JP2002349310A - ハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の駆動制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンと、それに油圧クラッチを介して連
結される電動モータを備えるハイブリッド車の駆動制御
装置において、運転者の加速意図に応じて電動モータに
よる走行からエンジンによる走行に切り替えるときのク
ラッチ締結時のショックを低減させる。 【解決手段】 電動モータ回転数ＮＭとエンジン回転数
ＮＥの差回転ｄＮがしきい値ＮＮ未満となるまで、油圧
クラッチと電動モータを増加制御すると共に、ｄＮがモ
ータ回転数ＮＭに接近するＮＲＴＤ未満となった時点で
点火時期を遅角させてエンジン出力トルクを減少させつ
つ、エンジン回転と電動モータ回転を同期させる。
結される電動モータを備えるハイブリッド車の駆動制御
装置において、運転者の加速意図に応じて電動モータに
よる走行からエンジンによる走行に切り替えるときのク
ラッチ締結時のショックを低減させる。 【解決手段】 電動モータ回転数ＮＭとエンジン回転数
ＮＥの差回転ｄＮがしきい値ＮＮ未満となるまで、油圧
クラッチと電動モータを増加制御すると共に、ｄＮがモ
ータ回転数ＮＭに接近するＮＲＴＤ未満となった時点で
点火時期を遅角させてエンジン出力トルクを減少させつ
つ、エンジン回転と電動モータ回転を同期させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド車の
駆動制御装置に関し、より詳しくは電動モータによる走
行時に加速意図が示されて内燃機関による走行への切り
替えが指令されたときのクラッチ締結時のショックを低
減するようにしたものに関する。
駆動制御装置に関し、より詳しくは電動モータによる走
行時に加速意図が示されて内燃機関による走行への切り
替えが指令されたときのクラッチ締結時のショックを低
減するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関と、内燃機関の出力軸にクラッ
チを介して連結される電動モータと、電動モータの出力
軸に接続されて内燃機関と電動モータの少なくともいず
れかの出力トルクを入力して変速しつつ車輪を駆動する
自動変速機を備えたハイブリッド車においては、電動モ
ータによる走行時にアクセルペダルが踏み込まれて運転
者から加速意図が示された、パワーオンダウンシフト
（キックダウン）のときなどに、クラッチを締結して内
燃機関による走行へ切り替えられる。
チを介して連結される電動モータと、電動モータの出力
軸に接続されて内燃機関と電動モータの少なくともいず
れかの出力トルクを入力して変速しつつ車輪を駆動する
自動変速機を備えたハイブリッド車においては、電動モ
ータによる走行時にアクセルペダルが踏み込まれて運転
者から加速意図が示された、パワーオンダウンシフト
（キックダウン）のときなどに、クラッチを締結して内
燃機関による走行へ切り替えられる。
【０００３】しかしながら、その場合、単に内燃機関を
始動してクラッチを締結すると、機関出力トルクがモー
タ出力トルクに加わって車両の駆動トルクが急変して乗
員にショックを与える場合がある。
始動してクラッチを締結すると、機関出力トルクがモー
タ出力トルクに加わって車両の駆動トルクが急変して乗
員にショックを与える場合がある。
【０００４】そこで、特開２０００−２３３１２号公報
記載の技術において、内燃機関の始動に備えて第２の電
動モータを設けると共に、内燃機関の出力トルクを第２
の電動モータに吸収させながら、機関回転数とモータ回
転数とを一致させるように制御してショックを低減する
ことが提案されている。
記載の技術において、内燃機関の始動に備えて第２の電
動モータを設けると共に、内燃機関の出力トルクを第２
の電動モータに吸収させながら、機関回転数とモータ回
転数とを一致させるように制御してショックを低減する
ことが提案されている。
【０００５】より具体的には、この従来技術において
は、内燃機関の出力トルクを吸収したときの第２の電動
モータの出力トルクを検出すると共に、機関出力トルク
を推定し、検出トルクと推定トルクの差に基づいて自動
変速機に接続される電動モータの目標トルクを補正する
ように構成している。
は、内燃機関の出力トルクを吸収したときの第２の電動
モータの出力トルクを検出すると共に、機関出力トルク
を推定し、検出トルクと推定トルクの差に基づいて自動
変速機に接続される電動モータの目標トルクを補正する
ように構成している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関の出力トルクを精度良く推定するのは困難であること
から、上記した従来技術においては、必ずしも、十分に
ショックを低減することができなかった。さらに、クラ
ッチ伝達トルクの挙動も予測し難いことから、上記した
従来技術においては、瞬時のトルク変化に対して制御の
応答性の点で必ずしも十分ではなかった。
関の出力トルクを精度良く推定するのは困難であること
から、上記した従来技術においては、必ずしも、十分に
ショックを低減することができなかった。さらに、クラ
ッチ伝達トルクの挙動も予測し難いことから、上記した
従来技術においては、瞬時のトルク変化に対して制御の
応答性の点で必ずしも十分ではなかった。
【０００７】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消することにあり、内燃機関と、内燃機関の出力軸
にクラッチを介して連結される電動モータと、電動モー
タの出力軸に接続されて内燃機関と電動モータの少なく
ともいずれかの出力トルクを入力して変速しつつ車輪を
駆動する自動変速機を少なくとも備えたハイブリッド車
において、電動モータによる走行時に加速意図が示され
て内燃機関による走行へ切り替えられるときのパワーオ
ンダウンシフト時のクラッチ締結時のショックを低減す
るようにしたハイブリッド車の駆動制御装置を提供する
ことにある。
を解消することにあり、内燃機関と、内燃機関の出力軸
にクラッチを介して連結される電動モータと、電動モー
タの出力軸に接続されて内燃機関と電動モータの少なく
ともいずれかの出力トルクを入力して変速しつつ車輪を
駆動する自動変速機を少なくとも備えたハイブリッド車
において、電動モータによる走行時に加速意図が示され
て内燃機関による走行へ切り替えられるときのパワーオ
ンダウンシフト時のクラッチ締結時のショックを低減す
るようにしたハイブリッド車の駆動制御装置を提供する
ことにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した目的を解決する
ために請求項１項にあっては、前記内燃機関の出力軸に
油圧クラッチを介して連結される電動モータと、前記電
動モータの出力軸に接続されて前記内燃機関と前記電動
モータの少なくともいずれかの出力トルクを入力し、前
記入力したトルクを変速して車輪を駆動する自動変速機
を備えたハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動モータによる走行時に運転者の加速意図に応じて前
記内燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、
前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの準備圧供給
を開始する開始制御手段、前記電動モータの回転数と前
記内燃機関の回転数の差回転を検出する差回転検出手
段、前記内燃機関が始動した後、前記検出された差回転
が第１の所定値未満となるまで、前記電動モータの出力
トルクを増加制御すると共に、前記油圧クラッチへの油
圧供給を増加制御する増加制御手段、および前記検出さ
れた差回転が第２の所定値未満となったとき、前記内燃
機関の出力トルクを一時的に減少させながら、前記内燃
機関の回転を前記電動モータの回転に同期させる同期制
御手段を備える如く構成した。
ために請求項１項にあっては、前記内燃機関の出力軸に
油圧クラッチを介して連結される電動モータと、前記電
動モータの出力軸に接続されて前記内燃機関と前記電動
モータの少なくともいずれかの出力トルクを入力し、前
記入力したトルクを変速して車輪を駆動する自動変速機
を備えたハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動モータによる走行時に運転者の加速意図に応じて前
記内燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、
前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの準備圧供給
を開始する開始制御手段、前記電動モータの回転数と前
記内燃機関の回転数の差回転を検出する差回転検出手
段、前記内燃機関が始動した後、前記検出された差回転
が第１の所定値未満となるまで、前記電動モータの出力
トルクを増加制御すると共に、前記油圧クラッチへの油
圧供給を増加制御する増加制御手段、および前記検出さ
れた差回転が第２の所定値未満となったとき、前記内燃
機関の出力トルクを一時的に減少させながら、前記内燃
機関の回転を前記電動モータの回転に同期させる同期制
御手段を備える如く構成した。
【０００９】このように、運転者の加速意図に応じて内
燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、パワ
ーオンダウンシフト時に、内燃機関の始動と油圧クラッ
チへの準備圧供給を開始し、電動モータの回転数と内燃
機関の回転数の差回転を検出し、内燃機関が始動した
後、差回転が第１の所定値未満となるまで、電動モータ
の出力トルクと油圧クラッチへの油圧供給を増加制御す
ると共に、差回転が第２の所定値未満となったとき、内
燃機関の出力トルクを一時的に減少させながら、内燃機
関の回転を電動モータの回転に同期させるようにした。
燃機関による走行への切り替えが指令されたとき、パワ
ーオンダウンシフト時に、内燃機関の始動と油圧クラッ
チへの準備圧供給を開始し、電動モータの回転数と内燃
機関の回転数の差回転を検出し、内燃機関が始動した
後、差回転が第１の所定値未満となるまで、電動モータ
の出力トルクと油圧クラッチへの油圧供給を増加制御す
ると共に、差回転が第２の所定値未満となったとき、内
燃機関の出力トルクを一時的に減少させながら、内燃機
関の回転を電動モータの回転に同期させるようにした。
【００１０】換言すれば、検出された差回転の減少（機
関回転数の上昇）に同期させて電動モータ、油圧クラッ
チおよび内燃機関を協調制御すると共に、機関出力トル
クを減少させつつ油圧クラッチを締結するようにしたの
で、内燃機関の出力トルクを推定することなく、ドライ
ブシャフトトルクの変動を小さくすることができ、それ
によってパワーオンダウンシフト時の油圧クラッチの締
結時のショックを低減することができると共に、油圧ク
ラッチの負荷も低減することができる。
関回転数の上昇）に同期させて電動モータ、油圧クラッ
チおよび内燃機関を協調制御すると共に、機関出力トル
クを減少させつつ油圧クラッチを締結するようにしたの
で、内燃機関の出力トルクを推定することなく、ドライ
ブシャフトトルクの変動を小さくすることができ、それ
によってパワーオンダウンシフト時の油圧クラッチの締
結時のショックを低減することができると共に、油圧ク
ラッチの負荷も低減することができる。
【００１１】請求項２項にあっては、前記同期制御手段
は、前記油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで増加
制御しながら、前記電動モータの出力トルクを減少制御
する如く構成した。
は、前記油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで増加
制御しながら、前記電動モータの出力トルクを減少制御
する如く構成した。
【００１２】油圧クラッチへの供給油圧をライン圧まで
増加制御しながら、電動モータの出力トルクを減少制御
する如く構成したので、パワーオンダウンシフト時の油
圧クラッチの締結時のショックを一層効果的に低減する
ことができると共に、油圧クラッチの負荷も一層効果的
に低減することができる。
増加制御しながら、電動モータの出力トルクを減少制御
する如く構成したので、パワーオンダウンシフト時の油
圧クラッチの締結時のショックを一層効果的に低減する
ことができると共に、油圧クラッチの負荷も一層効果的
に低減することができる。
【００１３】請求項３項にあっては、前記第２の所定値
は、前記第１の所定値より小さく設定される如く構成し
た。
は、前記第１の所定値より小さく設定される如く構成し
た。
【００１４】第２の所定値は第１の所定値より小さく設
定される如く構成したので、これによって同様にパワー
オンダウンシフト時の油圧クラッチの締結時のショック
を一層効果的に低減することができると共に、油圧クラ
ッチの負荷も一層効果的に低減することができる。
定される如く構成したので、これによって同様にパワー
オンダウンシフト時の油圧クラッチの締結時のショック
を一層効果的に低減することができると共に、油圧クラ
ッチの負荷も一層効果的に低減することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の一つの実施の形態に係るハイブリッド車の駆動制御装
置を説明する。
の一つの実施の形態に係るハイブリッド車の駆動制御装
置を説明する。
【００１６】図１は、そのハイブリッド車の駆動制御装
置を全体的に示す概略図である。
置を全体的に示す概略図である。
【００１７】図示の如く、この装置は、４気筒火花点火
式の内燃機関（「ＥＮＧ」と示すと共に、以下「エンジ
ン」という）１０と、エンジン１０の出力軸１０ａに油
圧クラッチ１２を介して入力軸１４ａが連結される電動
モータ（「Ｍｏｔｏｒ」と示す）１４と、電動モータ１
４の出力軸１４ｂに接続された自動変速機１６を備え
る。
式の内燃機関（「ＥＮＧ」と示すと共に、以下「エンジ
ン」という）１０と、エンジン１０の出力軸１０ａに油
圧クラッチ１２を介して入力軸１４ａが連結される電動
モータ（「Ｍｏｔｏｒ」と示す）１４と、電動モータ１
４の出力軸１４ｂに接続された自動変速機１６を備え
る。
【００１８】エンジン１０はＯＨＣ直列４気筒からな
り、吸気管（図示せず）にインテークマニホルド（図示
せず）を介して接続された各気筒の吸気バルブ（図示せ
ず）の付近には、インジェクタ（図示せず）が設けられ
る。インジェクタから燃料が噴射されると、噴射された
燃料は吸気管から吸入された空気と混合され、混合気と
なって各気筒に流入する。
り、吸気管（図示せず）にインテークマニホルド（図示
せず）を介して接続された各気筒の吸気バルブ（図示せ
ず）の付近には、インジェクタ（図示せず）が設けられ
る。インジェクタから燃料が噴射されると、噴射された
燃料は吸気管から吸入された空気と混合され、混合気と
なって各気筒に流入する。
【００１９】エンジン１０は、始動されると、各気筒に
流入した混合気を点火させて燃焼させ、ピストン（図示
せず）を駆動してクランク軸（図示せず）を回転する。
クランク軸の回転は、上記した出力軸１０ａから取り出
される。
流入した混合気を点火させて燃焼させ、ピストン（図示
せず）を駆動してクランク軸（図示せず）を回転する。
クランク軸の回転は、上記した出力軸１０ａから取り出
される。
【００２０】油圧クラッチ１２は、図２に示す如く、複
数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２
ｂが交互に配置された多板式の油圧クラッチからなる。
尚、符号１２ｃは油圧チャンバを、符号１２ｄはリター
ンスプリングを示す。
数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２
ｂが交互に配置された多板式の油圧クラッチからなる。
尚、符号１２ｃは油圧チャンバを、符号１２ｄはリター
ンスプリングを示す。
【００２１】油圧クラッチ１２は、作動油（ＡＴＦ）が
導入されて油圧を供給されると、クラッチディスク１２
ａをクラッチプレート１２ｂに押しつけ、よってエンジ
ン１０の出力軸１０ａと電動モータ１４の入力軸１４ａ
を直結する。
導入されて油圧を供給されると、クラッチディスク１２
ａをクラッチプレート１２ｂに押しつけ、よってエンジ
ン１０の出力軸１０ａと電動モータ１４の入力軸１４ａ
を直結する。
【００２２】電動モータ１４はＤＣブラシレス発電電動
機からなり、モータ通電回路１８を介してバッテリ（図
示せず）に接続され、通電されるとき電動モータとして
動作すると共に、通電を停止されるとき、エンジン１０
に駆動されて発電機（ジェネレータ）として動作してバ
ッテリを充電する。
機からなり、モータ通電回路１８を介してバッテリ（図
示せず）に接続され、通電されるとき電動モータとして
動作すると共に、通電を停止されるとき、エンジン１０
に駆動されて発電機（ジェネレータ）として動作してバ
ッテリを充電する。
【００２３】図１に示す如く、自動変速機１６は金属ベ
ルト式の無段変速機（ＣＶＴ）からなると共に、ファイ
ナルギヤ２０、デイファレンシャルギヤ２２およびドラ
イブシャフト２３を介して車輪２４に接続される。自動
変速機１６はエンジン１０および電動モータ１４の少な
くともいずれかの出力トルクを入力し、油圧機構２５を
介して供給される油圧で設定されるレシオ（変速比）で
入力トルクを変速して車輪２４を駆動して車両（図示せ
ず）を走行させる。尚、油圧クラッチ１２への油圧供給
も、油圧機構２５を介して行われる。
ルト式の無段変速機（ＣＶＴ）からなると共に、ファイ
ナルギヤ２０、デイファレンシャルギヤ２２およびドラ
イブシャフト２３を介して車輪２４に接続される。自動
変速機１６はエンジン１０および電動モータ１４の少な
くともいずれかの出力トルクを入力し、油圧機構２５を
介して供給される油圧で設定されるレシオ（変速比）で
入力トルクを変速して車輪２４を駆動して車両（図示せ
ず）を走行させる。尚、油圧クラッチ１２への油圧供給
も、油圧機構２５を介して行われる。
【００２４】エンジン１０の出力軸１０ａの付近には油
圧クラッチ１２の上流側において第１の回転数センサ２
６が設けられ、エンジン１０の回転数（クラッチ入力回
転数）ＮＥに比例した信号を出力すると共に、電動モー
タ１４の出力軸１４ｂの付近には自動変速機１６の接続
上流側において第２の回転数センサ２８が設けられ、電
動モータ１４の回転数ＮＭ（ミッション入力回転数）に
比例した信号を出力する。
圧クラッチ１２の上流側において第１の回転数センサ２
６が設けられ、エンジン１０の回転数（クラッチ入力回
転数）ＮＥに比例した信号を出力すると共に、電動モー
タ１４の出力軸１４ｂの付近には自動変速機１６の接続
上流側において第２の回転数センサ２８が設けられ、電
動モータ１４の回転数ＮＭ（ミッション入力回転数）に
比例した信号を出力する。
【００２５】また、エンジン１０のスロットルバルブ
（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ３０が設
けられ、スロットル開度ＴＨに応じた信号を出力する。
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近
には水温センサ３２が設けられ冷却水温ＴＷに応じた信
号を出力すると共に、吸気管（図示せず）の適宜位置に
は外気温センサ３４が設けられて外気温ＴＡに比例した
信号を出力する。
（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ３０が設
けられ、スロットル開度ＴＨに応じた信号を出力する。
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近
には水温センサ３２が設けられ冷却水温ＴＷに応じた信
号を出力すると共に、吸気管（図示せず）の適宜位置に
は外気温センサ３４が設けられて外気温ＴＡに比例した
信号を出力する。
【００２６】車両の運転席床面のアクセルペダル（図示
せず）の付近にはアクセル開度センサ３８が配置され、
運転者のアクセルペダル踏み込み量ＡＰに応じた信号を
出力する。尚、アクセルペダルはスロットルバルブと機
械的に切り離され、スロットルバルブは図示しないパル
スモータなどのアクチュエータを介してアクセルペダル
操作と独立に駆動される。
せず）の付近にはアクセル開度センサ３８が配置され、
運転者のアクセルペダル踏み込み量ＡＰに応じた信号を
出力する。尚、アクセルペダルはスロットルバルブと機
械的に切り離され、スロットルバルブは図示しないパル
スモータなどのアクチュエータを介してアクセルペダル
操作と独立に駆動される。
【００２７】また、自動変速機１６の油圧機構２５の付
近には温度センサ４０が設けられて作動油（ＡＴＦ）の
温度ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ドライ
ブシャフト２３の付近には車速センサ４２が設けられ、
車両の走行速度（車速）に比例した出力信号を出力す
る。
近には温度センサ４０が設けられて作動油（ＡＴＦ）の
温度ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ドライ
ブシャフト２３の付近には車速センサ４２が設けられ、
車両の走行速度（車速）に比例した出力信号を出力す
る。
【００２８】これらセンサの出力は、コントローラ５０
に入力される。コントローラ５０はマイクロコンピュー
タからなり、上記したセンサ出力に基づいてエンジン回
転数などを検出すると共に、電動モータ１４のモータ通
電回路１８への通電指令値から電動モータ１４の出力ト
ルクを算出する。
に入力される。コントローラ５０はマイクロコンピュー
タからなり、上記したセンサ出力に基づいてエンジン回
転数などを検出すると共に、電動モータ１４のモータ通
電回路１８への通電指令値から電動モータ１４の出力ト
ルクを算出する。
【００２９】図３は、この実施の形態に係るハイブリッ
ド車の駆動制御装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
ド車の駆動制御装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
【００３０】同図の説明に入る前に、図４などを参照し
てこの実施の形態に係る装置の動作の背景を説明する。
てこの実施の形態に係る装置の動作の背景を説明する。
【００３１】この動作は、車両が電動モータ１４によっ
て走行しているときに、アクセルペダルが踏み込まれて
運転者による加速意図が示され、エンジン１０による走
行への切り替えが指令されたときの動作に関する。即
ち、パワーオンダウンシフト（キックダウン）時の動作
に関する。
て走行しているときに、アクセルペダルが踏み込まれて
運転者による加速意図が示され、エンジン１０による走
行への切り替えが指令されたときの動作に関する。即
ち、パワーオンダウンシフト（キックダウン）時の動作
に関する。
【００３２】図４はその切り替え時点におけるトルク伝
達を示す説明図である。即ち、同図（ａ）に示す電動モ
ータ１４による走行のとき、電動モータ１４の出力トル
クが自動変速機１６に入力される。
達を示す説明図である。即ち、同図（ａ）に示す電動モ
ータ１４による走行のとき、電動モータ１４の出力トル
クが自動変速機１６に入力される。
【００３３】次いで、エンジン走行への切り替えが指令
されると、同図（ｂ）に示すように電動モータ１４でア
シストしてエンジン１０の始動が開始される。エンジン
始動時には、電動モータ１４の出力トルクがエンジン１
０のイナーシャを補完（吸収）するように増加制御され
る。
されると、同図（ｂ）に示すように電動モータ１４でア
シストしてエンジン１０の始動が開始される。エンジン
始動時には、電動モータ１４の出力トルクがエンジン１
０のイナーシャを補完（吸収）するように増加制御され
る。
【００３４】図４（ｃ）に示す如く、エンジン１０の始
動が完了すると、エンジン１０の出力トルクと電動モー
タ１４の出力トルクが共に自動変速機１６に入力され、
次いで、油圧クラッチ１２の締結（エンゲージ）が完了
すると、同図（ｄ）に示す如く、エンジン１０の出力ト
ルクのみが電動モータ１４の出力軸を介して自動変速機
１６に入力される。
動が完了すると、エンジン１０の出力トルクと電動モー
タ１４の出力トルクが共に自動変速機１６に入力され、
次いで、油圧クラッチ１２の締結（エンゲージ）が完了
すると、同図（ｄ）に示す如く、エンジン１０の出力ト
ルクのみが電動モータ１４の出力軸を介して自動変速機
１６に入力される。
【００３５】この油圧クラッチ１２の締結が完了したと
き、電動モータ１４のイナーシャ補完トルク分だけドラ
イブシャフトトルクＴｄｓが急変し、前記したように乗
員にショックを与えることがある。
き、電動モータ１４のイナーシャ補完トルク分だけドラ
イブシャフトトルクＴｄｓが急変し、前記したように乗
員にショックを与えることがある。
【００３６】そこで、この実施の形態に係る装置の動作
にあっては、図５タイム・チャートに示す如く、電動モ
ータ１４、油圧クラッチ１２、およびエンジン１０を協
調制御するように構成して上記したショックの低減を図
ると共に、副次的には出力軸トルクの変動を減少させて
油圧クラッチ１２の負荷を低減するようにした。
にあっては、図５タイム・チャートに示す如く、電動モ
ータ１４、油圧クラッチ１２、およびエンジン１０を協
調制御するように構成して上記したショックの低減を図
ると共に、副次的には出力軸トルクの変動を減少させて
油圧クラッチ１２の負荷を低減するようにした。
【００３７】以下、図３フロー・チャートを参照し、こ
の実施の形態に係る装置の動作を説明する。
の実施の形態に係る装置の動作を説明する。
【００３８】先ず、Ｓ１０において、ＫＤ（キックダウ
ン、即ち、パワーオンダウンシフト）したか、換言すれ
ば運転者によって加速意図が示されたか否か判断する。
これは、電動モータ１４による走行時に、図５の上部に
示す如く、アクセル開度ＡＰが急増したか、より詳しく
はアクセル開度ＡＰを示すアクセル開度センサ３８の出
力ＡＰの時間的な変化量が所定値以上か否かで判断す
る。Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップす
る。
ン、即ち、パワーオンダウンシフト）したか、換言すれ
ば運転者によって加速意図が示されたか否か判断する。
これは、電動モータ１４による走行時に、図５の上部に
示す如く、アクセル開度ＡＰが急増したか、より詳しく
はアクセル開度ＡＰを示すアクセル開度センサ３８の出
力ＡＰの時間的な変化量が所定値以上か否かで判断す
る。Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップす
る。
【００３９】Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、
スロットル開度ＴＨを保持（記憶）する。即ち、この実
施の形態に係る装置にあっては、アクセルペダルとスロ
ットルバルブは機械的に切り離されたＤＢＷ方式となっ
ていることから、そのときのアクセル開度ＡＰに対応す
る、エンジン１０のスロットル開度ＴＨを保持（記憶）
する。
スロットル開度ＴＨを保持（記憶）する。即ち、この実
施の形態に係る装置にあっては、アクセルペダルとスロ
ットルバルブは機械的に切り離されたＤＢＷ方式となっ
ていることから、そのときのアクセル開度ＡＰに対応す
る、エンジン１０のスロットル開度ＴＨを保持（記憶）
する。
【００４０】次いでＳ１４に進み、運転者の加速意図に
応じてエンジン１０の始動を決定すると共に、ｔｉｍｅ
ｒ０（アップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開
始する。
応じてエンジン１０の始動を決定すると共に、ｔｉｍｅ
ｒ０（アップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開
始する。
【００４１】次いでＳ１６に進み、油圧クラッチ１２へ
準備圧を供給（油圧供給）する。即ち、図５のクラッチ
圧指令値ＰＣＬに示す如く、油圧クラッチ１２に供給さ
れる油圧が図示のような特性となるように、図示しない
電磁ソレノイドへの通電を開始する。この準備圧供給は
いわゆる無効ストローク詰めに相当する油圧供給であ
り、具体的には図６に示す如く、所定の時間ｔｐ０、所
定の高さＰ１となるように電磁ソレノイドへの通電を介
して指令する。
準備圧を供給（油圧供給）する。即ち、図５のクラッチ
圧指令値ＰＣＬに示す如く、油圧クラッチ１２に供給さ
れる油圧が図示のような特性となるように、図示しない
電磁ソレノイドへの通電を開始する。この準備圧供給は
いわゆる無効ストローク詰めに相当する油圧供給であ
り、具体的には図６に示す如く、所定の時間ｔｐ０、所
定の高さＰ１となるように電磁ソレノイドへの通電を介
して指令する。
【００４２】より具体的には、所定の時間ｔｐ０および
高さＰ１は、作動油ＡＴＦの粘性に関連したパラメータ
である、クラッチ回転数（第１の回転数センサ２６の出
力に基づいて検出される油圧クラッチ１２の回転数）Ｎ
ＣＬあるいは作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに基づいて図
７あるいは図８に示す特性に従い、油圧クラッチ１２の
応答性を向上させて無効ストローク詰めが最適となるよ
うに決定する。
高さＰ１は、作動油ＡＴＦの粘性に関連したパラメータ
である、クラッチ回転数（第１の回転数センサ２６の出
力に基づいて検出される油圧クラッチ１２の回転数）Ｎ
ＣＬあるいは作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに基づいて図
７あるいは図８に示す特性に従い、油圧クラッチ１２の
応答性を向上させて無効ストローク詰めが最適となるよ
うに決定する。
【００４３】次いでＳ１８に進み、ｔｉｍｅｒ０の値が
所定時間ｔ０を超えるのを待機する。所定時間ｔ０は、
エンジンのクランキング特性に応じて適宜設定される無
駄時間であり、具体的には図９に示す如く、エンジン１
０の暖機状態を示す水温ＴＷが上がるにつれて減少する
ように設定される。尚、水温ＴＷに代え、作動油ＡＴＦ
の温度ＴＡＴＦを用いても良い。
所定時間ｔ０を超えるのを待機する。所定時間ｔ０は、
エンジンのクランキング特性に応じて適宜設定される無
駄時間であり、具体的には図９に示す如く、エンジン１
０の暖機状態を示す水温ＴＷが上がるにつれて減少する
ように設定される。尚、水温ＴＷに代え、作動油ＡＴＦ
の温度ＴＡＴＦを用いても良い。
【００４４】Ｓ１８で所定時間ｔ０の経過が確認される
と、電動モータ１４のアシストでエンジン１０のクラン
キングが開始したと判断し、Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４に
進んで電動モータ１４、油圧クラッチ１２およびエンジ
ン１０の制御を行う。
と、電動モータ１４のアシストでエンジン１０のクラン
キングが開始したと判断し、Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４に
進んで電動モータ１４、油圧クラッチ１２およびエンジ
ン１０の制御を行う。
【００４５】尚、説明の簡略化のため、一つのフロー・
チャートで示したが、Ｓ２０からＳ２４までの処理は、
実際は別々のルーチンで並行して同時に（同期して）実
行される。また、上記以外にも自動変速機１６の制御も
行われるが、この発明の要旨に直接の関連を有しないた
め、省略する。
チャートで示したが、Ｓ２０からＳ２４までの処理は、
実際は別々のルーチンで並行して同時に（同期して）実
行される。また、上記以外にも自動変速機１６の制御も
行われるが、この発明の要旨に直接の関連を有しないた
め、省略する。
【００４６】図１０は、その電動モータ１４の制御を示
すサブルーチン・フロー・チャートである。
すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００４７】以下説明すると、Ｓ１００において現在の
モータトルク相当通電指令値ＭＴをモータトルク指令値
ＭＴ０とする。モータトルク指令値はモータ通電回路１
８への通電指令値として算出されるが、このステップの
処理は具体的には、その通電指令値から電動モータ１４
が出力すると推定されるトルク相当値を算出し、その値
に置き換えることを意味する。
モータトルク相当通電指令値ＭＴをモータトルク指令値
ＭＴ０とする。モータトルク指令値はモータ通電回路１
８への通電指令値として算出されるが、このステップの
処理は具体的には、その通電指令値から電動モータ１４
が出力すると推定されるトルク相当値を算出し、その値
に置き換えることを意味する。
【００４８】次いでＳ１０２に進み、ｔｉｍｅｒ１（ア
ップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開始し、Ｓ
１０４に進み、差回転ｄＮがしきい値ＮＮ（図５に示
す。例えば８００ｒｐｍ）未満となったか否か判断す
る。差回転ｄＮは、モータ回転数（第２の回転数センサ
２８に基づいて検出される電動モータ１４の回転数）Ｎ
Ｍからエンジン回転数（あるいはクラッチ回転数ＮＣ
Ｌ。第１の回転数センサ２６に基づいて検出）ＮＥを減
じて算出される。
ップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開始し、Ｓ
１０４に進み、差回転ｄＮがしきい値ＮＮ（図５に示
す。例えば８００ｒｐｍ）未満となったか否か判断す
る。差回転ｄＮは、モータ回転数（第２の回転数センサ
２８に基づいて検出される電動モータ１４の回転数）Ｎ
Ｍからエンジン回転数（あるいはクラッチ回転数ＮＣ
Ｌ。第１の回転数センサ２６に基づいて検出）ＮＥを減
じて算出される。
【００４９】差回転ｄＮはエンジン回転数ＮＥからモー
タ回転数ＮＭを減じて負値として算出しても良い。尚、
差回転ｄＮは、モータ回転数ＮＭを一定とするとき、間
接的にエンジン回転数ＮＥを示す値となる。
タ回転数ＮＭを減じて負値として算出しても良い。尚、
差回転ｄＮは、モータ回転数ＮＭを一定とするとき、間
接的にエンジン回転数ＮＥを示す値となる。
【００５０】しきい値ＮＮは、図１１にその特性を示す
如く、車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索自在にマッ
プ化しておく。しきい値ＮＮは、具体的には、図示の如
く、絶対値において大、中、小の３種類の特性となるよ
うに設定する。尚、図示例は一例であって、しきい値Ｎ
Ｎの個数は、それ以上でもそれ未満でも良い。
如く、車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索自在にマッ
プ化しておく。しきい値ＮＮは、具体的には、図示の如
く、絶対値において大、中、小の３種類の特性となるよ
うに設定する。尚、図示例は一例であって、しきい値Ｎ
Ｎの個数は、それ以上でもそれ未満でも良い。
【００５１】しきい値ＮＮはまた、図１２にその特性を
示す如く、外気温ＴＡから検索自在にマップ化してお
く。外気温ＴＡが高いほどエンジン回転数ＮＥの上昇率
が早くなるため、しきい値ＮＮは、外気温ＴＡが高いほ
ど増加するように設定する。Ｓ１０４ではこのように、
車速Ｖ、スロットル開度ＴＨおよび外気温ＴＡに応じて
設定されたしきい値ＮＮと比較する。
示す如く、外気温ＴＡから検索自在にマップ化してお
く。外気温ＴＡが高いほどエンジン回転数ＮＥの上昇率
が早くなるため、しきい値ＮＮは、外気温ＴＡが高いほ
ど増加するように設定する。Ｓ１０４ではこのように、
車速Ｖ、スロットル開度ＴＨおよび外気温ＴＡに応じて
設定されたしきい値ＮＮと比較する。
【００５２】Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０６に進
み、上記したｔｉｍｅｒ１の値から図１３にその特性を
示すテーブルを検索し、値ｓ１を検索する。図示の特性
は入力１〔ｓｅｃ〕に対して出力２０倍となるように設
定される。次いで得た出力を適宜な特性で変換し、加算
項ＭＴＣＵを算出すると共に、車速Ｖ（加速意図が示さ
れたときの）に応じて補正する。
み、上記したｔｉｍｅｒ１の値から図１３にその特性を
示すテーブルを検索し、値ｓ１を検索する。図示の特性
は入力１〔ｓｅｃ〕に対して出力２０倍となるように設
定される。次いで得た出力を適宜な特性で変換し、加算
項ＭＴＣＵを算出すると共に、車速Ｖ（加速意図が示さ
れたときの）に応じて補正する。
【００５３】より具体的には、図１４に示す如く、加算
項ＭＴＣＵを、車速Ｖ（加速意図が示されたときの）に
応じて減少するように補正する。これはクラッチ油圧制
御と協調させるためであり、車速Ｖが高くなるほど変速
時間が増加してクラッチ供給油圧制御時間も増加し、引
込み量も増加することから、図示の如く車速に応じて減
少するように補正し、よって車速が増加してクラッチ油
圧供給制御時間が増加するにつれてイナーシャ補完分も
減少させる。
項ＭＴＣＵを、車速Ｖ（加速意図が示されたときの）に
応じて減少するように補正する。これはクラッチ油圧制
御と協調させるためであり、車速Ｖが高くなるほど変速
時間が増加してクラッチ供給油圧制御時間も増加し、引
込み量も増加することから、図示の如く車速に応じて減
少するように補正し、よって車速が増加してクラッチ油
圧供給制御時間が増加するにつれてイナーシャ補完分も
減少させる。
【００５４】次いでＳ１０８に進み、モータトルク指令
値ＭＴ０に加算項ＭＴＣＵを加算して増加補正し、Ｓ１
０４に戻って肯定されるまで同様の処理を繰り返す。即
ち、図５タイム・チャートに示す如く、差回転ｄＮがＮ
Ｎ未満となるまで、モータ出力トルクＴＭを一定の割合
で増加させ、エンジン１０のイナーシャによる出力トル
クを補完（吸収）する。
値ＭＴ０に加算項ＭＴＣＵを加算して増加補正し、Ｓ１
０４に戻って肯定されるまで同様の処理を繰り返す。即
ち、図５タイム・チャートに示す如く、差回転ｄＮがＮ
Ｎ未満となるまで、モータ出力トルクＴＭを一定の割合
で増加させ、エンジン１０のイナーシャによる出力トル
クを補完（吸収）する。
【００５５】Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１１０に進
み、ｔｉｍｅｒ２（アップカウンタ）をスタートさせて
時間計測を開始し、Ｓ１１２に進み、計測値が０．１
〔ｓｅｃ〕を超えるか否か判断し、否定されるときはＳ
１０６に進む。図５タイム・チャートに示す如く、差回
転ｄＮがＮＮ未満となるまではモータ出力トルクＴＭを
徐々に増加させると共に、その後は減少制御に移行する
が、直ちに減少させるとトルク変動が急変するため、所
定時間（０．１ｓｅｃ）待機する。
み、ｔｉｍｅｒ２（アップカウンタ）をスタートさせて
時間計測を開始し、Ｓ１１２に進み、計測値が０．１
〔ｓｅｃ〕を超えるか否か判断し、否定されるときはＳ
１０６に進む。図５タイム・チャートに示す如く、差回
転ｄＮがＮＮ未満となるまではモータ出力トルクＴＭを
徐々に増加させると共に、その後は減少制御に移行する
が、直ちに減少させるとトルク変動が急変するため、所
定時間（０．１ｓｅｃ）待機する。
【００５６】Ｓ１１２で肯定されるときはＳ１１４に進
み、ｔｉｍｅｒ３（アップカウンタ）をスタートさせて
時間計測を開始し、Ｓ１１６に進み、上記したｔｉｍｅ
ｒ３の値から図１５にその特性を示すテーブルを検索
し、値ｓ２を検索する。図示の特性は入力１〔ｓｅｃ〕
に対して出力３０倍となるように設定される。次いで得
た出力を適宜な特性で変換し、減算項ＭＴＣＤを算出す
ると共に、作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに応じて補正す
る。
み、ｔｉｍｅｒ３（アップカウンタ）をスタートさせて
時間計測を開始し、Ｓ１１６に進み、上記したｔｉｍｅ
ｒ３の値から図１５にその特性を示すテーブルを検索
し、値ｓ２を検索する。図示の特性は入力１〔ｓｅｃ〕
に対して出力３０倍となるように設定される。次いで得
た出力を適宜な特性で変換し、減算項ＭＴＣＤを算出す
ると共に、作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦに応じて補正す
る。
【００５７】より具体的には、図１６に示す如く、減算
項ＭＴＣＤを、作動油（ＡＴＦ）の温度ＴＡＴＦに応じ
て増加するように補正する。これは、作動油（ＡＴＦ）
の温度が高いほど粘性が低くなり、クラッチ油圧制御の
応答性が上がることから、それを考慮してクラッチ油圧
制御と協調させるためである。
項ＭＴＣＤを、作動油（ＡＴＦ）の温度ＴＡＴＦに応じ
て増加するように補正する。これは、作動油（ＡＴＦ）
の温度が高いほど粘性が低くなり、クラッチ油圧制御の
応答性が上がることから、それを考慮してクラッチ油圧
制御と協調させるためである。
【００５８】次いでＳ１１８に進み、モータトルク指令
値ＭＴ０から減算項ＭＴＣＤを減算して減少補正し、Ｓ
１２０に進み、モータトルク指令値ＭＴ０が０以下か否
か判断し、肯定されるときはプログラムを終了すると共
に、否定されるときはＳ１１６に戻って同様の処理を繰
り返す。
値ＭＴ０から減算項ＭＴＣＤを減算して減少補正し、Ｓ
１２０に進み、モータトルク指令値ＭＴ０が０以下か否
か判断し、肯定されるときはプログラムを終了すると共
に、否定されるときはＳ１１６に戻って同様の処理を繰
り返す。
【００５９】このように、モータ出力トルクＴＭは、図
５タイム・チャートに示す如く、差回転ｄＮがＮＮ未満
になるまで所定の変化率で増加制御され、差回転ｄＮが
ＮＮ未満になった後、所定時間の経過を待って増加のと
きの変化率に比較すると大きな変化率で零に達するまで
減少制御される。
５タイム・チャートに示す如く、差回転ｄＮがＮＮ未満
になるまで所定の変化率で増加制御され、差回転ｄＮが
ＮＮ未満になった後、所定時間の経過を待って増加のと
きの変化率に比較すると大きな変化率で零に達するまで
減少制御される。
【００６０】次いで、クラッチ制御について説明する。
【００６１】図１７は、その油圧クラッチ１２の制御を
示すサブルーチン・フロー・チャートである。尚、油圧
クラッチ１２は、図３フロー・チャートのＳ１６で説明
した処理により、準備圧の供給が完了した状態にある。
示すサブルーチン・フロー・チャートである。尚、油圧
クラッチ１２は、図３フロー・チャートのＳ１６で説明
した処理により、準備圧の供給が完了した状態にある。
【００６２】以下説明すると、Ｓ２００において、値Ｐ
０をクラッチ圧指令値（油圧クラッチ１２の電磁ソレノ
イドへの通電量によって定義される指令値）ＰＣＬとす
る。即ち、モータトルク指令値と同様に、クラッチ圧指
令値も、電磁ソレノイドへの通電指令値として算出され
る。
０をクラッチ圧指令値（油圧クラッチ１２の電磁ソレノ
イドへの通電量によって定義される指令値）ＰＣＬとす
る。即ち、モータトルク指令値と同様に、クラッチ圧指
令値も、電磁ソレノイドへの通電指令値として算出され
る。
【００６３】値Ｐ０は、油圧クラッチ１２のリターンス
プリング１２ｄの初期セット荷重相当の圧力を意味し、
具体的には以下のように算出する。 Ｐ０＝ＦＲＴＮ／ＡＰＳＴ 上記で、ＦＲＴＮ：リターンスプリング１２ｄの荷重、
ＡＰＳＴ：油圧クラッチ１２のピストン面積、である。
プリング１２ｄの初期セット荷重相当の圧力を意味し、
具体的には以下のように算出する。 Ｐ０＝ＦＲＴＮ／ＡＰＳＴ 上記で、ＦＲＴＮ：リターンスプリング１２ｄの荷重、
ＡＰＳＴ：油圧クラッチ１２のピストン面積、である。
【００６４】次いでＳ２０２に進み、ｔｉｍｅｒ４（ア
ップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開始し、Ｓ
２０４に進み、上記したｔｉｍｅｒ４の値から図１８に
その特性を示すテーブルを検索し、値ｓ３を検索する。
図示の特性は、入力１〔ｓｅｃ〕に対して出力１倍、換
言すれば入出力がそのまま対応するように設定される。
次いで得た出力を適宜な特性で変換し、加算項ＣＬＣＵ
を算出すると共に、車速Ｖ（加速意図が示されたとき
の）に応じて補正する。
ップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開始し、Ｓ
２０４に進み、上記したｔｉｍｅｒ４の値から図１８に
その特性を示すテーブルを検索し、値ｓ３を検索する。
図示の特性は、入力１〔ｓｅｃ〕に対して出力１倍、換
言すれば入出力がそのまま対応するように設定される。
次いで得た出力を適宜な特性で変換し、加算項ＣＬＣＵ
を算出すると共に、車速Ｖ（加速意図が示されたとき
の）に応じて補正する。
【００６５】より具体的には、図１９に示す如く、加算
項ＣＬＣＵを、車速Ｖ（加速意図が示されたときの）に
応じて減少するように補正する。これは、図１４に関し
て述べた如く、車速Ｖが高くなるほど変速時間が増加し
てクラッチ供給油圧制御時間も増加して引込み量も増加
することから、図示の如く設定し、車速が増加してクラ
ッチ油圧供給制御時間が増加するにつれてクラッチ圧増
加量を減少して引込み量を減少させるためである。
項ＣＬＣＵを、車速Ｖ（加速意図が示されたときの）に
応じて減少するように補正する。これは、図１４に関し
て述べた如く、車速Ｖが高くなるほど変速時間が増加し
てクラッチ供給油圧制御時間も増加して引込み量も増加
することから、図示の如く設定し、車速が増加してクラ
ッチ油圧供給制御時間が増加するにつれてクラッチ圧増
加量を減少して引込み量を減少させるためである。
【００６６】次いでＳ２０６に進み、クラッチ圧指令値
ＰＣＬに加算項ＣＬＣＵを加算して増加補正し、Ｓ２０
８に進み、差回転ｄＮが前記したしきい値ＮＮ未満か否
か判断し、否定されるときはＳ２０４に戻って肯定され
るまで同様の処理を繰り返す。
ＰＣＬに加算項ＣＬＣＵを加算して増加補正し、Ｓ２０
８に進み、差回転ｄＮが前記したしきい値ＮＮ未満か否
か判断し、否定されるときはＳ２０４に戻って肯定され
るまで同様の処理を繰り返す。
【００６７】Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２１０に進
み、ｔｉｍｅｒ５（アップカウンタ）をスタートさせて
時間計測を開始し、Ｓ２１２に進み、上記したｔｉｍｅ
ｒ５の値から図２０にその特性を示すテーブルを検索
し、値ｓ４を検索する。図示の特性も入出力がそのまま
対応するように設定される。次いで得た出力を適宜な特
性で変換し、第２の加算項ＣＬＣＨを算出し、Ｓ２１４
に進み、クラッチ圧指令値ＰＣＬに第２の加算項ＣＬＣ
Ｈを加算して増加補正する。
み、ｔｉｍｅｒ５（アップカウンタ）をスタートさせて
時間計測を開始し、Ｓ２１２に進み、上記したｔｉｍｅ
ｒ５の値から図２０にその特性を示すテーブルを検索
し、値ｓ４を検索する。図示の特性も入出力がそのまま
対応するように設定される。次いで得た出力を適宜な特
性で変換し、第２の加算項ＣＬＣＨを算出し、Ｓ２１４
に進み、クラッチ圧指令値ＰＣＬに第２の加算項ＣＬＣ
Ｈを加算して増加補正する。
【００６８】ここで、第２の加算項ＣＬＣＨ＞加算項Ｃ
ＬＣＵ（最大値）とする。即ち、図５タイム・チャート
に示す如く、差回転ｄＮがしきい値ＮＮを超えるまでは
モータ出力トルク制御と同定度の、比較的小さい一定の
増加率でクラッチ供給油圧を漸増させると共に、ｄＮが
ＮＮ未満となった後、最大の増加率でクラッチ供給油圧
を増加させる。
ＬＣＵ（最大値）とする。即ち、図５タイム・チャート
に示す如く、差回転ｄＮがしきい値ＮＮを超えるまでは
モータ出力トルク制御と同定度の、比較的小さい一定の
増加率でクラッチ供給油圧を漸増させると共に、ｄＮが
ＮＮ未満となった後、最大の増加率でクラッチ供給油圧
を増加させる。
【００６９】次いでＳ２１６に進み、クラッチ圧指令値
ＰＣＬがライン圧相当値（図５に示す）以上となったか
否か判断し、否定されるときはＳ２１２に戻ってクラッ
チ圧指令値ＰＣＬに第２の加算項ＣＬＣＨを加算して増
加補正すると共に、肯定されるときはプログラムを終了
する。
ＰＣＬがライン圧相当値（図５に示す）以上となったか
否か判断し、否定されるときはＳ２１２に戻ってクラッ
チ圧指令値ＰＣＬに第２の加算項ＣＬＣＨを加算して増
加補正すると共に、肯定されるときはプログラムを終了
する。
【００７０】このように、この制御においては検出され
た差回転の減少（換言すればエンジン回転数ＮＥの上
昇）に同期させて油圧クラッチ１２への供給油圧（クラ
ッチ圧指令値）の増加制御と電動モータ１４の出力トル
クＴＭ（モータトルク指令値ＭＴ０）の増減制御を行
う。より具体的には、検出された差回転ｄＮをしきい値
ＮＮと比較し、検出された差回転がしきい値を超えるま
で油圧クラッチ１２への供給油圧（クラッチ圧指令値）
を同様の変化率で増減制御するようにした。
た差回転の減少（換言すればエンジン回転数ＮＥの上
昇）に同期させて油圧クラッチ１２への供給油圧（クラ
ッチ圧指令値）の増加制御と電動モータ１４の出力トル
クＴＭ（モータトルク指令値ＭＴ０）の増減制御を行
う。より具体的には、検出された差回転ｄＮをしきい値
ＮＮと比較し、検出された差回転がしきい値を超えるま
で油圧クラッチ１２への供給油圧（クラッチ圧指令値）
を同様の変化率で増減制御するようにした。
【００７１】次いで、エンジン制御について説明する。
【００７２】図２１は、そのエンジン１０の制御を示す
サブルーチン・フロー・チャートである。
サブルーチン・フロー・チャートである。
【００７３】以下説明すると、Ｓ３００において点火時
期を微小量（微小クランク角度）ｄＱ遅角（リタード）
させる。即ち、このエンジン制御はエンジン１０の出力
トルクを一時的に減少させることを意図しており、その
意図から点火時期を遅角させるようにした。このとき、
エンジン出力トルクの急変を避けるため、後述する本来
的な遅角量ＱＴＲＴＤに比して微小量ｄＱ遅角する。
期を微小量（微小クランク角度）ｄＱ遅角（リタード）
させる。即ち、このエンジン制御はエンジン１０の出力
トルクを一時的に減少させることを意図しており、その
意図から点火時期を遅角させるようにした。このとき、
エンジン出力トルクの急変を避けるため、後述する本来
的な遅角量ＱＴＲＴＤに比して微小量ｄＱ遅角する。
【００７４】尚、図２１フロー・チャートで図示は省略
するが、エンジン１０は油圧クラッチ１２に準備圧が供
給されて無効ストローク詰めがなされた時点で電動モー
タ１４の回転が伝達されてクランキングされ、始動され
る。エンジン１０は始動された後、運転者の加速意図が
なされたときのアクセル開度ＡＰに相当するスロットル
開度ＴＨに応じた出力となるエンジン回転数まで上昇制
御される。
するが、エンジン１０は油圧クラッチ１２に準備圧が供
給されて無効ストローク詰めがなされた時点で電動モー
タ１４の回転が伝達されてクランキングされ、始動され
る。エンジン１０は始動された後、運転者の加速意図が
なされたときのアクセル開度ＡＰに相当するスロットル
開度ＴＨに応じた出力となるエンジン回転数まで上昇制
御される。
【００７５】次いでＳ３０２に進み、差回転ｄＮ（＝Ｎ
Ｍ−ＮＥ）が第２のしきい値ＮＲＴＤ（例えば３０ｒｐ
ｍ）未満となるのを待機してＳ３０４に進み、ｔｉｍｅ
ｒ６（アップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開
始し、Ｓ３０６に進み、点火時期を所定量（所定クラン
ク角度）ＱＴＲＴＤだけ大きく遅角（リタード）させ
る。
Ｍ−ＮＥ）が第２のしきい値ＮＲＴＤ（例えば３０ｒｐ
ｍ）未満となるのを待機してＳ３０４に進み、ｔｉｍｅ
ｒ６（アップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開
始し、Ｓ３０６に進み、点火時期を所定量（所定クラン
ク角度）ＱＴＲＴＤだけ大きく遅角（リタード）させ
る。
【００７６】図２２に示す如く、所定量ＱＴＲＴＤはス
ロットル開度ＴＨに比例して増加するように設定され
る。これは、スロットル開度ＴＨが大きいほど、出力低
下量も大きくする必要があるためである。
ロットル開度ＴＨに比例して増加するように設定され
る。これは、スロットル開度ＴＨが大きいほど、出力低
下量も大きくする必要があるためである。
【００７７】次いでＳ３０８に進み、ｔｉｍｅｒ６の値
が所定値（遅角時間）ｔｒｔｄを超えたか否か判断し、
肯定されるまで所定量の遅角を継続する。これにより、
エンジン１０の出力トルクを大きく減少させる。
が所定値（遅角時間）ｔｒｔｄを超えたか否か判断し、
肯定されるまで所定量の遅角を継続する。これにより、
エンジン１０の出力トルクを大きく減少させる。
【００７８】所定値ｔｒｔｄは、意図するエンジン出力
の低減量に応じた値とし、具体的には図２３に示す如
く、車速（運転者によって加速意図が示されたときの）
Ｖに応じて増加するように設定すると共に、図２４に示
す如く、スロットル開度ＴＨの時間当たりの変化量ΔＴ
Ｈに応じて増加するように設定する。尚、所定値ｔｒｔ
ｄに代え、クランク角度を用いても良い。
の低減量に応じた値とし、具体的には図２３に示す如
く、車速（運転者によって加速意図が示されたときの）
Ｖに応じて増加するように設定すると共に、図２４に示
す如く、スロットル開度ＴＨの時間当たりの変化量ΔＴ
Ｈに応じて増加するように設定する。尚、所定値ｔｒｔ
ｄに代え、クランク角度を用いても良い。
【００７９】そしてＳ３０８で肯定されるときはＳ３１
０に進み、点火時期を遅角量ＱＴＲＴＤに相当する量だ
け進角方向に戻し、Ｓ３１２に進み、同様に点火時期を
微少量ｄＱだけ進角方向に戻してプログラムを終わる。
０に進み、点火時期を遅角量ＱＴＲＴＤに相当する量だ
け進角方向に戻し、Ｓ３１２に進み、同様に点火時期を
微少量ｄＱだけ進角方向に戻してプログラムを終わる。
【００８０】図５タイム・チャートを参照して上記を説
明すると、このように検出された差回転ｄＮがしきい値
（所定回転数）ＮＲＴＤ未満となったとき、エンジン１
０の出力トルクＴＥを一時的に減少させながら、油圧ク
ラッチ１２への供給油圧をライン圧（ライン圧相当値）
まで増加制御する。
明すると、このように検出された差回転ｄＮがしきい値
（所定回転数）ＮＲＴＤ未満となったとき、エンジン１
０の出力トルクＴＥを一時的に減少させながら、油圧ク
ラッチ１２への供給油圧をライン圧（ライン圧相当値）
まで増加制御する。
【００８１】このように、この制御においては検出され
た差回転の減少（エンジン回転数の上昇）に同期させて
電動モータ１４、油圧クラッチ１２およびエンジン１０
を協調制御するようにした。即ち、同一のパラメータ
（差回転ｄＮ）を共通のしきい値ＮＮ，ＮＲＴＤと比較
することで、電動モータ１４、油圧クラッチ１２および
エンジン１０の制御の内容を切り替えるようにした。
た差回転の減少（エンジン回転数の上昇）に同期させて
電動モータ１４、油圧クラッチ１２およびエンジン１０
を協調制御するようにした。即ち、同一のパラメータ
（差回転ｄＮ）を共通のしきい値ＮＮ，ＮＲＴＤと比較
することで、電動モータ１４、油圧クラッチ１２および
エンジン１０の制御の内容を切り替えるようにした。
【００８２】図５タイム・チャートを参照して説明する
と、ｄＮがＮＮ未満となるまで、エンジン１０の始動に
伴うイナーシャを吸収すべく、モータ出力トルクＴＭと
クラッチ圧指令値ＰＣＬを同程度の増加率で増加させ
る。
と、ｄＮがＮＮ未満となるまで、エンジン１０の始動に
伴うイナーシャを吸収すべく、モータ出力トルクＴＭと
クラッチ圧指令値ＰＣＬを同程度の増加率で増加させ
る。
【００８３】次いで、ｄＮがモータ回転数ＮＭに接近す
る、ＮＲＴＤ未満となった時点で点火時期を遅角させて
エンジン出力トルクＴＥを減少させると共に、クラッチ
供給油圧をライン圧相当値まで急増させ、油圧クラッチ
１２を完全に締結させる。
る、ＮＲＴＤ未満となった時点で点火時期を遅角させて
エンジン出力トルクＴＥを減少させると共に、クラッチ
供給油圧をライン圧相当値まで急増させ、油圧クラッチ
１２を完全に締結させる。
【００８４】尚、クラッチ締結でモータ出力トルクは不
要となることから、それ以前のｄＮがＮＮ未満となった
時点で零まで漸減させると共に、遅角も不要となること
から、進角させる。
要となることから、それ以前のｄＮがＮＮ未満となった
時点で零まで漸減させると共に、遅角も不要となること
から、進角させる。
【００８５】このように構成したので、図５タイム・チ
ャートに示す如く、運転者によって加速意図が示された
パワーオンダウンシフトにあっても、モータ出力トルク
ＴＭの特性を滑らかにすることができてドライブシャフ
トトルクＴｄｓの変動を小さくすることができる。それ
によって、エンジン１０の出力トルクＴＥを推定するこ
となく、油圧クラッチ１２の締結時のショックを低減す
ることができると共に、油圧クラッチ１２の負荷も低減
することができる。
ャートに示す如く、運転者によって加速意図が示された
パワーオンダウンシフトにあっても、モータ出力トルク
ＴＭの特性を滑らかにすることができてドライブシャフ
トトルクＴｄｓの変動を小さくすることができる。それ
によって、エンジン１０の出力トルクＴＥを推定するこ
となく、油圧クラッチ１２の締結時のショックを低減す
ることができると共に、油圧クラッチ１２の負荷も低減
することができる。
【００８６】図２５は、この実施の形態に係るハイブリ
ッド車の駆動制御装置の制御（動作）についてのシミュ
レーション結果を示すタイム・チャートであり、図２６
はかかる制御を行わない場合についてのシミュレーショ
ン結果を示すタイム・チャートである。
ッド車の駆動制御装置の制御（動作）についてのシミュ
レーション結果を示すタイム・チャートであり、図２６
はかかる制御を行わない場合についてのシミュレーショ
ン結果を示すタイム・チャートである。
【００８７】図２５と図２６の対比から明らかな如く、
図２６の場合にあってはドライブシャフトトルクＴｄｓ
の変動量が１００ｋｇｆｍ程度であったのに対し、図２
５に示す、この実施の形態に係る装置にあっては１０ｋ
ｇｆｍ程度に減少した。この程度であれば、ドライブシ
ャフト２３の一瞬のトルクの落ち込みによるショックは
運転者が感じることがない。
図２６の場合にあってはドライブシャフトトルクＴｄｓ
の変動量が１００ｋｇｆｍ程度であったのに対し、図２
５に示す、この実施の形態に係る装置にあっては１０ｋ
ｇｆｍ程度に減少した。この程度であれば、ドライブシ
ャフト２３の一瞬のトルクの落ち込みによるショックは
運転者が感じることがない。
【００８８】上記の如く、この実施の形態は、内燃機関
（エンジン１０）と、前記内燃機関の出力軸１０ａに油
圧クラッチ１２を介して連結される電動モータ１４と、
前記電動モータの出力軸１４ｂに接続されて前記内燃機
関と前記電動モータの少なくともいずれかの出力トルク
ＴＥ，ＴＭを入力し、前記入力したトルクを変速して車
輪２４を駆動する自動変速機（ＣＶＴ）１６を備えたハ
イブリッド車の駆動制御装置（コントローラ５０）にお
いて、前記電動モータによる走行時に運転者の加速意図
に応じて前記内燃機関による走行への切り替えが指令さ
れたとき、前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの
準備圧供給を開始する開始制御手段（Ｓ１０からＳ１
６）、前記電動モータの回転数ＮＭと前記内燃機関の回
転数ＮＥの差回転ｄＮを検出する差回転検出手段（第
１、第２の回転数センサ２６，２８）、前記内燃機関が
始動した後、前記検出された差回転ｄＮが第１の所定値
ＮＮ未満となるまで、前記電動モータの出力トルクを増
加制御すると共に（Ｓ１００からＳ１０８）、前記油圧
クラッチへの油圧供給を増加制御する増加制御手段（Ｓ
２００からＳ２０８）、および前記検出された差回転ｄ
Ｎが第２の所定値未満ＮＲＴＤとなったとき、前記内燃
機関の出力トルクを一時的に減少させながら、前記内燃
機関の回転を前記電動モータの回転に同期させる同期制
御手段（Ｓ３００からＳ３０８）を備える如く構成し
た。
（エンジン１０）と、前記内燃機関の出力軸１０ａに油
圧クラッチ１２を介して連結される電動モータ１４と、
前記電動モータの出力軸１４ｂに接続されて前記内燃機
関と前記電動モータの少なくともいずれかの出力トルク
ＴＥ，ＴＭを入力し、前記入力したトルクを変速して車
輪２４を駆動する自動変速機（ＣＶＴ）１６を備えたハ
イブリッド車の駆動制御装置（コントローラ５０）にお
いて、前記電動モータによる走行時に運転者の加速意図
に応じて前記内燃機関による走行への切り替えが指令さ
れたとき、前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの
準備圧供給を開始する開始制御手段（Ｓ１０からＳ１
６）、前記電動モータの回転数ＮＭと前記内燃機関の回
転数ＮＥの差回転ｄＮを検出する差回転検出手段（第
１、第２の回転数センサ２６，２８）、前記内燃機関が
始動した後、前記検出された差回転ｄＮが第１の所定値
ＮＮ未満となるまで、前記電動モータの出力トルクを増
加制御すると共に（Ｓ１００からＳ１０８）、前記油圧
クラッチへの油圧供給を増加制御する増加制御手段（Ｓ
２００からＳ２０８）、および前記検出された差回転ｄ
Ｎが第２の所定値未満ＮＲＴＤとなったとき、前記内燃
機関の出力トルクを一時的に減少させながら、前記内燃
機関の回転を前記電動モータの回転に同期させる同期制
御手段（Ｓ３００からＳ３０８）を備える如く構成し
た。
【００８９】また、前記同期制御手段は、前記油圧クラ
ッチへの供給油圧をライン圧まで増加制御しながら、前
記電動モータの出力トルクを減少制御する（Ｓ２１２か
らＳ２１６，Ｓ１０４，Ｓ１１０からＳ１２０））如く
構成した。
ッチへの供給油圧をライン圧まで増加制御しながら、前
記電動モータの出力トルクを減少制御する（Ｓ２１２か
らＳ２１６，Ｓ１０４，Ｓ１１０からＳ１２０））如く
構成した。
【００９０】また、前記第２の所定値ＮＲＴＤは、前記
第１の所定値ＮＮより小さく設定される如く構成した。
第１の所定値ＮＮより小さく設定される如く構成した。
【００９１】尚、上記において、点火時期を遅角させて
エンジンの出力トルクを減少させたが、燃料供給停止
（フューエルカット（ＦＣ））を介してエンジンの出力
トルクを減少させても良く、両者を併用しても良い。
エンジンの出力トルクを減少させたが、燃料供給停止
（フューエルカット（ＦＣ））を介してエンジンの出力
トルクを減少させても良く、両者を併用しても良い。
【００９２】また、上記において、自動変速機としてＣ
ＶＴを用いたが、有段変速機であっても良い。また、電
動モータもＤＣモータに限られるものではなく、ＡＣモ
ータであっても良い。
ＶＴを用いたが、有段変速機であっても良い。また、電
動モータもＤＣモータに限られるものではなく、ＡＣモ
ータであっても良い。
【００９３】
【発明の効果】請求項１項にあっては、運転者の加速意
図に応じて内燃機関による走行への切り替えが指令され
たとき、パワーオンダウンシフト時に、内燃機関の始動
と油圧クラッチへの準備圧供給を開始し、電動モータの
回転数と内燃機関の回転数の差回転を検出し、内燃機関
が始動した後、差回転が第１の所定値未満となるまで、
電動モータの出力トルクと油圧クラッチへの油圧供給を
増加制御すると共に、差回転が第２の所定値未満となっ
たとき、内燃機関の出力トルクを一時的に減少させなが
ら、内燃機関の回転を電動モータの回転に同期させるよ
うにした。
図に応じて内燃機関による走行への切り替えが指令され
たとき、パワーオンダウンシフト時に、内燃機関の始動
と油圧クラッチへの準備圧供給を開始し、電動モータの
回転数と内燃機関の回転数の差回転を検出し、内燃機関
が始動した後、差回転が第１の所定値未満となるまで、
電動モータの出力トルクと油圧クラッチへの油圧供給を
増加制御すると共に、差回転が第２の所定値未満となっ
たとき、内燃機関の出力トルクを一時的に減少させなが
ら、内燃機関の回転を電動モータの回転に同期させるよ
うにした。
【００９４】換言すれば、検出された差回転の減少（機
関回転数の上昇）に同期させて電動モータ、油圧クラッ
チおよび内燃機関を協調制御すると共に、機関出力トル
クを減少させつつ油圧クラッチを締結するようにしたの
で、内燃機関の出力トルクを推定することなく、ドライ
ブシャフトトルクの変動を小さくすることができ、それ
によってパワーオンダウンシフト時の油圧クラッチの締
結時のショックを低減することができると共に、油圧ク
ラッチの負荷も低減することができる。
関回転数の上昇）に同期させて電動モータ、油圧クラッ
チおよび内燃機関を協調制御すると共に、機関出力トル
クを減少させつつ油圧クラッチを締結するようにしたの
で、内燃機関の出力トルクを推定することなく、ドライ
ブシャフトトルクの変動を小さくすることができ、それ
によってパワーオンダウンシフト時の油圧クラッチの締
結時のショックを低減することができると共に、油圧ク
ラッチの負荷も低減することができる。
【００９５】請求項２項にあっては、油圧クラッチへの
供給油圧をライン圧まで増加制御しながら、電動モータ
の出力トルクを減少制御する如く構成したので、パワー
オンダウンシフト時の油圧クラッチの締結時のショック
を一層効果的に低減することができると共に、油圧クラ
ッチの負荷も一層効果的に低減することができる。
供給油圧をライン圧まで増加制御しながら、電動モータ
の出力トルクを減少制御する如く構成したので、パワー
オンダウンシフト時の油圧クラッチの締結時のショック
を一層効果的に低減することができると共に、油圧クラ
ッチの負荷も一層効果的に低減することができる。
【００９６】請求項３項にあっては、第２の所定値は第
１の所定値より小さく設定される如く構成したので、こ
れによって同様にパワーオンダウンシフト時の油圧クラ
ッチの締結時のショックを一層効果的に低減することが
できると共に、油圧クラッチの負荷も一層効果的に低減
することができる。
１の所定値より小さく設定される如く構成したので、こ
れによって同様にパワーオンダウンシフト時の油圧クラ
ッチの締結時のショックを一層効果的に低減することが
できると共に、油圧クラッチの負荷も一層効果的に低減
することができる。
【図１】この発明の実施の形態に係るハイブリッド車の
駆動制御装置を全体的に示す概略図である。
駆動制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の油圧クラッチの構造を詳細に示す説
明斜視図である。
明斜視図である。
【図３】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図４】図１装置において電動モータによる走行から内
燃機関による走行に切り替える時点におけるトルク伝達
を示す説明図である。
燃機関による走行に切り替える時点におけるトルク伝達
を示す説明図である。
【図５】図１装置の動作を全体的に示すタイム・チャー
トである。
トである。
【図６】図３フロー・チャートのクラッチ準備圧の特性
を示すタイム・チャートである。
を示すタイム・チャートである。
【図７】図６に示すクラッチ準備圧の特性の中の準備圧
保持時間ｔｐ０などのクラッチ回転数ＮＣＬに対する特
性を示す説明グラフである。
保持時間ｔｐ０などのクラッチ回転数ＮＣＬに対する特
性を示す説明グラフである。
【図８】図６に示すクラッチ準備圧の特性の中の準備圧
保持時間ｔｐ０などの作動油温度ＴＡＴＦに対する特性
を示す説明グラフである。
保持時間ｔｐ０などの作動油温度ＴＡＴＦに対する特性
を示す説明グラフである。
【図９】図３フロー・チャートの所定時間（無駄時間）
の特性を示す説明グラフである。
の特性を示す説明グラフである。
【図１０】図３フロー・チャートのモータ制御のサブル
ーチン・フロー・チャートである。
ーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートのしきい値ＮＮの特
性を示す説明グラフである。
性を示す説明グラフである。
【図１２】同様に、図１０フロー・チャートのしきい値
ＮＮの特性を示す説明グラフである。
ＮＮの特性を示す説明グラフである。
【図１３】図１０フロー・チャートの加算項ＭＴＣＵの
算出に使用される特性を示す説明グラフである。
算出に使用される特性を示す説明グラフである。
【図１４】同様に、図１０フロー・チャートの加算項Ｍ
ＴＣＵの特性を示す説明グラフである。
ＴＣＵの特性を示す説明グラフである。
【図１５】図１０フロー・チャートの減算項ＭＴＣＤの
算出に使用される特性を示す説明グラフである。
算出に使用される特性を示す説明グラフである。
【図１６】同様に、図１０フロー・チャートの減算項Ｍ
ＴＣＤの特性を示す説明グラフである。
ＴＣＤの特性を示す説明グラフである。
【図１７】図３フロー・チャートのクラッチ制御のサブ
ルーチン・フロー・チャートである。
ルーチン・フロー・チャートである。
【図１８】図１７フロー・チャートの加算項ＣＬＣＵの
算出に使用される特性を示す説明グラフである。
算出に使用される特性を示す説明グラフである。
【図１９】同様に、図１７フロー・チャートの加算項Ｃ
ＬＣＵの特性を示す説明グラフである。
ＬＣＵの特性を示す説明グラフである。
【図２０】図１７フロー・チャートの第２の加算項ＣＬ
ＣＨの算出に使用される特性を示す説明グラフである。
ＣＨの算出に使用される特性を示す説明グラフである。
【図２１】図３フロー・チャートのエンジン制御のサブ
ルーチン・フロー・チャートである。
ルーチン・フロー・チャートである。
【図２２】図２１フロー・チャートの点火時期の遅角量
ＱＴＲＴＤを示す説明グラフである。
ＱＴＲＴＤを示す説明グラフである。
【図２３】図２１フロー・チャートの点火時期の遅角時
間ｔｒｔｄを示す説明グラフである。
間ｔｒｔｄを示す説明グラフである。
【図２４】同様に、図２１フロー・チャートの点火時期
の遅角時間ｔｒｔｄを示す説明グラフである。
の遅角時間ｔｒｔｄを示す説明グラフである。
【図２５】図１装置の動作（制御）についてのシミュレ
ーション結果を示すタイム・チャートである。
ーション結果を示すタイム・チャートである。
【図２６】図１装置の動作（制御）を行わない場合のシ
ミュレーション結果を示すタイム・チャートである。
ミュレーション結果を示すタイム・チャートである。
１０ 内燃機関（エンジン） １２ 油圧クラッチ １４ 電動モータ １６ 自動変速機（ＣＶＴ） １８ モータ通電回路 ２６ 第１の回転数センサ ２８ 第２の回転数センサ ５０ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/02 41/02 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 15/20 Ｋ 15/20 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｇ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｚ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 瀧澤 一晃 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D036 EA03 EB21 EB28 GA48 GD02 GD08 GG24 GG25 GG35 GG37 GG62 GG63 GH19 GJ01 3D041 AA59 AB01 AC01 AC07 AC15 AC20 AD02 AD04 AD10 AD14 AD22 AD48 AD51 AE02 AE03 AE22 AF01 3G093 AA06 AA07 BA02 BA15 BA21 CA01 CB06 DA01 DA04 DA05 DA06 DB01 DB05 DB09 EA02 EA03 EA09 EA13 EB01 EC01 EC04 FB01 FB02 FB05 3J057 AA03 BB04 GA27 GA66 GB02 GB04 GB05 GB06 GB36 HH02 JJ01 5H115 PA01 PG04 PU25 QH02 RE02 SE03 SE05 SE09
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に油
圧クラッチを介して連結される電動モータと、前記電動
モータの出力軸に接続されて前記内燃機関と前記電動モ
ータの少なくともいずれかの出力トルクを入力し、前記
入力したトルクを変速して車輪を駆動する自動変速機を
備えたハイブリッド車の駆動制御装置において、 ａ．前記電動モータによる走行時に運転者の加速意図に
応じて前記内燃機関による走行への切り替えが指令され
たとき、前記内燃機関の始動と前記油圧クラッチへの準
備圧供給を開始する開始制御手段、 ｂ．前記電動モータの回転数と前記内燃機関の回転数の
差回転を検出する差回転検出手段、 ｃ．前記内燃機関が始動した後、前記検出された差回転
が第１の所定値未満となるまで、前記電動モータの出力
トルクを増加制御すると共に、前記油圧クラッチへの油
圧供給を増加制御する増加制御手段、 および ｄ．前記検出された差回転が第２の所定値未満となった
とき、前記内燃機関の出力トルクを一時的に減少させな
がら、前記内燃機関の回転を前記電動モータの回転に同
期させる同期制御手段、を備えたことを特徴とするハイ
ブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項２】 前記同期制御手段は、前記油圧クラッチ
への供給油圧をライン圧まで増加制御しながら、前記電
動モータの出力トルクを減少制御することを特徴とする
請求項１項記載のハイブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項３】 前記第２の所定値は、前記第１の所定値
より小さく設定されることを特徴とする請求項１項また
は２項記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001148943A JP4122142B2 (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
| US10/143,941 US6823954B2 (en) | 2001-05-18 | 2002-05-14 | Control system for hybrid vehicle |
| DE10221844.7A DE10221844B4 (de) | 2001-05-18 | 2002-05-16 | Steuerungs/Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001148943A JP4122142B2 (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002349310A true JP2002349310A (ja) | 2002-12-04 |
| JP4122142B2 JP4122142B2 (ja) | 2008-07-23 |
Family
ID=18994178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001148943A Expired - Fee Related JP4122142B2 (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4122142B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100802680B1 (ko) | 2006-08-18 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 모드 변환방법 |
| US7552793B2 (en) | 2005-06-01 | 2009-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus, motor vehicle equipped with power output apparatus, and control method of power output apparatus |
| KR100957331B1 (ko) | 2008-06-11 | 2010-05-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 모드 변환 제어 방법 |
| JP2010247772A (ja) * | 2009-04-20 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車 |
| KR101063700B1 (ko) | 2008-12-05 | 2011-09-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 파워트레인 제어방법 |
| JP2013129274A (ja) * | 2011-12-21 | 2013-07-04 | Aisin Seiki Co Ltd | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| US9014892B2 (en) | 2012-10-29 | 2015-04-21 | Hyundai Motor Company | Control system and method for hybrid vehicle |
| US9037366B2 (en) | 2013-10-08 | 2015-05-19 | Hyundai Motor Company | System and method of controlling fail safe for hybrid vehicle |
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