CN110562234A - 操作具有手动换挡变速器的混合动力车辆的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供“操作具有手动换挡变速器的混合动力车辆的系统和方法”。提出了用于操作包括手动变速器的车辆的系统和方法。在一个示例中，在所述手动变速器的换挡期间，响应于离合器踏板的释放速率，调整传动系扭矩源的速度变化率。所述传动系扭矩源旋转速度调整对准传动系部件的旋转速度。

Description

操作具有手动换挡变速器的混合动力车辆的系统和方法

技术领域

本说明书涉及用于操作具有可选择性地联接到扭矩源的变速器的车辆的系统和方法。所述方法和系统对于改进手动换挡可能特别有用。

背景技术

手动变速器允许车辆驾驶员控制变速器换挡。它们还要求驾驶员执行协调动作以实现无缝换挡。例如，当驾驶员踩下离合器踏板并调整手动变速杆的位置时，可将手动变速器换挡。离合器踏板断开单个离合器，这将变速器的输入轴与发动机曲轴断开。一旦离合器断开，驾驶员可通过改变变速杆的位置来占用新的挡位。一旦新挡位被占用，离合器可释放以将发动机的曲轴机械地联接到车辆的车轮。然而，为了以最小的传动系扭矩扰动实现平稳换挡，如果变速器由于变速器的输入轴的速度在较低挡位被占用时增加而降挡，则驾驶员可能需要增加发动机的旋转速度。在变速器降挡期间驾驶员增加发动机转速的一种方式是驾驶员在施用制动踏板的同时用他或她的脚后跟瞬间触碰加速踏板。然而，对于一些驾驶员而言，这种操作可能难以执行。因此，每当变速器降挡时，许多驾驶员可能感觉到车辆晃动。

发明内容

本发明人已经认识到上述缺点并且已经开发了用于操作车辆的方法，所述方法包括：在手动变速器的换挡期间，响应于人类驾驶员释放离合器踏板的速率，经由控制器增加传动系的扭矩源的旋转速度变化率。

通过响应于人类驾驶员释放离合器踏板的速率而增加传动系扭矩源的旋转速度变化率，可以提供改善由没有经验的驾驶员将手动变速器换挡的技术效果。具体地，离合器踏板的释放速率可以指示人工操作的离合器的扭矩容量(例如，当施加特定力以闭合离合器时离合器可以传递的扭矩量)何时满足传动系扭矩源的扭矩输出。这样，可以调整传动系扭矩源的速度增加率，使得当离合器的扭矩容量达到传动系扭矩源的扭矩输出时，传动系扭矩源的旋转速度与变速器输入轴旋转速度匹配。因此，可以降低过度的离合器滑移和传动系扭矩扰动的可能性。

本说明书可提供若干优点。具体地，所述方法可以减少传动系扭矩扰动和离合器磨损。此外，所述方法可在对手动变速器进行换挡时提高驾驶员的置信级。另外，所述方法可在手动变速器换挡期间提高传动系效率。

当单独或结合所附图示时，根据以下详细描述，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是明显的。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一些概念。这并不意味着表示所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围是由详细描述之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

通过阅读单独地或参考附图进行时的本文中称为具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文所述的优点，在附图中：

图1是发动机的示意图；

图2和图3是示例性车辆传动系配置；

图4示出了手动变速器的示例性换挡序列；

图5示出了变速器降挡期间的传动系扭矩源旋转速度控制的示例；

图6示出了根据图7A和图7B的方法的示例性手动变速器换挡；以及

图7A和图7B示出了用于在手动变速器换挡期间辅助人类驾驶员的示例性方法。

具体实施方式

本说明书涉及操作车辆，所述车辆包括内燃发动机和手动变速器。人类驾驶员可能缺乏将手动变速器平稳地换挡的灵活性和经验，但控制器可以通过调整扭矩源的速度并提供释放手动离合器的提示来辅助人类驾驶员。具有手动变速器的车辆可包括如图1所示的发动机。如图2和图3所示，发动机可机械地联接到传动系配置。图4至图6示出了不同的变速器换挡序列，其中可以使用图7A和图7B的方法来获利。

参考图1，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，所述内燃发动机包括多个气缸，其中一个气缸在图1中示出。控制器12接收来自图1至图3所示的各种传感器的信号并且采用图1至图3的各种执行器，以基于接收信号和存储在控制器12的存储器上的指令来调整发动机和传动系操作。向车辆传动系提供扭矩的本文所述的发动机10和电机可称为传动系扭矩源。

发动机10包括燃烧室30和气缸壁32，其中活塞36位于燃烧室中并连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。曲轴40旋转并且经由传动系选择性地向车轮提供动力。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以经由带或链条而选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。燃烧室30被示为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55来确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

液体燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这是本领域技术人员已知的直接喷射。可替代地，液体燃料可被喷射到进气道，这是本领域技术人员已知的进气道喷射。燃料喷射器66与从控制器12提供的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过燃料系统(未示出)被输送至燃料喷射器66，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)。

进气歧管44被示出为与任选的电子节气门62连通，该电子节气门调整节流板64的位置以控制从进气口42到进气歧管44的气流。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

人类驾驶员132经由加速踏板130和加速踏板位置传感器134将驾驶员需求扭矩输入到控制器12。驾驶员需求扭矩可是车辆速度和加速踏板位置的函数。

图1中将控制器12示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、非暂时性存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，还示出了控制器12从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)测量结果；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器58的节气门位置测量结果。还可以感测大气压力(传感器未示出)以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每转中产生预定数量的等距脉冲，根据其可以确定发动机转速(RPM)。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来讲，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移动到气缸的底部以便增大燃烧室30内的体积。活塞36靠近气缸底部并且处于其冲程终点(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被所属领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程终点并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小体积时)的点通常被所属领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃喷射的燃料，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

图2是车辆传动系200的框图。传动系200可由车辆290中的发动机10提供动力。发动机10可用图1中所示出的发动机起动系统来起动。此外，发动机10可经由诸如燃料喷射器、凸轮、节气门等的扭矩执行器204产生或调整扭矩。发动机10可经由带210向交流发电机202提供扭矩，以向电气装置提供电力。因此，交流发电机202选择性地向发动机10施加负扭矩。此外，电荷由交流发电机202提供给电能存储装置(例如，电池)291。电能存储装置向辅助电气装置292(例如，窗户除霜器、无线电等)提供电荷。任选的带传动起动机/发电机(BISG)220是可经由带222选择性地向发动机10施加正或负扭矩的电机。当发动机10的输出扭矩受限或者不足以满足驾驶员需求扭矩时，BISG 220可提供正扭矩以起动发动机10或增加传动系扭矩。

发动机输出扭矩可从曲轴40传递到人工操作的离合器206。曲轴40直接联接到飞轮97并且人工操作的离合器206选择性地接合飞轮97以将发动机扭矩传递到变速器输入轴270。人工操作的离合器206的输出侧260直接联接到变速器208的输入轴270。执行器205在纵向方向上移动人工操作的离合器板206a，以使变速器输入轴270接合或脱开发动机飞轮97。离合器执行器205可包括机械、电气和液压部件的组合。在一种模式中，执行器205的位置被调整成与离合器踏板234的位置成比例地移动，使得可施用和释放离合器206。离合器踏板234的位置经由传感器232中继到控制器。当人类驾驶员132未接触离合器踏板234时，离合器踏板234处于基础位置。驾驶员132施加力以使离合器踏板从其基础位置移动，使得当施用离合器踏板234时可断开人工操作的离合器206。当释放离合器踏板234时，可闭合人工操作的离合器206。

人工操作的变速器208的输入轴270可选择性地联接到齿轮(例如，齿轮1-6)215。齿轮215是固定比齿轮，其在变速器输入轴270与输出轴262之间提供不同的比率。齿轮215可围绕输出轴262自由旋转，并且同步器216可用于将齿轮锁定到输出轴262。通过断开离合器206并且人类驾驶员132移动手动挡位选择器217以经由换挡叉213和同步器216单独地接合齿轮215，可人工接合和脱开齿轮215。因此，手动变速器208的齿轮不会经由诸如螺线管的非人类执行器而自动改变或改变。当齿轮215中的一个经由手动挡位选择器或换挡器217接合时，闭合离合器206将动力从发动机10传递到车轮218。齿轮位置经由齿轮位置传感器275报告给控制器12。输出轴262将手动变速器208链接到车轮218。输出轴262的旋转速度可经由输出轴速度传感器235确定。在一些示例中，车桥和具有齿轮的差速器219可定位在手动变速器208和车轮218之间。

如图1中更详细地示出，控制器12可被配置来从发动机10接收输入，并且相应地控制发动机和/或BISG 220的扭矩输出以及交流发电机202的操作。作为一个示例，可以通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压、通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合而控制发动机扭矩输出。可经由向BISG 220提供电流来控制BISG输出，包括控制BISG 220的场电流。控制器12还可经由机/人接口299从驾驶员接收输入并且向驾驶员提供状态和数据。机/人接口299可为键盘或触摸屏装置以及用于可听通知驾驶员的扬声器。

现在参考图3，示出了替代车辆传动系200的框图。图3的传动系包括许多与图2中描述的相同的部件。具有与图2中所示的部件相同的数字标签的图3的部件相当于图2中描述的那些并且与其操作相同。因此，为了简洁起见，省略了对图2中所示的部件的描述。

在该示例性传动系200中，示出了传动起动机/发电机(ISG)240电机，其位于人工操作的离合器206和变速器输入轴270之间。ISG 240直接联接到人工操作的离合器206的输出侧260。ISG 240也直接联接到变速器输入轴270。ISG 240可以经由逆变器241从牵引电池242接收电力。控制器12可命令逆变器241向ISG 240供应电力，使得ISG 240可向传动系200提供正扭矩。可替代地，控制器12可命令逆变器以发电机模式操作ISG 240，使得可对牵引电池242充电。当ISG 240作为发电机运行时，ISG 240向传动系200施加负扭矩。

在第一替代示例性配置(未示出)中，ISG 240可在一侧直接联接到曲轴40并且在相对侧联接到飞轮97。飞轮97可由人工操作的离合器206的离合器板206a选择性地接合。人工操作的离合器206的输出侧260直接联接到手动变速器208的输入轴270。当然，本文描述的方法也适用于未示出的其他传动系配置。

因此，图1至图3的系统提供车辆系统，该车辆系统包括：发动机；手动变速器，其联接到发动机，该手动变速器包括响应于离合器踏板而移动的离合器；以及控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以在发动机的速度在手动变速器的输入轴的阈值速度内时向人类驾驶员提供释放离合器踏板的指示。该车辆系统还包括用于在手动变速器的换挡期间，响应于人类驾驶员释放离合器踏板的速率的增加，经由控制器增加发动机的旋转速度变化率的附加指令。该车辆系统还包括用于响应于人类施用手动变速器的离合器，经由控制器命令传动系扭矩源的旋转速度为变速器输入轴旋转速度的第一估计值的附加指令，变速器输入轴旋转速度的第一估计值基于车辆正在加速时的第一变速器挡位和车辆正在减速时的第二变速器挡位。该车辆系统还包括用于在手动变速器的换挡期间，将发动机加速到手动变速器的输入轴的旋转速度加上偏移速度的附加指令。该车辆系统还包括用于将发动机加速到第一估计的变速器输入轴旋转速度的附加指令，其中估计的变速器输入轴旋转速度基于要占用的预期挡位。该车辆系统还包括用于将发动机加速到第二估计的变速器输入轴旋转速度的附加指令，其中估计的变速器输入轴旋转速度基于被占用的挡位。

现在参考图4，示出了用于手动变速器的示例性换挡序列。图4的换挡序列适于图2和图3所示的传动系配置。

图4自顶部起的第一曲线图为变速器输入轴旋转速度与时间的曲线图。垂直轴线表示变速器输入轴旋转速度，并且变速器输入轴旋转速度沿垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线402表示在序列期间变速器输入轴的旋转速度。

图4自顶部起的第二曲线图为变速器换挡状态与时间的曲线图。垂直轴线表示变速器换挡状态，并且当轨迹404在垂直轴线箭头附近处于较高水平时，手动变速器正在换挡。当迹线404靠近水平轴线时，手动变速器不在换挡。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线404表示序列期间的手动变速器换挡状态。

图4自顶部起的第三曲线图为车辆加速度的符号与时间的曲线图。垂直轴线表示车辆加速度相对于时间的符号。当迹线406在水平轴线上方时车辆加速度为正，而当迹线406在水平轴线下方时车辆加速度为负。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线406表示车辆加速度的符号。

在时间t0，变速器输入轴旋转速度减小，这指示车辆正在减速。手动变速器不在换挡，并且车辆加速度为负，指示车辆正在减速。

在时间t1，当人类驾驶员脱开变速器离合器以开始降挡(例如，从较高数值挡位第6换挡到较低数值挡位第5)时，人类驾驶员发起变速器换挡并且车辆加速度的符号变为零。变速器输入轴旋转速度恒定或者可以少量减小。

在时间t1和时间t2之间，驾驶员改变手动换挡器的位置以脱开较高挡位并占用较低挡位。在较低挡位被占用之后变速器输入轴旋转速度增加，因为车轮之间的齿轮比变化，同时车辆速度保持恒定或仅变化很小。因此，当较低挡被占用时输入轴加速。人操作的离合器保持脱开。

在时间t2，驾驶员释放离合器踏板并且重新接合手动离合器。车辆加速度状态改变以指示负车辆加速度(例如，车辆速度正在减小)。当手动离合器被释放时，降挡完成。车辆继续减速。

在时间t3，当人类驾驶员脱开变速器离合器以开始降挡(例如，从较高数值挡位第5换挡到较低数值挡位第4)时，人类驾驶员再次发起变速器换挡并且车辆加速度的符号从负变为零。变速器输入轴旋转速度恒定或者可以少量减小。

在时间t3和时间t4之间，驾驶员改变手动换挡器的位置以脱开较高挡位并占用较低挡位。在较低挡位被占用之后变速器输入轴旋转速度增加，因为车轮之间的齿轮比变化，同时车辆速度保持恒定或仅变化很小。当较低挡位被占用时输入轴加速。人工操作的离合器保持脱开。

在时间t4，驾驶员释放离合器踏板并且重新接合手动离合器。车辆加速度状态改变以指示负车辆加速度(例如，车辆速度正在减小)。当手动离合器被释放时，降挡完成。车辆继续减速。

在时间t5，人类驾驶员施用加速踏板以请求额外的扭矩(未示出)。车辆从负加速度变为正加速度，并且输入轴速度开始增加。

在时间t6，变速器输入轴旋转速度达到较高水平并且人类驾驶员通过脱开变速器的手动离合器来发起变速器挡位升挡(例如，将变速器从较低数值挡位诸如第4挡位换挡到较高数值挡位诸如第5挡位)。车辆的加速度状态从正变为零，指示车辆不在加速或减速。

在时间t6和时间t7之间，驾驶员改变手动换挡器的位置以脱开较低挡位并占用较高挡位。在较高挡位被占用之后变速器输入轴旋转速度减小，因为车轮之间的齿轮比变化，同时车辆速度保持恒定或仅变化很小。因此，当较高挡位被占用时输入轴减速。人工操作的离合器保持脱开。

在时间t7，驾驶员释放离合器踏板并且重新接合手动离合器。随着扭矩从发动机传递到车辆车轮，车辆加速度状态改变以指示正车辆加速度(例如，车辆速度正在增加)。当手动离合器被释放时，升挡完成。车辆在时间t7和时间t8之间继续加速。

在时间t8，变速器输入轴旋转速度达到较高水平并且人类驾驶员通过脱开变速器的手动离合器来发起变速器挡位升挡(例如，将变速器从较低数值挡位诸如第5挡位换挡到较高数值挡位诸如第6挡位)。车辆的加速度状态从正变为零，指示车辆不在加速或减速。

在时间t8和时间t9之间，驾驶员改变手动换挡器的位置以脱开较低挡位并占用较高挡位。在较高挡位被占用之后变速器输入轴旋转速度减小，因为车轮之间的齿轮比变化，同时车辆速度保持恒定或仅变化很小。因此，当较高挡位被占用时输入轴减速。人工操作的离合器保持脱开。

在时间t9，驾驶员释放离合器踏板并且重新接合手动离合器。随着扭矩从发动机传递到车辆车轮，车辆加速度状态改变以指示正车辆加速度(例如，车辆速度正在增加)。当手动离合器被释放时，升挡完成。在时间t9之后车辆继续加速。

因此，可以由人类驾驶员经由释放人工操作的离合器并移动变速杆来将变速器升挡和降挡。通过将变速器换挡，可以在车辆加速或减速时更有效地操作发动机。

现在参考图5，示出了在手动变速器的降挡期间的传动系扭矩源旋转速度控制的示例。图5的速度控制序列适于图2和图3所示的传动系配置。此外，图5所示的序列可经由图7A和图7B的方法来提供。

图5自顶部起的第一曲线图为速度与时间的曲线图。垂直轴线表示变速器输入轴的旋转速度或传动系扭矩源(例如，发动机和/或电机)的旋转速度，并且速度沿垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线502(实线)表示变速器输入轴的旋转速度，并且迹线504(虚线)表示传动系扭矩源的旋转速度。当仅迹线502可见时，变速器输入轴的旋转速度和传动系扭矩源的旋转速度是相等的。

图5自顶部起的第二曲线图为变速器换挡状态与时间的曲线图。垂直轴线表示变速器换挡状态，并且当轨迹506在垂直轴线箭头附近处于较高水平时，手动变速器正在换挡。当迹线506靠近水平轴线时，手动变速器不在换挡。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线506表示序列期间的手动变速器换挡状态。

图5自顶部起的第三曲线图为在机械操作的变速器的换挡期间传动系扭矩源旋转速度控制模式的状态与时间的曲线图。垂直轴线表示传动系扭矩源旋转速度控制模式相对于时间的状态，并且当迹线508在垂直轴线箭头附近处于较高水平时，传动系扭矩源在速度控制模式下操作。当迹线508靠近水平轴线时，传动系扭矩源不处于速度控制模式。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线508表示传动系扭矩源操作状态。

在时间t20，变速器输入轴旋转速度减小，这指示车辆正在减速。换挡不在进行中，并且传动系扭矩源不在速度控制模式下操作。

在时间t21，由人类驾驶员发起变速器换挡，并且变速器换挡状态改变水平以指示换挡正在进行中。变速器换挡状态可指示当人工操作的离合器断开时变速器换挡正在进行中。传动系扭矩源进入速度控制模式，其中传动系的扭矩增大或减小，使得传动系扭矩源的旋转速度匹配或遵循期望的传动系扭矩源旋转速度。期望的传动系扭矩源旋转速度可为存储在控制器存储器中的值。在一个示例中，期望的传动系扭矩源旋转速度等于估计的变速器输入轴旋转速度加上偏移速度(例如，200转/分钟(RPM))。

在时间t21和时间t22之间，当人类驾驶员占用较低变速器挡位时，变速器输入轴旋转速度增加。基于估计的变速器输入轴旋转速度，传动系扭矩源旋转速度增加。可以如图7A和图7B的方法中所描述的那样估计变速器输入轴速度。在时间t22，在释放变速器离合器之前不久，传动系扭矩源旋转速度增加到高于变速器输入轴旋转速度的水平。这可称为传动系扭矩源旋转速度闪变。通过在变速器降挡期间增加传动系扭矩源旋转速度高于变速器输入轴旋转速度，可向驾驶员提供可听响应，该可听响应可指示改进的挡位间隙穿越控制和传动系扭矩振荡控制。扭矩源的速度被调整为变速器输入轴速度加上偏移速度。在扭矩源速度达到变速器输入轴速度加上偏移速度之后，将扭矩源速度调整为变速器输入轴速度，使得在速度闪变之后扭矩源速度减小。如果传动系扭矩源为内燃发动机，则可通过打开节气门并增加到发动机的燃料流量来增加传动系扭矩源的速度。如果传动系扭矩源为电机，则可通过增加供应给电机的电流量来增加传动系扭矩源的速度。

在时间t22，人类驾驶员释放离合器踏板，这使得传动系扭矩源旋转速度和变速器输入轴旋转速度相等。换挡状态转换到较低水平以指示手动变速器换挡完成。

以这种方式，当手动变速器降挡时，传动系扭矩源的速度可增加到大于变速器输入轴旋转速度的水平。然后，传动系扭矩源的旋转速度减小到变速器输入轴的旋转速度，从而可降低传动系扭矩扰动的可能性。

现在参考图6，示出了根据图7A和图7B的方法的示例性手动变速器换挡序列。图6的手动变速器换挡序列适于图2和图3所示的传动系配置。垂直标记t40-t46表示序列期间的感兴趣时间。

图6自顶部起的第一曲线图为变速器输入离合器接合百分比与时间的曲线图。垂直轴线表示变速器输入离合器接合百分比，并且变速器输入离合器接合百分比沿垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线602表示变速器输入离合器接合百分比。当接合百分比为0％时，变速器输入离合器(例如，图2的206)完全脱开，并且它可以不传递扭矩。水平线650表示离合器重新接合阈值651的水平，其中离合器传递扭矩的能力满足传动系扭矩源的扭矩输出，该扭矩输出可以是预定的估计值。

图6自顶部起的第二曲线图为速度与时间的曲线图。垂直轴线表示速度并且速度沿垂直轴线箭头的方向增加。在水平轴线的水平处，速度为零。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线604表示手动变速器输入轴旋转速度。迹线606表示传动系扭矩源(例如，发动机和/或电机)的速度。

图6自顶部起的第三曲线图为命令的扭矩源旋转速度变化率与时间的曲线图。垂直轴线表示相对于时间的扭矩源旋转速度变化率命令，并且扭矩源旋转速度变化率命令沿垂直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线608表示扭矩源旋转速度变化率(例如，200RPM/秒)。

在时间t40，变速器人工操作的离合器完全闭合并且100％接合。变速器输入轴旋转速度正在减小，这指示车辆正在减速。扭矩源速度变化率为零。这些状况指示车辆正在减速，同时变速器正占用某个挡位。

在时间t41，车辆的人类驾驶员(未示出)开始通过压下离合器踏板来释放手动变速器离合器。变速器输入轴旋转速度继续下降，并且传动系扭矩源速度变化率为零。

在时间t41和时间t42之间，当人类驾驶员进一步压下离合器踏板时，变速器离合器接合百分比继续减小。此外，变速器输入轴旋转速度继续减小。变速器输入轴旋转速度继续下降，并且传动系扭矩源旋转速度变化率不被命令遵循期望速度(例如，变速器输入轴速度)。而是，传动系扭矩源可处于扭矩控制模式。

在时间t42，变速器离合器接合百分比达到零值并且变速器的手动离合器完全释放。传动系扭矩源被命令为恒定的预定速度(例如，内燃发动机的空转速度加上阈值RPM)。当车辆在当前占用的挡位中减速时，变速器输入轴旋转速度继续下降。传动系扭矩源旋转速度变化率为零。

在时间t43，人类驾驶员已经脱开先前占用的较高挡位(例如，第3挡位)并占用新的较低挡位(例如，第2挡位)。占用较低挡位开始使变速器输入轴加速。变速器离合器保持脱开并且传动系扭矩源旋转速度变化率为零。传动系扭矩源的速度保持恒定。

在时间t43和时间t44之间，变速器输入轴旋转速度被加速到某个值，该值是变速器输出速度的函数，该变速器输出速度是车辆速度的函数。一旦新挡位被占用，变速器输入轴速度达到该值，其为变速器输出轴速度的函数。在变速器输入轴旋转速度等于变速器输出轴速度乘以被占用挡位的比之后，变速器输入轴旋转速度随着车辆的减速而减速。扭矩源速度继续其先前的恒定速度。传动系扭矩源旋转速度变化率为零。

在时间t44，人类驾驶员开始释放变速器的人工操作的离合器(未示出)，并且随着人工操作的离合器踏板的释放，变速器离合器接合开始增加。控制器确定离合器接合率，如在图7A和图7B的描述中进一步详细描述的那样。扭矩源速度变化率响应于离合器接合率进行调整(例如，增加)，并且扭矩源速度变化率操作以确保当变速器离合器接合百分比达到离合器重新接合阈值651的水平时，扭矩源的旋转速度等于变速器输入轴的旋转速度。以这种方式，当变速器离合器具有足以传递由传动系扭矩源输出的扭矩的能力时，传动系扭矩源的速度可与变速器输入轴旋转速度匹配。换句话说，当扭矩源的速度基本上等于变速器输入轴的速度时(例如，扭矩源RPM在变速器输入轴RPM的100RPM内)，变速器离合器可将由传动系扭矩源输出的扭矩传递到车辆的车轮。这可有助于降低传动系扭矩扰动的可能性。

在时间t44和时间t45之间，变速器输入离合器接合百分比继续增加并且扭矩源速度增加。变速器输入轴旋转速度随着车辆速度的减小而减小。扭矩源速度变化率继续处于其先前水平。

在时间t45，变速器输入离合器接合与离合器重新接合阈值650的水平匹配。扭矩源速度也等于变速器输入轴旋转速度。为了使扭矩源旋转速度与变速器输入轴旋转速度同步，不再控制扭矩源速度变化率。另外，在时间t45，可经由人/机接口提示车辆的人类驾驶员完全释放离合器。

在时间t46，变速器输入离合器接合百分比为100％，使得变速器离合器完全接合。变速器输入轴旋转速度和扭矩源速度是相等的，并且为了使扭矩源旋转速度与变速器输入轴旋转速度同步，不再控制扭矩源速度变化率。

以这种方式，可辅助手动变速器车辆的人类驾驶员来将手动变速器换挡。通过调整传动系扭矩源的速度，可以避免过度的离合器打滑。此外，可以减少对传动系的大扭矩扰动。

现在参考图7A和图7B，示出了用于操作车辆的方法。图7A和图7B的方法可至少部分地实现为存储在非暂时性控制器存储器中的可执行指令。图7A和图7B的方法可与图1至图3的系统配合并且是其一部分。图7A和图7B的方法的至少部分可为经由控制器12在物理世界中采取的动作以转换车辆的工况。此外，图7A和图7B的方法连同图1至图3的系统可提供图6中所示的序列。

在702处，方法700确定车辆工况。可经由从车辆传感器和执行器输入到控制器的数据来确定车辆工况。车辆工况可包括但不限于发动机转速、车辆速度、当前选择的挡位、加速踏板位置、离合器踏板位置、驾驶员需求扭矩和制动踏板位置。在确定车辆工况之后，方法700前进到704。

在704处，方法700判断手动变速器的离合器是否脱开。在一个示例中，方法700可基于离合器踏板位置传感器的输出来判断手动变速器离合器脱开。如果方法700判断人工操作的离合器脱开，则答案为是，并且方法700前进到706。否则，答案为否，并且方法700前进到730。

在730处，方法700调整动力传动系统扭矩以满足驾驶员需求扭矩。根据加速踏板位置确定驾驶员需求扭矩。加速踏板位置和车辆速度用于参考或索引表格或函数。所述表格或函数输出驾驶员需求扭矩。调整一个或多个动力传动系统扭矩源(例如，发动机、马达或马达和发动机)的扭矩以提供驾驶员需求扭矩。可经由调整诸如节气门、凸轮轴和/或火花正时的扭矩执行器的位置来调整发动机扭矩。可经由调整经由逆变器供应给马达的电压和/或电流来调整马达扭矩。在调整动力传动系统扭矩之后，方法700前进以退出。

在706处，方法700判断在换挡期间是否施用依赖于人类驾驶员的扭矩源控制。如果是，则答案为是，并且方法700前进到708。否则，答案为否，并且方法700前进到图7B的740。在换挡期间依赖于人类驾驶员的扭矩源控制响应于人类驾驶员释放离合器踏板的速率来调整扭矩源速度增加率。当离合器踏板到达人工操作的离合器具有由传递传动系扭矩源输出的扭矩的能力的位置时，这种操作寻求使扭矩源的旋转速度与所选挡位的变速器输入轴的旋转速度相匹配。因此，无论驾驶员是以快的速率还是慢的速率释放离合器踏板，人工操作的离合器都可以平稳地将扭矩从动力传动系统扭矩源传递到变速器输入轴，而不会在车辆传动系中出现过多的离合器打滑或突然的扭矩变化。

在708处，方法700命令或调整一个或多个传动系扭矩源的速度为预定速度。预定速度可以基于挡位脱开和挡位占用。例如，如果车辆正在加速并且变速器正从第3挡位换挡到第4挡位，则预定速度可为1000RPM。然而，如果车辆正在减速并且变速器正从第3挡位换挡到第二挡位，则预定速度可为1200RPM。可在车辆行驶时以经验确定预定速度值。预定速度值可存储在控制器非暂时性存储器上，并且可在变速器换挡期间检索它们。方法700调整传动系扭矩源的速度为预定速度并且前进到710。

在710处，方法700判断变速器的换挡器是否已变化为新挡位的位置。例如，如果变速器的档位选择器在离合器踏板施用之前处于第2挡位的位置并且挡位选择器当前处于第3挡位的位置，那么可以确定变速器的换挡器已变化为新挡位的位置。如果方法700判断变速器的换挡器已变化为新挡位的位置，则答案为是，并且方法700前进到712。否则，答案为否，并且方法700返回到704。

在712处，方法700判断离合器踏板是否正被释放。方法700可根据离合器踏板位置传感器的输出来判断离合器踏板正被释放。如果确定离合器踏板正被释放，则方法700前进到714。如果确定离合器踏板未被释放，则方法700返回到708。

在714处，方法700基于离合器踏板释放速率确定扭矩源速度变化率(例如，扭矩源加速速率)并且将一个或多个传动系扭矩源加速到期望的扭矩源旋转速度。在一个示例中，方法700基于以下方程来确定扭矩源速度变化率：

Tis_rpm(t_ce)＝Tis_rpm(t₀)+(Tis_rpm_rate·t_ce)

其中Clutch_engage_rate为离合器的接合率，P₁为在时间t₁的离合器踏板位置，其中时间t₁为在离合器踏板开始释放之后和离合器接合时间之前的时间，t₀为离合器踏板开始释放的时间，t_ce为离合器接合的时间，Clutch_engage_thld为离合器接合的离合器踏板的百分比(例如，图6中的651)，Tis_rpm_rate为变速器输入轴速度变化率，Ts_rpm_rate为扭矩源速度变化率，并且Tis_rpm(t)为在时间t的变速器输入轴旋转速度。

方法700命令传动系扭矩源(例如，发动机和/或马达)为期望的扭矩源速度Tis_rpm(t_ce)，这是在时间t_ce的估计的变速器输入轴旋转速度。扭矩源在Ts_rpm_rate的扭矩源旋转速度变化率下被命令为Tis_rpm(t_ce)。方法700前进到716。

在716处，方法700判断扭矩源的旋转速度与变速器输入轴的旋转速度之间的速度差是否小于阈值速度。如果是，则答案为是，并且方法700前进到718。否则，答案为否，并且方法700返回到716。

在718处，方法700向人类驾驶员提供完全释放离合器踏板的指示。该指示可以是经由人/机接口呈现的视觉指示，或者可替代地，可以向人类驾驶员提供可听指示。通过指示离合器踏板可以完全释放，提示驾驶员完全闭合离合器，这可以减少离合器打滑和退化。方法700前进以退出。

在740处，方法700调整一个或多个传动系扭矩源的速度为变速器输入轴的预期速度，该预期速度基于驾驶员要占用的预期挡位。如果车辆正在加速，则预期挡位为当前挡位的数目加上1。因此，如果车辆正以第1挡位加速，那么预期挡位为第2挡位。如果车辆正在减速，则预期挡位为当前挡位的数目减去1。然后，可通过将变速器输出轴速度乘以预期挡位的比来估计基于预期挡位的变速器输入轴旋转速度。然后，命令传动系扭矩源为基于预期挡位的变速器输入轴的速度。方法700前进到742。

在742处，方法700判断变速器的换挡器是否已变化为新挡位的位置。例如，如果变速器的档位选择器在离合器踏板施用之前处于第2挡位的位置并且挡位选择器当前处于第3挡位的位置，那么可以确定变速器的换挡器已变化为新挡位的位置。如果方法700判断变速器的换挡器已变化为新挡位的位置，则答案为是，并且方法700前进到744。否则，答案为否，并且方法700返回到704。

在744处，方法700判断变速器是否正在降挡。在一个示例中，如果人工操作的离合器脱开或正在脱开并且车辆正在减速，则可以判断方法700是在降挡。如果人工操作的离合器脱开或正在脱开并且车辆正在加速，则可以判断方法700是在升挡。如果方法700判断变速器正在降挡，则答案为是，并且方法700前进到760。否则，答案为否，并且方法700前进到746。

在746处，方法700调整传动系扭矩源旋转速度偏移值为零。通过调整传动系扭矩源旋转速度偏移值为零，可避免高于变速器输入轴旋转速度的扭矩源速度闪变。这在升挡期间可能是有益的，其中在升挡期间，当占用了较高数值的挡位时，变速器输入轴旋转速度减小。在传动系扭矩源旋转速度偏移值被调整为零之后，方法700前进到748。

在760处，方法700调整传动系扭矩源旋转速度偏移值为预定值(例如，200RPM)。通过调整传动系扭矩源旋转速度偏移值为预定值，可以实现高于变速器输入轴旋转速度的扭矩源速度闪变，使得可以避免挡位间隙穿越，并且使得人类驾驶员可以可听见地注意到传动系扭矩源旋转速度的变化。预定值可以基于正在接合的挡位。在传动系扭矩源旋转速度偏移值被调整为预定值之后，方法700前进到748。

在748处，方法700基于换挡器的位置和偏移值来确定期望的扭矩源速度。可通过将变速器输出轴速度乘以被占用挡位的比来估计基于被占用挡位的变速器输入轴旋转速度。方法700前进到750。

在750处，方法700命令扭矩源为基于被占用挡位的变速器输入轴旋转速度加上偏移速度。方法700前进到751。

在751处，当扭矩源的旋转速度等于变速器输入轴的旋转速度加上偏移速度时，方法700调整偏移速度为零。然后调整扭矩源的旋转速度为变速器输入轴的旋转速度，使得当离合器闭合时，扭矩扰动可以减少。方法700前进至752。

在752处，方法700判断扭矩源的旋转速度与变速器输入轴的旋转速度之间的速度差是否小于阈值速度。如果是，则答案为是，并且方法700前进到754。否则，答案为否，并且方法700返回到752。

在754处，方法700向人类驾驶员提供完全释放离合器踏板的指示。该指示可以是经由人/机接口呈现的视觉指示，或者可替代地，可以向人类驾驶员提供可听指示。通过指示离合器踏板可以完全释放，提示驾驶员完全闭合离合器，这可以减少离合器打滑和退化。方法700前进以退出。

以这些方式，方法700可以帮助手动变速器车辆的人类驾驶员将变速器挡位换挡。在一个示例中，以取决于离合器踏板的释放速率的速率调整扭矩源的速度，使得当手动离合器接合时，扭矩源速度与变速器输入轴旋转速度匹配，从而可以减少传动系扭矩扰动。在另一个示例中，可首先命令扭矩源的速度为基于待占用的预期变速器挡位的变速器输入轴旋转速度。一旦换挡器占用挡位，则扭矩源被命令为基于被占用挡位的变速器输入轴旋转速度。因此，如果预期挡位与被占用挡位不同，则可调整扭矩源的速度以减小传动系扭矩扰动的可能性。

因此，图7A和图7B的方法包括提供用于操作车辆的方法，所述方法包括：接收传感器输入到控制器；以及在手动变速器的换挡期间，响应于人类驾驶员释放离合器踏板的速率，经由控制器增加传动系的扭矩源的旋转速度变化率。所述方法包括：其中所述手动变速器的所述换挡为降挡到较低挡位。所述方法包括：其中所述扭矩源为电机。所述方法还包括将所述扭矩源的旋转速度增加到估计的变速器输入轴旋转速度加上偏移速度。所述方法包括：其中所述偏移速度取决于被占用的变速器挡位。所述方法还包括在增加所述传动系的所述扭矩源的所述旋转速度变化率之前，响应于人工操作的离合器的脱开，调整所述传动系的所述扭矩源的速度命令为预定速度。所述方法还包括响应于估计的变速器输入轴旋转速度，增加所述传动系的所述扭矩源的所述旋转速度变化率。所述方法还包括响应于所述扭矩源的旋转速度在所述手动变速器的输入轴的旋转速度的阈值速度内，提供完全释放所述手动变速器的所施用离合器的视觉指示。

图7A和图7B的方法还提供用于操作车辆的方法，所述方法包括：响应于人类施用手动变速器的离合器，经由控制器命令传动系扭矩源的旋转速度为变速器输入轴旋转速度的第一估计值，所述变速器输入轴旋转速度的所述第一估计值基于所述车辆正在加速时的第一变速器挡位和基于所述车辆正在减速时的第二变速器挡位；以及响应于在所述离合器的所述施用期间除所述第一变速器挡位或所述第二变速器挡位之外的挡位的占用，经由所述控制器命令所述传动系扭矩源的所述旋转速度为变速器输入轴旋转速度的第二估计值。所述方法还包括向所述人类提供释放所述离合器的视觉通知或可听通知。所述方法包括：其中所述视觉通知或所述可听通知基于所述传动系扭矩源的所述旋转速度在所述变速器输入轴旋转速度的阈值旋转速度内。所述方法包括：其中变速器输入轴旋转速度的所述第一估计值包括偏移速度。所述方法包括：其中所述传动系扭矩源为电机。所述方法包括：其中除所述第一变速器挡位或所述第二变速器挡位之外的所述挡位为数值上低于所述第二变速器挡位或数值上高于所述第一变速器挡位的挡位。

如本领域普通技术人员将理解的，本文描述的方法可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一个或多个。此外，本文描述的方法可为物理世界中控制器采取的动作以及控制器内的指令的组合。本文公开的控制方法和例程的至少一些部分可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、执行器和其他发动机硬件来执行。因此，所示的各种步骤或功能可以以所示顺序执行、并行地执行、或者在某些情况下省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所描述的目标、特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。尽管没有明确示出，但是所属领域普通技术人员将认识到，可以取决于所使用的特定策略而重复执行所示步骤或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作、方法和/或功能可以通过图形表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。

说明书到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，所属领域技术人员对本说明书的阅读将想到许多改变和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本说明书来获益。

根据本发明，用于操作车辆的方法包括在手动变速器的换挡期间，响应于人类驾驶员释放离合器踏板的速率，经由控制器增加传动系的扭矩源的旋转速度变化率。

根据实施例，所述手动变速器的所述换挡为降挡到较低挡位。

根据实施例，所述扭矩源为电机。

根据实施例，上述发明的特征还在于，响应于离合器接合时的变速器输入轴速度的估计值来增加所述旋转速度变化率。

根据实施例，上述发明的特征还在于，响应于变速器输入轴速度变化率来增加所述旋转速度变化率。

根据实施例，上述发明的特征还在于，在增加所述传动系的所述扭矩源的所述旋转速度变化率之前，响应于人工操作的离合器的脱开，调整所述传动系的所述扭矩源的速度命令为预定速度。

根据实施例，上述发明的特征还在于，响应于估计的变速器输入轴旋转速度，增加所述传动系的所述扭矩源的所述旋转速度变化率。

根据实施例，上述发明的特征还在于，响应于所述扭矩源的旋转速度在所述手动变速器的输入轴的旋转速度的阈值速度内，提供完全释放所述手动变速器的所施用离合器的视觉指示。

根据本发明，用于操作车辆的方法包括：响应于人类施用手动变速器的离合器，经由控制器命令传动系扭矩源的旋转速度为变速器输入轴旋转速度的第一估计值，所述变速器输入轴旋转速度的所述第一估计值基于所述车辆正在加速时的第一变速器挡位和基于所述车辆正在减速时的第二变速器挡位；以及响应于在所述离合器的所述施用期间除所述第一变速器挡位或所述第二变速器挡位之外的挡位的占用，经由所述控制器命令所述传动系扭矩源的所述旋转速度为变速器输入轴旋转速度的第二估计值。

根据实施例，上述发明的特征还在于向所述人类提供释放所述离合器的视觉通知或可听通知。

根据实施例，所述视觉通知或所述可听通知基于所述传动系扭矩源的所述旋转速度在所述变速器输入轴旋转速度的阈值旋转速度内。

根据实施例，变速器输入轴旋转速度的所述第一估计值包括偏移速度。

根据实施例，所述传动系扭矩源为电机。

根据实施例，除所述第一变速器挡位或所述第二变速器挡位之外的所述挡位为数值上低于所述第二变速器挡位或数值上高于所述第一变速器挡位的挡位。

根据本发明，提供车辆系统，所述车辆系统具有：发动机；手动变速器，所述手动变速器联接到所述发动机，所述手动变速器包括响应于离合器踏板而移动的离合器；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以在所述发动机的速度在所述手动变速器的输入轴的阈值速度内时向人类驾驶员提供释放所述离合器踏板的指示。

根据实施例，上述发明的特征还在于用于在所述手动变速器的换挡期间，响应于所述人类驾驶员释放离合器踏板的速率的增加，经由所述控制器增加所述发动机的旋转速度变化率的附加指令。

根据实施例，上述发明的特征还在于用于响应于人类施用所述手动变速器的所述离合器，经由所述控制器命令传动系扭矩源的旋转速度为变速器输入轴旋转速度的第一估计值的附加指令，所述变速器输入轴旋转速度的所述第一估计值基于所述车辆正在加速时的第一变速器挡位和基于所述车辆正在减速时的第二变速器挡位。

根据实施例，上述发明的特征还在于电机和用于在所述手动变速器的所述换挡期间，将所述发动机或所述电机加速到所述手动变速器的输入轴的旋转速度加上偏移速度的附加指令。

根据实施例，上述发明的特征还在于电机和用于将所述发动机或所述电机加速到第一估计的变速器输入轴旋转速度的附加指令，其中所述估计的变速器输入轴旋转速度基于要占用的预期挡位。

根据实施例，上述发明的特征还在于用于将所述发动机加速到第二估计的变速器输入轴旋转速度的附加指令，其中所述估计的变速器输入轴旋转速度基于被占用的挡位。

Claims (14)

1.一种用于操作车辆的方法，其包括：

在手动变速器的换挡期间，响应于人类驾驶员释放离合器踏板的速率，经由控制器增加传动系的扭矩源的旋转速度变化率。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述手动变速器的所述换挡为降挡到较低挡位。

3.如权利要求1所述的方法，其中所述扭矩源为电机。

4.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于离合器接合时的变速器输入轴速度的估计值来增加所述旋转速度变化率。

5.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于变速器输入轴速度变化率来增加所述旋转速度变化率。

6.如权利要求1所述的方法，其还包括在增加所述传动系的所述扭矩源的所述旋转速度变化率之前，响应于人工操作的离合器的脱开，调整所述传动系的所述扭矩源的速度命令为预定速度。

7.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于估计的变速器输入轴旋转速度，增加所述传动系的所述扭矩源的所述旋转速度变化率。

8.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述扭矩源的旋转速度在所述手动变速器的输入轴的旋转速度的阈值速度内，提供完全释放所述手动变速器的所施用离合器的视觉指示。

9.一种车辆系统，其包括：

发动机；

手动变速器，所述手动变速器联接到所述发动机，所述手动变速器包括响应于离合器踏板而移动的离合器；以及

控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以在所述发动机的速度在所述手动变速器的输入轴的阈值速度内时，向人类驾驶员提供释放所述离合器踏板的指示。

10.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括用于在所述手动变速器的换挡期间，响应于所述人类驾驶员释放离合器踏板的速率的增加，经由所述控制器增加所述发动机的旋转速度变化率的附加指令。

11.如权利要求10所述的车辆系统，其还包括用于响应于人类施用所述手动变速器的所述离合器，经由所述控制器命令传动系扭矩源的旋转速度为变速器输入轴旋转速度的第一估计值的附加指令，所述变速器输入轴旋转速度的所述第一估计值基于所述车辆正在加速时的第一变速器挡位和基于所述车辆正在减速时的第二变速器挡位。

12.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括电机；并且

还包括用于在所述手动变速器的所述换挡期间，将所述发动机或所述电机加速到所述手动变速器的输入轴的旋转速度加上偏移速度的附加指令。

13.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括电机；并且

还包括用于将所述发动机或所述电机加速到第一估计的变速器输入轴旋转速度的附加指令，其中所述估计的变速器输入轴旋转速度基于要占用的预期挡位。

14.如权利要求13所述的车辆系统，其还包括用于将所述发动机加速到第二估计的变速器输入轴旋转速度的附加指令，其中所述估计的变速器输入轴旋转速度基于被占用的挡位。