JP6192927B2 - ハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法およびシステム - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法およびシステムに関するものであり、より詳細には、無負荷状態のエンジンとモータとの間に一定の相対速度を維持した状態で、エンジンクラッチの油圧を前のトルク伝達開始点付近で漸進的に増加させ、エンジンとモータのトルク変化またはモータの速度変化を感知してエンジンクラッチのトルク伝達開始点を学習制御する方法およびシステムに関するものである。

一般的に、ハイブリッド車両は、エンジンだけでなく、モータを動力源として使用することにより、排気ガスの低減および燃費の向上を図ることができる。このようなハイブリッド車両は、図１に示されるように、エンジン１１、駆動モータ１２、変速機１３が一列に配置できる。

このようなハイブリッド車両１０は、エンジン１１と駆動モータ１２との間に駆動力の伝達および遮断のためのエンジンクラッチ１４が装着できる。このようなエンジンクラッチ１４の概念図を、図２に示した。

図２に示すように、エンジンクラッチ１４は、ソレノイドバルブＳＯＬの動作によってその量が制御される流体（オイル）ＦＬの圧力（油圧）によって動く摩擦材ＰＥと、摩擦材ＰＥに動作油圧が印加されない時、摩擦材ＰＥを原状復帰させるリターンスプリングＳＰとを含むことができる。前記ソレノイドバルブＳＯＬは、通常、電流で制御される。

ソレノイドバルブＳＯＬは、印加される電流が増加するほど、摩擦材ＰＥに加えられる油圧が大きくなるように動作する。摩擦材ＰＥに加えられる油圧が大きくなれば、摩擦材ＰＥの接触摩擦力が増加する。したがって、図３に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬに印加される電流に比例して、エンジンクラッチ１４によって伝達されるトルクが大きくなる。

一方、ハイブリッド車両１０において、前記エンジン１１には、エンジン１１を起動させたり、ジェネレータ（ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）の役割を果たすことが可能なＩＳＧ１５（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）が装着できる。前記ＩＳＧ１５は、業界でＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔｅｒ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と称されたりもする。

前記ハイブリッド車両１０は、前記駆動モータ１２の動力のみを利用する純粋な電気自動車モードのＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行することができる。また、前記ハイブリッド車両１０は、エンジン１１の回転力を主動力としながら、前記駆動モータ１２の回転力を補助動力として利用するＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行することができる。

さらに、前記ハイブリッド車両１０は、車両の制動あるいは慣性による走行時、車両の制動および慣性エネルギーを前記モータで発電を通じて回収し、バッテリに充電する回生制動（ＲＢ：Ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ Ｂｒａｋｉｎｇ）モードで走行することができる。

このように、ハイブリッド車両１０は、モード切換などのために、駆動モータ１２とエンジン１１との間の動力の伝達および分離のためにエンジンクラッチ１４を動作させる。このような前記エンジンクラッチ１４の動作を決定するエンジンクラッチの動作油圧は、ハイブリッド車両の運転性、動力性能および燃費などを大きく左右できるため、正確に制御されなければならない。

このようなエンジンクラッチ１４の動作油圧は、エンジンクラッチ１４の摩擦材ＰＥの両端が接触してトルク伝達が開始される、つまり、スリップ状態が開始される初期油圧と、前記エンジン１１と駆動モータ１２の速度がフィードバックされ、エンジンクラッチ１４の油圧を調節するフィードバック油圧とによって決定できる。

前記エンジンクラッチ１４の両端が接触してトルク伝達が開始される、つまり、スリップ状態が開始される初期油圧地点を、業界では、通常、キスポイント（ｋｉｓｓ ｐｏｉｎｔ）、ｉｎｉｔｉａｌ ｄｕｔｙ、ｂｉｔｉｎｇ ｐｏｉｎｔ、ｄｅａｄｚｏｎｅなどと多様に呼んでいる。

前記初期油圧地点、実質的に、前記初期油圧地点に相当するソレノイドバルブへの印加電流を、図３にＫＰで示した。

図３に示すように、エンジンクラッチ１４の初期油圧地点ＫＰは、エンジンクラッチでトルク伝達が開始される地点に相当するため、この時からエンジンクラッチが実質的に動力を伝達することができる。したがって、本明細書では、説明の便宜上、前記初期油圧地点をトルク伝達開始点またはトルク伝達開始点油圧と称するものとする。このようなトルク伝達開始点は、前記エンジンクラッチ１４の動作時間および動作状態に大きな影響を与える。

前記トルク伝達開始点は、当該車種の出庫時にエンジンクラッチ１４に対して最適に設定されていても、各エンジンクラッチ単品間の差；例えば、部品の組立公差、ソレノイドバルブの電流対圧力特性の偏差および使用期間の経過に応じた特性の偏差などによって変化することがある。つまり、図３に点線で示したように、トルク伝達開始点はエンジンクラッチの使用中に変動されることがある。

したがって、ハイブリッド車両の運行中にエンジンクラッチのトルク伝達開始点に対する学習を実施し、エンジンクラッチが正確な地点でトルク伝達を行うことができるようにエンジンクラッチの油圧制御をする必要がある。

従来技術の一実施形態のトルク伝達開始点に対する学習方法は、エンジンが停止してエンジンクラッチが解除された走行状態で、エンジンクラッチの摩擦材に加えられる油圧を徐々に増加させ、エンジンが動いた瞬間、つまり、エンジンの速度が出力された瞬間の油圧をトルク伝達開始点と定めた。

しかし、前記従来技術は、エンジンクラッチを構成する摩擦材の摩擦係数の偏差、リターンスプリングの偏差および使用に応じた特性変化の偏差などを考慮していないことから、学習結果が良くなかった。

また、前記従来技術の場合、エンジンクラッチに油圧を増加させる過程で、圧力の過渡状態の油圧特性によって学習結果が影響され得るという問題があった。

したがって、本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、無負荷状態のエンジンとモータとの間に一定の相対速度を維持した状態で、エンジンクラッチの油圧を前のトルク伝達開始点（または初期トルク伝達開始点）付近で漸進的に増加させ、エンジンとモータのトルク変化またはモータの速度変化を感知してエンジンクラッチのトルク伝達開始点を正確に学習することができるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法およびシステムを提供することである。

上記の課題を解決するための、本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法は、エンジンクラッチを介して連結または遮断されるエンジンとモータの出力で駆動されるハイブリッド車両のエンジンクラッチがトルク伝達を開始する地点を学習制御する方法において、前記エンジンとモータの出力を伝達する変速機の動力伝達が遮断された状態であるかを判断するステップと、前記エンジンが駆動された状態であるかを判断するステップと、前記変速機の動力伝達が遮断された状態でかつ前記エンジンが駆動された状態で、モータの速度が前記エンジンの回転速度とは異なる設定された速度に維持されるように前記モータを制御するステップと、エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記モータの状態変化を検出するステップと、前記モータの状態変化に基づいて前記エンジンクラッチのトルク伝達開始点を算出するステップとを含むことができる。

好ましくは、前記エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記モータの状態変化を検出するステップでは、前記印加油圧を階段式で増加させることができる。

好ましくは、前記変速機は、自動変速機であって、前記変速機がＰ段またはＮ段の場合には、前記変速機の動力伝達が遮断された状態と判断することができる。

好ましくは、前記モータの状態変化は、前記モータのトルク変化または速度変化であり得る。

好ましくは、前記モータを制御するステップにおいて、前記モータの速度を零（ｚｅｒｏ）に制御し、前記エンジンを設定された目標アイドル（ｉｄｌｅ）速度に制御することができる。

好ましくは、前記エンジンの速度が前記設定された目標アイドル速度に到達すれば、この時のエンジンのトルクを測定して格納し、前記エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記エンジンの状態変化を検出するステップと、前記エンジンの状態変化に基づいて前記エンジンクラッチのトルク伝達開始点を算出するステップとをさらに含むことができる。

好ましくは、前記エンジンの状態変化は、前記エンジンのトルク変化または速度変化であり得る。

好ましくは、前記ハイブリッド車両において、前記エンジンを始動したり発電を行う一体型始動−発電機（ＩＳＧ；Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）を用いて前記エンジンのアイドル制御を行うことができる。

好ましくは、前記変速機の動力伝達が遮断された状態であるかを判断するステップは、前記変速機がＤ段でかつ車速が零（ｚｅｒｏ）であるかを判断することができる。

また、上記の課題を解決するための、本発明の他の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法は、エンジンクラッチを介して連結または遮断されるエンジンとモータの出力で駆動されるハイブリッド車両のエンジンクラッチがトルク伝達を開始する地点を学習制御する方法において、前記エンジンとモータの出力を伝達する変速機の動力伝達が遮断された状態であれば、トルク伝達開始点の学習に進入するステップと、学習進入後、モータのトルクを零（ｚｅｒｏ）に制御し、エンジンの速度を目標アイドル速度に制御するステップと、前記エンジンの速度が前記目標アイドル速度に到達すれば、前記目標アイドル速度と前記エンジンクラッチの粘性摩擦力によって回転するモータの速度を測定して格納するステップと、エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記モータの速度変化を検出するステップと、前記モータの速度変化が前記粘性摩擦力によるモータの速度より設定値以上の時の設定油圧をトルク伝達開始点油圧として新たに設定するステップとを含むことができる。

そして、上記の課題を解決するための、本発明のさらに他の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御システムは、ハイブリッド車両において、エンジンとモータとの間に位置し、前記エンジンとモータとを結合または解除するエンジンクラッチと、前記エンジンを起動させたり発電を行う一体型始動−発電機（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ；ＩＳＧ）と、変速段レバーの操作により車輪に印加される動力を変速して提供する変速機と、前記エンジン、モータ、変速機、ＩＳＧおよびエンジンクラッチを条件が合った状況で駆動制御し、これらの状態をチェックすることにより、前記エンジンクラッチのトルク伝達開始点を学習する制御ユニットとを含み、前記制御ユニットは、前述した本発明の実施形態の方法を実行するための設定されたプログラムによって動作することができる。

上述のように、本発明の実施形態によれば、無負荷状態のエンジンとモータとの間に一定の相対速度を維持した状態で、エンジンクラッチの油圧を前のトルク伝達開始点（または初期トルク伝達開始点）付近で漸進的に増加させ、エンジンとモータのトルク変化またはモータの速度変化を感知してエンジンクラッチのトルク伝達開始点を正確に学習することができる。

本発明の実施形態によれば、相対的に正確なモータのトルクおよび／またはモータの速度を用いるため、エンジンクラッチのトルク伝達開始点をより正確に学習することができる。したがって、本発明の実施形態によれば、エンジンクラッチの制御の精度を向上させることができ、これにより、運転性の向上および燃費の向上を達成することができる。

一般的なハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 一般的なエンジンクラッチの構成を示す概略図である。 一般的なエンジンクラッチのトルク伝達開始点油圧を示すためのグラフである。 本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御システムの構成図である。 本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法のフローチャートである。 本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法およびシステムの動作グラフである。 本発明の他の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法のフローチャートである。 本発明のさらに他の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図４は、本発明の実施形態にかかるエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御システムを概略的に示すブロック図である。

本発明の実施形態にかかるエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御システムは、ハイブリッド車両のＥＶモードまたはＨＥＶモードでの走行のためにエンジンと駆動モータとを接合または解除するエンジンクラッチのトルク伝達開始点を学習するシステムである。

このような本発明の実施形態にかかるエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御システムは、ハイブリッド車両のエンジン１１０とモータ１２０、及び前記エンジン１１０とモータ１２０の駆動力を変速してホイールＷＨに伝達または遮断する変速機１３０と、前記エンジン１１０とモータ１２０との間に位置し、前記エンジン１１０とモータ１２０とを接合（結合）または解除するエンジンクラッチ１４０と、前記エンジン１１０を起動させたり発電をする一体型始動−発電機（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ；ＩＳＧ）１５０と、前記エンジン１１０、駆動モータ１２０、変速機１３０、ＩＳＧ１５０およびエンジンクラッチ１４０を条件が合った状況で適切に駆動制御しながら、これらの状態をチェックすることにより、前記エンジンクラッチ１４０のトルク伝達開始点油圧を学習する制御ユニット１７０とを含む。

前記エンジン１１０、駆動モータ１２０、変速機１３０、エンジンクラッチ１４０およびＩＳＧ１５０は、ハイブリッド車両１００に一般的に装着される部品であるので、本明細書においてこれに対する具体的な言及は省略する。

前記制御ユニット１７０は、設定されたプログラムによって動作する１つ以上のマイクロプロセッサであって、前記設定されたプログラムは、後述する本発明の実施形態にかかるエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法を実行するための一連の命令から形成される。

本発明の実施形態では、前記制御ユニット１７０は、ハイブリッド車両１００のエンジン１１０を制御するエンジン制御器（ＥＣＵ；Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、駆動モータ１２０を制御するモータ制御器（ＭＣＵ；Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、ハイブリッド車両１００の動作全体を制御するハイブリッド制御器（ＨＣＵ；Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを含むことができる。後述する本発明の実施形態にかかるエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法において、その一部のプロセスは前記エンジン制御器によって、他の一部のプロセスは前記モータ制御器によって、さらに他の一部のプロセスは前記ハイブリッド制御器によって行われるものとすることができる。しかし、本発明の保護範囲が後述する実施形態で説明されるとおりに限定されるものと理解されてはならない。本発明の実施形態における説明とは異なる組み合わせで制御器を実現することができる。あるいは、前記エンジン制御器と前記モータ制御器およびハイブリッド制御器が実施形態で説明されたものとは異なる組み合わせのプロセスを行うものとすることができる。

本発明の実施形態において、学習制御ユニット１７０に含まれる前記エンジン制御器、モータ制御器およびハイブリッド制御器は、通常、ハイブリッド車両に装着されるものであって、その構成および作用などは当業者に自明であるので、詳細な記載を省略する。

以下、本発明の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法を、添付した図面を参照して詳細に説明する。

図５は、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法を示すフローチャートである。

図５に示すように、前記学習制御ユニット１７０は、変速ギヤ段がＰ段（Ｐａｒｋｉｎｇ；駐車）またはＮ段（Ｎｅｕｔｒａｌ；中立）であれば、学習に進入する（Ｓ１００）。

変速ギヤ段がＰ段またはＮ段の時、エンジン１１０およびモータ１２０は無負荷状態であり、ハイブリッド車両１００は動かない状態である。つまり、変速ギヤ段がＰ段またはＮ段の時は、通常、アクセルペダルが操作されず（アクセルポジションセンサの開度が０％の状態）、車両が運行されない状態である。

したがって、本発明の実施形態の制御ユニット１７０は、変速機１３０のギヤ段がＰ段またはＮ段であるかを確認し、変速機１３０のギヤ段がＰ段またはＮ段であれば、これを車両が運行されない状態、つまり、学習を進行しても運行に影響を与えない状態と判断し、学習モードに進入する。

学習モードに進入した後、制御ユニット１７０は、モータの速度とエンジンの速度とで設定値以上に差が生じるようにモータ１２０の速度を制御する（Ｓ１１０）。前記設定値は、１００〜５００ＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）とすることが好ましいが、本発明の保護範囲がこれに限定されたものと理解されてはならない。これとは異なる設定値であっても、ハイブリッド車両１００の変速機１３０の変速段がＰ段またはＮ段にある時、エンジン１１０とモータ１２０の状態を考慮して異なって定めることができ、この場合にも本発明の技術的思想が適用可能である。

前記モータ１２０の制御速度は、モータ１２０の動作特性と前記設定値を考慮して１００〜１０００ＲＰＭに設定することができる。本発明の実施形態において、前記モータ１２０の制御速度の下限値を前記設定値の下限値と同一に１００ＲＰＭとする理由は、エンジン１１０が停止状態にあり得るからである。

制御ユニット１７０がモータ１２０の速度を制御速度に制御し、モータの速度とエンジンの速度とで設定値以上に差が生じると（Ｓ１２０）、制御ユニット１７０は、この時のモータの速度に対応するモータのトルクを測定して格納する（Ｓ１３０）。前記モータをモータ速度に制御することやモータの速度およびモータのトルクを測定して格納する技術は当業者に自明であるので、詳細な記載を省略する。

前記モータのトルクを測定して格納した後、制御ユニット１７０は、図６に示すように、最初に設定されたトルク伝達開始点油圧または前の学習されたトルク伝達開始点油圧に基づいた階段型設定油圧をエンジンクラッチ１４０に印加しながら、モータのトルク変化をチェックする（Ｓ１４０）。

前記最初に設定されたトルク伝達開始点油圧は、学習によるものではなく、当該ハイブリッド車両の研究開発時に最適と認められて適用されたトルク伝達開始点油圧である。

前記階段型設定油圧において、１番目の階段の設定油圧は、前記最初に設定されたトルク伝達開始点油圧または前（直前）の学習されたトルク伝達開始点油圧の５０％に定めることが好ましいが、本発明の保護範囲がこれに限定されるものではない。

そして、前記階段型設定油圧において、２番目の階段からの設定油圧は、前の階段の値の３０〜５０％に増加させることが好ましいが、本発明の保護範囲がこれに限定されるものではない。前記階段型設定油圧で設定油圧の増加幅を小さくすれば、学習を精密にすることができるが、学習時間が長くなり、逆に、前記設定油圧の増加幅を大きくすれば、学習の精度は低下するが、学習時間は短縮できるため、前記設定油圧の増加幅は多くの実験データを通して定めることが好ましい。

また、前記階段型設定油圧において、階段幅（つまり、設定油圧を階段型で増加させるための時間間隔）は、エンジンクラッチ１４０のソレノイドバルブＳＯＬに制御信号を印加した後、エンジンクラッチ１４０で前記制御信号に対応する油圧が安定的に発生する時間、つまり、油圧安定化時間を基に定めることができる。この時、前記油圧安定化時間は、オイルの温度にも影響を受けるため、オイルの温度も参照することができる。例えば、前記オイルの温度を考慮した前記油圧安定化時間が１〜３秒であれば、前記階段型設定油圧の階段幅は１〜３秒に定めることができる。

図６において、前記階段型設定油圧が印加される前に印加される初期命令油圧は、エンジンクラッチ１４０の作動準備のための油圧であって、空いているエンジンクラッチ１４０の内部にオイルを満たす（ｉｎｉｔｉａｌ ｆｉｌｌ）ための油圧である。

前記初期命令油圧の印加後、前記階段型設定油圧を印加しながら、モータのトルク変化をチェックする時、前記モータのトルク変化が設定値以上になれば（Ｓ１５０）、制御ユニット１７０は、この時の油圧を新たなトルク伝達開始点油圧にアップデートし、以降にトルク伝達開始点油圧として使用する（Ｓ１６０）。

前記モータのトルク変化が設定値以上になったというのは、エンジンクラッチ１４０でスリップが行われ始め、エンジンクラッチ１４０を介してトルク伝達が開始されたことを意味するため、この時の油圧を新たなトルク伝達開始点油圧として設定するのである。

前記設定値は、前記ステップＳ１３０で格納されたモータトルクの１０％〜３０％の値に設定することが好ましいが、本発明の保護範囲がこれに限定されるものではない。

こうすることで、トルク伝達開始点油圧が新たに学習されて設定されると、制御ユニット１７０は、以降にエンジンクラッチ１４０を制御する時、前記新たに設定されたトルク伝達開始点油圧に対応する電流値をソレノイドバルブＳＯＬに印加し、エンジンクラッチ１４０でのトルク伝達開始点油圧を精密に制御することができる。

図７は、本発明の他の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法を示すフローチャートである。

図７に示した本発明の実施形態において、制御ユニット１７０は、変速ギヤ段がＰ段（Ｐａｒｋｉｎｇ；駐車）またはＮ段（Ｎｅｕｔｒａｌ；中立）であれば、学習モードに進入する（Ｓ２００）。また、制御ユニット１７０は、変速ギヤ段がＤ段（Ｄｒｉｖｅ；走行）であるが、ハイブリッド車両１００が停止状態、つまり、車速が０（ｚｅｒｏ）であれば、学習モードに進入する（Ｓ２０５）。

変速ギヤ段がＰ段またはＮ段の時、そして、変速ギヤ段がＤ段であるが、車両が停止状態の時は、通常、アクセルペダルが操作されず（アクセルポジションセンサの開度が０％の状態）、車両が運行されない状態である。

したがって、本発明の他の実施形態において、制御ユニット１７０は、変速機１３０のギヤ段がＰ段またはＮ段であるか、または変速ギヤ段がＤ段であるが、車速が０であるかを確認し、これらのうちいずれか１つの場合に該当すれば、これを車両が運行されない状態、つまり、学習を進行しても運行に影響を与えない状態と判断し、学習モードに進入する。

学習モードに進入した後、制御ユニット１７０は、モータ１２０の速度を０に制御し、エンジン１１０を目標アイドル速度（例；７００〜８００ＲＰＭ）に制御する（Ｓ２１０）。制御ユニット１７０は、エンジン１１０を前記目標アイドル速度に制御するために、エンジンのトルクおよび／またはＩＳＧ１５０のトルクを用いることができる。

制御ユニット１７０の制御によってエンジン１１０の回転数が前記目標アイドル速度に到達すれば（Ｓ２２０）、制御ユニット１７０は、前記目標アイドル速度の時のエンジンのトルクを測定して格納する（Ｓ２３０）。前記エンジンのトルクを測定して格納する技術は当業者に自明であるので、詳細な記載を省略する。

前記エンジンのトルクを測定して格納した後、制御ユニット１７０は、図６に示すように、最初に設定されたトルク伝達開始点油圧または前の学習されたトルク伝達開始点油圧に基づいた階段型設定油圧をエンジンクラッチ１４０に印加しながら、エンジンのトルク変化をチェックする（Ｓ２４０）。

図７に示した本発明の他の実施形態で使用される前記階段型設定油圧は、図５による本発明の実施形態の説明で使用された、図６に示した階段型設定油圧と同一のものとする。

図５による実施形態の場合と同様に、図７による実施形態でも、制御ユニット１７０は、前記初期命令油圧の印加後、前記階段型設定油圧を印加しながら、エンジンのトルク変化をチェックする。この時、前記エンジンのトルク変化が設定値以上になれば（Ｓ２５０）、制御ユニット１７０は、この時の油圧を新たなトルク伝達開始点油圧にアップデートし、以降にトルク伝達開始点油圧として使用する（Ｓ２６０）。

前記エンジンのトルク変化が設定値以上になったというのは、エンジンクラッチ１４０でスリップが行われ始め、エンジンクラッチ１４０を介してトルク伝達が開始されたことを意味するものである。

前記設定値は、前記ステップＳ２３０で格納されたエンジントルクの１０％〜３０％の値に設定することが好ましいが、本発明の保護範囲がこれに限定されるものではない。

こうすることで、トルク伝達開始点油圧が新たに学習されて設定されると、制御ユニット１７０は、以降にエンジンクラッチ１４０を制御する時、前記新たに設定されたトルク伝達開始点油圧に対応する電流値をソレノイドバルブＳＯＬに印加し、エンジンクラッチ１４０でのトルク伝達開始点油圧を精密に制御することができる。

図８は、本発明のさらに他の実施形態にかかるハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習制御方法を示すフローチャートである。

図８の本発明の実施形態において、制御ユニット１７０は、変速ギヤ段がＰ段（Ｐａｒｋｉｎｇ；駐車）またはＮ段（Ｎｅｕｔｒａｌ；中立）であれば、学習モードに進入する（Ｓ３００）。

変速ギヤ段がＰ段またはＮ段の時は、通常、アクセルペダルが操作されず（アクセルポジションセンサの開度が０％の状態）、車両が運行されない状態である。

したがって、本発明のさらに他の実施形態において、制御ユニット１７０は、変速機１３０のギヤ段がＰ段またはＮ段であるかを確認し、これらのうちいずれか１つの場合に該当すれば、これを車両が運行されない状態、つまり、学習を進行しても運行に影響を与えない状態と判断し、学習モードに進入する。

学習モードに進入した後、制御ユニット１７０は、モータ１２０のトルクを０に制御し、エンジン１１０を目標アイドル速度（例；７００〜８００ＲＰＭ）に制御する（Ｓ３１０）。制御ユニット１７０は、エンジン１１０を前記目標アイドル速度に制御するために、エンジンのトルクおよび／またはＩＳＧ１５０のトルクを用いることができる。

制御ユニット１７０の制御によってエンジン１１０の回転数が前記目標アイドル速度に到達すれば（Ｓ３２０）、制御ユニット１７０は、前記目標アイドル速度とエンジンクラッチ１４０の流体（オイル）の粘性摩擦力によって回転するモータ１２０の速度を測定して格納する（Ｓ３３０）。前記モータの速度を測定して格納する技術は当業者に自明であるので、詳細な記載を省略する。

前記目標アイドル速度とエンジンクラッチ１４０の粘性摩擦力によって回転するモータ１２０の速度を測定して格納した後、制御ユニット１７０は、図６に示すように、最初に設定されたトルク伝達開始点油圧または前の学習されたトルク伝達開始点油圧に基づいた階段型設定油圧をエンジンクラッチ１４０に印加しながら、モータ１２０の速度変化をチェックする（Ｓ３４０）。

図８に示した本発明のさらに他の実施形態で使用される前記階段型設定油圧は、図５による本発明の実施形態の説明で使用された、図６に示した階段型設定油圧と同一のものとする。

図５による実施形態の場合と同様に、図８による実施形態でも、制御ユニット１７０は、前記初期命令油圧の印加後、前記階段型設定油圧を印加しながら、モータ１２０の速度変化をチェックする。この時、前記モータの変動速度値とステップＳ３３０で格納されたモータの速度値とを差し引いた絶対値が設定値以上になれば（Ｓ３５０）、制御ユニット１７０は、この時の油圧を新たなトルク伝達開始点油圧にアップデートし、以降にトルク伝達開始点油圧として使用する（Ｓ３６０）。

前記モータの変動速度値とステップＳ３３０で格納されたモータの速度値とを差し引いた絶対値が設定値以上になったというのは、エンジンクラッチ１４０でスリップが行われ始め、エンジンクラッチ１４０を介してトルク伝達が開始されたことを意味するものである。

こうすることで、トルク伝達開始点油圧が新たに学習されて設定されると、制御ユニット１７０は、以降にエンジンクラッチ１４０を制御する時、前記新たに設定されたトルク伝達開始点油圧に対応する電流値をソレノイドバルブＳＯＬに印加し、エンジンクラッチ１４０でのトルク伝達開始点油圧を精密に制御することができる。

一方、前記本発明の実施形態の前記学習過程を進行している間に、変速ギヤ段がＤ段またはＲ段に変化する場合、または運転者が加速ペダルを操作し、加速ペダルの開度が少なくとも１〜５度以上になる場合には、前記学習過程を中断することができる。

以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されず、本発明の実施形態から当該発明の属する技術分野における通常の知識を有する者によって容易に変更され、均等と認められる範囲のすべての変更を含む。

１００：ハイブリッド車両
１１０：エンジン
１２０：モータ（駆動モータ）
１３０：変速機
１４０：エンジンクラッチ
１７０：制御ユニット
ＦＬ：流体（オイル）
ＰＥ：摩擦材
ＳＯＬ：ソレノイドバルブ

Claims (8)

1. エンジンクラッチを介して連結または遮断されるエンジンとモータの出力で駆動されるハイブリッド車両のエンジンクラッチがトルク伝達を開始する地点を学習制御する方法において、
   前記エンジンとモータの出力を伝達する変速機の動力伝達が遮断された状態であるかを判断するステップと、
   前記エンジンが駆動された状態であるかを判断するステップと、
   前記変速機の動力伝達が遮断された状態でかつ前記エンジンが駆動された状態で、モータの速度が前記エンジンの回転速度とは異なる設定された速度に維持されるように前記モータを制御するステップと、
   エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記モータの状態変化を検出するステップと、
   前記モータの状態変化に基づいて前記エンジンクラッチのトルク伝達開始点を算出するステップとを含むことを特徴とするハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法。
2. 前記エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記モータの状態変化を検出するステップでは、前記印加油圧を階段式で増加させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法。
3. 前記変速機は、自動変速機であって、
   前記変速機がＰ段またはＮ段の場合には、前記変速機の動力伝達が遮断された状態と判断することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法。
4. 前記モータの状態変化は、前記モータのトルク変化であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法。
5. エンジンクラッチを介して連結または遮断されるエンジンとモータの出力で駆動されるハイブリッド車両のエンジンクラッチがトルク伝達を開始する地点を学習制御する方法において、
   前記エンジンとモータの出力を伝達する変速機の動力伝達が遮断された状態であるかを判断するステップと、
   前記エンジンが駆動された状態であるかを判断するステップと、
   前記変速機の動力伝達が遮断された状態でかつ前記エンジンが駆動された状態で、前記モータの速度を零（ｚｅｒｏ）に制御し、前記エンジンを設定された目標アイドル（ｉｄｌｅ）速度に制御するステップと、
   前記エンジンの速度が前記設定された目標アイドル速度に到達すれば、この時のエンジンのトルクを測定して格納し、前記エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記エンジンの状態変化であるエンジンのトルク変動値を検出するステップと、
   前記エンジンのトルク変動値を設定値と比較し、前記エンジンのトルク変動値が前記設定値以上である時の油圧を前記エンジンクラッチのトルク伝達開始点として算出するステップと、を含むことを特徴とするハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法。
6. 前記ハイブリッド車両において、前記エンジンを始動したり発電を行う一体型始動−発電機（ＩＳＧ；Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）を用いて前記エンジンのアイドル制御を行うことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法。
7. エンジンクラッチを介して連結または遮断されるエンジンとモータの出力で駆動されるハイブリッド車両のエンジンクラッチがトルク伝達を開始する地点を学習制御する方法において、
   前記エンジンとモータの出力を伝達する変速機の動力伝達が遮断された状態であれば、トルク伝達開始点の学習に進入するステップと、
   学習進入後、モータのトルクを零（ｚｅｒｏ）に制御し、エンジンの速度を目標アイドル速度に制御するステップと、
   前記エンジンの速度が前記目標アイドル速度に到達すれば、前記目標アイドル速度と前記エンジンクラッチの粘性摩擦力によって回転するモータの速度を測定して格納するステップと、
   エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記モータの速度変化を検出するステップと、
   前記モータの変動速度値から前記粘性摩擦力によって回転する前記モータの速度値を差し引いた絶対値が設定値以上の時の設定油圧をトルク伝達開始点油圧として新たに設定するステップとを含むことを特徴とするハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法。
8. ハイブリッド車両において、エンジンとモータとの間に位置し、前記エンジンとモータとを結合または解除するエンジンクラッチと、
   前記エンジンを起動させたり発電を行う一体型始動−発電機（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ；ＩＳＧ）と、
   変速段レバーの操作により車輪に印加される動力を変速して提供する変速機と、
   前記エンジン、モータ、変速機、ＩＳＧおよびエンジンクラッチを条件が合った状況で駆動制御し、これらの状態をチェックすることにより、前記エンジンクラッチのトルク伝達開始点を学習する制御ユニットとを含み、
   前記制御ユニットは、
   前記エンジンとモータの出力を伝達する変速機の動力伝達が遮断された状態であるかを判断するステップと、前記エンジンが駆動された状態であるかを判断するステップと、前記変速機の動力伝達が遮断された状態でかつ前記エンジンが駆動された状態で、モータの速度が前記エンジンの回転速度とは異なる設定された速度に維持されるように前記モータを制御するステップと、エンジンクラッチの印加油圧を設定比率で増加させながら、前記モータの状態変化を検出するステップと、前記モータの状態変化に基づいて前記エンジンクラッチのトルク伝達開始点を算出するステップとを含む、ハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習方法を実行するための設定されたプログラムによって動作することを特徴とするハイブリッド車両のエンジンクラッチのトルク伝達開始点学習システム。

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