JP2013129274A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク制御の実行中における各駆動源の回転数差の発生を抑制することが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車両１の駆動制御装置６０は、エンジン回転数Ｎｅがモータ回転数Ｎｍと同期するように同期制御を実行する同期制御部６１と、クラッチ機構３０の接続制御を実行するクラッチ機構制御部６４と、エンジン１０のトルク制御を実行するトルク制御部６２と、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとの回転数差Ｄｎを取得する回転数差取得部６３と、回転数差Ｄｎに基づいてクラッチ機構３０の作動期間Ｔｒを算出する作動期間算出部６５とを備える。駆動制御装置６０は、クラッチ機構制御部６４による接続制御が開始されてから作動期間Ｔｒを経過すると、クラッチ機構３０が接続状態であるものと判断してトルク制御を開始させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを駆動源とするハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。

ハイブリッド車両の駆動制御装置は、運転者による操作を含む車両状態に基づいて、各駆動源により出力される駆動力の合成や各駆動源の回転数などを制御するものである。このようなハイブリッド車両の駆動制御装置として、例えば、特許文献１，２には、車両状態に応じた駆動制御が開示されている。この駆動制御装置によると、車両が停車状態から発進する場合には、エンジンと電動モータとの間に配置されたクラッチ機構を切断状態として、電動モータによって車輪を駆動するように駆動制御を行っている。また、走行中に加速をする場合には、上記のクラッチ機構を接続状態として、電動モータによる車輪駆動をエンジンによってアシストしている。

ところで、このようなハイブリッド車両の駆動制御装置において、電動モータのみを駆動源とする走行状態からエンジンと電動モータが駆動源となり得る走行状態に切り換える場合に、単にクラッチ機構を接続状態にするように制御すると両駆動源の回転数差に起因するショックが発生することがある。そこで、特許文献２の駆動制御装置では、先ず、エンジンの回転数が電動モータの回転数と同期するように、即ち両駆動源の回転数差が所定値以下となるように同期制御を行っている。そして、各駆動源の回転数が同期した状態でクラッチ機構を接続状態とするように接続制御を行っている。これにより、クラッチ機構が切断状態から接続状態に移行した際に、車両に発生するショックを低減することが可能である。

特開２００９−２０８５６５号公報 特開２００８−０５５９９３号公報

また、ハイブリッド車両の駆動制御装置は、上述したようなクラッチ機構の接続制御を行ってクラッチ機構が接続状態である場合に、エンジンのトルク制御を実行して所定の加速力または制動力を得られるようにしている。つまり、エンジンのトルク制御では、クラッチ機構が接続状態となり、車両が電動モータのみを駆動源とする走行状態からエンジンと電動モータが駆動源となり得る走行状態に移行した後に、運転者の要求に応じた制御を行うようにしている。ところが、クラッチ機構の接続制御の完了後にトルク制御を開始したにも関わらず、その後にエンジンと電動モータのそれぞれの回転数に差が生じることがあった。これは、クラッチ機構などの経年変化により、クラッチ機構の接続制御に要する時間が変化したことが一因と考えられる。そして、上記のような回転数差が発生すると、ハイブリッド車両の操縦性やクラッチ機構の耐久性に影響するおそれがある。

本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、トルク制御の実行中における各駆動源の回転数差の発生を抑制することが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明によると、エンジンおよび電動モータを駆動源とし、前記エンジンの駆動力を係脱するクラッチ機構を備えるであって、前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合に、前記エンジンの回転数が前記電動モータの回転数と同期するように同期制御を実行する同期制御部と、前記同期制御が開始した後に、前記クラッチ機構が接続状態となるように接続制御を実行するクラッチ機構制御部と、前記クラッチ機構が接続状態である場合に、現在の車両状態に基づいて前記エンジンのトルク制御を実行するトルク制御部と、前記トルク制御の実行中における前記エンジンの回転数と前記電動モータの回転数との回転数差を取得する回転数差取得部と、前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が実行される際に、前回の前記トルク制御の実行中において取得された前記回転数差と現在の車両状態とに基づいて、前記クラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間を算出する作動期間算出部と、を備え、前記同期制御を実行する場合に、前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が開始されてから前記作動期間算出部により算出された前記作動期間を経過すると、前記クラッチ機構が接続状態であるものと判断して前記トルク制御を開始させる。

請求項２に係る発明によると、請求項１において、前記作動期間算出部は、前記作動期間に係る前記クラッチ機構の状態遷移を示す遷移指数と、当該遷移指数に対応し前記車両状態と前記作動期間の関係を示す複数のマップと、を有し、前記遷移指数および取得した前記回転数差に基づいて当該遷移指数を更新し、前記接続制御が実行される際に、更新された前記遷移指数に対応する前記マップと現在の車両状態とに基づいて前記作動時間を算出する。

請求項３に係る発明によると、請求項２において、前記作動期間算出部は、取得された前記回転数差が予め設定された閾値以下の場合に、前記遷移指数を遡及させるように当該遷移指数を更新する。

請求項４に係る発明によると、請求項１〜３の何れか一項において、前記回転数差取得部は、前記トルク制御の開始後から所定期間における最大の回転数差を前記回転数差として取得する。

請求項５に係る発明によると、請求項１〜４の何れか一項において、前記作動期間算出部は、前記回転数差が取得された際の前記電動モータの回転数、前記エンジンのスロットル開度を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出する。

請求項６に係る発明によると、請求項１〜５の何れか一項において、前記エンジンまたは前記電動モータの回転軸に前記クラッチ機構が一体的に設けられ、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記作動期間算出部は、前記回転軸の回転数を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出する。

請求項７に係る発明によると、請求項１〜６の何れか一項において、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記作動期間算出部は、前記作動油の油温を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出する。

請求項１に係る発明によると、クラッチ機構制御部による接続制御が開始されてから、クラッチ機構の作動期間を経過すると、クラッチ機構が接続状態であるものと判断してトルク制御を開始させるものとしている。この「作動期間」は、クラッチ機構が切断状態から接続状態へと作動する場合に、当該作動の開始から終了までの時間である。そして、作動期間算出部は、前回のトルク制御の実行中において取得された回転数差と現在の車両状態とに基づいて作動期間を算出する構成としている。

ここで、エンジンのトルク制御はクラッチ機構が接続状態となっている場合に実行されるものであるが、クラッチ機構が完全にロックアップしているか否かについては、クラッチ機構に対する接続制御が開始されてから経過した時間に基づいて判断することができる。つまり、このような判断においては、クラッチ機構の作動開始から、作動期間の経過を待ってトルク制御を開始することになる。ところが、車両状態に基づいて作動期間を算出したとしても、クラッチ機構の経年変化により、実際の作動期間が延びることがあった。そうすると、クラッチ機構がロックアップする前にエンジンが出力する駆動力を上昇させるようにトルク制御を行った場合には、エンジンの回転数が電動モータの回転数よりも高くなることがあった。

そこで、本発明は、上記の構成のように、トルク制御を実行する場合には、前回のトルク制御の実行中における各駆動源の回転数差を取得し、この回転数差と現在の車両状態とに基づいてクラッチ機構の作動期間を算出する。これにより、作動期間をより正確に算出することが可能となる。よって、駆動制御装置は、回転数差の発生を抑制し好適なトルク制御を行うことができるので、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させることが可能となる。

請求項２に係る発明によると、作動期間算出部は、取得された回転数差に基づいて遷移指数を更新し、当該遷移指数に対応するマップと現在の車両状態に基づいて作動期間を算出するものとしている。上述したように、クラッチ機構は、経年変化を一因として作動期間が延びる傾向にある。そのため、回転数差が発生している場合には、作動開始から作動終了までに要する実際の作動期間が延びているものと考えられる。そこで、作動期間算出部は、例えば、クラッチ機構の状態遷移を示す遷移指数を増加させるように更新し、当該遷移指数に対応するマップと現在の車両状態に基づいて作動時間を取得するようにしてもよい。また、このマップは、例えば、遷移指数を複数に区分し、その区分にそれぞれ対応するものとして記憶されるようにしてもよい。これにより、作動期間算出部は、より簡易に作動時間を算出することができる。

また、前回の作動期間が好適に算出されている場合には、その後のトルク制御の実行中において回転数差の発生が抑制されることになる。この場合には、遷移指数を前回値と等しい値で更新し、同様の作動期間が算出されるようにすることができる。一方で、回転数差が発生した場合には、遷移指数を増加させて、前回値よりもさらいに長い作動期間を算出するようにすることができる。このような構成により、駆動制御装置は、より適正な作動期間を算出することができる。よって、確実に回転数差の発生を抑制することができるとともに、好適にトルク制御を開始することができる。

請求項３に係る発明によると、作動期間算出部は、取得された回転数差が予め設定された閾値以下の場合に、遷移指数を遡及させるように当該遷移指数を更新するものとしている。クラッチ機構の作動期間は経年変化などにより塑性的に延びるものと考えられるが、この作動期間を算出するために取得されるトルク制御の実行中における回転数差は、クラッチ機構の温度や各種センサのノイズなどにより誤差を含むおそれがある。そこで、前回のトルク制御を開始する際に算出された作動期間の適否を判断可能な閾値を予め設定しておき、この閾値と回転数差を比較することにより、遷移指数を遡及させるように更新する構成とする。これにより、誤差によって遷移指数が進行するように更新されても、次回以降では、これを補正するように遷移指数を更新され、前回値よりも短い作動期間が算出することが可能となる。

また、クラッチ機構の作動期間は、クラッチ機構の個体差によっても変動するものであり、初期状態においても個々のクラッチ機構で異なる値となる。そのため、例えば、作動期間を取得するためのマップでは、この個体差を吸収するように、何れのクラッチ機構であっても超えない作動期間を設定していることがある。そうすると、あるクラッチ機構では、実際に要する作動期間よりも長い作動期間が算出されることがある。このような場合には、算出値と実際値との差分だけトルク制御の開始を早期に開始できるにも関わらず、当該差分だけ冗長に待機していることになる。これに対して、本発明によると、遷移指数を遡及させるように更新し、前回値よりも短い作動期間を算出できる。よって、個体差を吸収するように設定された初期値に対しても、次回以降では、これを補正するように、より適正な作動期間を算出することができる。

請求項４に係る発明によると、回転数差取得部は、トルク制御の開始後から所定期間における最大の回転数差を回転数差として取得するようにしている。各駆動源の回転数差は、想定されるクラッチ機構の作動期間よりも実際の作動期間が長かった場合に発生するものである。そのため、回転数差が発生した場合であっても、クラッチ機構の作動開始から実際の作動期間が経過すると、クラッチ機構は接続状態となる。よって、回転数差取得部は、想定されるクラッチ機構の作動期間の経過後から予備的に所定期間だけ各駆動源の回転数を測定して、回転数差を算出すれば足りることになる。また、回転数差が発生した場合には、発生している間にもクラッチ機構の係合力、およびエンジンが出力している駆動力は変動しているものと考えられるが、ここでは所定期間における最大の回転数差を算出値としている。これにより、好適に回転数差を算出できるので、作動期間算出部がより適正な作動期間を算出することができる。

請求項５に係る発明によると、作動期間算出部は、回転数差が取得された際の電動モータの回転数、エンジンのスロットル開度を含む車両状態に基づいて作動期間を算出する。クラッチ機構の作動期間を算出するために取得される回転数差は、上述したように誤差を含むおそれがある。一方で、例えば回転数差が発生しなかったとしても、算出されたクラッチ機構の作動期間と実際の作動期間が一致していたとは限らないことがある。これは、トルク制御の実行中にエンジンにより出力された駆動力が、ロックアップする前のクラッチ機構でも伝達可能な駆動力を下回っている場合が考えられる。

そこで、作動期間算出部は、このような状態を勘案して、例えば、取得された回転数差の有効性について、電動モータの回転軸またはエンジンのスロットル開度に基づいて判断するようにしてもよい。これにより、作動期間算出部は、前回のトルク制御の実行中において取得された回転数差、この回転数差が取得された際の車両状態、および現在の車両状態に基づいて、より適正な作動期間を算出することができる。

請求項６に係る発明によると、作動期間は、クラッチ機構が一体的に設けられた回転軸の回転数を含む車両状態に基づいて算出されるようにしている。ここで、クラッチ機構は、例えば、複数のクラッチ板や当該クラッチ板を押圧する油圧機構が電動モータのロータに一体的に設けられることがある。そして、クラッチ機構制御部は、クラッチ機構における油圧機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、クラッチ機構の作動を制御している。

このような場合に、クラッチ機構は、連結されたエンジンまたは電動モータの回転軸と共に回転することになる。そうすると、この回転により油圧機構における作動油に遠心力が作用し、クラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間に影響することがある。そこで、作動期間算出部は、この回転軸の回転数を勘案して作動期間を算出するようにしている。これにより、クラッチ機構の作動期間をより正確に算出することができるので、より好適にトルク制御を開始することができる。

請求項７に係る発明によると、作動期間は、クラッチ機構に供給される作動油の油温を含む車両状態に基づいて算出されるようにしている。ここで、クラッチ機構は、上述したように、エンジンまたは電動モータの回転軸に一体的に設けられることがある。そして、クラッチ機構制御部は、クラッチ機構における油圧機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、クラッチ機構の作動を制御している。

このような場合に、作動油は、各駆動源において発生する熱の影響を受けて、その温度（油温）が変動して流動性が変化することがある。そうすると、この作動油の油温の変動により油圧機構における給油または排油に要する時間が変化することになり、クラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間に影響することがある。そこで、作動期間算出部は、この作動油の油温を勘案して作動期間を算出するようにしている。これにより、作動期間をより正確に算出することができるので、より好適にトルク制御を開始することができる。

実施形態におけるハイブリッド車両の駆動制御装置を示すブロック図である。 ハイブリッド車両におけるフロントモジュールの断面図である。 クラッチ機構の作動期間を取得するためのマップの一部を示す図であり、（ａ）〜（ｅ）はメインカウンタ１〜５にそれぞれ対応したマップである。 回転数差を取得する駆動制御を示すタイムチャートである。 駆動制御装置による駆動制御を示すフローチャートである。 駆動制御装置による回転数差の取得処理を示すフローチャートである。 駆動制御装置によるメインカウンタの演算処理を示すフローチャートである。 トルク制御の開始を遅延させた場合の駆動制御を示すタイムチャートである。 トルク制御の開始を早期化した場合の駆動制御を示すタイムチャートである。

＜実施形態＞
（ハイブリッド車両１の構成）
本発明の実施形態におけるハイブリッド車両１について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、ハイブリッド車両１の駆動システムの概略を示している。図１において、太実線は各構成間の機械的な接続を示し、実線による矢印は制御用の信号線を示し、破線による矢印は作動油の流れを示している。

ハイブリッド車両１は、図１に示すように、エンジン１０と、電動モータ２０と、クラッチ機構３０と、ポンプユニット４０と、自動変速機５０と、駆動制御装置６０を備える。このハイブリッド車両１は、エンジン１０と電動モータ２０を駆動源としている。また、クラッチ機構３０は、エンジン１０と電動モータ２０との間に配置され、エンジン１０の駆動力を係脱する機構である。本実施形態において、クラッチ機構３０は、電動モータ２０の回転軸である出力部材２３に一体的に設けられ、電動モータ２０とともにクラッチモジュールＭＤを構成している。また、駆動制御装置６０は、運転者による操作を含む車両状態に基づいて、エンジン１０および電動モータ２０により出力される駆動力の合成や各駆動源の回転数などを制御するものである。

エンジン１０は、燃料を燃焼させて、回転軸である軸部材１１から駆動力を出力するレシプロエンジンなどの内燃機関である。軸部材１１には、図１に示すように、エンジン回転数センサ９１が取り付けられており、エンジン回転数Ｎｅを検出している。電動モータ２０は、左右の車輪Ｗｒ，Ｗｌを駆動させる車輪駆動用の同期モータであり、車両の減速時などに電力の回生を行う発電機としても機能するものである。また、電動モータ２０は、図２に示すように、ロータ２１と、ロータ２１よりも径方向外側に配置されたステータ２２を有している。ロータ２１は、電動モータ２０の回転軸である出力部材２３と連結部材２４を介して一体的に連結されている。電動モータ２０は、クラッチモジュールＭＤのハウジングＨに固定されたステータ２２に対してロータ２１を回転させて、出力部材２３から駆動力を出力する。出力部材２３には、図１に示すように、モータ回転数センサ９２が取り付けられており、モータ回転数Ｎｍを検出している。

クラッチ機構３０は、エンジン１０の駆動力を係脱する湿式多板クラッチである。クラッチ機構３０は、図２に示すように、ハウジングＨに形成された油路Ｈｐを介して連結されたポンプユニット４０より作動油を供給される。そして、クラッチ機構３０は、作動油の供給状態に応じて、クラッチプレート３１とプレッシャープレート３２との間の係合力が変化し、伝達可能な駆動力を変動させている。より具体的には、電動モータ２０の連結部材２４とピストン部材３３との間に形成されたシリンダ空間３４に供給される作動油の液圧によって係合力が変化するものである。液圧が供給されていない場合には、スプリング３５により付勢されるピストン部材３３がプレッシャープレート３２を押圧し、クラッチプレート３１との間に係合力が発生する。そして、シリンダ空間３４における液圧が所定値以下となると、クラッチプレート３１とプレッシャープレート３２が一体的に回転する接続状態となる。

一方で、液圧が供給されている場合には、スプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３がプレッシャープレート３２から離間する方向に移動し、クラッチプレート３１との間の係合力が発生しない切断状態となる。このように、クラッチ機構３０は、ピストン部材３３、シリンダ空間３４、およびスプリング３５により油圧機構を構成し、本実施形態では、液圧が供給されない常態においてロックアップするノーマルクローズタイプとしている。上述したように、電動モータ２０およびクラッチ機構３０は、ハイブリッド車両１におけるクラッチモジュールＭＤを構成している。

ポンプユニット４０は、クラッチ機構３０の油圧機構への作動油の供給状態を制御する装置であり、図１に示すように、電動オイルポンプ４１と、電磁弁４２を有する。電動オイルポンプ４１は、供給される電力に応じて作動油を吐出して、所定の液圧を発生させるポンプである。電磁弁４２は、図示しないソレノイドの励磁状態と非励磁状態によって、電動オイルポンプ４１が発生させた液圧をクラッチ機構３０に供給するか否かを切り換え可能な制御弁である。自動変速機５０は、トルクコンバータ５１を含んだ通常のトランスミッションである。自動変速機５０の出力シャフト５２には、デファレンシャル機構を介して、右車輪Ｗｒおよび左車輪Ｗｌが接続されている。また、左右何れかの車輪には、車輪の回転数を検出する車輪速度センサ９３が取り付けられている。検出された車輪Ｗｒ，Ｗｌの回転数に基づいて車両速度が算出される。

駆動制御装置６０は、エンジンＥＣＵ、ハイブリッドＥＣＵ、クラッチＥＣＵなどにより構成される電子制御ユニットであり、図１に示すように、同期制御部６１と、トルク制御部６２と、回転数差取得部６３と、クラッチ機構制御部６４と、作動期間算出部６５を有する。エンジンＥＣＵの同期制御部６１は、クラッチ機構３０を切断状態から接続状態へと作動させる場合に、エンジン１０の回転数が電動モータ２０の回転数と同期するように同期制御を実行する。この同期制御は、クラッチ機構３０が切断状態から接続状態へとさせる場合に、即ち電動モータ２０のみを駆動源とする走行状態からエンジン１０と電動モータ２０が駆動源となり得る走行状態に切り換える場合に実行される。

また、同期制御部６１による同期制御は、クラッチ機構３０が接続状態に移行した際に、ハイブリッド車両１に発生するショックを低減することを目的とするものである。そのため、両駆動源の回転数の「同期」には、両駆動源の回転数差が所定値以下となった状態、クラッチ機構３０を接続状態にするために好適な目標回転数Ｎｔに達した状態も含まれる。また、本実施形態では、エンジン１０と電動モータ２０がクラッチ機構３０を介して連結される構成としているが、両駆動源の間に変速機が介在している場合には変速後の回転数と同期するように制御することになる。

エンジンＥＣＵのトルク制御部６２は、クラッチ機構３０が接続状態である場合に、現在の車両状態に基づいてエンジン１０のトルク制御を実行する。このようにエンジンＥＣＵは、トルク制御部６２によるトルク制御を実行して所定の加速力または制動力を得られるようにしている。つまり、エンジン１０のトルク制御では、クラッチ機構３０が接続状態となり、ハイブリッド車両１が電動モータ２０のみを駆動源とする走行状態からエンジン１０と電動モータ２０が駆動源となり得る走行状態に切り換えた後に、運転者の要求に応じた制御を行うようにしている。

ハイブリッドＥＣＵの回転数差取得部６３は、トルク制御の実行中におけるエンジン１０の回転数と電動モータ２０の回転数との差分である回転数差Ｄｎを取得する。ここで、トルク制御は、上述したようにクラッチ機構３０が接続状態である場合に実行される。そのため、トルク制御の実行中においては、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとは一致しているはずである。しかし、クラッチ機構３０などの経年変化に起因して、トルク制御の実行中にエンジン回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｔとが一致せずに、回転数差Ｄｎが発生することがある。そこで、駆動制御装置６０は、この回転数差Ｄｎの発生を抑制するように駆動制御をするために、当該回転数差Ｄｎを取得するようにしている。

また、回転数差取得部６３は、トルク制御の開始後から所定期間における最大の回転数差を回転数差Ｄｎとして取得する。トルク制御の実行中におけるエンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍの回転数差Ｄｎは、想定されるクラッチ機構３０の作動期間Ｔｒよりも実際の作動期間が長かった場合に発生するものである。そのため、回転数差Ｄｎが発生した場合であっても、クラッチ機構３０の作動開始から実際の作動期間が経過すると、クラッチ機構３０は接続状態となる。よって、回転数差取得部６３は、想定されるクラッチ機構３０の作動期間Ｔｒの経過後から予備的に所定の検出期間Ｔｓだけ各駆動源の回転数を測定して、回転数差Ｄｎを算出すれば足りることになる。また、回転数差Ｄｎが発生した場合には、発生している間にもクラッチ機構３０の係合力、およびエンジン１０が出力している駆動力は変動しているものと考えられるが、ここでは検出期間Ｔｓにおける最大の回転数差を算出値としている。

クラッチＥＣＵのクラッチ機構制御部６４は、ポンプユニット４０を介してクラッチ機構３０の作動を制御する。より具体的には、クラッチ機構制御部６４は、ポンプユニット４０に対して電動オイルポンプ４１への制御指令、および電磁弁４２の開閉を切り換えるように制御指令を出力する。これにより、クラッチ機構３０の油圧機構への作動油の供給状態が制御され、クラッチ機構３０が接続状態または切断状態となるように作動する。このように、クラッチＥＣＵのクラッチ機構制御部６４は、電動モータ２０のみを駆動源とする走行状態、またはエンジン１０と電動モータ２０が駆動源となり得る走行状態に切り換えるためにハイブリッドＥＣＵから制御指令を受信して、クラッチ機構３０が接続状態となるように接続制御または切断状態となるように切断制御を実行するものである。

クラッチＥＣＵの作動期間算出部６５は、クラッチ機構制御部６４による接続制御が実行される際に、前回のトルク制御の実行中において取得された回転数差Ｄｎと現在の車両状態に基づいて、クラッチ機構３０の作動開始から作動終了までの作動期間Ｔｒを算出する。この作動期間Ｔｒは、油圧機構のシリンダ空間３４から作動油が排出され、スプリング３５の付勢力によりピストン部材３３がプレッシャープレート３２を押圧して、クラッチ機構３０が接続状態となるまでの期間である。また、作動期間Ｔｒは、クラッチ機構制御部６４による接続制御が開始されてから、この作動期間Ｔｒの経過をもってクラッチ機構３０が接続状態に移行したものと駆動制御装置６０が判断するために使用される。

また、作動期間算出部６５は、本実施形態においては、図３に示すように複数のマップを有し、回転数差Ｄｎおよび車両状態に基づいて適正なマップを選択して、クラッチ機構３０の作動期間Ｔｒを取得している。より具体的には、作動期間算出部６５は、回転数差Ｄｎに応じたメインカウンタＣｍを設定し、このメインカウンタＣｍを適宜増減させるようにしている。このメインカウンタＣｍは、作動期間Ｔｒに係るクラッチ機構３０の状態遷移を示す遷移指数である。つまり、クラッチ機構３０の経年変化の度合いを示す指標に相当する。本実施形態においては、メインカウンタＣｍは１〜５の整数値を取り得るものとしている。また、複数のマップ（図３（ａ）〜図３（ｅ））は、メインカウンタＣｍ（１〜５）にそれぞれ対応し、車両状態と作動期間Ｔｒの関係を示している。そして、このメインカウンタＣｍに基づいて所定のマップを選択することで、トルク制御を実行する際の車両状態やクラッチ機構３０の状態に対応している。

この作動期間Ｔｒの算出用のメインカウンタＣｍは、少なくとも前回のトルク制御の実行中において取得された回転数差Ｄｎに基づいて増減または同値に維持されるように更新される。例えば、作動期間算出部６５は、所定値を越えるような回転数差Ｄｎが取得された場合には、メインカウンタＣｍを増加するように更新する。これは、クラッチ機構３０の作動期間Ｔｒが経年変化を一因として延びる傾向にあり、回転数差Ｄｎが発生すると、実際の作動期間が延びているものと考えられるためである。また、前回の作動期間Ｔｒが好適に算出されている場合には、その後のトルク制御の実行中において回転数差の発生が抑制されることになる。この場合には、メインカウンタＣｍを前回値と等しくして、同様の作動期間Ｔｒが算出されるようにしている。

さらに、作動期間算出部６５は、取得された回転数差Ｄｎが予め設定された閾値以下の場合に、メインカウンタＣｍを減少させるように更新する。これは、クラッチ機構３０の作動期間は経年変化などに伴い塑性的に延びるものと考えられるが、作動期間Ｔｒを算出するために取得されるトルク制御の実行中における回転数差Ｄｎは、クラッチ機構３０の温度や各種センサのノイズなどにより誤差を含むおそれがある。そこで、前回のトルク制御を開始する際に算出された作動期間Ｔｒの適否を判断可能な閾値を予め設定しておき、この閾値と回転数差Ｄｎを比較することにより、メインカウンタＣｍを遡及させるように更新することを許容している。これにより、例えば、誤差によって遷移指数が進行するように更新されても、次回以降では、これを補正するように遷移指数を更新さすることが可能となる。

その他に、作動期間算出部６５は、回転数差Ｄｎが取得された際の電動モータ２０の回転数、エンジン１０のスロットル開度を含む車両状態に基づいて作動期間Ｔｒを算出するものとしている。クラッチ機構３０の作動期間Ｔｒを算出するために取得される回転数差Ｄｎは、上述したように誤差を含むおそれがある。一方で、例えば回転数差が発生しなかった（Ｄｎ＝０）としても、算出されたクラッチ機構３０の作動期間Ｔｒと実際の作動期間が一致していたとは限らないことがある。これは、トルク制御の実行中にエンジン１０により出力された駆動力が、ロックアップする前のクラッチ機構３０でも伝達可能な駆動力を下回っている場合が考えられる。そこで、作動期間算出部６５は、電動モータ２０の回転軸およびエンジン１０のスロットル開度に基づいて、取得された回転数差Ｄｎの有効性について判断するようにしている。

ここで、油圧機構を有するクラッチ機構３０が電動モータ２０と一体的に設けられた構成においては、電動モータ２０の回転に伴い油圧機構も回転することになり、シリンダ空間３４にはモータ回転数Ｎｍに応じた遠心油圧が発生する。さらに、油圧機構に供給される作動油は、電動モータ２０などが発生する熱の影響を受けて油温が変動して流動性が変化することがある。このような遠心油圧や作動油の流動性の変化は、シリンダ空間３４における作動油の供給および排出に影響し、作動期間Ｔｒを変動させる要因となり得る。そこで、作動期間算出部６５は、図３に示すように、モータ回転数Ｎｍ、作動油の油温、および作動期間Ｔｒの関係を示す複数のマップを記憶するようにしている。

このような構成からなる駆動制御装置６０は、車両状態に基づいて車両の電動モータ２０のみを駆動源とする走行状態、およびエンジン１０と電動モータ２０が駆動源となり得る走行状態を切り換えたり、エンジン１０の同期制御やトルク制御、クラッチ機構３０の接続制御などを実行したりするものである。ここで、駆動制御装置６０は、エンジン１０と電動モータ２０が駆動源となり得る走行状態の場合にトルク制御部６２によるトルク制御を実行し、運転者の要求に応じた制御を行うようにしている。このように、トルク制御はクラッチ機構が接続状態となっている場合に実行されるものであることから、駆動制御装置６０はクラッチ機構３０が完全にロックアップしているか否かを適正に判断する必要がある。

クラッチ機構３０のロックアップに係る判断は、例えば、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍが一致しているか、プレッシャープレート３２を押圧するピストン部材３３のストロークが所定量であるか、などに基づいて行うことができる。本実施形態における駆動制御装置６０は、上述したように、同期制御を実行する場合に、クラッチ機構制御部６４による接続制御が開始されてから作動期間算出部６５により算出された作動期間Ｔｒを経過すると、クラッチ機構３０が接続状態であるものと判断するものとしている。

（ハイブリッド車両１の駆動制御）
ハイブリッド車両１の駆動制御について、図４および図５を参照して説明する。ここでは、図４に示すように、ハイブリッド車両１が電動モータ２０のみを駆動源とする走行状態から運転者の加速要求に応答するために、エンジン１０と電動モータ２０が駆動源となり得る走行状態に切り換える駆動制御を例示する。先ず、定常走行中に、運転者によりアクセルが踏み込まれるとアクセル開度が上昇し、図４に示すように、時刻Ｔ１において、駆動制御装置６０のハイブリッドＥＣＵがハイブリッド車両１の走行状態を切り換えるように駆動制御を開始する。

このような駆動制御が開始されると、図５に示すような処理を実行するプログラムが呼出される。ハイブリッドＥＣＵは、先ず、車両速度や自動変速機５０の変速比などに基づいて、エンジン１０の目標回転数Ｎｔを算出する（Ｓ１０１）。ハイブリッドＥＣＵは、エンジン回転数Ｎｅが算出した目標回転数Ｎｔとなるように、エンジンＥＣＵに対して同期制御を実行するように指令信号を出力する。この指令信号を入力して、エンジンＥＣＵの同期制御部６１は、エンジン回転数Ｎｅに基づいてスロットル開度を調整するように同期制御を開始する（Ｓ１０２）。これにより、エンジン回転数Ｎｅが所定勾配で上昇し始める。

次に、時刻Ｔ２において、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｔに達すると、ハイブリッドＥＣＵは、クラッチＥＣＵに対してクラッチ機構３０を接続状態に切り換えるように指令信号を出力する。この指令信号を入力して、クラッチＥＣＵのクラッチ機構制御部６４は、ポンプユニット４０に対して電動オイルポンプ４１への制御指令、および電磁弁４２の開閉を切り換えるように制御指令を出力して接続制御を開始する（Ｓ１０３）。これにより、クラッチ機構３０の作動し、切断状態から接続状態へと移行し始める。

続いて、駆動制御装置６０は、上記のようにクラッチＥＣＵに対して指令信号を出力した後に、接続制御用タイマーをスタートさせる（Ｓ１０４）。そして、クラッチＥＣＵの作動期間算出部６５は、作動期間Ｔｒを算出する（Ｓ１０５）。ここでは、作動期間算出部６５は、先ず、前回のトルク制御の実行後に算出されたメインカウンタＣｍに対応するマップ（図３参照）を選択する。そして、作動期間算出部６５は、現在のモータ回転数Ｎｍおよび作動油の油温を取得し、選択されたマップに基づいて作動期間Ｔｒを取得する。

その後に、駆動制御装置６０は、接続制御用タイマーをカウントアップして（Ｓ１０６）、クラッチ機構制御部６４による接続制御が終了したか否かを判定する（Ｓ１０７）。より具体的には、駆動制御装置６０は、先ず、接続制御用タイマーと作動期間Ｔｒを比較する。これは、駆動制御装置６０がクラッチ機構３０の作動開始から作動期間Ｔｒの経過により、接続制御の終了、即ちクラッチ機構３０が接続状態であるものと判断するためである。さらに、駆動制御装置６０は、現在のエンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍの差分と閾値Ｎｃｔｈを比較する。これは、クラッチ機構３０がロックアップしているのであれば、エンジン１０と電動モータ２０の各回転軸１１，２３は一体的に回転することになるためである。

何れかの条件を満たさなかった場合に（Ｓ１０７：Ｎｏ）、クラッチ機構３０の接続制御が終了していないものと判断し、Ｓ１０６に戻る。そして、駆動制御装置６０は、再び接続制御用タイマーをカウントアップする（Ｓ１０６）。このように、接続制御が開始されてから作動期間Ｔｒが経過するまでの間は、Ｓ１０６とＳ１０７を繰り返して作動期間Ｔｒだけ待機するように制御するようにしている。その後に、時刻Ｔ３において、何れの条件を満たした場合に（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、クラッチ機構３０が接続状態であるものと判断し、ハイブリッドＥＣＵは、エンジンＥＣＵに対してトルク制御を実行するように指令信号を出力する。この指令信号を入力して、エンジンＥＣＵのトルク制御部６２は、運転者の加速要求に応じたトルク制御を開始する（Ｓ１０８）。駆動制御装置６０は、接続制御用タイマーなどをリセットする処理を行う（Ｓ１０９）。

ハイブリッドＥＣＵの回転数差取得部６３は、トルク制御が開始されてから検出期間Ｔｓにおいて、エンジン回転数Ｎｅおよびモータ回転数Ｎｍを取得して、これらの差分である回転数差Ｄｎを取得する回転数差取得処理を行う（Ｓ１１０）。そして、作動期間算出部６５は、Ｓ１１０で取得した回転数差Ｄｎに基づいて、現在のクラッチ機構３０に応じたメインカウンタＣｍを演算するように、メインカウンタ演算処理を行う（Ｓ１１１）。その後に、駆動制御装置６０は、ハイブリッド車両１の走行状態を切り換える駆動制御を終了する。なお、回転数差取得処理（Ｓ１１０）およびメインカウンタ演算処理（Ｓ１１１）の詳細については後述する。

（回転数差Ｄｎの取得処理）
ハイブリッドＥＣＵの回転数差取得部６３による回転数差Ｄｎの取得処理について図４および図６を参照して説明する。回転数差取得部６３は、トルク制御が実行中である場合に、図６に示すような処理を実行するプログラムを例えば数ｍｓ毎に呼出すことで回転数差取得処理を行っている。回転数差取得部６３は、先ず、初回フラグＦを確認する（Ｓ２０１）。このプログラムの呼出しが初回である場合には（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、回転数差取得用タイマーをスタートさせる（Ｓ２０４）とともに、回転数差Ｄｎに初期値として０を代入する（Ｓ２０５）。

一方で、このプログラムの呼出しが初回でない場合には（Ｓ２０１：Ｎｏ）、回転数差取得処理用タイマーをカウントアップし（Ｓ２０２）、このタイマーと検出期間Ｔｓとを比較する（Ｓ２０３）。回転数差取得処理用タイマーが検出期間Ｔｓ以下の場合には（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、トルク制御が開始されてから所定の検出期間Ｔｓが経過しておらずＳ２０６に移行する。また、回転数差取得処理用タイマーが検出期間Ｔｓを超えている場合には（Ｓ２０３：Ｎｏ）、トルク制御が開始されてから検出期間Ｔｓが経過していることになる（図４の時刻Ｔ４以降）。そうすると、遅くともクラッチ機構３０が完全にロックアップしてエンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍが等しくなっているものと考えられ、この処理を終了する。

回転数差取得部６３は、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍを取得して、現在回転数差Ｄｎ１を算出する（Ｓ２０６）。そして、現在回転数差Ｄｎ１が、今のところ取得している回転数差Ｄｎよりも大きい場合には（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、回転数差Ｄｎを現在回転数差Ｄｎ１で更新する（Ｓ２０８）。さらに、回転数差取得部６３は、現在回転数差Ｄｎ１を算出した際のモータ回転数Ｎｍおよびエンジン１０のスロットル開度を車両状態として記憶する（Ｓ２０９）。また、現在回転数差Ｄｎ１が、今のところ取得している回転数差Ｄｎ以下の場合には（Ｓ２０７：Ｎｏ）、回転数差Ｄｎを更新することなく、この処理を終了する。

このように、回転数差取得部６３は、検出期間Ｔｓ（図４の時刻Ｔ３から時刻Ｔ４の期間）においては、現在回転数差Ｄｎ１の算出と回転数差Ｄｎの更新を繰り返している。結果として、回転数差取得部６３は、当該検出期間Ｔｓにおける最大の回転数差を回転数差Ｄｎとして取得するように構成されている。また、ハイブリッドＥＣＵは、トルク制御部６２によるトルク制御が終了すると、このプログラムの呼出しを終了するとともに、回転数差取得用タイマーおよび初回フラグをリセットする処理を行っている。

ここで、クラッチ機構３０の接続制御の開始から作動期間Ｔｒの経過を待機してトルク制御を開始したにも関わらず、回転数差Ｄｎが発生するのは、クラッチ機構３０の実際の作動期間が算出された作動期間Ｔｒよりも長いことに起因する。つまり、作動期間算出部６５は、クラッチ機構３０の油圧機構における油圧が図４の破線で示されるように変化するものとして作動期間Ｔｒを算出している。しかし、実際には経年変化などによって実際の作動期間が延びて同図の実線で示されるように時刻Ｔ３を経過しても油圧が十分に低下していない状態となり、時刻Ｔ３を超えてからトルク制御を開始すると上記のような回転数差Ｄｎが発生し得る状態となる。

（メインカウンタＣｍの演算処理）
クラッチＥＣＵの作動期間算出部６５によるメインカウンタＣｍの演算処理について図４、図７〜図９を参照して説明する。作動期間算出部６５は、ハイブリッドＥＣＵによる回転数差取得処理が終了した後に、次回のクラッチ機構３０の接続制御が開始されるまでの間に、図７に示すような処理を実行するプログラムを呼出すことでメインカウンタ取得処理を行っている。作動期間算出部６５は、先ず、トルク制御の実行中において取得された回転数差Ｄｎと、当該回転数差Ｄｎを取得した際の車両状態を取得する（Ｓ３０１）。

次に、Ｓ３０１で取得した車両状態に含まれるモータ回転数Ｎｍおよびエンジン１０のスロットル開度が、予め設定されている閾値とそれぞれ比較し、取得した回転数差Ｄｎの有効性について判定する（Ｓ３０２）。このメインカウンタＣｍの演算処理においては、例えば回転数差Ｄｎがゼロであったとしても、この回転数差Ｄｎに基づいてメインカウンタＣｍなどが更新される。しかし、回転数差Ｄｎについては、ノイズなどにより誤差を含むおそれがある一方で、他の要因によってゼロと測定されることがある。これは、前回の検出期間Ｔｓにおいて、実際にはクラッチ機構３０がロックアップしていないにも関わらず、エンジン１０により出力された駆動力が、伝達可能な駆動力を下回っている場合が考えられる。そこで、作動期間算出部６５は、このような状態を勘案して、モータ回転数Ｎｍおよびエンジン１０のスロットル開度に基づいて、回転数差Ｄｎの有効性について判定している。

モータ回転数Ｎｍ、エンジン１０のスロットル開度の何れかが閾値を下回り、回転数差Ｄｎが有効でないものと判定された場合には（Ｓ３０２：Ｎｏ）、メインカウンタＣｍの更新を行わないので、この演算処理を終了する。一方で、回転数差Ｄｎが有効であると判定された場合には（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、作動期間算出部６５は、記憶されているメインカウンタＣｍ、滑りカウンタＣｓ、および戻しカウンタＣｒを取得する。メインカウンタＣｍは、上述したように、作動期間Ｔｒに係るクラッチ機構３０の状態遷移を示す遷移指数である。

滑りカウンタＣｓと戻しカウンタＣｒは、クラッチ機構３０の状態遷移の傾向を示す指数である。メインカウンタＣｍは、クラッチ機構３０の使用に伴う経年変化に伴って進行するものであり、クラッチ機構３０の接続制御または切断制御の度に更新されるものではない。そこで、トルク制御の実行中にクラッチ機構３０のクラッチ板が滑ることで回転数差Ｄｎが発生することから、クラッチ板が滑る傾向にあった回数を滑りカウンタＣｓに記憶させるようにしている。また、回転数差Ｄｎが発生しない状態では、良好にトルク制御が行われている場合と、トルク制御の開始が遅れている場合とが考えられる。そこで、メインカウンタＣｍを遡及させるように戻す傾向にあった回数を戻しカウンタＣｒに記憶させるようにしている。

続いて、作動期間算出部６５は、回転数差Ｄｎと第一閾値Ｔｈ１とを比較する（Ｓ３０４）。第一閾値Ｔｈ１は、回転数差Ｄｎに含まれる誤差を勘案して、この値以上となれば現在のクラッチ機構３０においてはトルク制御の開始が早いと判断できる基準値である。例えば、図４に示すように、検出期間Ｔｓにおいて第一閾値Ｔｈ１を超える回転数差Ｄｎが検出された場合には（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、トルク制御の実行中にエンジン１０の吹き上げが生じたものと判断される。そして、作動期間算出部６５は、滑りカウンタＣｓをカウントアップするとともに、戻しカウンタＣｒをリセットする（Ｓ３０５）。

その後に、カウントアップされた滑りカウンタＣｓと滑り閾値Ｔｈｓとを比較する（Ｓ３０６）。滑り閾値Ｔｈｓは、クラッチ機構３０のクラッチ板が滑る傾向にあり、その状態が所定回数に亘って継続されたかを判定する基準値である。滑りカウンタＣｓが滑り閾値Ｔｈｓよりも小さい場合には（Ｓ３０６：Ｎｏ）、上記のような傾向にあるもののメインカウンタＣｍを更新するには至っていないものと判断し、メインカウンタＣｍの演算処理を終了する。

一方で、Ｓ３０１〜Ｓ３０５を繰り返すことで、滑りカウンタＣｓが滑り閾値Ｔｈｓ以上となった場合には、（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、現在のクラッチ機構３０においてはトルク制御の開始が早過ぎるものと判断される。そこで、メインカウンタＣｍをカウントアップするとともに、滑りカウンタＣｓをリセットし（Ｓ３０７）、この演算処理を終了する。これにより、次回以降の駆動制御においては、更新されたメインカウンタＣｍにより新たな作動期間Ｔｒ１が算出されることになる。

ここで、メインカウンタＣｍが更新（Ｓ３０７）された後に、図４と同様の駆動制御が実行されたものとする。そうすると、図８に示すように、前回の駆動制御における時刻Ｔ３に対応する時刻Ｔ５においてクラッチ機構３０の接続制御が開始される。そして、新たな作動期間Ｔｒ１が経過した時刻Ｔ６以降にトルク制御が開始される。つまり、前回の駆動制御における時刻Ｔ３に対応する時刻よりも遅い時刻Ｔ６以降にトルク制御の開始が遅延される。これにより、クラッチ機構３０の油圧機構における油圧が十分に低下してロックアップの状態となり、その後のトルク制御において回転数差の発生が抑制される。

また、検出期間Ｔｓにおいて取得された回転数差Ｄｎが第一閾値Ｔｈ１を下回っていた場合には（Ｓ３０４：Ｎｏ）、トルク制御の実行中にエンジン１０の吹き上げが生じなかったものと判断される。そして、作動期間算出部６５は、さらに、回転数差Ｄｎと第二閾値Ｔｈ２とを比較する（Ｓ３０８）。第二閾値Ｔｈ２は、取得された回転数差Ｄｎに基づいて、トルク制御の開始が良好か否かを判断するための基準値である。例えば、検出期間Ｔｓにおいて第二閾値以下の回転数差Ｄｎが検出された場合には（Ｓ３０８：Ｙ）、トルク制御の開始を早期にできる可能性があるものと判断される。そして、作動期間算出部６５は、滑りカウンタＣｓをリセットするとともに、戻しカウンタＣｒをカウントアップする（Ｓ３０９）。

その後に、カウントアップされた戻しカウンタＤｒと戻し閾値Ｔｈｒとを比較する（Ｓ３１０）。戻し閾値Ｔｈｒは、トルク制御の開始がクラッチ機構３０のロックアップに対して遅れている傾向にあり、その状態が所定回数に亘って継続されたかを判定する基準値である。戻しカウンタＣｒが戻し閾値Ｔｈｒよりも小さい場合には（Ｓ３１０：Ｎｏ）、上記のような傾向にあるもののメインカウンタＣｍを更新するには至っていないものと判断し、メインカウンタＣｍの演算処理を終了する。

一方で、Ｓ３０１〜Ｓ３０４，Ｓ３０８，Ｓ３０９を繰り返すことで、戻しカウンタＣｒが戻し閾値Ｔｈｒ以上となった場合には（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、現在のクラッチ機構３０においてはトルク制御の開始が遅過ぎるものと判断される。そこで、メインカウンタＣｍをカウントダウンするとともに、戻しカウンタＣｒをリセットし（Ｓ３１１）、この演算処理を終了する。これにより、次回以降の駆動制御においては、更新されたメインカウンタＣｍにより新たな作動期間Ｔｒ２が算出されることになる。

ここで、クラッチ機構３０の接続制御の開始（時刻Ｔ７）から作動期間Ｔｒの経過を待機してトルク制御を開始したところ、このトルク制御の開始が遅過ぎるものと判断されるのは、クラッチ機構３０の実際の作動期間が算出された作動期間Ｔｒよりも短いことに起因する。つまり、作動期間算出部６５は、クラッチ機構３０の油圧機構における油圧が図９の破線で示されるように変化するものとして作動期間Ｔｒを算出している。しかし、実際には、クラッチ機構３０の個体差などにより作動期間が短く同図の実線で示されるように時刻Ｔ８を経過する前に油圧が十分に低下して、クラッチ機構３０が接続状態となることがある。

そして、メインカウンタＣｍが更新（Ｓ３１１）された後に、図９と同様の駆動制御が実行されたものとする。そうすると、同図に示すように、前回の駆動制御における時刻Ｔ７に対応する時刻Ｔ９においてクラッチ機構３０の接続制御が開始される。そして、新たな作動期間Ｔｒ２が経過した時刻Ｔ１０以降にトルク制御が開始される。つまり、前回の駆動制御における時刻Ｔ８に対応する時刻よりも早い時刻Ｔ１０以降にトルク制御の開始が早期化される。これにより、その後のトルク制御における回転数差の発生を抑制しつつ、クラッチ機構３０の接続制御を実行してからトルク制御の開始までの期間が早期化される。

また、検出期間Ｔｓにおいて取得された回転数差Ｄｎが第二閾値Ｔｈ２以上の場合には（Ｓ３０８：Ｎｏ）、現在のメインカウンタＣｍが適正に設定され、トルク制御の開始が良好なタイミングであると判断される。そのため、作動期間算出部６５は、滑りカウンタＣｓおよび戻しカウンタＣｒをリセットし（Ｓ３１２）、メインカウンタＣｍの演算処理を終了する。

（駆動制御装置６０による効果）
上述したハイブリッド車両１の駆動制御装置６０によると、クラッチ機構制御部６４による接続制御が開始されてから、クラッチ機構３０の作動期間Ｔｒを経過すると、クラッチ機構３０が接続状態であるものと判断してトルク制御を開始させるものとした。そして、作動期間算出部６５は、前回のトルク制御の実行中において取得された回転数差Ｄｎと現在の車両状態とに基づいて作動期間Ｔｒを算出する構成としている。これにより、作動期間Ｔｒをより正確に算出することが可能となる。よって、駆動制御装置６０は、回転数差Ｄｎの発生を抑制し好適なトルク制御を行うことができるので、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させることが可能となる。

また、作動期間算出部６５は、取得された回転数差Ｄｎに基づいて遷移指数であるメインカウンタＣｍを更新し、当該メインカウンタＣｍに対応するマップと現在の車両状態に基づいて作動期間Ｔｒを算出するものとした。そして、このメインカウンタＣｍを回転数差Ｄｎや滑りカウンタＣｓ、戻しカウンタＣｒなどに基づいて適宜更新することにより、より適正な作動期間Ｔｒを算出することができる。よって、駆動制御装置６０は、確実に回転数差Ｄｎの発生を抑制することができるとともに、好適にトルク制御を開始することができる。

さらに、作動期間算出部６５は、メインカウンタＣｍを遡及させるように更新する構成とする。これにより、誤差によってメインカウンタＣｍが進行するように更新されても、次回以降では、これを補正するようにメインカウンタＣｍを更新され、前回値よりも短い作動期間Ｔｒが算出することが可能となる。また、初期のメインカウンタＣｍは、クラッチ機構３０の個体差を吸収するように設定されたマップに対応する値が設定される。そのため、あるクラッチ機構３０にでは、実際に要する作動期間よりも長い作動期間Ｔｒが算出されることがある。これに対して、本実施形態のような構成によれば、メインカウンタＣｍを遡及させるように更新し、初期状態よりもさらに短い適正な作動期間Ｔｒが算出することが可能となる。

また、回転数差取得部６３は、トルク制御の開始後から所定の検出期間Ｔｓにおける最大の回転数差を回転数差Ｄｎとして取得するものとした。さらに、作動期間算出部６５は、回転数差Ｄｎが取得された際のモータ回転数Ｎｍ、エンジン１０のスロットル開度を含む車両状態に基づいて作動期間Ｔｒを算出するものとした。これは、例えば回転数差Ｄｎが発生しなかったとしても、算出されたクラッチ機構３０の作動期間Ｔｒと実際の作動期間が一致していたとは限らないことがあるためである。そこで、作動期間算出部６５は、このような状態を勘案して、取得された回転数差Ｄｎの有効性について、電動モータ２０の回転軸およびエンジン１０のスロットル開度に基づいて判断するようにしている。これにより、作動期間算出部６５は、前回のトルク制御の実行中において取得された回転数差Ｄｎ、この回転数差Ｄｎが取得された際の車両状態、および現在の車両状態に基づいて、より適正な作動期間Ｔｒを算出することができる。

作動期間算出部６５は、モータ回転数Ｎｍと作動油の油温とを含む車両状態に基づいて作動期間Ｔｒを算出するものとした。本実施形態において例示したクラッチ機構３０の構成においては、クラッチ機構３０の油圧機構にはモータ回転数Ｎｍに応じた遠心油圧が生じ、クラッチ機構３０の作動期間Ｔｒに影響することが考えられる。また、クラッチ機構３０は作動油の供給状態によって作動することから、作動油の油温が作動期間Ｔｒに影響することが考えられる。そこで、これらモータ回転数Ｎｍおよび作動油の油温を勘案することにより、作動期間Ｔｒをより正確に算出することができるので、より好適にトルク制御を開始することができる。

＜実施形態の変形態様＞
本実施形態において、駆動制御装置６０の制御対象であるクラッチ機構３０は、電動モータ２０とともにクラッチモジュールＭＤを構成するものとした。これに対して、ハイブリッド車両１においてエンジン１０の係合力を係脱するクラッチ機構であれば、電動モータ２０と別体に構成されるものであっても駆動制御装置を適用することができる。

また、本実施形態のクラッチモジュールＭＤではクラッチ機構３０が電動モータ２０の回転軸に一体的に設けられるものとしたが、クラッチ機構がエンジン１０の回転軸に一体的に設けられるようにしてもよい。この場合において、作動期間Ｔｒの算出に際して駆動源の回転数を勘案するためには、エンジン回転数Ｎｅに基づいて算出するようにすることが好適である。さらに、本実施形態のクラッチモジュールＭＤは、ノーマルクローズタイプを例示して説明したが、液圧が供給された場合にロックアップし、液圧が供給されない常態において切断状態となるノーマルオープンタイプとしてもよい。このような場合においても、駆動制御装置６０を適用することで同様の効果を奏する。

また、駆動制御装置６０は、本実施形態において、クラッチ機構３０の作動期間Ｔｒについてモータ回転数Ｎｍおよび作動油の油温を含む車両状態に基づいて算出するものとした。これに対して、作動期間Ｔｒは、予め設定された定数としたり、経年変化を勘案した係数を掛け合わせたりすることで算出するようにしてもよい。

１：ハイブリッド車両
１０：エンジン（駆動源）、 １１：軸部材（回転軸）
２０：電動モータ（駆動源）、 ２１：ロータ、 ２２：ステータ
２３：出力部材（回転軸）、 ２４：連結部材
３０：クラッチ機構、 ３１：クラッチプレート、 ３２：プレッシャープレート
３３：ピストン部材、 ３４：シリンダ空間、 ３５：スプリング
４０：ポンプユニット、 ４１：電動オイルポンプ、 ４２：電磁弁
５０：自動変速機、 ５１：トルクコンバータ、 ５２：出力シャフト
６０：駆動制御装置、 ６１：同期制御部、 ６２：トルク制御部
６３：回転数差算出部、 ６４：クラッチ機構制御部、 ６５：作動期間算出部
９１：エンジン回転数センサ、 ９２：モータ回転数センサ、 ９３：車輪速度センサ
ＭＤ：クラッチモジュール、 Ｈ：ハウジング、 Ｈｐ：油路
ＤＦ：デファレンシャル機構、 Ｗｒ：右車輪、 Ｗｌ：左車輪
Ｔｒ：作動期間、 Ｔｓ：検出期間、 Ｄｎ：回転数差
Ｎｅ：エンジン回転数、 Ｎｍ：モータ回転数、 Ｎｔ：目標回転数
Ｃｍ：メインカウンタ（遷移指数）、 Ｃｓ：滑りカウンタ、 Ｃｒ：戻しカウンタ

Claims (7)

1. エンジンおよび電動モータを駆動源とし、前記エンジンの駆動力を係脱するクラッチ機構を備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
   前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合に、前記エンジンの回転数が前記電動モータの回転数と同期するように同期制御を実行する同期制御部と、
   前記同期制御が開始した後に、前記クラッチ機構が接続状態となるように接続制御を実行するクラッチ機構制御部と、
   前記クラッチ機構が接続状態である場合に、現在の車両状態に基づいて前記エンジンのトルク制御を実行するトルク制御部と、
   前記トルク制御の実行中における前記エンジンの回転数と前記電動モータの回転数との回転数差を取得する回転数差取得部と、
   前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が実行される際に、前回の前記トルク制御の実行中において取得された前記回転数差と現在の車両状態とに基づいて、前記クラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間を算出する作動期間算出部と、
   を備え、
   前記同期制御を実行する場合に、前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が開始されてから前記作動期間算出部により算出された前記作動期間を経過すると、前記クラッチ機構が接続状態であるものと判断して前記トルク制御を開始させるハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 請求項１において、
   前記作動期間算出部は、
   前記作動期間に係る前記クラッチ機構の状態遷移を示す遷移指数と、当該遷移指数に対応し前記車両状態と前記作動期間の関係を示す複数のマップと、を有し、
   前記遷移指数および取得した前記回転数差に基づいて当該遷移指数を更新し、
   前記接続制御が実行される際に、更新された前記遷移指数に対応する前記マップと現在の車両状態とに基づいて前記作動時間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 請求項２において、
   前記作動期間算出部は、取得された前記回転数差が予め設定された閾値以下の場合に、前記遷移指数を遡及させるように当該遷移指数を更新するハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記回転数差取得部は、前記トルク制御の開始後から所定期間における最大の回転数差を前記回転数差として取得するハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項において、
   前記作動期間算出部は、前記回転数差が取得された際の前記電動モータの回転数、前記エンジンのスロットル開度を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 請求項１〜５の何れか一項において、
   前記エンジンまたは前記電動モータの回転軸に前記クラッチ機構が一体的に設けられ、
   前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、
   前記作動期間算出部は、前記回転軸の回転数を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。
7. 請求項１〜６の何れか一項において、
   前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、
   前記作動期間算出部は、前記作動油の油温を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。
   

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