JPS63180757A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、各別の油圧係合要素により各確立される高低
少なくとも３段の伝動系を備え、これら油圧係合要素を
給油路と排油路とに切換接続するシフト弁を設けて、該
シフト弁によるこれら油圧係合要素への給排油の切換え
でこれら伝動系を選択的に確立するようにした車両用油
圧作動式変速機における制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種装置として、特公昭４９−４０５８５号公
報により、各油圧係合要素にシフ１〜弁を介して接続さ
れる各排油路に、該各油圧係合要素からの排油時に給油
される各所定の油圧係合要素の油圧で開き側に押圧され
る排油制御弁を介設し、給油側の油圧係合要素の油圧の
所定圧への上昇で該各排油制御弁が開弁されるまでは、
排油側の油圧係合要素の油圧が比較的緩やかに降下して
、その後比較釣魚に降下されるようにし、これにより排
油側の油圧係合要素の解放タイミングをコントロールし
て円滑な変速を行い得られるようにしたものは知られる
。

又、低速段と高速段との間での中速段を飛越した変速に
も対処し得るよう、低速段用の油圧係合要素の排油路に
介設する排油制御弁にこれを開き側に押圧する油室を前
後２段に形成して、一方の油室に中速段用の油圧係合要
素の油圧と、他方の油室に高速段用の油圧係合要素の油
圧とを入力し、又高速段用の油圧係合要素の排油路に介
設する排油制御弁にも同様に前後２段の油室を形成して
、一方の油室に中速段用の油圧係合要素の油圧と、他方
の油室に低速段用の油圧係合要素の油圧とを入力し、飛
越し変速時にも排油側の油圧係合要素の解放タイミング
を給油側の油圧係合要素の昇圧に合わせて適切に制御し
得るようにしたものは知られる（特開昭６１＝８４４５
０号）。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のものでは、排油制御弁にこれを開き側に押圧する
油室を前後２段に形成するため、弁の長さが増すと共に
、弁に段差を付ける必要があって弁径が増し、排油制御
弁が大型化して、変速機ケース内の限られた大きさのバ
ルブブロックに組込むことが困難になることがある。

本発明は、排油制御弁を大型化せずに通常の変速と飛越
し変速との何れにも対処し得るようにして、上記の問題
点を解決した装置を提供することをその目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成すべく、各別の油圧係合要素
により各確立される高低少なくとも３段の伝動系を備え
、これら油圧係合要素を給油路と排油路とに切換接続す
るシフト弁を設けて、該シフト弁によるこれら油圧係合
要素への給排油の切換えでこれら伝動系を選択的に確立
するようにしたものにおいて、これら油圧係合要素のう
ちの１つの油圧係合要素に供給される油圧で流入ボート
からの排油を行う開き側に押圧される排油制御弁を設け
、該流入ボートに該１つの油圧係合要素以外の２つ以上
の油圧係合要素にシフト弁を介して各接続される２つ以
上−３＝ の排油路を接続すると共に、該８排油路に該流入ボート
側から該シフト弁側への油の流れを阻止する逆止弁を介
設したことを特徴とする。

（作　用） １つの油圧係合要素を低速段用、他の２つの油圧係合要
素を中速段用及び高速段用のものとして本発明の詳細な
説明する。

中速段から低速段への変速時は、シフト弁を介して低速
段用油圧係合要素への給油と、中速段用油圧係合要素か
らの排油とが行われ、低速段用油圧係合要素の油圧が所
定圧に上昇すると排油制御弁が開弁されて、その流入ボ
ートに接続する中速段用油圧係合要素の排油路から該制
御弁を介して該油圧係合要素の油が排出され、該油圧係
合要素の油圧が比較的急速に降下して、中速段用油圧係
合要素の解放タイミングが適切に制御される。

又、高速段から低速段への飛越し変速時にも、低速段用
油圧係合の所定圧への上昇で排油制御弁が開弁され、そ
の流入ボートに接続する高速−４一 段用油圧係合要素の排油路から該制御弁を介して該油圧
係合要素の油が排出され、上記と同様に高速段用油圧係
合要素の解放タイミングが適切に制御される。

尚、排油制御弁の閉弁時に、一方の排油路から該制御弁
の流入ボートを介して他方の排油路に油が逆流すること
があるが、この逆流は各排油路に介設した逆止弁により
阻止され、不具合は生じない。

又、中速段から高速段、低速段から高速段への変速に対
処すべく、排油制御弁を高速段用油圧係合要素の油圧で
開き側に押圧し、その流入ボートに低速段用油圧係合要
素の排油路と、中速段用油圧係合要素の排油路とを接続
しても良い。

何れにしても、本発明で用いる排油制御弁は、これを開
き側に押圧する油室及び流入ボートが夫々共通１個で足
りて小型に得られ、バルブブロックへの組込みが容易に
なり、又流入ボートに接続する排油路の本数を増すだけ
で弁を大型化せずに１段の飛越し変速だけでなく２段以
上の飛越し変速に対処することも可能になる。尚、逆止
弁はバルブブロックに形成する排油路の連断に他のバル
ブ類の配置間隙を利用して組込むことができ、組付上特
に問題はない。

（実施例） 第１図を参照して（１）は前進４段後進１段の変速を行
う変速機を示し、該変速機（１）はエンジン（２）に流
体トルクコンバータ〈３）を介して連結される入力軸（
１ａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を介し
て連結される出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速乃至
４速の伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）（Ｇ４）と後進
伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇ１）（
Ｇ２）（Ｇ３）（Ｇ４）に油圧係合要素たる１速乃至４
速の各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）
を介入して、該各油圧クラッチ（ＣＩＨＣ２ＨＣ３ＨＣ
４）の係合により該各伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）
（Ｇ４）を選択的に確立させるようにし、又後進伝動系
（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と４速油圧クラツチ（
Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動系（Ｇ４）（ＧＲ
）は出力軸（１ｂ）上のセレクギア（６）の図面で左方
の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で選択的に
確立されるようにした。

図面で（７）は１速伝動系（Ｇ１）に介入したワンウェ
イクラッチで、出力軸（１ｂ）側のオーバー回転を許容
すべく作動する。

前記各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２ＨＣ３）　（Ｃ４）
は、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御され
るもので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源（
８）と第３図に明示するパーキング用の「Ｐ」、後進用
の「Ｒ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の「Ｄ
」と「Ｓ」、２速保持用の「２」の６位置に切換操作自
在なマニアル弁（９）と、１速−２速切換用の第１シフ
ト弁（１０＋）と、２速−３速切換用の第２シフト弁（
１０２）と、３速−４速切換用の第３シフト弁（１０ａ
）と、前記セレクタギア（６）を連結した前後進切換用
のサーボ弁０ｉ）とを備え、マニアル弁（９）のｒＤＪ
位置では、油圧源（８）に連なる給油用の第１油路（Ｌ
ｌ）が該弁（９）の環状溝（９ａ）を介して第１シフト
−〇　　　　− 弁（１０ｄに連なる第２油路（［２）に接続され、第１
油路（Ｌｌ）から第２油路（Ｌ２）にレギュレータ弁ａ
Ｄで一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて、第
２油路（Ｌ２）から分岐した第３油路（Ｌ３）を介して
１速油圧クラツチ（Ｃ１）への給油と、第１乃至第３シ
フト弁（１０１）　（１０２）　（１０ｇ）を介して２
速乃至４速の油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）　（Ｃ４）
への給油とが行われるようにした。

第１シフト弁（１（ｈ）は右方の１速位置と左方の２速
位置とに切換自在に、第２シフト弁（１０２）は右方の
２速位置と左方の３速位置とに切換自在に、第３シフト
弁（１０ａ）は右方の３速位置と左方の４速位置とに切
換自在構成されるもので、第１油路（Ｌｌ）に接続した
モジュレータ弁ａ３からのモジュレータ圧（ライン圧よ
り低い一定圧）を、該弁（１３の出力側の第４油路（Ｌ
４）にオリフィス（１４１）を介して連なる第５油路（
［５）を介して第１シフト弁（１０１）と第２シフト弁
（１０２）の右端の油室（１０＋　８）（１０２ａ）と
、第４油路（Ｌ４）に別のオリフィス（１４２）を介し
て連なる第６油路（［６）を介して第−ｅｔ＝ １シフト弁（１（ｈ）の左端の油室（ｉｏ　＋　ｂ）と
第３シフト弁（１０ａ）の右端の油室（１０３ａ）とに
入力するようにし、該第５油路（シ５）に電磁式の常閉
型第１大気開放弁（１５１）と、該第６油路（Ｌ６）に
電磁式の常閉型第２大気開放弁（１５２）とを接続して
、該両人気開放弁（１５１）　（１５２）の開閉により
これらシフト弁（１０＋）　（１０２）　（１０ａ）を
各変速段に対応して以下の如く切換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁（１５１）を開、第
２大気開放弁（１５２）を開とするもので、これによれ
ば第１第２シフト弁（１０＋）　（１０２）の右端の油
室（１０＋　ａ）（１０２ａ）へのモジュレータ圧の入
力が断たれ、第１シフト弁（１（ｈ）の左端の油室（１
ｏ　、　ｂ）と第３シフト弁（１０３）の右端の油室（
ｉｏ　３　ａ）とにモジュレータ圧が入力され、第１シ
フト弁（１０＋）が右端のばね（ｉｏ＋ｃ）に抗して右
方の１速位置と、第２シフト弁（１０２）が左端のばね
（１０２Ｃ）の付勢力で右方の２速位置と、第３シフト
弁（１０ａ）が左端のばね（１０３Ｃ）に抗して左方の
４速位置とに切換動作される。この状態では、第１シフ
ト弁（ＩＬ）の流入側の前記第２油路（Ｌ２）と流出側
の第７油路（Ｌ７）との連通が断たれ、第３油路（Ｌ３
）を介して１速油圧クラツチ（Ｃ１）のみに給油され、
１速伝動系（Ｇ１）が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（１５＋）　（Ｉｓ　
２）を共に開とするもので、これによれば第１シフト弁
（１０ｄの左端の油室（１０１ｂ）と第３シフト弁（１
０３）の右端の油室（１０３ａ）とへのモジュレータ圧
の入力も断たれ、第１シフト弁（１０＋）と第３シフト
弁（１０３）とが夫々ばね（１ｏ　＋　Ｃ）（１０３Ｃ
）の付勢力で左方の２速位置と右方の３速位置に切換動
作され、第２シフト弁（１０２）は上記と同様に２速位
置に保持される。この状態では、第２油路（［２）が第
１シフト弁（１（ｈ）の環状溝（１０＋　ｄ）を介して
第７油路（シフ）に接続され、マニアル弁（９）の「Ｄ
」位置で第７油路（Ｌ７）に該弁（９）の切欠溝（９ｂ
）を介して接続される第８油路（Ｌ８）と、該第８油路
（Ｌ８）に第２シフト弁　（１０２）の２速位置で該弁
（１０２）の環状溝（１０２６）を介して接続される第
９油路（［９）とを介して２速油圧クラツチ（Ｃ２）に
給油され、２速伝動系（Ｇ２）が確立される。この場合
、前記ワンウェイクラッチ（７）の作用により１速伝動
系（Ｇ１）を介しての動力伝達は自動的に停止される。

３速段では、第１大気開放弁（１５＋）を閉、第２大気
開放弁（１５２）を開とするもので、これによれば第１
第２シフト弁（１０＋）　（１０２）の右端の油室（１
０＋　ａ）（１０２ａ）にモジュレータ圧が入力され、
第２シフト弁（１０２）がばね（１０２Ｃ）に抗して左
方の３速位置に切換動作され、第１シフト弁（１（ｈ）
と第３シフト弁（１０３）は夫々２速位置と３速位置に
保持される。この状態では、第８油路（Ｌ８）が第２シ
フト弁（１０２）の環状溝（１０２ｅ）を介して第３シ
フト弁（１０３）に連なる第１０油路（Ｌｌｏ）に接続
され、第３シフト弁（１０ａ）の３速位置で該弁（１０
３）の環状溝（１０３ｄ）を介して該第１０油路（ｔｉ
ｏ）に接続される第１１油路（Ｌｌｌ）を介して３速油
圧クラツチ（Ｃ３）に給油され、又２速油圧クラツチ（
Ｃ２）に連なる前記第９油路（Ｌ９）が第２シフト弁（
１０２）の環状溝（ｉｏ２ｄｌを介して第１排油路（Ｌ
［）１）に接続されて２速油圧クラツチ（Ｃ２）からの
排油が行われ、３速伝動系（Ｇ３）が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（１５＋）　（Ｉｓ　
２）を共に閉とするもので、これによれば第１シフト弁
（１０＋）と第２シフト弁（１０２）は３速段と同様に
夫々２速位置と３速位置に保持され、第３シフト弁（１
０３）が右端の油室（１０３’ａ）へのモジュレータ圧
の入力で左方の４速位置に切換動作される。尚、第１シ
フト弁（１０＋）は、その両端の油室（１０，ａ）（ｉ
ｏ　＋　ｂ）へのモジュレータ圧の入力によりモジュレ
ータ圧による左方と右方の押圧力がバランスして、ばね
（１Ｏ＋　Ｃ）の付勢力により２速位置に保持される。

この状態では、前記第１０油路（Ｌｉｄ）が第３シフト
弁（１０ａ）の環状溝（１０３ｅ）を介して第１２油路
（Ｌ１２）に接続され、マニアル弁（９）の「Ｄ」位置
で該弁（９）の切欠＊　（９Ｃ）を介して該第１２油路
（Ｌ１２）に接続される第１３油路（Ｌ１３）を介して
４速油圧クラツチ（Ｃ４）に給油され、又３速油圧クラ
ツチ（Ｃ３）に連なる前記第１１油路（ｔｉｉ）が第３
シフト弁（１０３）の環状溝（１０３ｄ）を介して第２
排油路（ＬＤ２）に接続されて３速油圧りラッチ（Ｃ３
）からの排油が行われ、４速伝動系（Ｇ４）が確立され
る。

尚、４速→３速のシフトダウン時は、第１２油路（１１
２）が３速位置に存する第３シフト弁（１Ｇ３）の環状
溝（１０３８’）を介して第３排油路（Ｌ［１３）に接
続されて４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油が行われ
、又３速→２速のシフトダウン時は、３速位置に存する
第３シフト弁（１０ａ）の環状溝（１０３ｄ）を介して
第１１油路（Ｌｌｌ）に接続される第１０油路（Ｌｌｏ
）が２速位置に存する第２シフト弁（１０２）の環状溝
（１０２ｅ）を介して第４排油路（［口４）に接続され
て３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油が行われ、又２
速→１速シフトダウン時は、２速段で上記の如く第２油
路（［２）に接続されていた第７油路（［７）が第１シ
フト弁（１（ｈ）の１速位置への切換動作で該弁（１（
ｈ）の環状溝（１ｏ　＋　ｄ）を介して排油ボート（１
０、ｅ）に接続され、ここで該第７油路（Ｌ７）は２速
段と同様に第８油路（Ｌ８）と第９油路（Ｌ９）とを介
して２速油圧クラツチ（Ｃ２）に接続されているため、
これら油路（［９）（Ｌ８）　（１７）を介して２速油
圧クラツチ（Ｃ２）からの排油が行われる。

以上の如くマニアル弁（９）のｒＤＪ位置では、第１第
２大気開放弁（１５＋）　（１５２）の開閉により１速
乃至４速の伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）（Ｇ４）が
選択的に確立され、第４図示の如きマイクロコンピュー
タから成る電子制御回路（ＩＱにエンジンのスロットル
開度センサ（１６ａ　）からの信号（エンジン負荷に関
係した吸気管負圧等の他の信号でも良い）と、車速セン
サ（１６ｂ）からの信号と、マニアル弁（９）のポジシ
ョンセンサ（１６Ｃ）からの信号とを入力し、該制御回
路ａｅにより、例えば第６図に示す如き変速特性が得ら
れるように該両人気開放弁（１５＋）　（１５２）を開
閉制御する。

図面で（Ａ１）（Ａ２）（Ａ３）（八４）は各油圧クラ
ッチ（ＣＩ）　（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）の給排油時に
おける急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ
、Ａ７）は第１油路（Ｌｌ）にマニアル弁（９）を介し
て接続される第１４油路（Ｌｌ４）から入力されるライ
ン圧をスロットル開度に応じた第５図示の如きスロット
ル圧に調圧して出力するスロットル弁を示し、該スロッ
トル弁ａ力からのスロットル圧を２速乃至４速用のアキ
ュムレータ（Ａ２　）　（Ａ３　）　（Ａ４　）に背圧
として作用させ、更に第２油路（Ｌ２）に該スロットル
圧で右方の開き側に押圧される減圧弁（ｌつを介入し、
スロットル開度の低開度領域では該第２油路（Ｌ２）の
下流側への供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧
弁ａｅは特開昭５９−１６６７５０号で公知であり、そ
の詳細な説明は省略する。

前記各排油路（ＬＤｌ）（ＬＤ２）（１口３）（シロ４
）には、夫々排油制御弁（１９＋）　（１９２）　（１
９３）　（１９４）とこれに並列のオリフィス（２０１
）　（２０２）　（２０：ｌ）　（２０４）とを介入し
、該各制御弁（１９Ｔ）　（１９２）　（１９３）　（
１９４）の閉弁と開弁とで該８排油路（ＬＤＩ）（ＬＤ
２）（Ｌ１２）（ＬＤ４）の管路抵抗を増減制御し得る
ようにした。

これを更に詳述するに、３速→４速のシフトアップ時に
３速油圧クラツチ（Ｃ３）に接続される第２排油路（Ｌ
Ｄ２）に介設した第２排油制御弁（１９２）は、係合側
の４速油圧クラツチ（Ｃ４）の油圧（以下４速圧と記す
）で左方の開き側に押圧され、３速→４速のシフトアッ
プ時に４速圧の所定圧への上昇で該制御弁（１９２）が
開弁され、その前後で解放側の３速油圧クラツチ（Ｃ３
）の油圧（以下３蓮圧と記す）の降圧特性に緩忠の差が
つけられ、３速油圧クラツチ（Ｃ３）の解放タイミング
が適切にコントロールされて、エンジンの吹上りや必要
以上の供噛みによるエンジンストールを生ずることなく
円滑な変速が得られるようにした。又、４速→３速のシ
フトダウン時に４速油圧クラツチ（Ｃ４）に接続される
第３排油路（Ｌ１２）に介設した第３排油制御弁（１９
ａ）は、係合側の３速圧で左方の開き側に押圧されて３
速圧の昇圧で開弁され、４速→３速のシフトダウンを上
記と同様に円滑に行わせるべく機能する。

ところで、走行条件、例えば急激なアクセル操作等に際
し、３速を飛越して２速と４速の間での変速が行われる
ように変速特性が設定されることがあり、そこで２速油
圧クラツチ（Ｃ２）に対応する第１排油路（ＬＤｌ）に
介設した第１排油制御弁（１９＋）は、２速→３速のシ
フトアップと２速→４速のシフトアップとの何れにも対
処し得るよう、特開昭６１−８４４５０号で知られる如
く３速圧と４速圧とで右方の開き側に押圧されるものと
し、又該制御弁（１９１）を２速油圧クラツチ（Ｃ２）
の油圧（以下２速圧と記す）で左方の閉じ側に押圧し、
２速→３速及び２速→４速のシフトアップ時に解放側の
２速圧の降下と係合側の３速圧や４速圧の上昇とでその
差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにした。

尚、かかる差圧応動型の排油制御弁は特開昭６１−８２
０５１号で公知である。

又、３速→２速のシフトダウン時に３速油圧クラツチ（
Ｃ３）に接続される第４排油路（ＬＤ４）に介設した第
４排油制御弁（１９ａ）は係合側の２速圧で左方の開き
側に押圧されるものとし、更に４速→２速のシフトダウ
ンにも対処し得るよう、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に接
続される前記第３排油路（Ｌ１２）を該制御弁（１９４
）の共通の流入ボート（１９４ａ）に分岐路（ＬＤ３ａ
）を介して接続して該第３排油路（Ｌ１２）に該制御弁
（ＩＱ　ａ）が第３排油制御弁（１９ａ）と並列に介入
されるようにし、４速→２速のシフトダウン時にも係合
側の２速圧の上昇で解放側の４速圧が速やかに降下され
るようにした。この′場合、３速→２速のシフトダウン
時に、第４排油制御弁（１９ａ）の開弁前に第４排油路
（ＬＤ４）から流入ポート（１９４ａ）と第３排油路（
ＬＤ３）とを介してオリフィス（２０３）から３速油圧
クラツチ（Ｇ３）の油が排出されて、３速圧の降下が第
４排油路（Ｌ［１４７のオリフィス＜２０ａ）で規定さ
れる降圧特性よりも急にならないよう、分岐路（ＬＤ３
ａ）に第４排油路（ＬＤ４）からの油の逆流を阻止する
逆止弁（２１＋）を介設し、又同様に第４排油路（ＬＤ
４）に第３排油路（ＬＤ３）からの油の逆流を阻止する
逆止弁（２１２）を介設する。

尚、前記第３排油制御弁（１９３）を３速圧に加えて２
速圧によっても開き方向に押圧されるものに構成し、４
速→２速のシフトダウンに対処することも可能であるが
、この場合該制御弁（１９３）に３速圧用の油室と２速
圧用の油室とを２段に形成しなければならず、前記第１
排油制御井（１９＋）と同様に弁が大型化し、ミッショ
ンケースに内蔵する限られた大きさのバルブブロックへ
の組込みが困難になることがある。これに対し、上記第
４排油制御弁（１９４）を用いれば、３速→２速のシフ
トダウン専用の制御弁と同様の小型の制御弁で４速→２
速のシフトダウンにも対処でき有利である。

尚、前進５段型の変速機の場合、該制御弁（１９４）の
流入ポート（１９４ａ）に５速油圧クラツチ用の排油路
を接続して、５速→２速のシフトダウンにも対処し得る
ように構成できる。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方が
円滑な変速が行われ、そこで特開昭６１−１２７９５６
号で知られる如く、前記第３排油路（ＬＤ３）に第３排
油制御弁（１９ａ）と並列に低スロツトル開度で開かれ
る第５排油制御弁（１９６）と、前記第４排油路（ＬＤ
４）に第４排油制御弁（１９ａ）と並列に低スロツトル
開度で開かれる第　　　　′５排油制御弁（１９ｓ）と
、前記第４排油路（ＬＤ４）に第４排油制御弁（１９ａ
）と並列に低スロツトル開度で開かれる第６排油制御弁
（１９ｅ）とを各介設し、ここで該第６排油制御弁（１
９ａ）は、前記スロットル弁ａ力を押圧するプランジャ
で構成して、スロットル開度に連動する操作子（１９６
ａ）により左方の閉じ側に押動されるものとし、第５排
油制御弁（１９ｓ）も同様にスロットル開度に連動する
操作子（１９ｓａ）により左方の閉じ側に押動されるも
のとし、低スロツトル開度では該多制御弁（１９５）（
１９６）が右方の開き位置に復帰されて、３速→２速、
４速→３速、４速→２速のシフトダウン時に３速圧や４
速圧が該多制御弁（１９ｓ）　（１９ｅ）を介しての排
油で速やかに降下されるようにした。また、第５排油制
御弁（１９５）は、右端外周に小径の段部（１９ｓ　ｂ
）を備えるものとし、高スロットル開度時に第３排油路
（ＬＤ３）を該段部（１９Ｓｂ）を介して右方の大気解
放口に接続して、４速からのシフトダウンに際して４速
圧の降下を早めるようにした。

これは、一般にスロットル開度が高開度になる程高車速
側での変速が行われるように変速特性が設定されており
、この場合車速が増す程シフトダウンの前後でのエンジ
ン回転数の変化量が大きくなるため、高スロットル開度
でのシフトダウンに際しては、高速段側のクラッチ圧を
早期に降下させて低速段側のクラッチ圧の上昇による低
速段の確立前にニュートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた方が低速段の油圧クラッチ
の入力側と出力側の回転差が減少されて該クラッチがス
ムースに係合し、円滑なシフトダウンが行われるためで
ある。

又、３速→１速のシフトダウンが行われた場合、３速油
圧クラツチ（Ｇ３）に接続される第２排油路（Ｌ［１２
）に介設した第２排油制御弁（１９２）は開弁されず、
このままではオリフィス（２０２）のみからの排油が行
われて３速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込
んでの３速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系
（Ｇ１）が確立されるまでに時間がかかつて加速性が悪
くなる。そこで、該第２排油路（ＬＤ２）を第２シフト
弁（１０＋）の１速位置で該弁（１（ｈ）に形成した環
状溝（１０＋ｆ）を介して排油ポート（１０＋（］）に
接続するようにし、かかるキックダウン時には３速油圧
クラツチ（Ｃ３）の油を該排油ボート（１０＋　Ｑ）か
ら絞り抵抗なしに排油し、１速伝動系（Ｇ１）をタイム
ラグなしに確立し得るようにした。尚、マニアル弁（９
）のｒＤＪ位置で１速油圧クラツチ（Ｃ１）は常時係合
されており、３速油圧クラツチ（Ｃ３）が解放された時
点で１速伝動系（Ｇ１）が確立される。

以上、マニアル弁（９）のｒＤＪ位置での油路構成につ
いて説明したが、「Ｓ」位置でもｒＤＪ位置と同様な油
路構成となり、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５
２）を開閉する電子制御回路ａＣｊに記憶されている変
速特性の切換えにより、例えば第７図に示す如き変速特
性での１速乃至４速の自動変速を行う。第７図の変速特
性は、第６図のものより高速側での変速が行われ、スポ
ーティな走行や山岳走行に適するように設定されている
。

尚、ｒＤＪ位置で第７油路（［７）と第８油路（［８）
とは、マニアル弁（９）切欠溝（９ｂ）を介して接続さ
れていたが、「Ｓ」位置では該弁（９）の環状溝（９ｄ
）を介して該両油路（Ｌ７）（１８）が接続される。

マニアル弁（９）の「２」位置では、第１油路（Ｌｌ）
に該弁（９）の切欠溝（９ｅ）を介して接続される第１
４油路（Ｌｌ４）が該弁（９）の環状溝（９ｄ）を介し
て第８油路（Ｌ８）に接続され、ライン圧が第１シフト
弁（１（ｈ）を介さずに第２シフト弁（１０２）に入力
される。ここで、「２」位置では、第１第２大気開放弁
（１３１）　（１３２）が共に開弁されて第２シフト弁
（１０２）は右方の２速位置に存し、第８油路は８）が
第９油路（Ｌ９）に接続され、２速油圧クラツチ（Ｃ２
）に給油されて２速伝動系（６２）が確立される。

尚、「２」位置では、マニアル弁（９）に形成した軸孔
から成る排油孔（９ｆ）に第２油路（Ｌ２）が該弁（９
）の切欠溝（９ｑ）を介して接続され、１速油圧クラツ
チ（Ｃ１）には給油されない。又、ｒＤＪ「Ｓ」位置で
はマニアル弁（９）の切欠溝（９ｈ）を介して排油孔（
９ｆ）に接続されていた第２シフト弁（１０２）の左端
の油室（ｉｏ　２　ｂ）に連なる第１５油路（Ｌｌ５）
がマニアル弁（９）の環状溝（９１）を介して第６油路
（［６）に接続され、第２大気開放弁（１５２）により
該油室（１０２ｂ）の油圧を制御し得る状態となる。こ
れは、何らかの故障で第１第２大気開放弁（１５１）　
（１５２）のソレノイドへの通電が不能となって、該両
人気開放弁（１５１）　（１５２）が閉弁されたままに
なっても（ｒＤＪ　　ｒｓＪ位置での４速段の状態）、
マニアル弁（９）を「２４位置にすることで２速伝動系
（Ｇ２）を確立して、強い駆動力を得られるようにする
ためである。即ち、「２」位置では、第１大気開放弁（
１！ｚ）の閉弁により第２シフト弁（１０２）の右端の
油室（ｉｏ２ａ）にモジュレータ圧が入力されても、第
２大気開放弁（１５２）の閉弁により左端の油室（１０
２ｂ）にもモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧
による左方と右方の押圧力がバランスしてばね（１０２
Ｃ）により第２シフト弁（１０２）が右方の２速位置に
切換えられ、２速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油が行わ
れる。

又、「２］位置で第２シフト弁（１０２）を介して２速
油圧クラツチ（Ｃ２）に給油するようにしたのは、「２
」位置においても電子制御回路のプログラム次第で３速
伝動系（Ｇ３）を確立し得るようにするためである。即
ち、ｒＤＪ　　ｒｓＪ位置で高速走行中にマニアル弁（
９）を「２］位置に切換えると、エンジンのオーバーラ
ンや大きな変速ショックを生ずることがあり、これを回
避するため例えば所定の高車速以上では「２」位置であ
っても３速伝動系（Ｇ３）を確立し得るようにすること
が考えられ、かかる制御を可能にするためである。

この場合、ｒＤＪ　ｒｓＪ位置と同様に第１油路（Ｌｌ
）を第２油路（［２）に接続して、第１シフト弁（１（
ｈ）を介して第２シフト弁（１０２）に給油することも
考えられるが、これでは１速油圧クラツチ（Ｃ１）の故
障で万が−これからの油洩れを生ずると、ｒＤＪ　　ｒ
ｓＪ位置のみならず「２」位置でもライン圧低下によっ
て総ての油圧クラッチが係合できなくなり、前進走行不
能となる不具合を生ずる。

然し、上記の構成によれば、「２」位置では第１シフト
弁（ＩＪ）を介さずに第８油路（［８）を介して第２シ
フト弁（１０２）に直接給油されるため、少なくとも「
２」位置での前進走行は可能になり上記不具合は生じな
い。

マニアル弁（９）のｒＲＪ位置では、第１油路（Ｌｌ）
がマニアル弁（９）の切欠溝（９ｊ）を介して第１シフ
ト弁（１０＋）に連なる第１６油路（１１６）に接続さ
れ、この場合電子制御回路ａｅにより、第１大気開放弁
（１５１）は閉、第２大気開放弁（１５２）は開となっ
て（Ｉｌｌ　ｒｓＪ位置での３速段の状態）第１シフト
弁（１０１）は左方の２速位置に切換えられているため
、該弁（１（ｈ）の環状溝（１０＋　ｈ）を介して第１
６油路（Ｌｌ６）がサーボ弁ａｔの左端の油室（１１ａ
　）に連なる第１７油路（Ｌｌ７）に接続され、該サー
ボ弁（＋１）が該第１７油路（Ｌｌ７）を介して入力さ
れるライン圧によりばね（１１ｂ）に抗して右動し、該
サーボ弁（′１１１に連結したセレクギア（６）が右方
の後進位置に切換えられると共に、後進位置で第１７油
路（１１７）が該油室（１１ａ　）に連なるサーボ弁ａ
ツの軸孔（１１Ｃ）を介してマニアル弁（９）に連なる
第１８油路（１１８）に接続される。

該第１８油路（Ｌｌ８）は、マニアル弁（９）のｒＲＪ
位置で切欠溝（９Ｃ）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４
）に連なる第１３油路（Ｌｌ３）に接続されており、か
くて４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油とセレクタギア
（６）の後進位置への切換えとで後進伝動系（ＧＲ）が
確立される。

尚、サーボ弁ＣＩツの後進位置への右動によれば、第３
シフト弁（１０３）の左端の油室（１０３ｂ）に連なる
第１９油路（Ｌｌ９）がサーボ弁屯の切欠溝（１１ｄ　
）とばね室（ｌｉｅ）とを介して第１４油路（Ｌｌ４）
に接続され、マニアル弁（９）のｒＲＪ位置で該第１４
油路（Ｌｌ４）に環状溝（９ａ）を介して接続される排
油ポート（９ｋ）により該油室（１０３ｂ）が大気開放
されるが、マニアル弁（９）をｒＲＪ位置からｒＤＪ「
Ｓ」位置に切換えたとき、後記する如くサーボ弁（１１
の前進位置への復帰が遅れると、ｒＤＪ「Ｓ」位置では
第１４油路（Ｌｌ４）に上記の如く第１油路（Ｌｌ）が
接続されることから、第１４油路（Ｌｌ４）から上記と
は逆に第１９油路（Ｌｌ９）を介して該油室（１０３ｂ
）にライン圧が入力され、第３シフトバルブ（１０ａ）
が強制的に右方の３速位置に保持されるようにした。そ
の理由は以下の通りである。

即ち、電子制御回路ａｅより変速制御を行う変速機では
、車速センサ（１６ｂ）等の入力信号系統に異常を生ず
ると正常な変速制御を行い得なくなり、例えば高速走行
中に低速段にシフトダウンされてエンジンのオーバーラ
ン等の不具合を生ずることがあり、そこでかかる変速機
では、入力信号系統の異常を検出する自己診断機能を電
子制御回路（Ｉｅに付加し、異常検出時は最高速段を確
立するように変速制御するを一般としており、図示の実
施例について考えれば、４速段の状態即ち第１第２大気
開放弁（１５１）　（１５２）を共に閉弁する状態とな
る。

従って、入力信号系統の異常を生じた状態でマニアル弁
（９）をｒＲＪ位置からｒＤＪ　　ｒｓＪ位置に切換え
ると、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に引続き給油されるこ
とになり、この場合サーボ弁（１１）の油室（１１ａ）
から第１７油路（Ｌｌ７）と２速位置に存する第１シフ
ト弁（１（ｈ）の環状溝（１０１ｈ）と第１６油路（１
１６）とマニアル弁（９）の切欠溝（９ｊ）とを介して
排油ポート（９１）に排油されるが、冷温で油の粘性が
高いと該油室（Ｉｌａ）からの排油、従ってサーボ弁ａ
ｔの左方の前進位置への移動が遅れ７、マニアル弁（９
）をｒＤＪｒ、ｓＪ位置に切換えた後もセレクタギア（
６）が後進位置に残ることがあり、４速油圧クラツチ（
Ｃ４）への給油と相俟って引続き後進伝動系（ＧＲ）が
確立され、一方ｒＤＪ「Ｓ」位置への切換えによれば１
速油圧クラツチ（Ｃ１）にも給油されるから、後進伝動
系（Ｇｌｔ）と１速伝動系（Ｇ１）とが同時確立される
ことになり、１速４速の油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ４）
のクラッチディスクの焼損や早期摩耗を生ずる。

然し、上記の構成によれば、サーボ弁■の前進位置の移
動が遅れると、第３シフト弁（１０ｇ）の左端の油室（
ｉｏ　３　ｂ）に第１９油路（１１９）を介してライン
圧が入力されるため、その右端の油室（１ｏ　３　ａ）
に第２大気開放弁（１５２）の閉弁でモジュレータ圧が
入力されても、ライン圧とばね（１０３ｃ）とによる右
方への押圧力がモジュレータ圧による左方の押圧力を上
回って第３シフト弁（１０３）は右方の３速位置に保持
され、４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油と３速油圧
クラツチ（Ｃ３）への給油とが行われて、３速伝動系（
Ｇ３）が確立され、上記の不具合を生じない。

尚、ｒＲＪ位置で第１６油路（Ｌｌ６）、第１シフト弁
（１０１）、第１７油路（Ｌｌ７）を介してサーボ弁ａ
つに給油するのは、車両が一定車速以上で前進中のとき
は第１シフト弁（１０１）を１速位置に切換えて両油路
（Ｌｌ６）（Ｌｌ７）の接続を阻止し、後進伝動系（Ｇ
Ｒ）を確立させないようにするためである。この場合、
ｒＤＪ　　ｒｓＪ　　ｒ２Ｊの前進側位置からｒＮＪ位
置に戻したとき、車速が一定値以上であれば、第１シフ
ト弁（１０＋）を予め１速位置に切換え、「Ｒ」位置で
の後進伝動系（ＧＲ）の確立を確実に阻止し得るように
する。

マニアル弁（９）のｒＮＪ位置では、第１油路（Ｌｌ）
からモジュレータ弁（１３に給油されるだけで、マニア
ル弁（９）の下流側の油路には一切給油されず、これは
「Ｐ」位置でも同様である。

尚、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５２）は常閉
型としたが、これは該８弁（１５１）　（１５２）を常
開型とした場合、ソレノイド（１５ａ　）への通電で該
８弁（１５＋）（１５２）の開き方向の付勢ばねとモジ
ュレータ圧とに抗して該８弁（Ｉｓ　＋）　（Ｉｓ　２
）を開弁じ得るように大きな励磁力を発生させる必要が
あって、弁が大型化するのに対し、常閉型ではソレノイ
ド（１５ａ　）への通電時各弁（Ｉｓ　１）　（１５２
）を閉じ方向の付勢ばねのばね力からモジュレータ圧に
よる押圧力を差し引いた比較的小さな励磁力で開弁でき
て、弁を小型化できるためである。又、該両弁（１５＋
）（１５２）を閉弁しての４速段でのクルーズ走行時、
該両弁（１５＋）　（１５２）への通電を停止できて消
費電力を少なくできる利点もある。

以上でマニアル弁（９）の各位置での変速制御の説明を
終り、次に流体トルクコンバータ（３）に内蔵するクラ
ッチ■について説明する。

第２図を参照して、該クラッチ■は、流体トルクコンバ
ータ（３）の入力側の例えば入力ケース（３ａ）と出力
側の例えばタービン翼車（３ｂ）とを機械的に連結する
もので、入力ケース（３ａ）とタービン翼車（３ｂ）と
の間隙にタービン翼車（３ｂ）にダンパスプリング１２
２ｂ）を介して連結されるクラッチ板Ｑ２ａ）を軸方向
に移動自在に設けて構成され、該トルクコンバータ（３
）の内部空隙を該クラッチ板Ｇ！２ａ）により翼車収納
室のと入力ケース（３ａ）側の背圧室＠とに区分し、後
記制御弁■により該内部空隙に該背圧室■側からの給油
を行うクラッチ解放状態と、該収納室の側からの給油を
行うクラッチ係合状態とに切換自在とし、係合状態では
該収納室■の内圧（以下Ｐａと記す）と該背圧室Ｑ＠の
内圧（以下ｐｂと記す）との差圧に応じた係合力で該ク
ラッチ板Ｑ２　ａ　）が入力ケース（３ａ）に摩擦係合
されるようにした。

該制御弁■は、レギュレータ弁ａｚに連なる第２０油路
（１２０）を背圧室Ｃ！ルに連なる第２１油路（Ｌ２１
）に接続して該背圧室［相］への給油を行う右方の解放
位置（図示の位置）と、第２０油路（１２０）を翼車収
納室のに連なる第２２油路（Ｌ２２）に接続して該収納
室のへの給油を行う左方の係合位置とに切換え自在であ
り、該制御弁（ト）の右端の油室（２５ａ）に第４油路
（Ｌ４）を介してモジュレータ圧（以下Ｐ＋ｎと記す）
を入力すると共に、その左端の油室（２５ｂ）にオリフ
ィス１２６１）を介して第４油路（Ｌ４）に接続される
第２３油路（１２３）を接続し、該第２３油路（１２３
）に電磁式の常閉型第３大気開放弁（１５３）を接続し
て、該弁（１５３）の開弁によれば該両油室Ｇ？５ａ）
（２５ｂ）の差圧により制御弁■がばね（２５Ｃ）に抗
して係合位置に切換えられ、クラッチのが係合されるよ
うにした。

図面でのはＰａを比較的高圧の所定値に調圧すべく翼車
収納室のに連なる第５排油路（ＬＤ５）に介設したチェ
ック弁から成る第１調圧弁、■はオイルクーラ、■はオ
イルリザーバー、（３０１）（Ｊ２）はオイルクーラー
■や潤滑部への流入圧が過度に上昇しないように設けた
リリーフ弁を示す。

ここで、クラッチ■の係合状態は、Ｐａとｐｂの差圧の
増減による係合力の変化で該クラッチ■の入力側と出力
側とを直結する直結状態と、入力側と出力側の滑りを許
容する滑り状態とに切換えられるもので、この差圧を走
行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成した。

即ち、制御弁■の係合位置において前記第２１油路（Ｌ
２１）に接続される第２４油路（Ｌ２４）と、前記第２
２油路（Ｌ２２）から分岐した第２５油路（１２５）と
を設け、該両油路（Ｌ２４）（Ｌ２５）を第２調圧弁■
を介して接続して、背圧室［相］と翼車収納室のとを連
通ずる連通路を構成し、又前記第５排油路（ＬＤ５）に
前記第１調圧弁のに並列の第６排油路（ＬＤ６）を接続
して、これに開閉弁■を介設し、ここで該開閉弁■は、
右端の油室（３２ａ）に入力される前記スロットル弁（
＋７１からのスロットル圧（以下Ｐθと記す）で左方の
閉じ側と第４油路（Ｌ４）にオリフィス■２）を介して
接続される第２６油路（１２６）を介して左端の油室（
ｙｂ）に入力されるＰｍ及びばね（３２ｃ　）で右方の
開き側に押圧されるものとし、該第２６油路（Ｌ２６）
に電磁式の常閉型第４大気開放弁（１５ａ）を接続して
、該開放弁（１５ａ）が開弁され且つＰｅが所定値Ｐｓ
以上（スロットル開度が所定開度Ｏ３以上）のときのみ
該開閉弁■が開閉されるようにし、該第４大気開放弁（
１５ａ）の閉弁で左端の油室（（ｂ）にＰｍが入力され
ているときは、スロットル開度が全開になっても該開閉
弁■は閉弁されないようにした。

前記第２調圧弁■は、第６排油路（ＬＤ６）に開閉弁■
の開弁で接続される第２７油路（Ｌ２７）を介して入力
される油圧即ちＰａで右方の開き側と、第２４油路（Ｌ
２４）に連なるパイロット油路（Ｌ２４ａ）を介して入
力される油圧即ちｐｂで左方の閉じ側とに押圧される差
圧応動型に構成されるものとし、更に該第２調圧弁Ｇｌ
）をスロットル弁ａ力からのＰｅで閉じ側と、前記第２
６油路（１２６’）を介して入力されるＰ＋ｎ及びばね
（３１ａ　）で開き側とに押圧するようにした。従って
第２調圧弁■のＰａ及びｐｂの受圧面積を８１、Ｐｅ及
びＰｍの受圧面積をＳ２、ばね（３１ａ　）の力をＦと
すると、第２調圧弁■に作用する力の関係は、 Ｐａ５１　＋　Ｐｍ５２＋　Ｆ　＝　ＰｂＳ１　＋　Ｐ
ｅ５２となり、 の関係式が成立する。

ここで、上記した第３第４大気開放弁（１５３）（１５
４）は、変速制御用の前記第１第２大気開放弁（１５＋
）　（１５２）と同様に電子制御回路（ｌｅにより開閉
制御される。

第８図はクラッチ■の作動特性を示し、同図のａ線より
高速側の領域で第３大気開放弁（１５３）を開弁じて、
上記の如く制御弁（ト）を係合位置に切換え、クラッチ
■を係合作動させるようにし、又同図のｂ線で囲まれた
領域で第４大気開放弁（Ｉｓ　ａ）を開弁させるように
した。

而して、ｂ線で囲まれた領域で且つスロットル開度がＯ
３以上の第８図のＡ領域でのみ上記した開閉弁■の閉弁
条件が満たされることになり、ｂ線で囲まれたＯ８以下
のＢ領域や、ａ線とｂ線の間のＣ領域では開閉弁■が開
弁状態に保持され、Ｐａは第６排油路（ＬＤ６）を介し
ての排油により比較的低圧になり、又背圧室Ｑのへの第
２調圧弁■を介しての排油が行われ、Ｐａとｐｂの差圧
は上記（１）式に従ってスロットル開度の増加に伴いい
増加し、クラッチ係合力がスロットル開度の増加による
エンジンの出力トルクに応じて増加して、トルクコンバ
ータ（３）の速度比が出力トルクの増減に係わりなく一
定になるようにクラッチのが滑り状態で作動する。ここ
で、Ｃ領域では第４大気開放弁（１５ａ）が閉弁されて
いるため、第２調圧弁■にＰｍが入力されるが、Ｂ領域
では第４人気開放弁（１５ａ）の開弁によりｐｍの入力
が停止されるため、Ｐａとｐｂの差圧が（１）式のＰｍ
の順方だけ増加し、かくてトルクコンバータ（３）の速
度比をＣ領域では０．９２〜０．９３程度に保持して、
低車速域や低スロツトル開度域で大きくなり易いトルク
変動をクラッチ■の滑りで有効に吸収し得るようにし、
スロットル開度が極端に低開度でなくトルク変動が殆ど
問題にならないＢ領域では速度比を１，０にかろうじて
保持できる程度の係合力を得られるようにし、必要以上
のクラッチ■の滑りによる燃費性の悪化を防止し得るよ
うにした。

又、スロットル開度を全開に近い００以下の極低開度と
して減速走行を行うときは、エンジンからのトルク変動
は問題にならないため、ａ線とｂ線との間の領域であっ
てもθ６以下のＤ領域では、トルクコンバータ（３）の
速度比をフィードバックして第４大気開放弁（１５ａ）
を単位時間当りの開弁時間が目標速度比との偏差に応じ
て変化されるようにデユーティ制御し、速度比を１．０
２〜１．０３程度に保って、エンジンブレーキの効き具
合を良好に維持し且つエンジンブレーキ時の車体振動の
発生も防止し得るようにする。

上記したＡ領域では、開閉弁■が閉弁され、第６排油路
（ＬＤ６）を介しての排油が停止されて、Ｐａは第１調
圧弁■で設定される比較的高圧の値に保持され、又第２
調圧弁■への第２７油路（Ｌ２７）を介してのＰａの入
力と、第２６油路（Ｌ２６）を間してのＰｍの入力とが
停止され、第２調圧弁■はＰｏ（Ｐｓ以上）によりばね
（３１ａ　）に抗して閉位置に押し切られて背圧室Ｑ＠
への給油が停止され、ｐｂは大気圧に近い値となり、Ｐ
ａとｐｂの差圧が大きくなってクラッチのは直結状態で
作動する。

図面で■は第１乃至第４大気開放弁（１５ｄ　（１５２
）（１５ａ）　（１５ａ）とモジュレータ弁６３及びス
ロットル弁ａ７）の上流側に設けたオイルフィルター、
（１５ｂ）は電子制御回路０Ｆｊからの指令信号に応じ
て各大気開放弁（１５＋）　（１５２）　（１５３）　
（１５４）のソレノイド（１５ａ　）への通電を行う駆
動回路、（１６ｄ）はエンジン回転数センサを示し、車
速と変速段のギア比とで算出される流体トルクコンバー
タ（３）の出力側の回転数とエンジン回転数とで該トル
クコンバータ（３）の速度比を求めるようにした。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、排油制御弁を大型化せ
ずに飛越し変速に対処し得るように−、ｊＭ　　　　− なり、バルブブロックへの組込みが容易になる効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路図、第３図は油圧回路のマニアル弁とシ
フト弁の拡大図、第４図は電子制御回路のブロック回路
図、第５図は油圧回路に設けたスロットル弁の出力特性
図、第６図はマニアルのｒＤＪ位置での変速特性図、第
７図はそのｒＳＪ位置での変速特性図、第８図はトルク
コンバータ用クラッチの作動特性図である。 （Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）　（Ｇ４）・・・伝動系（Ｃ
Ｉ）　（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）・・・油圧クラッチ（
油圧係合要素）（１０＋）　（１０２）　（１０３）・
・・シフト弁（１９ａ）・・・本発明に係る排油制御弁
（１９４ａ）・・・流入ポート　　（２０＋）　（２０
２）・・・逆止弁（ＬＤ３）（１口４）・・・流入ボー
トに接続する排油路ペロへＬさ５七 べＩ］へ−Ｌ→Ｅ紹 手続補正書 ７ゎ贅・１ｏ脣３８

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各別の油圧係合要素により各確立される高低少なくとも
   ３段の伝動系を備え、これら油圧係合要素を給油路と排
   油路とに切換接続するシフト弁を設けて、該シフト弁に
   よるこれら油圧係合要素への給排油の切換えでこれら伝
   動系を選択的に確立するようにしたものにおいて、これ
   ら油圧係合要素のうちの１つの油圧係合要素に供給され
   る油圧で流入ポートからの排油を行う開き側に押圧され
   る排油制御弁を設け、該流入ポートに該１つの油圧係合
   要素以外の２つ以上の油圧係合要素にシフト弁を介して
   各接続される２つ以上の排油路を接続すると共に、該各
   排油路に該流入ポート側から該シフト弁側への油の流れ
   を阻止する逆止弁を介設したことを特徴とする車両用油
   圧作動式変速機の制御装置。