1 mit einem DCT, auf das eine Ausgleichssteuervorrichtung gemäß vorliegender Erfindung angewandt wird.
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Ein Paar linker und rechter Vorderräder Wf und ein Paar linker und rechter Hinterräder Wr, die mit Reifen zum Einsatz in unebenem Gelände ausgerüstet sind, sind entsprechend vorne und hinten an einem Fahrzeugkarosserierahmen 5 aufgehängt. Eine Antriebseinheit P mit einem Verbrennungsmotor E und einem DCT ist in einer längsmittigen Position des Fahrzeugkarosserierahmens 5 angebracht. Die Leistung der Antriebseinheit P wird auf das linke und rechte Vorderrad Wf über eine vordere Antriebswelle 6 und eine vordere Enduntersetzungsgetriebeeinheit 7 übertragen, und wird auf das linke und rechte Hinterrad Wr über eine hintere Antriebswelle 8 und eine hintere Enduntersetzungsgetriebeeinheit 9 übertragen.
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Drei Vordersitze 10 sind seitlich nebeneinander über der Antriebseinheit P angeordnet. Zwei Rücksitze 11 sind seitlich in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 5 angeordnet. Ein Lenkrad 3 ist vor einem Fahrersitz derart angeordnet, dass es aus einer Lenksäule 2 hervorsteht. Ein Raum über den Vordersitzen 10 und den Rücksitzen 11 ist von einem Dach 4 bedeckt.
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2 zeigt ein Schaubild, das einen Aufbau des in der Antriebseinheit P enthaltenen DCT sowie einen peripheren Mechanismus desselben abbildet. Das DCT verbindet und trennt die Drehantriebskraft des Motors E durch zwei Kupplungen CL1 und CL2, die an der Hauptwelle angeordnet sind.
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Das DCT ist in einem Kurbelkasten 146 untergebracht und wird von einer hydraulischen Kupplungsvorrichtung 110 und einer DCT Steuereinheit 120 antriebsgesteuert. Der Motor E weist einen sogenannten Throttle-by-Wire Drosselkörper 102 auf, der mit einem Drosselventilmotor 104 versehen ist, welcher Drosselventile 104a öffnet und verschließt.
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Das DCT weist ein Getriebe TM mit sechs Vorwärtsgängen, einen Doppelkupplungsmechanismus TCL bestehend aus einer ersten Kupplung CL1 und einer zweite Kupplung CL2, eine Schalttrommel 135 sowie einen Schaltsteuermotor 121 auf, der die Schalttrommel 135 dreht.
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Eine große Anzahl von Zahnrädern, die das DCT bilden, sind jeweils mit der Hauptwelle 141 oder einer Vorgelegewelle 140 gekoppelt oder locker an dieser angebracht. Die Hauptwelle 141 besteht aus einer inneren Hauptwelle 143 und einer äußeren Hauptwelle 142. Die innere Hauptwelle 143 ist mit der ersten Kupplung CL1 gekoppelt. Die äußere Hauptwelle 142 ist mit der zweiten Kupplung CL2 gekoppelt. Die Hauptwelle 141 und die Vorgelegewelle 140 sind jeweils mit Drehzahlwechselgetrieben versehen, die in eine Achsrichtung der Hauptwelle 141 und der Vorgelegewelle 140 verschiebbar sind. Endabschnitte von Schaltgabeln (nicht dargestellt) stehen jeweils in Eingriff mit einer Mehrzahl von Führungsnuten, die in den Drehzahlwechselgetrieben und der Schalttrommel 135 ausgebildet sind.
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Eine Abtriebswelle des Motors E, d.h. eine Kurbelwelle 105, ist mit einem Primärantriebsrad 106 gekoppelt. Das Primärantriebsrad 106 steht in Eingriff mit einem Primärabtriebsrad 144. Das Primärabtriebsrad 144 ist mit der inneren Hauptwelle 143 über die erste Kupplung CL1 gekoppelt und ist mit der äußeren Hauptwelle 142 über die zweite Kupplung CL2 gekoppelt.
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Das DCT weist einen Drehzahlmesser 131 der inneren Hauptwelle und einen Drehzahlmesser 132 der äußeren Hauptwelle auf, welche die Drehzahlen der inneren Hauptwelle 143 bzw. der äußeren Hauptwelle 142 erfassen, indem sie die Drehzahlen von vorgegebenen Drehzahlwechselgetrieben auf der Vorgelegewelle 140 messen.
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Der Drehzahlmesser 131 der inneren Hauptwelle erfasst die Drehzahl eines Drehzahlwechselgetriebes C3 auf der Abtriebsseite, das mit einem Drehzahlwechselgetriebe in Eingriff steht, welches nicht drehbar an der inneren Hauptwelle 143 angebracht ist und welches drehbar und nicht verschiebbar an der Vorgelegewelle 140 angebracht ist. Der Drehzahlmesser 132 der äußeren Hauptwelle ist zum Erfassen der Drehzahl eines abtriebsseitigen Drehzahlwechselgetriebes C4 ausgeführt, das mit einem Drehzahlwechselgetriebe in Eingriff steht, welches nicht drehbar an der äußeren Hauptwelle 142 angebracht ist und welches drehbar und nicht verschiebbar an der Vorgelegewelle 140 angebracht ist.
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Ein Kegelrad 156 ist mit einem Endabschnitt der Vorgelegewelle 140 gekoppelt. Das Kegelrad 156 steht mit einem Kegelrad 157 in Eingriff, das mit einer Antriebswelle 158 gekoppelt ist. Die Drehantriebskraft der Vorgelegewelle 140 wird dadurch auf die Hinterräder Wr übertragen.
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Das DCT weist Folgendes auf: einen Motordrehzahlmesser 130, der so angeordnet ist, dass er dem Außenumfang des Primärabtriebsrades 144 gegenüberliegt; einen Getriebepositionssensor 134, der die Getriebestufenposition des Getriebes auf der Basis der Drehstellung der Schalttrommel 135 erfasst; einen Umschaltsensor 127, der die Drehstellung eines von dem Schaltsteuermotor 121 angetriebenen Umschalters erfasst; sowie einen neutralen Schalter 133, der erfasst, dass sich die Schalttrommel 135 in einer neutralen Stellung befindet. Der Drosselkörper 102 ist mit einem Drosselöffnungssensor 103 versehen, der einen Grad der Drosselöffnung erfasst.
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Die hydraulische Kupplungsvorrichtung 110 weist einen Aufbau auf, der sowohl für ein Schmieröl für den Motor E als auch für ein die Doppelkupplungen antreibendes Hydraulikfluid verwendet wird. Die hydraulische Kupplungsvorrichtung 110 weist einen Öltank 114 und eine Rohrleitung 108 zum Zuführen eines Öls (Hydraulikfluids) innerhalb des Öltanks 114 zu der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 auf. Eine hydraulische Verstellpumpe 109 als Öldruckversorgungsquelle und ein Ventil 107 als Stellglied sind an der Rohrleitung 108 angeordnet. Ein Regler 111 zum Aufrechterhalten eines dem Ventil 107 zugeführten Öldrucks mit einem gleichbleibenden Wert ist an einer mit der Rohrleitung 108 gekoppelten Rückführleitung 112 angeordnet. Das Ventil 107 besteht aus einem ersten Ventil 107a und einem zweiten Ventil 107b, welche einzeln Öldrücke auf die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 aufbringen können. Das erste Ventil 107a und das zweite Ventil 107b sind jeweils mit einer Ölrückführleitung 113 versehen.
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Eine Rohrleitung, die das erste Ventil 107a und die erste Kupplung CL1 miteinander verbindet, ist mit einem ersten Öldruckmesser 163 versehen, der einen in der Rohrleitung auftretenden Öldruck misst, nämlich einen in der ersten Kupplung CL1 auftretenden Öldruck. Eine Rohrleitung, die das zweite Ventil 107b und die zweite Kupplung CL2 miteinander verbindet, ist mit einem zweiten Öldruckmesser 164 versehen, der einen in der zweiten Kupplung CL2 auftretenden Öldruck misst. Die Rohrleitung 108, die die Hydraulikpumpe 109 und das Ventil 107 miteinander verbindet, ist mit einem Hauptöldruckmesser 165 und einem Öltemperaturfühler 166 als Öltemperaturerfassungsmittel versehen.
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Die DCT Steuereinheit 120 ist mit einem Betriebsartschalter 116, der zwischen einem Automatikschaltbetrieb (AT) und einem manuellen Schaltbetrieb (MT) umschaltet, einem Schaltwählschalter 115, der eine Schaltanweisung zum Hochschalten (UP) oder Zurückschalten (DN) gibt, und einem neutralen Wählschalter 117 verbunden, der zwischen der neutralen (N) und der Fahrstellung (D) umschaltet.
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Die DCT Steuereinheit 120 weist eine Zentraleinheit (CPU) auf. Die DCT Steuereinheit 120 wechselt eine Drehzahlstufe automatisch oder halbautomatisch, indem sie das Ventil 107 und den Schaltsteuermotor 121 gemäß Ausgangssignalen der vorstehend beschriebenen Sensoren und Schalter steuert.
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Die DCT Steuereinheit 120 wechselt automatisch eine Schaltstufenstellung entsprechend den Informationen über eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Motordrehzahl, einen Drosselöffnungsgrad und dergleichen, während der AT Betrieb ausgewählt ist. Andererseits schaltet die DCT Steuereinheit 120 das Getriebe TM entsprechend einer Betätigung des Schaltwählschalters 115 hoch oder zurück, während der MT Betrieb gewählt ist. Im Übrigen kann, auch wenn der MT Betrieb gewählt ist, eine hilfsweise Automatikschaltsteuerung durchgeführt werden, um eine Überdrehzahl oder ein Blockieren des Motors zu verhindern.
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In der hydraulischen Kupplungsvorrichtung 110 bringt die Hydraulikpumpe 109 einen Öldruck auf das Ventil 107 auf. Der Regler 111 steuert den Öldruck derart, dass der Öldruck einen oberen Grenzwert nicht überschreitet. Wenn das Ventil 107 durch eine Anweisung von der DCT Steuereinheit 120 geöffnet wird, wird der Öldruck auf die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 aufgebracht, so dass das Primärabtriebsrad 144 über die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 mit der inneren Hauptwelle 143 oder der äußeren Hauptwelle 142 gekoppelt wird.
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Insbesondere sind sowohl die erste Kupplung CL1 als auch die zweite Kupplung CL2 normalerweise offene Hydraulikkupplungen. Wenn das Aufbringen des Öldrucks durch Schließen des Ventils 107 gestoppt wird, spannt eine eingebaute Rückholfeder (nicht dargestellt) die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 in eine Richtung vor, in der sie von der inneren Hauptwelle 143 und der äußeren Hauptwelle 142 getrennt werden. Ein Zeitraum, den die Rohrleitung 108 zum Erreichen eines vollständig geöffneten Zustandes aus einem vollständig geschlossenen Zustand oder dergleichen benötigt, kann durch Einstellen eines Antriebssignals für das Ventil 107 durch die DCT Steuereinheit 120 beliebig verändert werden.
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Der Schaltsteuermotor 121 dreht die Schalttrommel 135 entsprechend einer Anweisung von der DCT Steuereinheit 120. Wenn die Schalttrommel 135 gedreht wird, werden die Schaltgabeln (nicht dargestellt) in der Achsrichtung der Schalttrommel 135 entsprechend den Formen von im Außenumfang der Schalttrommel 135 ausgebildeten Führungsnuten verschoben. Entsprechend wird ein Eingriff der Zahnräder auf der Vorgelegewelle 140 und der Hauptwelle 141 verändert.
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In der DCT ist die mit der ersten Kupplung CL1 gekoppelte innere Hauptwelle 143 derart ausgelegt, dass sie ungeradzahlige Getriebestufen (erster, dritter und fünfter Gang) unterstützt, und ist die mit der zweiten Kupplung CL2 gekoppelte äußere Hauptwelle 142 derart ausgelegt, dass sie geradzahlige Getriebestufen (zweiter, vierter und sechster Gang) unterstützt. Somit wird während der Fahrt in den ungeraden Getriebestufen, die Öldruckzufuhr zur ersten Kupplung CL1 fortgesetzt und deren eingerückter Zustand wird beibehalten. Wenn ein Gangwechsel erfolgt, wird ein Eingriff der Zahnräder im Voraus durch Drehen der Schalttrommel 135 geändert und kann somit ein Drehzahlwechselvorgang abgeschlossen werden, indem nur die eingerückten Zustände beider Kupplungen verändert werden.
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3 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das den Aufbau eines Steuerabschnittes 120a zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes zeigt, welcher in der vorstehend genannten DCT Steuereinheit 120 eingebaut ist, um den Kupplungsöldruck zum Zeitpunkt der Beseitigung eines unzulässigen Hubes anzupassen. In 3 sind keine Ausführungen dargestellt, welche zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindungen nicht nötig sind.
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Grundimpulszeiten zur anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes zum Aufbringen eines Anfangsöldrucks, der größer als ein Öldruck während einer Vorbereitungszeit für die Beseitigung eines unzulässigen Hubes ist, in getakteter Form über eine vorgegebene Zeit, mit der Öltemperatur TO und der Drosselöffnung TH als Parameter, zum Zeitpunkt des Beginns der Beseitigung eines unzulässigen Hubes werden in ein Grundimpulszeitkennfeld 10 eingetragen. Ein Einstellungsabschnitt 20 für die Grundimpulszeit bestimmt eine Grundimpulszeit Δtp für eine anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes durch Aufbringen von aktuellen Werten der Öltemperatur TO und der Drosselöffnung TH auf das Grundimpulszeitkennfeld 10.
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Eine Abzugszeit zum Verkürzen der Grundimpulszeit Δtp unter Verwendung der Öltemperatur TO und des Kupplungsöldrucks PC (PC1 oder PC2) als Parameter wird in ein Abzugszeitkennfeld 30 eingetragen. Ein Einstellabschnitt für die Abzugszeit 40 bestimmt eine Abzugszeit Δtd durch Aufbringen aktueller Werte der Öltemperatur TO und des Kupplungsöldrucks PC auf das Abzugszeitkennfeld 30.
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Ein Impulszeitbestimmungsabschnitt 50 bestimmt eine vorgegebene Impulszeit Δtf für die anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes durch Abziehen der Abzugszeit Δtd von der Grundimpulszeit Δtp.
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Ein Steuerabschnitt 60 des Öldrucks zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes bestimmt Schaltzeitvorgaben zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes auf der Basis der Drosselöffnung TH und steuert die Öffnung (Stellung) des vorstehend genannten Ventils 107 gemäß der jeweiligen Zeitvorgabe, um dadurch den Kupplungsöldruck in dem vorstehend genannten Ölkanal 108 zu regeln, wodurch die Kupplungskapazität gesteuert wird.
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In dem Steuerabschnitt 60 des Öldrucks zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes bestimmt ein Bestimmungsabschnitt 61 zum Zulassen/Sperren der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes zu einer Startzeitvorgabe der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes, ob eine verstrichene Zeit Δt seit der Ausführungszeit der vorhergehenden anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes innerhalb der vorgegebenen Sperrzeit Δtb liegt oder nicht. Wenn die verstrichene Zeit Δt innerhalb der vorgegebenen Sperrzeit Δtb liegt, wird die aktuelle anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes gesperrt.
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4 zeigt Zeitdiagramme zum Vergleich einer Änderung des Kupplungsöldrucks während der Steuerung der Beseitigung eines unzulässigen Hubes durch den Steuerabschnitt 60 für den Öldruck zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes zwischen einem Fall, bei dem das Starten des Fahrzeuges in der Art des Verriegelns mit einem Startvorgang des Verschiebens der Drossel von AUS nach EIN [(a) in der Figur] und einem Fall, bei dem die Drosselöffnung unmittelbar nach einem Startvorgang von EIN nach AUS zurückbewegt wird und das Starten dadurch unterbrochen wird [(b) in der Figur].
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Das Ventil 107 wird derart gesteuert, dass ein Öldruck zum Halten der Kupplung in einem ausgerückten Zustand (FREE) so lange erzeugt wird, bis die Drosselöffnung zu dem Zeitpunkt t1 von AUS nach EIN verschoben wird. Wenn die Drossel zum Zeitpunkt t1 von AUS nach EIN verschoben wird, ist das Ventil 107 für die von dem Impulszeitbestimmungsabschnitt 50 bestimmte Impulszeit Δtf der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes vollständig geöffnet, wodurch ein Kupplungsöldruck von ca. 1.000 kPa erzeugt wird.
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Wenn die Impulszeit Δtf der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes zum Zeitpunkt t2 beendet ist, wird das Ventil 107 um einen vorgegebenen Betrag geschlossen, wodurch der Kupplungsöldruck auf einen Vorbereitungsöldruck zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes unter dem Öldruck zur anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes verringert wird.
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Daraufhin wird, wenn die Drosselöffnung zum Zeitpunkt t3 weiter geöffnet wird, wie in (a) der Figur dargestellt, das Ventil 107 derart gesteuert, dass ein Startöldruck erzeugt wird, der höher als der Vorbereitungsöldruck zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes ist und der auf der Basis der Drosselöffnung TH und der Motordrehzahl einzeln berechnet wird.
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Inzwischen wird, wenn die Drosselöffnung zum Zeitpunkt t3 weiter geöffnet wird, aber die Drossel zum Zeitpunkt t4 unmittelbar danach auf AUS geschaltet wird, wie in (b) der Figur dargestellt, das Ventil 107 derart gesteuert, dass der Kupplungsöldruck auf einen Öldruck zurückgeführt wird, der für einen ausgerückten Zustand zum Zeitpunkt eines Anhaltens des Fahrzeuges geeignet ist.
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Daraufhin wird, wenn die Drossel zum Zeitpunkt t5 wieder von AUS nach EIN verschoben wird, auf die verstrichene Zeit Δt ab der Ausführungszeit der vorhergehenden anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes (beispielsweise dessen Beendigungszeitpunkt t2) Bezug genommen, und es wird bestimmt, ob die verstrichene Zeit Δt innerhalb der vorstehend genannten Sperrzeit Δtb liegt oder nicht. Liegt die verstrichene Zeit Δt innerhalb der Sperrzeit Δtb, dann wird die aktuelle anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes gesperrt, und das Ventil 107 wird derart gesteuert, dass ein Vorbereitungsöldruck für die Beseitigung eines unzulässigen Hubes aufgebracht wird.
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Gemäß vorliegender Ausführungsform wird verhindert, dass die anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes erneut durchgeführt wird, wenn nicht eine vorgegebene Sperrzeit seit der Durchführung der vorhergehenden anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes verstrichen ist. Somit wird verhindert, dass der Kupplungsdruck aufgrund der Wiederholung der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes in kurzer Zeit übermäßig erhöht wird.
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Gemäß vorliegender Ausführungsform wird die vorgegebene Zeit der anfänglichen Beseitigung eines unzulässigen Hubes gemäß dem Öldruck zu deren Startzeit verkürzt; daher kann eine übermäßige anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes sogar in dem Fall vermieden werden, in dem die anfängliche Beseitigung eines unzulässigen Hubes ab einem Zustand gestartet wird, in welchem der Kupplungsöldruck in einem Fahrzeugstoppzustand aufgrund z.B. einer niedrigen Öltemperatur nicht ausreichend verringert worden ist.
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Es ist festzustellen, dass, während in der vorstehenden Ausführungsform ein Beispiel beschrieben worden ist, in dem die vorliegende Erfindung auf eine DCT Kupplungsvorrichtung angewandt wird, dieses für die vorliegende Erfindung nicht beschränkend ist und die vorliegende Erfindung auf jede Art von Kupplung anwendbar ist, solange die Kupplung aus einer Reibscheiben-Hydraulikkupplung zur Ausführung und Unterbrechung der Übertragung einer Antriebskraft zwischen einem Antriebsrad und einem Motor ist.
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Außerdem ist, obwohl die Sperrzeit Δtb, für welche verhindert wird, dass die Beseitigung eines unzulässigen Hubes erneut durchgeführt wird, in der vorstehenden Ausführungsform als ein festgelegter Zeitraum beschrieben worden ist, diese nicht beschränkend für die vorliegende Erfindung, und die Sperrzeit Δtb kann gemäß der Öltemperatur TO dynamisch verändert werden.
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5 zeigt ein Blockschaltbild, das den Aufbau einer Ausführungsform darstellt, wobei die Sperrzeit Δtb gemäß der Öltemperatur TO verändert wird, wobei dieselben Symbole, wie vorstehend verwendet, Abschnitte bezeichnen, die den vorstehend beschriebenen Abschnitten gleichen oder zu diesen äquivalent sind.
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In einem Sperrzeitkennfeld 70 ist eine Beziehung zwischen der Öltemperatur TO und der Sperrzeit Δtb derart festgelegt, dass die Sperrzeit Δtb kürzer ist, wenn die Öltemperatur TO höher und die Ölviskosität geringer ist. Der Sperrzeitbestimmungsabschnitt 62 bestimmt die Sperrzeit Δtb dynamisch, indem der aktuelle Wert der Öltemperatur TO auf das Sperrzeitkennfeld 70 aufgetragen wird.
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Gemäß vorliegender Ausführungsform verlängert sich die Sperrzeit Δtb in einer Situation, in der die Öltemperatur TO niedrig ist und ein rasches Absenken des Kupplungsöldrucks nicht zu erwarten ist, auch wenn die Öffnung des Ventils 107 vergrößert wird; somit ist die Sperrzeit Δtb trotz der Öltemperatur TO optimiert und es kann verhindert werden, dass der Kupplungsöldruck aufgrund einer Wiederholung der Beseitigung eines unzulässigen Hubes innerhalb kurzer Zeit übermäßig erhöht wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Grundimpulszeitkennfeld,
- 20
- Grundimpulszeit-Einstellabschnitt,
- 30
- Abzugszeitkennfeld,
- 40
- Abzugszeit-Einstellabschnitt,
- 50
- Impulszeit-Bestimmungsabschnitt,
- 60
- Steuerabschnitt für den Öldruck zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes,
- 61
- Bestimmungsabschnitt zum Zulassen/Verhindern der eines anfänglichen Beseitigung unzulässigen Hubes,
- 62
- Sperrzeit-Bestimmungsabschnitt,
- 70
- Sperrzeitkennfeld,
- 107
- Ventil,
- 108
- Ölkanal,
- 120
- DCT Steuereinheit,
- 120a
- Steuerabschnitt zur Beseitigung eines unzulässigen Hubes
