CN113022550A

CN113022550A - 混合动力车辆的离合器控制方法、装置、存储介质和车辆

Info

Publication number: CN113022550A
Application number: CN201911349174.8A
Authority: CN
Inventors: 曹家皓
Original assignee: Beijing Treasure Car Co Ltd
Current assignee: Beijing Treasure Car Co Ltd
Priority date: 2019-12-24
Filing date: 2019-12-24
Publication date: 2021-06-25

Abstract

本公开涉及一种混合动力车辆的离合器控制方法、装置、存储介质和车辆。该方法包括：在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，根据液压式离合器的从动盘的转速，确定所述车辆的发动机的目标转速；控制发动机以所述目标转速转动，以使所述液压式离合器的主动盘的转速与从动盘的转速一致；在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，控制所述液压式离合器闭合。这样，在液压式离合器闭合之前，控制液压式离合器的主动盘与从动盘的转速一致，避免了因液压式离合器的主动盘与从动盘的转速不一致而导致车辆产生顿挫感，由此提高了整车动力模式切换的平顺性，改善了驾驶员的驾驶体验。

Description

混合动力车辆的离合器控制方法、装置、存储介质和车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种混合动力车辆的离合器控制方法、装置、存储介质和车辆。

背景技术

混合动力车辆是电动汽车中最具有产业化和市场化前景的车型。混合动力车辆采用发动机和驱动电机作为混合动力源，它既有燃料发动机动态性好、反应快和工作时间长的优点，又有驱动电机无污染和低噪声的优点，达到了发动机和驱动电机的最佳匹配。P3型混合动力汽车可以用驱动电机来驱动车辆，相比驱动电机在变速箱前的P0、P1和P2型混合动力汽车，P3型混合动力汽车具有较高的纯电驱动能力和动能回收效率，且混合动力车辆能够实现纯电模式和混动模式之间的切换。

现有技术中，当车辆从纯电模式切换到混动模式时，都是通过直接闭合离合器的方式使车辆工作在混动模式，使得整车动力模式切换不够平顺，会产生很大的顿挫感，驾驶体验较差。

发明内容

为了克服相关技术中存在的技术问题，本公开提供一种混合动力车辆的离合器控制方法、装置、存储介质和车辆。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种混合动力车辆的离合器控制方法，所述方法包括：

在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，根据所述液压式离合器的从动盘的转速，确定所述车辆的发动机的目标转速；

控制所述发动机以所述目标转速转动，以使所述液压式离合器的主动盘的转速与所述从动盘的转速一致；

在所述主动盘的转速与所述从动盘的转速一致时，控制所述液压式离合器闭合。

可选地，所述在所述主动盘的转速与所述从动盘的转速一致时，控制所述液压式离合器闭合，包括：

在所述主动盘的转速与所述从动盘的转速一致时，控制所述电磁阀电流按照预设增量增大，直至所述电磁阀电流增大至电流阈值，以使所述液压式离合器闭合。

可选地，所述方法还包括：

在所述液压式离合器处于分离状态时，若所述车辆的当前行驶速度大于所述预设速度，则控制所述车辆的发动机的工作模式由休眠模式切换至怠速模式，并获取所述发动机工作在所述怠速模式时的所述主动盘的怠速转速；

增大所述电磁阀电流，直到所述主动盘的转速与所述主动盘的怠速转速差值达到第一预设值。

可选地，所述方法还包括：

在所述液压式离合器处于闭合状态时，响应于接收到离合器分离指令，控制所述发动机的输出扭矩逐渐减小至预设扭矩；

在所述发动机的输出扭矩为所述预设扭矩时，控制所述液压式离合器分离。

可选地，所述方法还包括：

获取所述液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速；

若所述主动盘的转速和所述从动盘的转速的差值大于第二预设值，则确定所述液压式离合器处于分离状态；或者

若所述主动盘的转速和所述从动盘的转速的差值不大于所述第二预设值，则确定所述从动盘的转速是否随所述主动盘的转速的变化而变化；

若所述从动盘的转速未随所述主动盘的转速的变化而变化，则确定所述液压式离合器处于分离状态。

可选地，在所述控制所述液压式离合器闭合之后，所述方法还包括：

获取所述液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速；

若所述主动盘的转速和所述从动盘的转速的差值小于第三预设值，则确定所述液压式离合器处于闭合状态；或者

若所述主动盘的转速和所述从动盘的转速的差值不小于所述第三预设值，则输出用于指示所述液压式离合器闭合故障的提示信息。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种混合动力车辆的离合器控制装置，所述装置包括：

第一确定模块，用于在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，根据所述液压式离合器的从动盘的转速，确定所述车辆的发动机的目标转速；

第一控制模块，用于控制所述发动机以所述目标转速转动，以使所述液压式离合器的主动盘的转速与所述从动盘的转速一致；

第二控制模块，用于在所述主动盘的转速与所述从动盘的转速一致时，控制所述液压式离合器闭合。

可选地，所述第二控制模块包括：

控制子模块，用于在所述主动盘的转速与所述从动盘的转速一致时，控制所述电磁阀电流按照预设增量增大，直至所述电磁阀电流增大至电流阈值，以使所述液压式离合器闭合。

可选地，所述装置还包括：

第三控制模块，用于在液压式离合器处于分离状态时，若所述车辆的当前行驶速度大于预设速度，则控制所述车辆的发动机的工作模式由休眠模式切换至怠速模式，并获取所述发动机工作在所述怠速模式时的所述主动盘的怠速转速；

增大模块，用于增大所述电磁阀电流，直到所述主动盘的转速与所述主动盘的怠速转速差值达到第一预设值。

可选地，所述装置还包括：

第四控制模块，用于在所述液压式离合器处于闭合状态时，响应于接收到离合器分离指令，控制所述发动机的输出扭矩逐渐减小至预设扭矩；

第五控制模块，用于在所述发动机的输出扭矩为所述预设扭矩时，控制所述液压式离合器分离。

可选地，所述装置还包括：

第一获取模块，用于获取所述液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速；

第二确定模块，用于若所述主动盘的转速和所述从动盘的转速的差值大于第二预设值，则确定所述液压式离合器处于分离状态；或者

可选地，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取所述液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速；

第三确定模块，用于若所述主动盘的转速和所述从动盘的转速的差值小于第三预设值，则确定所述液压式离合器处于闭合状态；或者

根据本公开实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述混合动力车辆的离合器控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括本公开实施例的第二方面提供的所述混合动力车辆的离合器控制装置。

通过上述技术方案，在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，则根据液压式离合器的从动盘的转速，确定车辆的发动机的目标转速。之后，控制发动机以目标转速转动，以使液压式离合器的主动盘的转速与从动盘的转速一致。最后，在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，控制液压式离合器闭合。这样，在液压式离合器闭合之前，使液压式离合器的主动盘与从动盘的转速一致，避免了因液压式离合器的主动盘与从动盘的转速不一致而导致车辆产生顿挫感，由此提高了整车动力模式切换的平顺性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种P3型混合动力车辆的动力系统的示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制方法的流程图。

图3是根据另一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制方法的流程图。

图4是根据另一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制方法的流程图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种检测混合动力车辆的离合器状态的流程图。

图6是根据另一示例性实施例示出的一种检测混合动力车辆的离合器状态的流程图。

图7是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制装置的框图。

附图标记说明

1发动机 2离合器

3发电机 4逆变器

5电池 6驱动电机

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

请参照图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种P3型混合动力车辆的动力系统的示意图。如图1所示，该混合动力车辆的动力系统包括发动机1、离合器2、发电机3、逆变器4和电池5和驱动电机6。其中，离合器2位于发动机1和驱动电机6之间。离合器2包括主动盘和从动盘。离合器2的主动盘可以和发动机1的输出轴相连，且离合器2的主动盘的转速和发动机1的转速一致。离合器2的从动盘可以通过齿轮和驱动电机6的输出轴相连。在离合器2处于分离状态时，发动机1的输出扭矩不会传递到车轮端，车辆的动力源为驱动电机6，此时车辆处于纯电模式。在离合器2处于闭合状态时，发动机1和驱动电机6同时输出扭矩，车辆的动力源为发动机1和驱动电机6，此时车辆处于混动模式。因此，通过控制离合器2的分离或闭合，就能够实现车辆在纯电模式和混动模式之间的切换。

图2是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制方法的流程图。该方法可以应用于具有处理能力的电子设备中，例如，整车控制器、处理器等等。下面以整车控制器为例，对本公开的方案进行详细说明。如图2所示，该方法可以包括以下步骤。

在S201中，在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，根据液压式离合器的从动盘的转速，确定车辆的发动机的目标转速。

在S202中，控制发动机以目标转速转动，以使液压式离合器的主动盘的转速与从动盘的转速一致。

在本公开中，车辆的当前行驶速度大于预设速度时，表明车辆满足液压式离合器闭合的条件。其中，预设速度可以为默认的数值，其可以为例如50km/h。由于液压式离合器的从动盘可以通过齿轮和驱动电机的输出轴相连，则根据驱动电机的转速和齿轮的传动比就可以确定出液压式离合器的从动盘的转速。其中，驱动电机的转速可以通过驱动电机转速传感器采集得到。

对于混合动力车辆，整车动力模式会在车辆行驶的过程中，根据驾驶员的需求扭矩进行相应的变化。在车辆处于纯电模式的情况下，当驾驶员踩下加速踏板时，驾驶员的需求扭矩增加，若驾驶员的需求扭矩大于驱动电机的最大输出扭矩，仅通过驱动电机输出扭矩已经不能满足驾驶员的需求，此时需要发动机加入整车驱动，即，需要将整车动力模式由纯电模式切换到混动模式。

具体地，在确定出需要发动机加入整车驱动时，整车控制器的动力部件控制模块可以向离合器控制模块发送离合器闭合指令，以使离合器控制模块在接收到离合器闭合指令时，根据液压式离合器的从动盘的转速，确定发动机的目标转速。其中，发动机的目标转速与液压式离合器从动盘的转速一致。之后，控制发动机以目标转速转动，以使液压式离合器的主动盘的转速与从动盘的转速一致，即，使液压式离合器的主动盘的转速与从动盘的转速同步。

示例地，在确定出发动机的目标转速之后，控制发动机以目标转速转动的具体实施方式可以为：离合器控制模块通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)(以下简称CAN总线)向发动机控制单元发送转速指令，以使发动机控制单元在接收到该转速指令时，控制发动机以目标转速转动。

在S203中，在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，控制液压式离合器闭合。

通过上述技术方案，在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，根据液压式离合器的从动盘的转速，确定车辆的发动机的目标转速。之后，控制发动机以目标转速转动，以使液压式离合器的主动盘的转速与从动盘的转速一致。最后，在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，控制液压式离合器闭合。这样，在液压式离合器闭合之前，控制液压式离合器的主动盘与从动盘的转速一致，避免了在液压式离合器闭合时因液压式离合器的主动盘与从动盘的转速不一致而导致车辆产生顿挫感，由此，提高了整车动力模式切换的平顺性，改善了驾驶员的驾驶体验。

在一种实施例中，在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，控制液压式离合器闭合，包括：在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，控制电磁阀电流按照预设增量增大，直至电磁阀电流增大至电流阈值，以使液压式离合器闭合。

具体地，当电磁阀电流增大时，推动液压式离合器闭合的油压升高，相应地，使液压式离合器闭合的压力增加，液压式离合器的主动盘和从动盘之间的距离被拉近，当电磁阀电流增大至电流阈值时，液压式离合器处于完全闭合状态。其中，电流阈值可以为使液压式离合器能够传递最大扭矩时电磁阀的最大电流值，且该电流阈值可以预先存储在整车控制器中。具体地，可以通过实验对该电流阈值进行标定，并将标定后的电流阈值存储在整车控制器中，其可以例如为2000mA。

考虑到在实际应用过程中，如果直接将电磁阀电流从一个较小值调整到电流阈值，可能会导致液压式离合器闭合太快，造成车辆的抖动。因此，为了避免上述问题，在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，可以对电磁阀电流进行梯度滤波，以控制电磁阀电流按照预设增量增大。其中，预设增量可以预先存储在整车控制器中，其可以例如为100mA。这样，在液压式离合器控制模块接收到离合器闭合指令之后，逐渐增大电磁阀电流能够避免液压式离合器闭合太快而造成车辆抖动，由此可以进一步提高整车动力模式切换的平顺性。

此外，在液压式离合器处于分离状态，且接收到离合器闭合指令之前，若车辆的当前行驶速度大于预设速度，则表明车辆满足液压式离合器闭合条件，此时可以为液压式离合器完全闭合做准备，以提高液压式离合器的响应速度。其中，预设速度可以是默认的数值，其可以例如为50Km/h。具体地，请参照图3，图3是根据另一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制方法的流程图。如图3所示，该方法除了包括图2中的步骤201至步骤203之外，还可以包括步骤301和步骤302。

在S301中，在液压式离合器处于分离状态时，若车辆的当前行驶速度大于预设速度，则控制车辆的发动机的工作模式由休眠模式切换至怠速模式，并获取发动机工作在怠速模式时的主动盘的怠速转速。

在S302中，增大电磁阀电流，直到主动盘的转速与主动盘的怠速转速差值达到第一预设值。

其中，车辆的发动机的工作模式包括休眠模式、发电模式和怠速模式。在发动机处于休眠模式时，发动机的转速为零，此时为了提高液压式离合器的响应速度，可以在车辆的当前行驶速度大于预设速度时，首先控制启动机启动车辆的发动机，以使发动机工作在怠速模式。此时，发动机的转速为发动机怠速转速，且液压式离合器的主动盘的怠速转速与发动机怠速转速一致。接着，增大电磁阀电流，直至主动盘的转速与主动盘的怠速转速差值达到第一预设值。其中，第一预设值可预先存储在整车控制器中。具体地，可以通过实验对该第一预设值标定，并将标定后的第一预设值存储在整车控制器中，其可以例如为50r/min。

在该实施例中，发动机的工作模式为怠速模式时，发动机“出力不出工”，也即是发动机的输出扭矩为零。随着电磁阀电流的增大，液压式离合器的主动盘与液压式离合器的从动盘之间的距离被拉近。由于液压式离合器的从动盘与驱动电机的输出轴可以通过齿轮相连，且驱动电机的输出扭矩不为零，随着液压式离合器的主动盘与从动盘之间的距离变小，液压式离合器的主动盘的转速可能会受液压式离合器的从动盘的影响而发生变化，因此，在主动盘的转速与主动盘的怠速转速差值达到第一预设值时，确定液压式离合器达到输出扭矩的临界点，并保持电磁阀的当前电流不变。之后，在接收到离合器闭合指令，且在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，可以控制电磁阀电流从电磁阀的当前电流值开始逐渐增大，直至电磁阀电流增大至电流阈值，以使液压式离合器闭合。需要说明的是，控制电磁阀电流增大至电流阈值的实施方式，已在上文详细描述，这里不再赘述。这样，在接收到液压式离合器闭合指令时，可以使液压式离合器从输出扭矩的临界点迅速切换到完全闭合状态，从而提高了液压式离合器的响应速度。

需要说明的是，在车辆的发动机的工作模式为发电模式时，发动机的转速不为零，此时液压式离合器具有较高的响应速度，因而无需提前控制液压式离合器达到输出扭矩的临界点。

图4是根据另一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制方法的流程图。如图4所示，该方法除了包括上述步骤301-步骤302，以及步骤201-步骤203之外，还可以包括以下步骤。

在S401中，在液压式离合器处于闭合状态时，响应于接收到离合器分离指令，控制发动机的输出扭矩逐渐减小至预设扭矩。

在S402中，在发动机的输出扭矩为预设扭矩时，控制液压式离合器分离。

如上所述，在液压式离合器处于闭合状态时，整车动力模式为混动模式。在车辆处于混动模式的情况下，当驾驶员松开加速踏板或者使加速踏板的开度变小时，驾驶员的需求扭矩减小，若驾驶员的需求扭矩小于或等于驱动电机的最大输出扭矩，仅通过驱动电机输出扭矩就能够满足驾驶员的需求，此时可以控制发动机退出整车驱动，即，将整车动力模式由混动模式切换到纯电模式，从而可以减少发动机燃油的消耗，减少污染物的排放，节约能源，保护环境。

具体地，在确定出需要控制发动机退出整车驱动时，整车控制器的动力部件控制模块可以向离合器控制模块发送离合器分离指令，以使液压式离合器分离。

考虑到在实际应用的过程中，如果直接控制液压式分离器分离，会导致输出至车辆的扭矩瞬间减小，使车辆产生顿挫感。因此，为了避免上述问题，在离合器控制模块接收到离合器分离指令时，首先控制发动机的输出扭矩逐渐减小，例如整车控制器通过扭矩分配、扭矩滤波等方式逐渐调整发动机的输出扭矩，以使发动机的输出扭矩逐渐减小至预设扭矩，其中，预设扭矩可以为零，也可以为接近于零的值，这里不作具体限定。

在发动机的输出扭矩减小至预设扭矩时，逐渐减小电磁阀电流，以控制液压式离合器分离。例如对电磁阀电流进行梯度滤波，以使电磁阀电流逐渐减小至零，使液压式离合器处于完全分离状态。需要说明的是，整车控制器通过扭矩分配、扭矩滤波等方式调整发动机的输出扭矩的方案可参照现有技术，这里不再赘述。

采用上述方案，既可以提高整车动力模式切换的平顺性，还可以最大程度地使用驱动电机驱动车辆，减少了发动机燃油的消耗，减少污染物的排放，节约能源，保护环境。

此外，由于P3型混合动力车辆的车辆动力系统中设备空间有限，在液压式离合器的内部无法布置离合器状态传感器，也即是，无法通过离合器状态传感器有效地判断液压式离合器的分离状态或闭合状态，导致在混合动力车辆整车动力模式切换时，容易发生错误，影响整车的安全性。因此，如图5所示，图5是根据一示例性实施例示出的一种检测混合动力车辆的离合器状态的流程图。检测混合动力车辆的离合器状态可以包括以下步骤。

在S501中，获取液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速。

在S502中，判断主动盘的转速和从动盘的转速的差值是否大于第二预设值，如果是，执行步骤503，如果否，执行步骤504。

其中，第二预设值可以预先存储在整车控制器中。具体地，可以通过实验对该第二预设值进行标定，并将标定后的第二预设值存储在整车控制器中，这里不作具体限定。考虑到液压式离合器分离之后，发动机的输出扭矩为预设扭矩，且该预设扭矩为零或接近于零的值，此时发动机的转速会逐渐减小，也即是液压式离合器的主动盘的转速会逐渐减小。因此，通过判断主动盘的转速和从动盘的转速的差值是否大于第二预设值就可以确定液压式离合器是否成功分离。若主动盘的转速和从动盘的转速的差值大于第二预设值，则执行步骤503，若主动盘的转速和从动盘的转速的差值不大于第二预设值，则执行步骤504。

在S503中，确定液压式离合器处于分离状态。

在本公开中，若主动盘的转速和从动盘的转速的差值大于第二预设值，则确定液压式离合器处于分离状态。具体地，离合器控制模块在确定液压式离合器处于分离状态之后，可以向整车控制器的动力部件控制模块发送用于指示液压式离合器处于分离状态的提示信息，以告知整车控制器的动力部件控制模块液压式离合器成功分离，此时车辆处于纯电模式。

在S504中，确定从动盘的转速是否随主动盘的转速的变化而变化，如果是，执行步骤505，如果否，执行步骤503。

具体地，若主动盘的转速和从动盘的转速的差值不大于第二预设值，液压式离合器可能存在粘连现象，也即是，液压式离合器未完全分离，此时液压式离合器仍然能够传递扭矩。基于此，可以控制发动机的输出轴输出较小的测试扭矩，以确定液压式离合器的从动盘的转速是否受该测试扭矩的影响发生变化，若从动盘的转速未随所述主动盘的转速的变化而变化，则执行步骤503，否则，执行步骤505。需要说明的是，测试扭矩为一较小值，例如10N·m，且测试扭矩不会造成车辆抖动。

在S505中，输出用于指示液压式离合器分离故障的提示信息。

具体地，若液压式离合器的从动盘的转速受该测试扭矩的影响发生变化，即从动盘的转速增大，则表明液压式离合器未完全分离。此时可以向整车控制器的动力部件控制模块发送用于指示液压式离合器分离故障的提示信息，以告知整车控制器的动力部件控制模块液压式离合器分离故障，进而整车控制器可以通知驾驶员离合器分离故障，以使驾驶员及时获悉液压式离合器的当前状态。例如，可以通过车载显示屏或者车载语音播报装置，输出用于指示液压式离合器分离故障的提示信息。

采用上述方案，可以更加准确地判断液压式离合器的当前状态，并在液压式离合器分离故障时，输出用于指示液压式离合器分离故障的提示信息，从而保证了行车的安全性和整车动力模式切换的准确性。

同样地，如图6所示，图6是根据另一示例性实施例示出的一种检测混合动力车辆的离合器状态的流程图。检测混合动力车辆的离合器状态可以包括以下步骤。

在S601中，获取液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速。

在S602中，判断主动盘的转速和从动盘的转速的差值是否小于第三预设值，如果是，执行步骤603，如果否，执行步骤604。

其中，第三预设值可以预先存储在整车控制器中。具体地，可以通过实验对该第三预设值进行标定，并将标定后的第三预设值存储在整车控制器中，这里不作具体限定。考虑到液压式离合器完全闭合之后，液压式离合器的主动盘转速和液压式离合器从动盘的转速会趋于一致。因此，通过判断主动盘的转速和从动盘的转速的差值是否小于第三预设值就可以确定液压式离合器是否成功闭合。示例地，在控制液压式离合器闭合一段时间(例如200ms)之后，若液压式离合器主动盘的转速和从动盘的转速的差值小于第三预设值，则确定液压式离合器处于闭合状态，执行步骤603，否则，执行步骤604。

在S603中，确定液压式离合器处于闭合状态。

具体地，离合器控制模块在确定液压式离合器处于闭合状态之后，可以向整车控制器的动力部件控制模块发送用于指示液压式离合器处于闭合状态的提示信息，以告知整车控制器的动力部件控制模块离合器成功闭合，此时车辆处于混动模式。

在S604中，输出用于指示液压式离合器闭合故障的提示信息。

考虑到在控制液压式离合器闭合一段时间之后，若液压式离合器的主动盘和从动盘的转速仍然不能同步，则表明液压式离合器闭合异常。此时可以向整车控制器的动力部件控制模块发送用于指示液压式离合器闭合故障的提示信息，以告知整车控制器的动力部件控制模块离合器闭合故障，进而整车控制器可以通知驾驶员液压式离合器闭合故障，以使驾驶员及时获悉液压式离合器的当前状态。例如，可以通过车载显示屏或者车载语音播报装置，输出用于指示液压式离合器闭合故障的提示信息。

采用上述方案，可以更加准确地判断液压式离合器的当前状态，并在液压式离合器闭合故障时，输出用于指示液压式离合器闭合故障的提示信息，从而保证了行车的安全性和整车动力模式切换的准确性。

需要说明的是，本公开的第二预设值大于第三预设值。当液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速的差值大于第二预设值时，确定液压式离合器处于分离状态；当液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速的差值大于第三预设值，且小于等于第二预设值时，此时液压式离合器可能存在粘连现象，确定液压式离合器分离故障。当液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速的差值小于第三预设值时，确定液压式离合器处于闭合状态。

基于同一发明构思，本公开实施例还提供一种混合动力车辆的离合器控制装置。请参照图7，图7是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的离合器控制装置的框图。如图7所示，该装置700可以包括：

第一确定模块701，用于在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，根据所述液压式离合器的从动盘的转速，确定所述车辆的发动机的目标转速；

第一控制模块702，用于控制所述发动机以所述目标转速转动，以使所述液压式离合器的主动盘的转速与所述从动盘的转速一致；

第二控制模块703，用于在所述主动盘的转速与所述从动盘的转速一致时，控制所述液压式离合器闭合。

通过上述技术方案，在电磁阀控制的液压式离合器处于分离状态，且车辆的当前行驶速度大于预设速度时，响应于接收到离合器闭合指令，则根据液压式离合器的从动盘的转速，确定车辆的发动机的目标转速。之后，控制发动机以目标转速转动，以使液压式离合器的主动盘的转速与从动盘的转速一致。最后，在主动盘的转速与从动盘的转速一致时，控制液压式离合器闭合。这样，在液压式离合器闭合之前，控制液压式离合器的主动盘与从动盘的转速一致，避免了因液压式离合器的主动盘与从动盘的转速不一致而导致车辆产生顿挫感，由此，提高了整车动力模式切换的平顺性，改善了驾驶员的驾驶体验。

可选地，所述第二控制模块703可以包括：

可选地，所述装置还可以包括：

第三控制模块，用于在所述液压式离合器处于分离状态时，若所述车辆的当前行驶速度大于预设速度，则控制所述车辆的发动机的工作模式由休眠模式切换至怠速模式，并获取所述发动机工作在所述怠速模式时的所述主动盘的怠速转速；

可选地，所述装置还可以包括：

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述混合动力车辆的离合器控制方法的步骤。

基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆，包括上述的混合动力车辆的离合器控制装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims

1.一种混合动力车辆的离合器控制方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述主动盘的转速与所述从动盘的转速一致时，控制所述液压式离合器闭合，包括：

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速；

6.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，在所述控制所述液压式离合器闭合之后，所述方法还包括：

获取所述液压式离合器的主动盘的转速和从动盘的转速；

7.一种混合动力车辆的离合器控制装置，其特征在于，所述装置包括：

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二控制模块包括：

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7或8所述的混合动力车辆的离合器控制装置。