JP2019124316A - 油圧作動式変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦締結要素の締結を短時間で行うとともに、締結時の緻密な油圧制御を実現する。【解決手段】油圧作動式変速機１０の第２ブレーキＢＲ２は、複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂと、該複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂを押圧するピストンＰと、締結時にピストンＰをゼロクリアランス状態まで付勢する小スプリングＳ１と、第２ブレーキＢＲ２を締結するための油圧が供給される締結油圧室ＢＲ２１とを備え、締結油圧室ＢＲ２１に対する締結圧を給排制御する第１リニアバルブ４１と、締結室ＢＲ２１のドレン回路７１２への接続状態を切り換える締結圧ドレンバルブ７１とを備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される油圧作動式変速機に関し、特に、変速機の摩擦締結要素における構造の技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機等の油圧作動式変速機は、プラネタリギヤセットと、多板クラッチや多板ブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素をエンジンの運転状態に応じて選択的に締結させることにより、所定の変速段を実現されるように構成されている。

摩擦締結要素には、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板と、この摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。ピストンは、摩擦板を押圧して、摩擦板同士を締結状態とする締結位置と、押圧を解除して摩擦板同士を解放状態とする解放位置との間を移動する。

油圧作動式変速機は、この摩擦締結要素の油圧室に対する作動油の給排を制御する複数のソレノイドバルブを有し、コントロールユニットからの信号でソレノイドバルブの作動が制御されている。

ところで、油圧作動式変速機の良好な変速動作のためには、摩擦締結要素においては、応答性良く締結することで、適正なタイミングで締結することが必要となる。

これに対して、特許文献１に記載の摩擦締結要素は、摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを摩擦板に当接させ、かつ、クリアランスを詰めるように付勢するスプリングが設けられている。そして、このスプリングは、ピストンの締結側に設けられている。

これによれば、摩擦締結要素を締結する可能性が生じた段階で、ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせて、複数の摩擦板間のクリアランスを狭めておくことができる。そして、摩擦締結要素を締結する必要が生じた段階でピストンをさらに摩擦板に近接する側にストロークさせると、摩擦板間のクリアランスが予め狭められているので、ピストンによる摩擦板の押圧が短時間のうちに完了する。その結果、摩擦締結要素を応答性良く締結することができ、摩擦締結要素を適正なタイミングで締結することができる。

特開２０１７−１５０５３３号公報

上述のようにスプリングによる付勢力によってピストンを急激に移動させることにより、締結油圧室内に負圧が発生する。そして、この負圧は、ピストンがストローク方向（摩擦板側）へ移動することの妨げとなる場合がある。

これに対して、オイルポンプから圧送された作動油は、例えば、ソレノイドバルブを介して締結油圧室に供給されるため、上述の課題に対しては、ソレノイドバルブの抵抗を低減することが考えられる。

具体的には、通常、ソレノイドバルブには、オイルポンプから圧送された作動油を入力する入力ポート、締結油圧室側に作動油を吐出する出力ポート、および、作動油を排出するドレンポートの３つのポートが設けられている。そして、締結油圧室内の負圧を抑制するために、出力ポートの径およびドレンポートの径を大きくすることで、流路を確保する方法がある。

しかしながら、出力ポートの径を大きくした場合、摩擦締結要素の締結時における緻密なピストンの移動を制御することができなくなり、制御性が犠牲になる問題が発生する。

そこで、本発明は、摩擦締結要素の締結を短時間で行うとともに、締結時の緻密な油圧制御を実現することを課題とする。

まず、請求項１に記載の発明は、
摩擦締結要素を備えた油圧作動式変速機であって、
前記摩擦締結要素は、複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンをゼロクリアランス状態となるように締結方向に付勢する付勢手段と、摩擦締結要素を締結するための油圧が供給される締結油圧室とを備え、
前記締結油圧室に対する締結圧を給排制御するソレノイドバルブと、前記締結油圧室のドレン回路への接続状態を切り換える切換バルブとを設けたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
ピストンをゼロクリアランス状態と解放状態との間の所定位置まで付勢する第２の付勢手段が備えられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記切換バルブは、オンオフソレノイドバルブによって切り換えるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の発明において、
前記ドレン回路は、作動油貯留部の油面下まで延びていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、摩擦締結要素について、ピストンが付勢手段の付勢力によって、摩擦板がゼロクリアランス状態まで移動されるので、摩擦締結要素を応答性良く締結することができ、摩擦締結要素を適正なタイミングで締結することができる。

さらに、本発明によれば、摩擦締結要素の締結油圧室に制御圧を供給するリニアソレノイドバルブと、これに並列に設けられて締結油圧室のドレン回路への接続状態を切り換える切換バルブとが設けられている。

そして、摩擦締結要素の締結時において、切換バルブをドレン回路へ接続することで、例えば、ドレン回路がオイルパンの油面下に接続されている場合は、ピストンが付勢手段によって、締結側（摩擦板側）に移動するときに発生する負圧によってオイルパンに貯留されている作動油を吸い上げることで負圧を解消ことができるので、負圧によるピストンの作動抵抗を抑制することができる。

また、例えば、リニアソレノイドバルブにおいて、出力ポートおよびドレンポートのポート径を大きくした場合、締結時の緻密な制御ができず、制御性が悪化することが考えられるが、リニアソレノイドバルブに並列に接続状態の切換が可能な切換バルブを設けたことにより、リニアソレノイドバルブのポート径等の変更を必要としないので、制御性の悪化を回避することができる。

切換バルブは、接続状態の切換が可能なので、必要に応じて（例えば、締結油圧室内に必要以上に負圧が発生した場合等に）ドレン回路と接続することができる。

請求項２の発明によれば、付勢手段が第１付勢手段および第２付勢手段で構成されているとともに、両者の付勢手段が摩擦板の解放位置から摩擦板に当接しない所定値までピストンに作用することで、ピストンがより素早く所定位置までの移動を実現することができる。

そして、第１付勢手段の付勢力によってのみピストンが所定位置からゼロクリアランス位置に移動するので、例えば、第２付勢手段よりも第１付勢手段の付勢力を小さく設定した場合、ピストンを緻密に変化させることができる。

請求項３の発明によれば、前記切換バルブは、オンオフソレノイドバルブによって切り換えるように構成されているので、適切なタイミングで接続の切換が可能となる。

請求項４の発明によれば、ドレン回路は、作動油貯留部の油面下まで延びているので、締結油圧室への空気の吸い込みを回避して、ピストンの適切な作動を維持することができる。

本発明の第１実施形態に係る油圧作動式変速機の骨子図である。 同油圧作動式変速機の締結表である。 第１実施形態における摩擦締結要素の構成を示す概略的な断面図である。 同油圧作動式変速機の油圧回路の一部を示す回路図である。 同油圧作動式変速機の油圧回路の残りの部分を示す回路図である。 同油圧作動式変速機のシステム図である。 同油圧作動式変速機の６速から５速への変速時のタイムチャートである。 摩擦締結要素が解放から締結に至るまでのピストンの位置を示す断面図である。 第２実施形態における摩擦締結要素の構成を示す概略的な断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る油圧作動式変速機１０の詳細を説明する。

図１は、本実施形態に係る油圧作動式変速機１０の構成を示す骨子図であって、この油圧作動式変速機１０は、変速機ケース１１内の駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有する縦置き式の自動変速機である。なお、入力軸１２と出力軸１３とは同一軸心上に配置されている。該入力軸１２および出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

また、この油圧作動式変速機１０は、図１に示すように、変速機ケース１１内における第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側には、第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側には、第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側には、第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側には、第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側には第２ブレーキＢＲ２が配設されている。すなわち、油圧作動式変速機１０の構成要素（第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）は、駆動源側から、第１ブレーキＢＲ１、第３クラッチＣＬ３、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、第２ブレーキＢＲ２の順で軸方向に配置されている。

第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型であって、回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。すなわち、第１サンギヤＳ１は、軸方向の駆動源側に配置されたフロント側第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置されたリヤ側第１サンギヤＳ１ｂとに分割されて構成されている。これら一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同じ歯数を有し、第１キャリヤＣ１に支持された同じピニオンに噛合している。これにより、これらの第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂの回転数は常に等しい。すなわち、一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同じ速度で回転し、一方の回転が停止しているときは他方の回転も停止する。

この油圧作動式変速機１０においては、第１サンギヤＳ１（具体的にはリヤ側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４が、それぞれ常時連結されている。そして、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に、それぞれ常時連結されている。具体的には、入力軸１２は一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂ間を通る動力伝達部材１４を介して第１キャリヤＣ１に結合され、第４キャリヤＣ４と第２キャリヤＣ２は動力伝達部材１５を介して結合されている。

また、第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２および第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（より詳しくは前側第１サンギヤＳ１ａ）との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

なお、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、交互に隣接して配置された第１回転摩擦板と第２回転摩擦板とを有し、これらの第１および第２回転摩擦板は、それぞれ外側回転部材と内側回転部材とに係合され、第１および第２回転摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。そして、第１ブレーキＢＲ１は、外側回転部材が変速機ケース１１に一体化されており、内側回転部材が第１サンギヤＳ１に結合されている。第１ブレーキＢＲ１の内側回転部材は、動力伝達部材１６を介して、一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂのうち、直接的にはリヤ側第１サンギヤＳ１ａに結合されている。

また、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２は、交互に隣接して配置された固定側摩擦板と回転側摩擦板とを有し、固定側摩擦板が係合された固定部材が回転側摩擦板が係合された回転部材の内側に配置され、固定側摩擦板および回転側摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。そして、第２ブレーキＢＲ２は、摩擦板の内周側に配置される固定部材が変速機ケース１１に一体化されており、摩擦板の外周側に配置される回転部材が第３リングギヤＲ３に結合されている。

以上の構成により、この油圧作動式変速機１０によれば、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１〜８速および後退速が形成される。

具体的には、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに１速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに２速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに３速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに４速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに５速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、および第３クラッチＣＬ３が締結されたときに６速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、および第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに７速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、および第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに８速が形成され、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに後退速が形成される。

ここで、この実施形態における第３ギヤセットＰＧ３に接続された第２ブレーキＢＲ２が本発明に係るブレーキ装置に相当するので、以下、図３を用いて、第２ブレーキＢＲ２についてその構造を説明する。なお、図３および図８において、入力軸１２の軸方向をＸ方向、自動変速機の径方向をＹ方向で示す。また、Ｘ方向については、便宜上、図面の左方を−Ｘ、右方を＋Ｘとする。

第２ブレーキＢＲ２は、ハウジング１００、ピストンＰおよび締結油圧室ＢＲ２１、解放油圧室ＢＲ２２、リング部材１０１、摩擦板ユニット１０２、付勢手段としての小スプリングＳ１および大スプリングＳ２を備えている。このような第２ブレーキＢＲ２に対し、後述する油圧制御装置２が付設されている。

ハウジング１００は、図１に示した変速機ケース１１の一部であり、外筒部１０３、フランジ部１０４および内筒部１０５を備える。外筒部１０３は、入力軸１２（図１）の軸方向に延びる筒状部であり、変速機ケース１１の外周壁に相当する部分である。フランジ部１０４および内筒部１０５は、変速機ケース１１の中間壁に相当する部分である。フランジ部１０４は、外筒部１０３から径方向内側に延びる部分である。内筒部１０５は、外筒部１０３の径方向内側に、外筒部１０３に対して所定間隔を置いて配置されている。これら外筒部１０３、フランジ部１０４および内筒部１０５が作る空間は、第２ブレーキＢＲ２における前述のシリンダの空間を構成している。

外筒部１０３の内面の、フランジ部１０４に隣接する領域には、溝部１０６が形成されている。これにより、フランジ部１０４の内面１０７と軸方向に所定距離をおいて対向する受け面１０８が、外筒部１０３の内面側に形成されている。溝部１０６には、大スプリングＳ２が収容される。内筒部１０５には、締結油圧室ＢＲ２１（以下、「締結室ＢＲ２１」ともいう）に油圧を供給するための第１供給口１１０と、解放油圧室ＢＲ２２（以下、「解放室ＢＲ２２」ともいう）に油圧を供給するための第２供給口１１１とが設けられている。

ピストンＰは、外筒部１０３と内筒部１０５との間において軸方向に移動可能な部材であり、外筒部１０３の内周面と摺動する押圧片Ｐ１と、フランジ部１０４と対向する受圧片Ｐ２とを備える。押圧片Ｐ１は、移動方向の先端側（＋Ｘ側）に、摩擦板ユニット１０２に押圧力を与える先端面Ｐ１１を備える。また、受圧片Ｐ２は、油圧の押圧力、並びに小および大スプリングＳ１、Ｓ２の付勢力を受ける後端面Ｐ２１を後端側（−Ｘ側）に備える。ピストンＰは、摩擦板ユニット１０２を解放状態とする解放位置（図８（ａ）に示す位置）と、摩擦板ユニット１０２に押圧力を与えて締結状態とする締結位置との間を移動する。

締結油圧室ＢＲ２１は、ピストンＰを前記締結位置に向かう方向に移動させる油圧が供給される空間である。締結油圧室ＢＲ２１は、ハウジング１００の外筒部１０３、フランジ部１０４および内筒部１０５と、ピストンＰの押圧片Ｐ１とによって区画される空間である。本実施形態では、この締結油圧室ＢＲ２１内に、付勢手段および第２の付勢手段としての小および大スプリングＳ１、Ｓ２が配置されている。

解放油圧室ＢＲ２２は、ピストンＰを前記解放位置に向かう方向に移動させる油圧が供給される空間である。解放油圧室ＢＲ２２は、ハウジング１００の内筒部１０５と、ピストンＰの押圧片Ｐ１および受圧片Ｐ２と、内筒部１０５に組み付けられるリング部材１０１とによって区画される空間である。本実施形態では、この解放油圧室ＢＲ２２にはリターンスプリング等は配置されない。

摩擦板ユニット１０２は、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板を備える。具体的には、摩擦板ユニット１０２は、複数枚の回転側摩擦板１０２ａと、複数枚の固定側摩擦板１０２ｂとが、所定のクリアランスを空けて交互に配列されている。回転側摩擦板１０２ａの両面には、フェーシングが貼着されている。回転側摩擦板１０２ａは回転部材１１２にスプライン結合され、固定側摩擦板１０２ｂは固定部材１１３にスプライン結合されている。回転部材１１２は、図１に示した第３プラネタリギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３の外周部分に相当する部材である。また、固定部材１１３は、変速機ケース１１の外周壁の内周部分に相当する部材である。

ピストンＰの先端面Ｐ１１は、最も−Ｘ側に位置する回転側摩擦板１０２ａに当接し、摩擦板ユニット１０２に押圧力を加える。最も＋Ｘ側に位置する固定側摩擦板１０２ｂに隣接して、リテーニングプレート１０２ｃが配置されている。リテーニングプレート１０２ｃは、回転側摩擦板１０２ａおよび固定側摩擦板１０２ｂの＋Ｘ方向への移動を規制する。

小スプリングＳ１および大スプリングＳ２は、ピストンＰを前記解放位置から前記締結位置に向かう締結方向（＋Ｘ方向）に付勢するバネである。小および大スプリングＳ１、Ｓ２は、ピストンＰの摩擦板ユニット１０２と対向する面とは反対側の面に配置されている。小および大スプリングＳ１、Ｓ２の−Ｘ側端部は、不動のフランジ部１０４の内面１０７で支持され、＋Ｘ側端部は、Ｘ方向に移動するピストンＰの後端面Ｐ２１に当接している。但し、大スプリングＳ２は、溝部１０６に収容されるように配置されている。従って、溝部１０６の受け面１０８が、大スプリングＳ２の＋Ｘ側端部が当接する規制面Ｗとなり、これにより大スプリングＳ２の＋Ｘ方向への伸長が規制されている。

一方、小スプリングＳ１に対してはこのような規制面は設けられておらず、小スプリングＳ１は自由高さまで伸長することが可能である。小スプリングＳ１の自由高さは、内面１０７と規制面Ｗとの間の距離よりも長い。すなわち、小スプリングＳ１がピストンＰに対して＋Ｘ方向の付勢力を与える作用長さは、大スプリングＳ２の作用長さよりも長い。これにより、ピストンＰが前記解放位置に存在している状態から規制面Ｗの位置（図８（ｂ））までは、小および大スプリングＳ１、Ｓ２の双方の付勢力がピストンＰに作用し、規制面Ｗから小スプリングＳ１が自由高さまで伸長する位置までは小スプリングＳ１の付勢力がピストンＰに作用することになる。

また、小スプリングＳ１に比べて、大スプリングＳ２は大型のバネである。つまり、大スプリングＳ２の付勢力の方が、小スプリングＳ１の付勢力よりも大きいものとされている。従って、前記解放位置から規制面Ｗの位置までは、小スプリングＳ１の付勢力に加えて大スプリングＳ２の比較的大きな付勢力が作用するので、ピストンＰの移動速度は早いものとなる。

また、油圧作動式変速機１０は、上述の摩擦締結要素を締結および解放させることで、変速段を実現するための油圧制御装置２を有しており、この油圧制御装置２について詳しく説明する。

油圧制御装置２は、図４および図５に示すように、油圧源として、エンジン（図示せず）によって駆動される機械式ポンプ２１（以下「メカポンプ」という）と、主としてエンジンの停止中に電気により駆動される電気式ポンプ２２（以下「電動ポンプ」という）と、これらのポンプ２１、２２から吐出される作動油を調整し、変速制御のために各摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に供給される締結圧や解放圧等の変速段形成用の作動圧を生成するとともに、前記摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３を含む変速機内の各潤滑部位への潤滑油の供給を制御する油圧制御回路２０とを備えている。

油圧制御回路２０は、油圧とスプリング力とによって作動して油路の切り換えや油圧の調整等を行う複数のスプールバルブ３１〜３７、５１、５２、７１、９２と、電気信号によって作動して油路を連通、遮断する複数のオンオフソレノイドバルブ６１〜６４（以下「オンオフバルブ」という）と、同じく電気信号によって作動して作動圧の給排や調等を行う複数のリニアソレノイドバルブ４１〜４６（以下「リニアバルブ」という）とを有し、前記油圧源２１、２２と、これらのバルブと、前記摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３とが油路を介して連結され、前記変速制御や潤滑油の供給制御等を行なうように回路が構成されている。

この油圧制御回路２０を構成するバルブとして、まず、メカポンプ２１の吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ３１と、このライン圧と電動ポンプ２２の吐出圧とを切り換え、変速制御用作動圧の元圧として摩擦締結要素側に選択的に供給するポンプシフトバルブ３２とが備えられ、前記ライン圧を供給するライン圧油路ａと電動ポンプ２２の吐出油路ｂとがポンプシフトバルブ３２の両端の制御ポート３２１、３２２にそれぞれ接続されている。

そして、ライン圧とスプリング（図示せず）による力が電動ポンプ２２の吐出圧による力より大きいときは、スプール３２３が図面上（以下、同様）右側に位置し、前記ライン圧油路ａを変速用元圧油路ｃに連通させ、逆の場合は、スプール３２３が左側に位置して電動ポンプ２２の吐出油路ｂを前記変速用元圧油路ｃに連通させるようになっている。

前記変速用元圧油路ｃからは、第１〜第５元圧分岐油路ｃ１、ｃ２、ｃ３、ｃ４、ｃ５が分岐され、それぞれ第１〜第５リニアバルブ４１、４２、４３、４４、４５に変速用制御元圧を供給する。そして、各リニアバルブ４１、４２、４３、４４、４５により、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２、および第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３用の締結圧がそれぞれ生成され、第１〜第５締結圧油路ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈにより、変速段に応じて、第２ブレーキＢＲ２締結室ＢＲ２１、および第１ブレーキＢＲ１および第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の油圧室ＢＲ１１、ＣＬ１１、ＣＬ２１、ＣＬ３１に供給され、対応する摩擦締結要素が締結されるようになっている。

前記変速用元圧油路ｃからは、さらに第６元圧分岐油路ｃ６が分岐されて第２ブレーキ解放圧供給バルブ３３に導かれ、該バルブのスプール３３１が右側に位置するときに、第６元圧分岐油路ｃ６が第２ブレーキ解放圧油路ｉに連通し、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２に解放圧が供給されて第２ブレーキＢＲ２が解放される。

第２ブレーキ解放圧油路ｉには、オリフィス３３２を介して解放室ＢＲ２２に制御圧が供給される時のショックを吸収するための油圧供給手段を構成するアキュムレータ３３３が設けられるとともに、オリフィス３３２に並列に逆止弁３３４が設けられている。逆止弁３３４は、解放室ＢＲ２２からに第２ブレーキ解放圧油路ｉに向かう方向に開弁されるように構成されている。

また、前記ライン圧油路ａはリデューシングバルブ５１に導かれ、該バルブ５１によりライン圧が所定圧に減圧されて制御圧が生成される。この制御圧は、制御圧油路ｊから分岐した第１〜第４分岐制御圧油路ｊ１、ｊ２、ｊ３、ｊ４により、それぞれ第１〜第４オンオフバルブ６１、６２、６３、６４に供給される。そして、第１オンオフバルブ６１がオン（上、下流側の油路を連通させる状態）のときに、制御圧が第１分岐制御圧油路ｊ１により第２ブレーキＢＲ２の締結圧ドレンバルブ７１に供給されて、該バルブ７１のスプール７１１が右側に位置し、これにより、前記第２ブレーキＢＲ２締結室内ＢＲ２１が第１締結圧油路ｄおよびドレン回路７１２を介してオイルパンＯＩＬ内に連通しドレン状態となる。

また、第２オンオフバルブ６２がオンのとは、第２分岐制御圧油路ｊ２により第２ブレーキＢＲ２解放圧供給バルブ３３に制御圧が供給されて該バルブ３３のスプール３３１が右側に位置し、これにより、前述のように、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２に解放圧が供給され、第２ブレーキＢＲ２が解放される。

また、第３オンオフバルブ６３がオンのときは、第３分岐制御圧油路ｊ３により、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４に制御圧が供給され、さらに、第４オンオフソレノイドバルブ６４がオンのときは、第４分岐制御圧油路ｊ４により、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５に制御圧が供給されるようになっているが、これらのバルブ３４、３５の潤滑油増量作用については後述する。

なお、前記リデューシングバルブ５１で生成される制御圧は、ライン圧制御用リニアバルブ４６にも導かれ、前記レギュレータバルブ３１に供給されてライン圧の設定圧を調整するライン圧調整圧が生成されるようになっている。

一方、前記ライン圧油路ａはオリフィス８０を介して主潤滑油路ｋとされ、該油路ｋ内の潤滑油圧を調整する潤滑用リデューシングバルブ５２が備えられている。ここで、潤滑用リデューシングバルブ５２には、潤滑油圧が所定値まで調整できないときには、油路ｌにより、前記レギュレータバルブ３１で発生した余剰の作動油が供給されるようになっている。

そして、この主潤滑油路ｋは、オイルクーラ９１を経由した後、第１〜第３潤滑分岐油路ｋ１、ｋ２、ｋ３に分岐され、それぞれ固定オリフィス８１、８２、８３を介して、第１および第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および変速機内の主軸Ｄに潤滑油を供給するようなっている。ここで、主潤滑油路ｋにはオイルクーラ９１をバイパスするバイパス油路ｋ’が設けられ、該バイパス油路ｋ’にクーラ９１保護のための潤滑油リリーフバルブ９２が設けられている。

また、前記主潤滑油路ｋは、オイルクーラ９１の上流側から分岐され、第４潤滑分岐油路ｋ４が前述の第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５に接続されているとともに、オイルクーラ９１の下流側からも第５、第６潤滑分岐油路ｋ５、ｋ６が分岐され、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４と、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６にそれぞれ接続されている。

そして、前記第３オンオフバルブ６３がオンのときに、第３分岐制御圧油路ｊ３から供給される制御圧により第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４のスプール３４１が右側に位置し、第５潤滑分岐油路ｋ５が第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量油路ｍに連通され、この油路がさらに分岐されて第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量油路ｍ１、ｍ２および増量オリフィス８４、８５を介して第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄに潤滑油が供給されるようになっている。

また、前記第４オンオフバルブ６４がオンのときは、第４分岐制御圧油路ｊ４から供給される制御圧により第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５のスプール３５１が右側に位置し、第４潤滑分岐油路ｋ４が第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎに連通され、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５および増量オリフィス８６を介して第２ブレーキＢＲ２に潤滑油を供給するようになっている。

また、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６には、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３から導かれた第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐが接続されており、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３のスプール３３１の位置に応じて、変速用元圧油路ｃの第６元圧分岐通路ｃ６と第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐとの連通、遮断状態が切り換えられるようになっている。

具体的には、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３のスプール３３１が右側に位置するとき（第２オンオフバルブ６２がオンのとき）は、前述のように、変速用元圧油路ｃの第６元圧分岐通路ｃ６が第２ブレーキＢＲ２の解放圧油路ｉに連通して第２ブレーキＢＲ２に解放圧が供給されるが、このとき、第６元圧分岐油路ｃ６と潤滑油の制御圧油路ｐとは遮断され、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６は、制御圧が供給されないことでスプール３６１が左側に位置し、該バルブ３６に導かれている第６分岐制御圧油路ｋ６が第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加油路ｏに連通し、潤滑油が追加オリフィス８７を介して第２ブレーキＢＲ２に供給される。

さらに、第２ブレーキＢＲ２に対しては、電動ポンプ２２の吐出油を潤滑油として供給するための電動ポンプ２２潤滑切換バルブ３７が備えられている。この電動ポンプ潤滑切換バルブ３７には、ライン圧油路ａからライン圧が制御圧として供給され、この制御圧によりスプール３７１が左側に位置すると電動ポンプ２２の吐出油路ｂが第２の増量油路ｑに連通し、この状態で電動ポンプ２２が作動すると、その吐出油が第２の増量油路ｑを介して第２ブレーキＢＲ２に潤滑油として供給されるようになっている。

なお、ドレン回路７１２は、作動油貯留部としてのオイルパンＯＩＬの油面下まで延びるように構成されている。

図６に示すように、上述の第１〜第５リニアバルブ４１〜４５およびライン圧制御用リニアバルブ４６、第１〜第４オンオフバルブ６１〜６４、電動ポンプ２２を制御するためのコントローラ２００が備えられ、該コントローラ２００に、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ２０１からの信号と、車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号と、エンジンの回転数を検出するためのエンジン回転センサ２０３からの信号と、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ２０４からの信号と、変速機の油温を検出するための油温センサ２０５からの信号とが入力され、これらの信号に基づいてこれらのバルブに制御信号が出力される。

これにより、選択されたレンジや車両の運転状態に応じて各バルブの開閉ないし開度が制御され、前述の第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、第１および第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２に選択的にライン圧が供給され、変速制御や潤滑油の供給制御等を行うようになっている。

次に、油圧制御回路２０の動作を中心として、本実施形態の作用を説明する。

まず、当該車両の走行時における変速段の切換動作を発進時から順次シフトアップする場合を例にとって説明すると、発進時には、第１リニアバルブ４１、第２リニアバルブ４２および第３リニアバルブ４３が、変速用元圧油路ｃを第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２、第１クラッチＣＬ１の締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ１１に通じる第１、第２および第３締結用油路ｅ、ｄ、ｆにそれぞれ連通させ、メカポンプ２１を油圧源として生成されたライン圧を元圧としてそれぞれの締結圧に調整して前記各締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ１１に供給する。これにより、図２の締結表に示す通り、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２、第１クラッチＣＬ１が締結され、１速が形成される。

ここで、第２ブレーキＢＲ２の締結時において、第２オンオフバルブ６２は、制御圧を第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３に供給していないので、スプール３３１が左側に位置されて、変速用元圧油路ｃの第６元圧分岐油路ｃ６が第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐに連通し、制御圧として第２ブレーキＢＲ２の潤滑油追加バルブ３６に供給されており、該バルブ３６は、主潤滑油路ｋの第４潤滑分岐油路ｋ４と第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎとを遮断した状態にある。

１速から２速に移行するときは、第３リニアバルブ４３が、第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第４リニアバルブ４４が、変速用元圧油路ｃの第４元圧分岐油路ｃ４を第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に通じる第４締結用油路ｇに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給する。これにより、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２および第２クラッチＣＬ２が締結され、２速段が形成される。

２速から３速に移行するときは、第２リニアバルブ４２が、第１ブレーキＢＲ１の締結室ＢＲ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第３リニアバルブ４３が、変速用元圧油路ｃの第３元圧分岐油路ｃ３を第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に通じる第３締結用油路ｆに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給する。これにより、第２ブレーキＢＲ２、第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２が締結され、３速段が形成される。

３速から４速に移行するときは、第３リニアバルブ４３が、第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第５リニアバルブ４５が、変速用元圧油路ｃの第５元圧分岐油路ｃ５を第３クラッチＣＬ３の締結室ＣＬ３１に通じる第５締結用油路ｈに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第３クラッチＣＬ３の締結室ＣＬ３１に供給する。これにより、第２ブレーキＢＲ２、第２および第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３が締結され、４速段が形成される。

４速から５速に移行するときは、第４リニアバルブ４４が、第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第２リニアバルブ４２が、変速用元圧油路ｃの第２元圧分岐油路ｃ２を第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に通じる第２締結用油路ｆに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給する。これにより、第２ブレーキＢＲ２、第１および第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３が締結され、５速段が形成される。

５速から６速に移行するときは、第４リニアバルブ４４が、変速用元圧油路Ａ２の第４元圧分岐油路Ａ２４を第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に通じる第４締結用油路Ａ３４に連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して締結室ＣＬ２１に供給するとともに、第１リニアバルブ４１が第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１に供給されていた油圧をドレンする。このとき、第１オンオフバルブ６１は、ライン圧を元圧としてリデューシングバルブ５１によって調整された制御圧を第２ブレーキＢＲ２の締結圧ドレンバルブ７１に供給することで、第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１のドレンが促進される。

また、第２オンオフバルブ６２は、制御圧を第２ブレーキ解放圧供給バルブ３３に供給する。第６元圧分岐油路ｃ６が第２ブレーキ解放圧油路ｉに連通し、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２に解放圧が供給される。これにより、第２ブレーキＢＲ２が解放され、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３が締結され、６速が形成される。

このとき、解放圧はオリフィス３３２を通過するとともに、アキュムレータ３３３に導入される。アキュムレータ３３３に解放圧が導入されることで、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２への解放圧の供給が緩やかに行われる。その結果、第２ブレーキＢＲ２の解放動作が円滑に行われ第２ブレーキＢＲ２の急激な解放により５速から６速への変速時において乗員に違和感を与えることが防止される。なお、６速から５速等の変速時において解放室ＢＲ２２の油圧をドレンするときは、逆止弁３３４が開くことにより油圧は速やかにドレンされる。

６速から７速に移行するときは、第４リニアバルブ４４が、第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第３リニアバルブ４３が、変速用元圧油路ｃの第３元圧分岐油路ｃ３を第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に通じる第３締結油路ｆに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給する。これにより第１ブレーキＢＲ１、第１および第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３が締結され、７速段が形成される。

７速から８速に移行するときは、第３リニアバルブ４３が、第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第４リニアバルブ４４が、変速用元圧油路ｃの第４元圧分岐油路ｃ４を第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に通じる第３締結油路ｇに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給する。これにより第１ブレーキＢＲ１、第２および第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３が締結され、８速段が形成される。

さらに、後退速では、第１リニアバルブ４１、第２リニアバルブ４２および第５リニアバルブ４５が、変速用元圧油路ｃの第１、第２、第５元圧分岐油路ｃ１、ｃ２、ｃ５を第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢＲ２、第３クラッチＣＬ３の締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ３１に通じる第１、第２および第５締結用油路ｄ、ｅ、ｈにそれぞれ連通させ、メカポンプ２１を油圧源として生成されたライン圧を元圧としてそれぞれの締結圧に調整して前記各締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ３１に供給する。これにより、図２の締結表に示す通り、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２、第３クラッチＣＬ３が締結され、後退速が形成される。

なお、停車中または走行中のエンジンが停止するアイドルストップ時には、メカポンプ２１を油圧源とするライン圧が低下する一方、電動ポンプ２２が作動し、ポンプシフトバルブ３２が電動ポンプ２２の吐出圧を変速用油路ｃに導入するように切り換わる。そして、所定のリニアバルブが、電動ポンプ２２を油圧源とする油圧を調整して対応する摩擦締結要素の締結室に供給する。これにより、必要に応じて、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。

次に、油圧制御回路２０の潤滑油供給動作について説明する。

通常の走行時（エンジン作動時）において、ライン圧がライン圧油路ａからオリフィス８０を介して主潤滑油路ｋに導入され、潤滑用リデューシングバルブ５２で油圧が所定圧に調整され、作動油が潤滑油としクーラ９１を経て各潤滑部位に供給される。具体的には、第１潤滑分岐油路ｋ１により第２ブレーキＢＲ２に、第２潤滑分岐油路ｋ２により第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に、第３潤滑分岐油路ｋ３により軸受部Ｄに、それぞれ潤滑油が供給される。この第１〜第３潤滑分岐油路ｋ１、ｋ２、ｋ３による潤滑油の供給は、エンジンが作動している間、常時行われる。

また、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３と軸受部Ｄに対しては、例えば摩擦締結要素の解放時等の潤滑油量を比較的多量に必要とするときは、第３オンオフバルブ６３が第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４に制御圧を供給し、主潤滑油路ｋのクーラ９１下流側の第５潤滑分岐油路ｋ５を第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量油路ｍに連通させる。これにより、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３と主軸Ｄに、第２および第３潤滑分岐油路ｋ２、ｋ３によって供給される潤滑油に加えて、潤滑油増量油路ｍ１、ｍ２によって潤滑油が供給されることになる。

一方、第２ブレーキＢＲ２に対しては、半クラッチ状態とされる１速での発進時に、第４オンオフバルブ６４が制御圧を第２ブレーキＢＲ２第１潤滑油増量バルブ３５に供給する。主潤滑油路ｋの第４潤滑分岐油路ｋ４が第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎに連通し、第２ブレーキＢＲ２に第１潤滑分岐油路ｋ１によって供給される潤滑油に加えて、増量オリフィス８６を介して増量潤滑油が供給される。これにより、発熱量の多い半クラッチ時における摩擦板の過度な温度上昇が抑制される。

また、登坂路での発進時や牽引中の発進時等の特に発熱量が多くなる特殊発進時には、電動ポンプ２２が作動し、その吐出油が第２ブレーキＢＲ２の電動ポンプ潤滑切換バルブ３７に供給される。発進時にはすでにライン圧が生成されて該電動ポンプ潤滑切換バルブ３７に供給されているので、電動ポンプ２２から吐出された作動油は、該電動ポンプ潤滑切換バルブ３７を介して潤滑油として第２の増量油路ｑに導入され、第２ブレーキＢＲ２に対して、常時供給される第１潤滑分岐油路ｋ１の固定オリフィス８１によって供給される潤滑油および第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎの増量オリフィス８６によって供給される潤滑油に加えて、さらに、第２の増量油路ｑによっても潤滑油が供給される。その結果、特に発熱量が多くなる特殊発進時においても、摩擦板が確実に冷却され、過度な温度上昇が防止される。

さらに、固定部材１１３が内側に配置されているため、摩擦板１０２ａ、１０２ｂの引き摺りが発生しやすい第２ブレーキＢＲ２の解放時には、第１オンオフバルブ６１がＯＮ、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３に供給することで、第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐが第２変速用分岐油路ｃ６から遮断される。

したがって、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６に制御圧が供給されないので、該バルブ３６は、第６潤滑分岐油路ｋ６と第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加油路ｏとを連通させる。すなわち、解放時には、第２ブレーキＢＲ２には第１潤滑分岐油路ｋ１によって常時供給される潤滑油に加えて、主潤滑油路ｋの第６潤滑分岐油路ｋ６と連通する第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加油路ｏからも潤滑油が供給されるので、摩擦板の引き摺りが抑制される。

図７および図８を参照しながら、６速から５速へのダウンシフト時の動作を説明する。

図７（ａ）および図８（ａ）に示すように、車両の変速段が６速で走行中の時点ｔ０において、第２ブレーキＢＲ２は解放状態となっている。このとき、第１リニアバルブ４１の指示圧は０とされてドレン側に接続されている。第１オンオフバルブ６１はＯＦＦとされて、第２ブレーキＢＲ２の締結圧ドレンバルブ７１は、ドレン回路７１２と遮断されている。したがって、第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１には、締結圧が供給されていない。

また、第２オンオフバルブ６２はＯＮとされて、第６変速分岐油路ｃ６が、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３および解放圧油路ｉを介して、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２に連通される。したがって、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２には、解放圧が供給されている。

このとき、解放圧は、少なくとも小スプリングＳ１の付勢力よりも大きい油圧であり、本実施形態においては、小および大スプリングＳ１、Ｓ２の付勢力よりも大きな油圧である。

したがって、ピストンＰの解放室ＢＲ２２側の受圧面Ｐ２２は、解放圧の供給を受け、ピストンＰは小および大スプリングＳ１、Ｓ２の付勢力に抗して反摩擦板側に移動する。小および大スプリングＳ１、Ｓ２は最も圧縮された状態となる。

車両の変速段が６速から５速へシフトダウンの変速指令が出された時点ｔ１において、第２オンオフバルブ６２がＯＦＦとされ、第６変速分岐油路ｃ６が第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２と遮断されるとともに、解放室ＢＲ２２の解放圧がドレンされる。これにより、図７のｘ１に示すように、第２ブレーキＢＲ２の解放圧が減少する。

第１オンオフバルブ６１がＯＮとされて、第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１が、締結圧ドレンバルブ７１を介して作動油貯留部としてのオイルパンＯＩＬ内に解放される（ドレン状態）となる。

解放室ＢＲ２２の解放圧が、小および大スプリングＳ１、Ｓ２の荷重（付勢力）よりも低くなった時点ｔ２において、図７のｘ２に示すように、小および大スプリングＳ１、Ｓ２が、解放油圧室ＢＲ２２の内圧に抗してピストンＰを締結方向（摩擦板側）にストロークさせ始める。このとき、解放室ＢＲ２２はドレン状態なので、図８（ｂ）に示すように、小および大スプリングＳ１、Ｓ２の付勢力により、ピストンＰは大スプリングＳ２が規制面Ｗにいたるまで急激に移動される。この急激な移動によって、図７のｘ３に示すように、締結油圧室内に負圧が生じる。

ここで発生した負圧は、ピストンＰが摩擦板側（締結側）にストロークする場合における作動抵抗が働くが、ｔ１時点で、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室ＢＲ２１がドレン回路７１２を介してオイルパンＯＩＬ内に連通しているので、図７のｘ４に示すように、締結室ＢＲ２１内に作動油が流入する(吸い込まれる)。負圧によって作動油を吸い込むことで、負圧状態によるピストンの締結方向へのストロークは、作動抵抗を抑制した状態で実現することができる。

例えば、締結圧ドレンバルブ７１を設けない場合においては、図７のｙ１に示すように、締結室ＢＲ２１内の負圧が高くなる。その結果、ピストンＰの作動抵抗が大きくなり、締結圧ドレンバルブ７１を設けた場合に比べて、図７のｙ２に示すように大スプリングＳ２が規制面Ｗにいたるまでのストローク時間（ｔ２〜ｔ３）が延長されてしまう。

大スプリングＳ２が、規制面Ｗに到達した時点ｔ３において、第１リニアバルブ４１の指示圧がＯＮとされ（図７のｘ５）、第１元圧分岐油路ｃ１と第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１とが連通されて、締結室ＢＲ２１内に締結圧が供給される（図７のｘ６）。なお、このとき第１オンオフバルブ６１がＯＦＦされて締結圧ドレンバルブ７１はＯＦＦとなる（図７のｘ７）ので、ドレンされない状態となる。

また、小スプリングＳ１は、ピストンＰを付勢し続けた状態を維持している。これにより、図８（ｃ）に示すように、ピストンは、小スプリングＳ１および締結圧によって締結方向（摩擦板側）へストロークされる。なお、図７のｘ８に示すように、締結室ＢＲ２１への作動油の流入量は、小および大スプリングＳ１、Ｓ２が作用していたときよりも少なくなる。その結果、図７のｘ９に示すように、ピストンＰは、小および大スプリングＳ１、Ｓ２によるストローク時の勾配（図７のｘ２）よりも緩やかにストロークされる。

図８（ｃ）に示すように、ピストンＰの先端面Ｐ１１が、摩擦板ユニット１０２に当接する位置よりも反摩擦板側の所定位置Ｚに到達した時点ｔ４において、第１リニアバルブ４１の指示圧がＯＦＦとされる（図７のｘ１０）とともに、第１オンオフバルブ６１がＯＮされて締結圧ドレンバルブ７１がＯＮ（図７のｘ１１）となる。これにより、締結圧の供給はストップする。

ピストンＰは、小スプリングＳ１の荷重によって複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂを押圧しながら締結側へストロークされる。このとき、締結室ＢＲ２１内には小スプリングＳ１の移動により、図７のｘ１２に示すように負圧が発生するが、締結圧ドレンバルブ７１および第１リニアバルブ４１を介して、作動油が締結室ＢＲ２１内に供給される（図７のｘ１３）ので、負圧によってピストンＰに作動抵抗を与えることが抑制される。また、ｔ４〜ｔ５間では、小スプリングＳ１のみがピストンに作用しているので、ストロークの速度は、図７のｘ９に示す小スプリングＳ１および締結圧領域の勾配よりもさらに緩やかになる（図７のｘ１４）。

例えば、締結圧ドレンバルブ７１が設けられていない場合においては、図７のｙ３に示すように、締結圧室ＢＲ２１内の負圧が高くなる。その結果、小および大スプリング領域同様に、ピストンＰの作動抵抗が大きくなり、締結圧ドレンバルブ７１を設けた場合に比べて、ぅ７のｙ４で示すように小スプリングＳ１が複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂを押圧してゼロタッチ状態になるまでのストローク時間（ｔ４〜ｔ５）が延長されることになる。

小スプリングＳ１が複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂを押して、図３に示すように、トルクを伝達しないゼロタッチ状態に至った時点ｔ５において、小スプリングＳ１の荷重によってピストンＰがストロークすることで、ピストンＰの先端面Ｐ１１が複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂの間のクリアランスを埋めるゼロクリアランス状態になる。このとき、締結油圧室ＢＲ２１内には、小スプリングＳ１の移動によって、わずかな負圧が発生する（図７ｘの１５）。これにより、締結圧ドレンバルブ７１および第１リニアバルブ４１を介して、作動油が締結油圧室ＢＲ２１内に供給され続ける。その結果、ピストンＰがストロークするので、摩擦板１０２ｂのフェーシングが圧縮される低剛性状態となる。このとき、第２ブレーキＢＲ２は、微小トルクを伝達する弱締結状態となる（図７のｘ１６）。

摩擦板１０２ｂのフェーシングの圧縮が完了し、ピストンＰがストロークエンドに達した時点ｔ６で、第１オンオフバルブ６１がＯＦＦされて締結圧ドレンバルブ７１がＯＦＦ（図７のｘ１７）とされる。これにより、第２ブレーキＢＲ２の完全締結の準備段階が完了する。そして、所定時間後の時点ｔ７において、第１リニアバルブ４１の指示圧が上昇されて、締結油圧室ＢＲ２１に締結圧が供給される。その結果、締結油圧室ＢＲ２１の内圧が上昇し、第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態に至る。

以上により、６速から５速へのシフトダウン時における第２ブレーキＢＲ２の解放動作が完了する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、次のような他の実施形態を取ることができる。

上述の実施形態では、付勢手段として、小スプリングＳ１および大スプリングＳ２を例示したが、本発明においては、図９に示すように、付勢手段として少なくとも小スプリングＳ１が備えられていればよく、大スプリングＳ２の適用を省くことができる。

図９を参照しながら第２実施形態について説明する。なお、図３に示す第１実施形態と同様の構成については図９において同一の符号を用いるとともに、その説明を省略する。

図に示すように、第２実施形態における第２ブレーキＢＲ２は、締結室ＢＲ２１に付勢手段として小スプリングＳ１のみが配置された構成が第１実施形態と異なる。なお、その他の部分は、第１実施形態と同様の構成であり同様の効果が得られる。

具体的には、第２実施形態においては、図７に示すタイムチャートのｔ２〜ｔ３時点の小スプリングＳ１および大スプリングＳ２がピストンに作用する領域が省略される。

したがって、６速から５速への変速指令が出力された時点ｔ１で、第１実施形態のｔ３時点同様に、第１リニアバルブ４１の指示圧がＯＮとされ（図７のｘ５）、第１元圧分岐油路ｃ１と第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１とが連通されて、締結室ＢＲ２１内に締結圧が供給される（図７のｘ６）。なお、このとき第１オンオフバルブ６１がＯＦＦされて締結圧ドレンバルブ７１はＯＦＦとなる（図７のｘ７）ので、ドレンされない状態となる。

また、小スプリングＳ１は、ピストンＰを付勢し続けた状態を維持しているので、ピストンＰは、小スプリングＳ１および締結圧によって締結方向（摩擦板側）へストロークされる。

そして、第１実施形態同様に、ピストンＰの先端面Ｐ１１が、摩擦板ユニット１０２に当接する位置よりも反摩擦板側の所定位置に到達した時点ｔ４において、第１リニアバルブ４１の指示圧がＯＦＦとされる（図７のｘ１０）とともに、第１オンオフバルブ６１がＯＮされて締結圧ドレンバルブ７１がＯＮ（図７のｘ１１）となる。これにより、締結圧の供給がストップする。

ピストンＰは、小スプリングＳ１の荷重によって複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂを押圧しながら締結側へストロークされる。このとき、締結室ＢＲ２１内には小スプリングＳ１の移動により、図７のｘ１２に示すように負圧が発生するが、締結圧ドレンバルブ７１および第１リニアバルブ４１を介して、作動油が締結室ＢＲ２１内に供給される（図７のｘ１３）ので、負圧によってピストンＰに作動抵抗を与えることが抑制される。また、ｔ４〜ｔ５間では、小スプリングＳ１のみがピストンに作用しているので、ストロークの速度は、図７のｘ９に示す小スプリングＳ１および締結圧領域の勾配よりも緩やかになる（図７のｘ１４）。

小スプリングＳ１が複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂを押して、図３に示すように、トルクを伝達しないゼロタッチに至った時点ｔ５において、第１実施形態同様に、小スプリングＳ１の荷重によってピストンＰがストロークすることで、ピストンＰの先端面Ｐ１１が複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂの間のクリアランスを埋めるゼロクリアランス状態になる。このとき、締結油圧室ＢＲ２１内には、小スプリングＳ１の移動によって、わずかな負圧が発生する（図７ｘの１５）。これにより、締結圧ドレンバルブ７１および第１リニアバルブ４１を介して、作動油が締結油圧室ＢＲ２１内に供給され続ける。その結果、ピストンＰがストロークするので、摩擦板１０２ｂのフェーシングが圧縮される低剛性状態となる。このとき、第２ブレーキＢＲ２は、微小トルクを伝達する弱締結状態となる（図７のｘ１６）。

摩擦板１０２ｂのフェーシングの圧縮が完了し、ピストンＰがストロークエンドに達した時点ｔ６で、第１実施形態同様に、第１オンオフバルブ６１がＯＦＦされて締結圧ドレンバルブ７１がＯＦＦ（図７のｘ１７）とされる。これにより、第２ブレーキＢＲ２の完全締結の準備段階が完了する。そして、所定時間後の時点ｔ７において、第１リニアバルブ４１の指示圧が上昇されて、締結油圧室ＢＲ２１に締結圧が供給される。その結果、締結油圧室ＢＲ２１の内圧が上昇し、第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態に至る。

以上のように、本発明によれば、複数の摩擦締結要素を有するとともに、ソレノイドバルブを介して締結油圧室に油圧が供給される油圧作動式変速機において、摩擦締結要素の締結を短時間で行うとともに、締結時の緻密な油圧制御を実現するので、変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１０ 油圧作動式変速機
６２ 第２オンオフソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
７１ 締結圧ドレンバルブ（切換バルブ）
７１２ ドレン回路
１０２ａ、１０２ｂ 複数の摩擦板
ＢＲ２ 第２ブレーキ（摩擦締結要素）
ＢＲ２２ 締結油圧室
ＯＩＬ オイルパン（作動油貯留部）
Ｐ ピストン
Ｓ１ 小スプリング（付勢手段）
Ｓ２ 大スプリング（第２の付勢手段）

Claims (4)

1. 摩擦締結要素を備えた油圧作動式変速機であって、
   前記摩擦締結要素は、複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧するピストンと、締結時にピストンをゼロクリアランス状態になるまで付勢する付勢手段と、摩擦締結要素を締結するための油圧が供給される締結油圧室とを備え、
   前記締結油圧室に対する締結圧を給排制御するソレノイドバルブと、前記締結油圧室のドレン回路への接続状態を切り換える切換バルブとを設けたことを特徴とする油圧作動式変速機。
2. ピストンをゼロクリアランス状態と解放状態との間の所定位置まで付勢する第２の付勢手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧作動式変速機。
3. 前記切換バルブは、オンオフソレノイドバルブによって切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧作動式変速機。
4. 前記ドレン回路は、作動油貯留部の油面下まで延びていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の油圧作動式変速機。

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