WO2013125692A1 - 制御装置 - Google Patents

Abstract

　車輪への要求駆動力が低い状態で、目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定された後、係合側係合装置の係合に伴いトルクショックが生じることを抑制できる制御装置が求められる。要求駆動力が制御判定値以下である状態で、目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定し、解放側係合装置を非直結係合状態に移行させる移行制御を開始し、解放側係合装置が非直結係合状態に移行した後、入力部材の回転速度が同期回転速度より高く制御する上昇回転速度制御を開始し、同期回転速度より高く制御する差回転速度制御を開始し、同期回転速度より高くなるまでは、係合側係合装置の係合を禁止する制御装置。

Description

制御装置

　本発明は、駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速比の異なる複数の変速段の内、複数の係合装置が解放又は係合されて形成された変速段の変速比に応じて前記入力部材の回転速度を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置に関する。

　上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術は、車輪への要求駆動力が低い状態で、車速の減少などにより、目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定されてダウンシフト制御を開始した後、解放側の係合装置を解放させると共に係合側の係合装置を係合させて、目標変速段を変速機構に形成させている。

　しかしながら、特許文献１の技術では、ダウンシフト制御の開始後、入力部材の回転速度を変速後の同期回転速度まで上昇させると共に係合側係合装置の係合圧を増加させて、係合側係合装置を直結係合状態に速やかに移行させている。このため、入力部材の回転速度の上昇に対する係合側係合装置の係合圧を増加させるタイミングのズレ、及び入力部材の回転速度を上昇させるために要するトルクなどにより、車輪側に伝達されるトルクが変動してトルクショックが生じる恐れがある。

特開２００９－６７３５号公報

　そこで、車輪への要求駆動力が低い状態で、目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定された後、係合側係合装置の係合に伴いトルクショックが生じることを抑制できる制御装置が求められる。

　本発明に係る、駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速比の異なる複数の変速段の内、複数の係合装置が解放又は係合されて形成された変速段の変速比に応じて前記入力部材の回転速度を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置の特徴構成は、
　前記車輪への要求駆動力と車速に応じて決定する目標変速段が現在の変速段とは異なる変速段になった場合に、現在の変速段を形成する前記係合装置の少なくとも１つである解放側係合装置を解放させると共に、前記目標変速段を形成する少なくとも１つの係合装置である係合側係合装置を係合させて、前記目標変速段を前記変速機構に形成させる変速制御部を備え、
　前記変速制御部は、前記要求駆動力が予め定めた制御判定値以下である状態で、前記目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定し、前記解放側係合装置を直結係合状態から非直結係合状態に移行させる移行制御を開始し、前記解放側係合装置が非直結係合状態に移行した後、前記入力部材の回転速度が前記目標変速段を前記変速機構に形成した場合の前記入力部材の回転速度である同期回転速度より高くなるように前記駆動力源の出力トルクを制御する上昇回転速度制御を開始し、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなった後、前記入力部材の回転速度が、前記同期回転速度より高く設定した目標回転速度に近づくように前記駆動力源の出力トルクを制御する差回転速度制御を開始し、少なくとも前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなるまでは、前記係合側係合装置の係合を禁止する点にある。

　なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

　上記の特徴構成によれば、目標変速段がより変速比が大きい変速段に決定された後、入力部材の回転速度が、同期回転速度より高くなるまでは、係合側係合装置の係合が禁止されるので、入力部材の回転速度が同期回転速度まで上昇されている間に、係合側係合装置が係合されることを防止できる。よって、入力部材の回転速度の上昇に対する係合側係合装置の係合圧を増加させるタイミングのズレ、及び入力部材の回転速度を上昇させるために要するトルクなどにより、車輪側に伝達されるトルクが変動してトルクショックが生じることを防止できる。

　入力部材の回転速度が同期回転速度より高い場合は、係合側係合装置を係合させるために係合圧が増加されると、入力部材側から出力部材側に正のトルクが伝達される。上記の特徴構成によれば、解放側係合装置が非直結係合状態に移行した後、入力部材の回転速度が、同期回転速度より高くなるように駆動力源の出力トルクを制御する上昇回転速度制御が開始され、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなるまでは、係合側係合装置の係合が禁止されるので、係合側係合装置を係合させるときの入力部材の回転速度を同期回転速度より高くでき、入力部材側から出力部材側に正のトルクを伝達することができる。
　よって、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなった後、要求駆動力が増加した場合や、車両を微速走行させるためのクリープトルクを発生させる場合など、入力部材側から出力部材側に正のトルクを伝達させる要求があった場合に、係合側係合装置を係合させて、要求に応じた正のトルクを出力部材側に伝達させることができる。

　また、上記の特徴構成によれば、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなった後、差回転速度制御が開始されるので、入力部材の回転速度を同期回転速度より高い状態に精度良く維持できる。よって、上記のように、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなった後、入力部材側から出力部材側に正のトルクを伝達させる要求があり、係合側係合装置を係合させる際に、トルクショックが生じることを精度良く抑制できる。

　ここで、前記変速制御部は、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなったこと、及び前記要求駆動力が前記制御判定値以上に設定された加速判定値以上であること、の双方の条件が成立した場合に、前記係合側係合装置を滑り係合状態に移行させると好適である。

　この構成によれば、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなったこと、及び要求駆動力が加速判定値以上であること、の双方の条件が成立した場合に、係合側係合装置が滑り係合状態に移行されるので、要求駆動力に応じた正のトルクを車輪側に伝達させることができると共に、トルクショックが生じることを抑制できる。
　上記の双方の条件が成立する具体例として、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなった後、要求駆動力が加速判定値以上まで増加した場合では、要求駆動力が加速判定値以上になった後、速やかに係合側係合装置を滑り係合状態に移行させて要求駆動力に応じた正のトルクを車輪側に伝達させることができる。
　また、もう１つの具体例として、係合規制ダウンシフト制御を開始した後、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなるまでの間に、要求駆動力が加速判定値以上まで増加した場合では、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなるまで、係合側係合装置の係合が禁止されるため、要求駆動力と正負の符号が反対の負のトルクが、入力部材側から出力部材側に伝達されてトルクショックが生じることを防止できる。そして、入力部材の回転速度が同期回転速度より高くなった後、速やかに係合側係合装置を滑り係合状態に移行させて、要求駆動力に応じた正のトルクを車輪側に伝達させることができる。

　ここで、前記変速制御部は、前記入力部材の回転速度又は前記同期回転速度が予め定めた直結判定値以上になった場合に、前記係合側係合装置を直結係合状態へ移行させる移行制御を開始すると好適である。

　車速の増加などにより、入力部材の回転速度又は同期回転速度が高くなると、変速機構に目標変速段を形成させて、変速機構を通常の変速状態に復帰させることが望まれる。
　上記の構成によれば、入力部材の回転速度又は前記同期回転速度が直結判定値以上になった場合に、係合側係合装置を直結係合状態へ移行させ、目標変速段を変速機構に形成させることができる。

　ここで、前記変速制御部は、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなった後、前記入力部材の回転速度又は前記同期回転速度が予め定めた滑り判定値以下になった場合に、前記係合側係合装置を滑り係合状態へ移行させる移行制御を開始すると好適である。

　車速が低下してくると、車両を微速走行させるためのクリープトルクを発生させることが望まれる場合がある。上記の構成によれば、入力部材の回転速度又は同期回転速度が予め定めた滑り判定値以下になった場合に、係合側係合装置を滑り係合状態へ移行させ、入力部材側から出力部材側へクリープトルクを伝達させることができる。

　ここで、前記駆動力源として、少なくとも内燃機関を備え、
　前記内燃機関が運転状態であって、前記入力部材の回転速度又は前記同期回転速度が予め定めた下限回転速度以下になった場合に、前記入力部材の回転速度が予め定めた目標回転速度に近づくように前記駆動力源の出力トルクを制御する下限回転速度制御を開始すると好適である。

　内燃機関が運転状態である場合に、車速の低下などにより、入力部材の回転速度又は同期回転速度が低下してくると、入力部材の回転速度を、内燃機関の燃焼が安定して継続する最低限の回転速度以上に維持することが望まれる。上記の構成によれば、入力部材の回転速度又は同期回転速度が下限回転速度以下になった場合に、下限回転速度制御を開始させ、入力部材の回転速度を最低限の回転速度以上に維持させることができる。

　ここで、前記変速制御部は、前記要求駆動力が予め定めた前記制御判定値以下である状態で、前記目標変速段が、前記現在の変速段より変速比が大きい変速段として、変速比が最も大きい変速段に変更された場合に、前記係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定すると好適である。

　目標変速段の変速比が大きくなるほど、係合側係合装置を係合させる際に生じたトルク変動が、より大きく増幅されて出力部材に伝達される。よって、目標変速段が、変速比が最も大きい変速段に変更された場合に、係合側係合装置の係合を禁止する係合規制ダウンシフト制御の必要性が高くなる。上記の構成によれば、目標変速段が、変速比が最も大きい変速段に変更された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定されるので、トルクショックの低減効果を大きくすることができる。
　また、要求駆動力が低い状態で、目標変速段が、変速比が最も大きい変速段に変更される場合は、通常、車速が低い状態であり、負トルクである制動トルクを駆動力源側から車輪側に伝達させる必要性が低い。このため、上記の構成のように、目標変速段が、変速比が最も大きい変速段に変更された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定して、係合側係合装置の係合を禁止しても、車両の制動を損なうことなく、トルクショックを低減させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る係合規制ダウンシフト制御の処理を示すフローチャートである。 本発明の比較例に係る駆動力補助制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る係合規制ダウンシフト制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る係合規制ダウンシフト制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る係合規制ダウンシフト制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る係合規制ダウンシフト制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る係合規制ダウンシフト制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る係合規制ダウンシフト制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。

　本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。
　本実施形態では、制御装置３０は、回転電機ＭＧ及びエンジンＥを有する駆動力源に駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、変速比の異なる複数の変速段の内、複数の係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・が解放又は係合されて形成された変速段の変速比に応じて入力軸Ｉの回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置１を制御するための装置である。本実施形態では、エンジンＥは、エンジン分離クラッチＣＬを介して、入力軸Ｉに駆動連結される。なお、入力軸Ｉが、本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが、本発明における「出力部材」に相当する。

　また、制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ及びエンジン分離クラッチＣＬの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。

　このような構成において、本実施形態に係る制御装置３０は、図２に示すように、変速制御部４３を備えている。変速制御部４３は、車輪Ｗへの要求駆動力と車速に応じて決定する目標変速段が現在の変速段とは異なる変速段になった場合に、現在の変速段を形成する係合装置の少なくとも１つである解放側係合装置を解放させると共に、目標変速段を形成する少なくとも１つの係合装置である係合側係合装置を係合させて、目標変速段を変速機構ＴＭに形成させる変速制御を行う。
　変速制御部４３は、要求駆動力が予め定めた制御判定値以下である状態で、目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定し、解放側係合装置を直結係合状態から非直結係合状態に移行させる移行制御を開始し、解放側係合装置が直結係合状態から非直結係合状態に移行した後、入力軸Ｉの回転速度が目標変速段を変速機構ＴＭに形成した場合の入力軸Ｉの回転速度である変速後同期回転速度より高くなるように駆動力源の出力トルクを制御する上昇回転速度制御を開始する。そして、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後、入力軸Ｉの回転速度が、変速後同期回転速度より高く設定した目標回転速度に近づくように駆動力源の出力トルクを制御する同期平行回転速度制御を開始する。また、変速制御部４３は、少なくとも入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるまでは、係合側係合装置の係合を禁止する係合規制ダウンシフト制御を行う。なお、変速後同期回転速度が、本発明における「同期回転速度」に相当し、同期平行回転速度制御が、本発明における「差回転速度制御」に相当する。

１．車両用駆動装置１の構成
　まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、入力軸Ｉに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

　エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、エンジン分離クラッチＣＬを介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素であるエンジン分離クラッチＣＬを介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

　回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸ＩにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

　駆動力源が駆動連結される入力軸Ｉには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・とを備えている。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

　本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・、及びエンジン分離クラッチＣＬは、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。

　摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

　各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合要素は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

　本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

２．油圧制御系の構成
　車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭの複数の係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・、並びにエンジン分離クラッチＣＬの各摩擦係合要素等に供給される。

３．制御装置の構成
　次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
　制御装置３０の制御ユニット３２～３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１～４４などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２～３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１～４４の機能が実現される。

　また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１～Ｓｅ４を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
　入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉの回転速度を検出する。
　出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。

　エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。
　また、アクセル開度検出センサＳｅ４は、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度検出センサＳｅ４の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。

３－１．車両制御ユニット３４
　車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、及びエンジン分離クラッチＣＬ等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う車両制御部４１を備えている。

　車両制御部４１は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されている要求駆動力であって、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に伝達されるトルクである車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、及びエンジン分離クラッチＣＬに対して要求する伝達トルク容量であるエンジン分離目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
　車両制御部４１は、運転モードとして、エンジン分離クラッチＣＬを係合して、エンジンＥを運転状態にするパラレル走行モード、エンジン分離クラッチＣＬを解放して、エンジンＥを運転停止状態にする電動走行モードなどを決定する。

３－２．回転電機制御ユニット３２
　回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３－３．エンジン制御装置３１
　エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４０を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４０は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジンの燃焼開始要求があった場合は、エンジンＥの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥの燃焼を開始する制御を行う。

３－４．動力伝達制御ユニット３３
　動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速制御部４３と、エンジン分離クラッチＣＬの制御を行うエンジン分離クラッチ制御部４４と、を備えている。

３－４－１．エンジン分離クラッチ制御部４４
　エンジン分離クラッチ制御部４４は、エンジン分離クラッチＣＬの係合状態を制御する。本実施形態では、エンジン分離クラッチ制御部４４は、エンジン分離クラッチＣＬの伝達トルク容量を、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン分離目標トルク容量に近づけるように、油圧制御装置ＰＣを介してエンジン分離クラッチＣＬに供給される油圧を制御する。具体的には、エンジン分離クラッチ制御部４４は、エンジン分離目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧をエンジン分離クラッチＣＬに供給する。

３－４－２．変速制御部４３
　変速制御部４３は、変速機構ＴＭを制御する機能部である。変速制御部４３は、車輪Ｗへの要求駆動力と車速とに応じて目標変速段を決定し、目標変速段を変速機構ＴＭに形成させる。本実施形態では、変速制御部４３は、目標変速段を決定する要求駆動力として、アクセル開度及びシフト位置を用いている。変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。

　本実施形態では、変速制御部４３は、変速マップを備えており、変速マップを参照して目標変速段を決定するように構成されている。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速機構ＴＭにおける目標変速段との関係を規定したマップである。変速マップには複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されており、車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速制御部４３は、変速機構ＴＭにおける新たな目標変速段を決定する。また、シフト位置の変更があった場合も、目標変速段が変更される。例えば、セカンドレンジ、又はローレンジに変更されたと検出した場合にも、目標変速段が変更される場合がある。なお、ここでは、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替えを意味し、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替えを意味する。

　変速制御部４３は、目標変速段が現在の変速段とは異なる変速段になった場合に、現在の変速段を形成している係合装置の少なくとも１つである解放側係合装置を解放させると共に、目標変速段を形成する少なくとも１つの係合装置である係合側係合装置を係合させて、目標変速段を変速機構ＴＭに形成させる変速制御を行う。すなわち、変速制御部４３は、変速制御開始前（変速前）において係合している係合装置のうちの少なくとも一つである解放側係合装置を解放させると共に、目標変速段を形成する係合装置の内、変速前において解放されている少なくとも１つの係合装置である係合側係合装置を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。
　より具体的には、変速前の変速段を形成する複数の係合装置と変速後の変速段を形成する複数の係合装置との間で共通していない係合装置であって、変速前の変速段を形成している係合装置が解放側係合装置に設定されて解放される。一方、変速前後の変速段で共通していない係合装置であって、変速後の変速段を形成する係合装置が係合側係合装置に設定されて係合される。なお、変速前後の変速段で共通している係合装置は、変速前後で係合状態に維持される。

　例えば、ダウンシフトが行われる場合には、変速制御部４３は、変速比が小さい高速段を形成している係合装置の１つである解放側係合装置を解放させるとともに、変速比が大きい低速段を形成する係合装置の内、変速前に解放されている１つの係合装置である係合側係合装置を係合させるダウンシフト制御を行う。
　また、アップシフトが行われる場合には、変速制御部４３は、変速比が大きい低速段を形成する係合装置の１つである解放側係合装置を解放させるとともに、変速比が小さい高速段を形成する係合装置の内、変速前に解放されている１つの係合装置である係合側係合装置を係合させるアップシフト制御を行う。
　なお、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替えを意味し、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替えを意味する。なお、第一変速段、第二変速段、第三変速段、第四変速段、第五変速段、第六変速段、・・・の順に、変速比が小さくなるように設定されている。

３－４－２－１．係合規制ダウンシフト制御
　変速制御部４３は、要求駆動力が予め定めた制御判定値以下である状態で、目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定し、解放側係合装置を直結係合状態から非直結係合状態に移行させる移行制御を開始し、解放側係合装置が直結係合状態から非直結係合状態に移行した後、入力軸Ｉの回転速度が目標変速段を変速機構ＴＭに形成した場合の入力軸Ｉの回転速度である変速後同期回転速度より高くなるように駆動力源の出力トルクを制御する上昇回転速度制御を開始する。そして、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後、入力軸Ｉの回転速度が、変速後同期回転速度より高く設定した目標回転速度に近づくように駆動力源の出力トルクを制御する同期平行回転速度制御を開始する。また、変速制御部４３は、少なくとも入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるまでは、係合側係合装置の係合を禁止する係合規制ダウンシフト制御を行う。

　本実施形態では、変速制御部４３は、解放側係合装置が直結係合状態から解放状態に移行した後、上昇回転速度制御を開始するように構成されている。このように、解放側係合装置が解放状態に移行した後、上昇回転速度制御が開始される場合は、入力軸Ｉの回転速度を変化させて、解放側係合装置の係合部材間に回転速度差を生じさせても、解放側係合装置の係合部材間に伝達トルクが生じることはない。よって、解放側係合装置を介して車輪Ｗ側にトルクが伝達されることを抑制でき、トルクショックが生じることを抑制できる。
　また、本実施形態では、目標回転速度は、変速後同期回転速度より一定回転速度だけ高く設定されるように構成されている。このように目標回転速度が、変速後同期回転速度より一定回転速度だけ高く設定されるので、車速の変化により変速後同期回転速度が変化した場合でも、入力軸Ｉの回転速度を変速後同期回転速度より高い状態に精度良く維持できる。また、目標回転速度が変速後同期回転速度より一定回転速度だけ高く設定されるので、入力軸Ｉの回転速度を変速後同期回転速度まで低下させて、係合側係合装置を直結係合状態に移行させる移行制御の制御挙動を安定的なものとすることができ、係合側係合装置の係合圧の増加などにより、トルクショックが生じることを抑制できる。

　変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が予め定めた滑り判定値以下になった場合に、係合側係合装置を滑り係合状態へ移行させる移行制御を開始するように構成されている。
　一方、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が予め定めた直結判定値以上になった場合に、係合側係合装置を直結係合状態へ移行させる移行制御を開始するように構成されている。

　また、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったこと、及び要求駆動力が制御判定値以上に設定された加速判定値以上であること、の双方の条件が成立した場合に、係合側係合装置を滑り係合状態に移行させるように構成されている。
　また、変速制御部４３は、エンジンＥが運転状態であって、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が予め定めた下限回転速度以下になった場合に、入力部材の回転速度が予め定めた目標回転速度に近づくように駆動力源の出力トルクを制御する下限回転速度制御を開始するように構成されている。ここで、エンジンＥが運転状態であるとは、入力軸ＩとエンジンＥが一体的に回転している状態であり、本実施形態では、エンジン分離クラッチが直結係合状態である。

　変速制御部４３は、要求駆動力が予め定めた制御判定値以下である状態で、目標変速段が、現在の変速段より変速比が大きい変速段として、変速比が最も大きい変速段である第一変速段に変更された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定するように構成されている。このような場合として、目標変速段が、第二変速段から第一変速段に変更された場合、第三変速段から第一変速段に変更された場合などがある。なお、第二変速段での車両の発進が判定されている場合など、目標変速段として第一変速段が決定されないようにされている場合は、第三変速段から第二変速段に変更された場合などに、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定されてもよい。

　以上で説明した本実施形態に係る変速制御部４３を、図３に示すフローチャートの例に示すように構成することができる。
　変速制御部４３は、目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段（本実施形態では、第一変速段）に決定された場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、ダウンシフト制御の開始条件が成立した判定して、一連のダウンシフト制御を開始する。
　そして、変速制御部４３は、要求駆動力が制御判定値以下である場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定し、ステップ♯０３からステップ♯１４までの一連の係合規制ダウンシフト制御を開始する。

　一方、変速制御部４３は、要求駆動力が制御判定値より大きい場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）には、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立しなかったと判定し、通常のダウンシフト制御を実行する（ステップ♯２０）。
　通常のダウンシフト制御では、係合規制ダウンシフト制御のように、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるまで、係合側係合装置の係合が禁止されることはなく、ダウンシフト制御の開始後、解放側係合装置が解放されると共に係合側係合装置が係合されて目標変速段が形成される。

　変速制御部４３は、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定した後、解放側係合装置を非直結係合状態（本実施形態では、解放状態）にすると決定し（ステップ♯０３）、解放側係合装置を直結係合状態から非直結係合状態に移行させる移行制御を開始する。
　そして、変速制御部４３は、解放側係合装置が非直結係合状態（本実施形態では、解放状態）に移行したと判定した場合（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）に、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるように駆動力源の出力トルクを制御する上昇回転速度制御を実行すると決定し、上昇回転速度制御を開始する（ステップ♯０５）。

　そして、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったと判定した場合（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）であって、後述するステップ♯０７の条件が成立していない場合（ステップ♯０７：Ｎｏ）は、入力軸Ｉの回転速度が、変速後同期回転速度より一定回転速度だけ高く設定した目標回転速度に近づくように駆動力源の出力トルクを制御する同期平行回転速度制御を実行すると決定して、上昇回転速度制御を終了し、同期平行回転速度制御を開始する（ステップ♯０９）。

　変速制御部４３は、ステップ♯０６で入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったと判定した後、ステップ♯０７からステップ♯１４までを繰り返し実行する際に、エンジンＥが運転状態であって、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が予め定めた下限回転速度以下であると判定した場合（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）は、下限回転速度制御を実行すると決定し（ステップ♯０８）、それ以外の場合（ステップ♯０７：Ｎｏ）は、同期平行回転速度制御を実行すると決定する（ステップ♯０９）。
　具体例としては、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後、係合規制ダウンシフト制御が引き続き実行されている間（ステップ♯０７からステップ♯１４までが繰り返し実行されている間）に、エンジンＥが運転されている状態で、車速が低下するなどして、変速制御部４３が、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が下限回転速度以下になったと判定した場合（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）に、下限回転速度制御を実行すると決定し、同期平行回転速度制御を終了し、下限回転速度制御を開始する（ステップ♯０８）。一方、係合規制ダウンシフト制御が引き続き実行されている間に、エンジンＥが運転されている状態で、車速が上昇するなどして、変速制御部４３が、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が下限回転速度より大きくなったと判定した場合（ステップ♯０７：Ｎｏ）に、同期平行回転速度制御を実行すると決定し、下限回転速度制御を終了し、同期平行回転速度制御を開始する（ステップ♯０９）。

　また、変速制御部４３は、ステップ♯０６で入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったと判定した後、ステップ♯０７からステップ♯１４までを繰り返し実行する際に、以下で説明するステップ♯１０からステップ♯１２で、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度に基づいて、係合側係合装置の目標係合状態を決定し、係合状態を解放状態から滑り係合状態又は直結係合状態に移行させる。すなわち、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後、係合側係合装置が係合されることとなり、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるまでは、係合側係合装置の係合が禁止される。

　具体的には、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が予め定めた直結判定値以上になったと判定した場合（ステップ♯１０：Ｙｅｓ）に、係合側係合装置を直結係合状態にすると決定する（ステップ♯１５）。そして、変速制御部４３は、係合側係合装置を滑り係合状態又は解放状態から直結係合状態に移行させる移行制御を開始する。また、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が直結判定値以上になったと判定した場合（ステップ♯１０：Ｙｅｓ）に、トルク制御を実行すると決定し、同期平行回転速度制御又は下限回転速度制御を終了し、トルク制御を開始する（ステップ♯１６）。そして、変速制御部４３は、係合規制ダウンシフト制御を終了する（エンド）。
　また、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が、直結判定値より低く設定された滑り判定値以下であると判定した場合（ステップ♯１１：Ｙｅｓ）に、後述するクリープトルクを駆動力源側から車輪Ｗ側に伝達させるため、係合側係合装置を滑り係合状態にすると決定する（ステップ♯１３）。

　一方、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が、直結判定値より低く（ステップ♯１０：Ｎｏ）、且つ滑り判定値より高い（ステップ♯１１：Ｎｏ）場合に、要求駆動力が加速判定値以上であるか否かを判定する（ステップ♯１２）。変速制御部４３は、要求駆動力が加速判定値以上であると判定した場合（ステップ♯１２：Ｙｅｓ）は、要求駆動力に応じたトルクを駆動力源側から車輪Ｗ側に伝達させるため、係合側係合装置を滑り係合状態にすると決定する（ステップ♯１３）。一方、変速制御部４３は、要求駆動力が加速判定値より小さいと判定した場合（ステップ♯１２：Ｎｏ）は、駆動力を駆動力源から車輪Ｗに伝達させないと決定して、係合側係合装置を解放状態にすると決定する（ステップ♯１４）。
　このように、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が、直結判定値から滑り判定値までの範囲内にあり、ダウンシフト制御の完了又はクリープトルクの伝達のために、係合側係合装置を直結係合状態又は滑り係合状態に制御しない場合であっても、要求駆動力が加速判定値以上である場合は、係合側係合装置を滑り係合状態に制御する。

　変速制御部４３は、決定している係合側係合装置の目標係合状態が、解放状態から滑り係合状態に変化した場合は、係合側係合装置を解放状態から滑り係合状態に移行させる移行制御を開始する。変速制御部４３は、決定している係合側係合装置の目標係合状態が、解放状態から直結係合状態に変化した場合は、係合側係合装置を解放状態から直結係合状態に移行させる移行制御を開始する。変速制御部４３は、決定している係合側係合装置の目標係合状態が、滑り係合状態から直結係合状態に変化した場合は、係合側係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる移行制御を開始する。変速制御部４３は、決定している係合側係合装置の目標係合状態が、滑り係合状態から解放状態に変化した場合は、係合側係合装置を滑り係合状態から解放状態に移行させる移行制御を開始する。

　そして、入力軸Ｉの回転速度又は変速後同期回転速度が予め定めた直結判定値以上になったと判定されるまで（ステップ♯１０：Ｙｅｓ）、ステップ♯０７からステップ♯１４までを繰り返し実行して、係合規制ダウンシフト制御を継続する。

３－４－２－１－１．ダウンシフト制御の課題
　まず、ダウンシフト制御の課題について、図４に示す比較例に基づいて説明する。
　時刻ｔ０１までは、要求駆動力としての車両要求トルクが小さい値（図４に示す例では負の値）に設定されており、車速が次第に減少している状態である。なお、エンジン分離クラッチＣＬは、直結係合状態に制御されており、エンジンＥは入力軸Ｉと一体的に回転している。
　時刻ｔ０１で、車速の減少により、目標変速段が第二変速段から、より変速比が大きい第一変速段に変更され、ダウンシフト制御の開始条件が成立したと判定されており、ダウンシフト制御が開始されている。図４に示す比較例は、車両要求トルクが制御判定値以下である場合でも、係合規制ダウンシフト制御が実施されないように構成されており、通常のダウンシフト制御が実施されるように構成されている。よって、図４に示す比較例では、ダウンシフト制御の開始後、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるまで、係合側係合装置の係合が禁止されることなく、係合側係合装置の係合が開始されている（時刻ｔ０１）。

　ダウンシフト制御の開始条件が成立したとき（時刻ｔ０１）、解放側係合装置を直結係合状態から解放状態に移行させる移行制御が開始されている。図４に示す比較例では、移行制御を開始したとき、解放側係合装置に対する係合圧（指令圧）を、完全係合圧から後述する予備係合圧まで減少させる予備係合圧制御が開始されている（時刻ｔ０１）。そして、予備係合圧制御が終了した後（時刻ｔ０２）、解放側係合装置の係合圧（指令圧）が、解放側係合装置が解放されるように、予備係合圧からゼロ近くまで次第に減少されている（時刻ｔ０２から時刻ｔ０３）。
　一方、ダウンシフト制御の開始条件が成立したとき（時刻ｔ０１）、係合側係合装置を解放状態から直結係合状態に移行させる移行制御が開始されている。図４に示す比較例では、移行制御を開始した後、油圧シリンダへの作動油の充填を早めるため、指令圧が一時的に高く設定されている（時刻ｔ０１から時刻ｔ０２）。この際、比較例では、作動油の充填をできるだけ早めて、変速制御を早く終了させるため、指令圧が高く設定されると共に指令圧が高く設定される期間が長く設定されており、係合圧が目標とされた係合圧に対してオーバーシュートする恐れがある。図４に示す比較例には、実油圧が目標とされた油圧に対してオーバーシュートした場合を示しており、このオーバーシュートにより、係合側係合装置に伝達トルクが生じ、図４に（１）で示すように、出力軸伝達トルクが変動し、トルクショックが生じている（時刻ｔ０２付近）。

　解放側係合装置が直結係合状態から、解放状態又は滑り係合状態の非直結係合状態に移行した後、滑り係合係合状態に制御された係合側係合装置を伝達するトルクにより、入力軸Ｉの回転速度が、変速前同期回転速度から変速後同期回転速度まで上昇していく（時刻ｔ０３から時刻０４）。この際、係合側係合装置を介して、出力軸Ｏ側から入力軸Ｉ側にトルクが伝達されるため、図４に（２）で示すように、出力軸伝達トルクが車両要求トルクに対して当該伝達トルク分だけ低下し、トルクショックが生じている（時刻ｔ０３から時刻ｔ０４）。

　そして、入力軸Ｉの回転速度が、変速後同期回転速度まで上昇したと判定されたとき、係合側係合装置の係合圧（指令圧）が完全係合圧まで増加され、係合側係合装置が直結係合状態に移行されている。係合側係合装置が直結係合状態に移行すると、変速機構ＴＭに目標変速段（第一変速段）が形成される。この際、係合圧を増加させるタイミングのズレなどにより、係合側係合装置の係合部材間に回転速度差がある状態で、係合圧が大きく増加されると、係合側係合装置を伝達するスリップトルクが大きくなり、図４に（３）で示すように、出力軸伝達トルクが車両要求トルクに対して大きく変動し、トルクショックが生じる恐れがある（時刻ｔ０４付近）。

　車速が減少していき、車速又は入力軸Ｉの回転速度が、クリープトルク出力制御の実行判定値以下になったと判定されたとき（時刻ｔ０５）、車両要求トルクが目標のクリープトルクに応じたトルクまで増加され、駆動力源の出力トルクが増加されている。
　そして、エンジンＥの回転速度の低下を防止するため、入力軸Ｉの回転速度が下限回転速度を開始するための判定値以下になったと判定されたとき、係合側係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる移行制御が開始されている。係合側係合装置が滑り係合状態になったと判定した後（時刻ｔ０６以降）、下限回転速度制御が開始され、入力軸Ｉの回転速度が目標回転速度付近に制御されている。この際、下限回転速度制御を開始するタイミングのズレなどにより、係合側係合装置が直結係合状態から滑り係合状態に移行する前に、下限回転速度制御が開始されると、変速後同期回転速度に沿って低下しようとする入力軸Ｉの回転速度を目標回転速度に制御するために、図４に（４）で示すように、駆動力源の出力トルクが変動し、出力軸伝達トルクにトルクショックが生じる恐れがある（時刻ｔ０６付近）。

　以上のように、通常のダウンシフト制御が実行される場合は、ダウンシフト制御の開始後、係合側係合装置を直結係合状態に移行させる際に、図４の（１）から（３）のように、出力軸伝達トルクにトルクショックが生じる恐れがある。また、係合側係合装置が直結係合状態に移行された後、エンジンＥの回転速度の低下を防止するため、係合側係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる必要があり、当該移行の際に、図４の（４）のように、出力軸伝達トルクにトルクショックが生じる恐れがある。
　また、上記のトルク変動は、変速比の大きい第一変速段で生じるため、トルク変動が、変速比の大きい変速段で増幅されて出力軸Ｏに伝達される。よって、出力軸伝達トルクのトルクショックが大きくなる恐れがある。

３－４－２－１－２．エンジン運転状態で、車速が減少する運転条件
　係合規制ダウンシフト制御について、運転条件毎にタイムチャートを参照して説明する。
　まず、エンジンＥが運転状態で、車速が減少していく運転条件について、図５に示す例を参照して説明する。図３のフローチャートにおいて、車速の減少により、ステップ♯１１でＹｅｓと判定され、ステップ♯０７でＹｅｓと判定される運転条件である。
　時刻ｔ１１までは、図４の時刻ｔ０１までと同様に、要求駆動力としての車両要求トルクが小さい値（負の値）に設定されており、車速が次第に減少している状態である。なお、エンジン分離クラッチＣＬは、直結係合状態に制御されており、エンジンＥは回転している。
　変速制御部４３は、時刻ｔ１１で、車速の減少により、目標変速段を第二変速段からより変速比が大きい第一変速段に変更し、ダウンシフト制御の開始条件が成立したと判定し（図３のステップ♯０１：Ｙｅｓ）、ダウンシフト制御を開始している。また、変速制御部４３は、車両要求トルクが制御判定値以下であると判定し（図３のステップ♯０２：Ｙｅｓ）、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定している（係合規制制御：ＯＮ）。本実施形態では、制御判定値は、クリープトルク以下の任意のトルク（本例では、クリープトルク）に対応するトルクに設定されている。或いは、制御判定値は、空気抵抗、タイヤ摩擦抵抗、及び坂路抵抗などの走行抵抗により、車輪Ｗから出力軸Ｏに伝達される走行抵抗トルク（負トルク）の絶対値に対応したトルクに設定されてもよい。この場合、変速制御部４３は、車両重量、車速、道路傾斜に基づいて走行抵抗トルクを推定することができる。或いは、変速制御部４３は、車速の変化速度及び出力軸伝達トルク（車両要求トルク）に基づいて走行抵抗トルクを推定することができる。
　そして、変速制御部４３は、解放側係合装置を解放状態にすると決定し（ステップ♯０３）、解放側係合装置を直結係合状態から解放状態に移行させる移行制御を開始している（時刻ｔ１１）。図５に示す例では、変速制御部４３は、移行制御を開始したとき、解放側係合装置に対する係合圧（指令圧）を、完全係合圧から予備係合圧まで減少させる予備係合圧制御を開始している（時刻ｔ１１）。そして、予備係合圧制御が終了した後（時刻ｔ１２）、解放側係合装置の係合圧（指令圧）を、解放側係合装置が解放されるように、予備係合圧からゼロまで次第に減少させている（時刻ｔ１２から時刻ｔ１３）。ここで、完全係合圧とは、駆動力源から係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる係合圧（指令圧）である。また、解放側係合装置の予備係合圧は、最小係合圧より所定圧だけ高く設定された係合圧（指令圧）である。最小係合圧は、入力軸Ｉに伝達される駆動力源のトルクを、全て出力軸Ｏ側に伝達可能な最小の係合圧（指令圧）である。

　変速制御部４３は、時刻ｔ１３で解放側係合装置が解放状態に移行したと判定し（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）に、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるように駆動力源の出力トルクを制御する上昇回転速度制御を開始している（ステップ♯０５）。本実施形態では、目標回転速度が、変速前同期回転速度から変速後同期回転速度より大きい回転速度まで次第に増加されて、入力軸Ｉの回転速度が変速前同期回転速度から変速後同期回転速度より高い回転速度まで上昇されている（時刻ｔ１３から時刻ｔ１４）。
　そして、変速制御部４３は、時刻ｔ１４で入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったと判定し（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）、エンジンＥは運転状態であるが入力軸Ｉの回転速度が下限回転速度より大きいので（ステップ♯０７：Ｎｏ）、上昇回転速度制御を終了し、同期平行回転速度制御を開始している（ステップ♯０９）。目標回転速度は、変速後同期回転速度に対して、所定のオフセット値を加算した回転速度に設定されている。ここで、変速後同期回転速度は、出力軸Ｏの回転速度に、変更後の目標変速段（本例では第一変速段）の変速比を乗算した回転速度である。また、変速前同期回転速度は、出力軸Ｏの回転速度に、変速前の目標変速段（本例では第二変速段）の変速比を乗算した回転速度である。

　変速制御部４３は、時刻ｔ１５で、車速の減少により、変速後同期回転速度と平行に変化する入力軸Ｉの回転速度が、滑り判定値以下になったと判定し（ステップ♯１１：Ｙｅｓ）、係合側係合装置を解放状態から滑り係合状態に移行させる移行制御を開始している。なお、入力軸Ｉの回転速度が滑り判定値以下であると判定されたとき、クリープトルクを駆動力源側から車輪Ｗに伝達させるクリープトルク出力制御が開始されている（時刻ｔ１５）。ここで、クリープトルク出力制御は、走行レンジにおいて、アクセル開度がゼロに近く、車速が低い場合に、車両が微速走行する（クリープする）ようなクリープトルクを、駆動力源側から車輪Ｗ側に伝達させる制御である。
　クリープトルク出力制御の開始後、車両要求トルクがクリープトルクに応じたトルクまで増加されている（時刻ｔ１５）。また、変速制御部４３は、係合側係合装置の係合圧（指令圧）を、車輪Ｗにクリープトルクを伝達可能な最小限の係合圧（指令圧）まで増加させている。この際、入力軸Ｉの回転速度は、同期平行回転速度制御により変速後同期回転速度より高くされているので、係合側係合装置を滑り係合状態に制御することで、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に正のトルクを伝達させることができる。

　また、図５に示す例では、移行制御を開始した後、油圧シリンダへの作動油の充填を早めるため、指令圧が一時的に高く設定されている（時刻ｔ１５から時刻ｔ１６の間）。この際、図４を参照して説明した通常のダウンシフト制御を実行する場合とは異なり、変速制御を早く終了させる必要性が低く、作動油の充填をできるだけ早める必要が低いため、指令圧をあまり高くしないように設定すると共に指令圧を高く設定する期間をあまり長くしないように設定することができ、係合圧（油圧）が目標とされた係合圧（油圧）に対してオーバーシュートすることを抑制できる。このため、図５に示すように、実油圧が目標とされた油圧に対してオーバーシュートすることを抑制できており、出力軸伝達トルクが変動しトルクショックが生じることを抑制できている（時刻ｔ１５から時刻ｔ１６）。

　そして、変速制御部４３は、時刻ｔ１６で、車速が更に減少することにより、変速後同期回転速度と平行に変化する入力軸Ｉの回転速度が、下限回転速度以下になったと判定し（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）、同期平行回転速度制御を終了し、下限回転速度制御を開始している（ステップ♯０８）。下限回転速度は、エンジンＥの燃焼が安定して継続する最低限の回転速度以上になるように予め設定されている。
　下限回転速度制御における目標回転速度も、最低限の回転速度以上になるように予め設定されており、典型的にはアイドリング運転状態における目標回転速度である。

３－４－２－１－３．エンジン運転停止状態で、車速が減少する運転条件
　次に、エンジンＥが運転停止状態で、車速が減少していく運転条件について、図６に示す例を参照して説明する。図３のフローチャートにおいて、車速の減少により、ステップ♯１１でＹｅｓと判定されるが、エンジンＥが運転停止状態であるためステップ♯０７でＹｅｓと判定されない運転条件である。
　時刻ｔ２６までは、図５の時刻ｔ１６までと、エンジンＥが運転状態であるか運転停止状態であるかを除いて同様である。すなわち、図６に示す例は、エンジン分離クラッチＣＬが、解放状態に制御されており、エンジンＥは入力軸Ｉと一体的に回転していない。

　変速制御部４３は、時刻ｔ２６で、車速が更に減少することにより、変速後同期回転速度と平行に変化する入力軸Ｉの回転速度が、下限回転速度以下になった場合でも、エンジンＥが運転停止状態であるため（ステップ♯０７：Ｎｏ）、図５に示す例とは異なり、エンジンＥの回転速度を最低限の回転速度以上に維持する必要がないため、下限回転速度制御を開始せずに、同期平行回転速度制御を継続している（ステップ♯０９）。
　よって、車速が減少するに従い、変速後同期回転速度と平行に変化する入力軸Ｉの回転速度が、下限回転速度未満に低下している（時刻ｔ２６以降）。

３－４－２－１－４．要求駆動力が増加され、車速が増加する運転条件、第一の例
　次に、係合規制ダウンシフト制御の開始後、要求駆動力が増加され、車速が増加していく運転条件の第一の例について、図７を参照して説明する。図３のフローチャートにおいて、係合規制ダウンシフト制御の開始後（ステップ♯０３以降）、要求駆動力が加速判定値以上まで増加され、ステップ♯１２でＹｅｓと判定され、その後、車速の増加により、ステップ♯１０でＹｅｓと判定される運転条件である。
　時刻ｔ３４までは、図５の時刻ｔ１４までと同様である。なお、図７に示す例では、エンジンＥは運転状態又は運転停止状態のいずれの状態でも同様の挙動になる。

　図７に示す例では、係合規制ダウンシフト制御が開始され（時刻ｔ３１）、時刻ｔ３４で入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったと判定した（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）後、アクセル開度が増加するなどして、車両要求トルクが増加している。そして、変速制御部４３は、時刻ｔ３５で車両要求トルクが加速判定値以上であると判定し（ステップ♯１２：Ｙｅｓ）、係合側係合装置を解放状態から滑り係合状態に移行させる移行制御を開始している。本実施形態では、加速判定値は、クリープトルクに対応するトルクに設定されている。
　変速制御部４３は、移行制御を開始した後、車両要求トルクを車輪Ｗ側に伝達できるように、車両要求トルクの増加に応じて、係合側係合装置の係合圧（指令圧）を増加させている。図７に示す例では、移行制御を開始した後、油圧シリンダへの作動油の充填を早めるため、指令圧が一時的に高く設定されている。係合側係合装置の実油圧がストロークエンド圧より大きくなった後、係合側係合装置の伝達トルク容量がゼロから増加し、出力軸伝達トルクがゼロから増加している。この際、入力軸Ｉの回転速度は、同期平行回転速度制御により変速後同期回転速度より高くされているので、係合側係合装置を滑り係合状態に制御することで、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に正のトルクを伝達させることができる。
　入力軸Ｉの回転速度を目標回転速度に維持するために、駆動力源の出力トルクが、出力軸伝達トルクの増加に応じて増加している。

　そして、出力軸伝達トルクの増加により車速が増加していくと、変速制御部４３は、時刻ｔ３６で入力軸Ｉの回転速度が直結判定値以上になったと判定し（ステップ♯１０：Ｙｅｓ）、係合側係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる移行制御を開始している。本実施形態では、直結判定値は、係合規制ダウンシフト制御を開始した時点（時刻ｔ３１）の変速後同期回転速度より、所定値だけ高くなるように設定されている。
　また、変速制御部４３は、時刻ｔ３６で入力軸Ｉの回転速度が直結判定値以上になったと判定し、同期平行回転速度制御を終了し、トルク制御を開始している。なお、トルク制御では、車両要求トルクに応じたトルクを駆動力源に出力させる。図７に示す例では、変速制御部４３は、係合側係合装置の係合圧（指令圧）を増加させて、入力軸Ｉの回転速度を変速後同期回転速度まで近づけている。或いは、変速制御部４３は、係合側係合装置の係合圧（指令圧）の増加に代え、又は係合側係合装置の係合圧（指令圧）の増加とともに、駆動力源の出力トルクを減少させて入力軸Ｉの回転速度を変速後同期回転速度まで近づけるようにしてもよい。
　入力軸Ｉの回転速度は、同期平行回転速度制御により、変速後同期回転速度より一定回転速度だけ高く設定された目標回転速度付近に制御されているので、同期平行回転速度制御を終了した後、入力軸Ｉの回転速度を速やかに変速後同期回転速度に近づけることができている。

　そして、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度に近づいたとき、係合側係合装置の係合圧（指令圧）を完全係合圧まで増加させて、係合規制ダウンシフト制御を終了する（係合規制制御：ＯＦＦ）（時刻ｔ３７）。

３－４－２－１－５．要求駆動力が増加され、車速が増加する運転条件、第二の例
　次に、係合規制ダウンシフト制御の開始後、要求駆動力が増加され、車速が増加していく運転条件の第二の例について、図８を参照して説明する。図３のフローチャートにおいて、係合規制ダウンシフト制御の開始後（ステップ♯０３以降）、要求駆動力が加速判定値以上まで増加され、ステップ♯１２でＹｅｓと判定され、その後、車速の増加により、ステップ♯１０でＹｅｓと判定される運転条件である。
　時刻ｔ４３までは、図７の時刻ｔ３３までと同様である。図７に示す例は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より大きくなったと判定された後（時刻ｔ３４以降）に、車両要求トルクが加速判定値以上になっているが（時刻ｔ３５）、図８に示す例では、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より大きくなったと判定される前（時刻ｔ４５以前）に、車両要求トルクが加速判定値以上になっている（時刻ｔ４４）。

　変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったこと（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）、及び要求駆動力（車両要求トルク）が加速判定値以上であること（ステップ♯１２：Ｙｅｓ）、の双方の条件が成立した場合に、係合側係合装置を滑り係合状態に移行させるように構成されている。よって、車両要求トルクが加速判定値以上になった後（時刻ｔ４４以降）、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなる時刻ｔ４５まで、係合側係合装置の滑り係合状態への移行が禁止されている。そして、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったと判定したとき（時刻ｔ４５）、係合側係合装置を解放状態から滑り係合状態へ移行させる移行制御を開始している。
　入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後、係合側係合装置を滑り係合状態に制御することで、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に正のトルクを伝達させることができる。なお、本実施形態とは異なり、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなる前に、係合側係合装置を滑り係合状態に制御すると、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に負のトルクが伝達され、車両要求トルクとは、正負が反対のトルクが出力軸Ｏ側に伝達され、トルクショックが生じる。
　係合側係合装置の滑り係合状態への移行制御の開始後の制御は、図７の例と同様であるので説明を省略する。

３－４－２－１－６．要求駆動力が増加されず、車速が増加する運転条件
　次に、係合規制ダウンシフト制御の開始後、要求駆動力が増加されていないが、下り坂になるなどして、車速が増加していく運転条件について、図９に示す例を参照して説明する。図３のフローチャートにおいて、係合規制ダウンシフト制御の開始後（ステップ♯０３以降）、車速の増加により、ステップ♯１０でＹｅｓと判定される運転条件である。
　時刻ｔ５４までは、図５の時刻ｔ１４までと同様である。図９に示す例は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より大きくなったと判定された後（時刻ｔ５４以降）、時刻ｔ５５に、車両が走行している道路が下り坂になるなどして、車速が増加し始めている。図９に示す例は、図７及び図８に示す例とは異なり、車両要求トルクは、加速判定値未満である（ステップ♯１２：Ｎｏ）ため、係合側係合装置は解放状態に維持されている。

　そして、下り坂などにより車速が増加していき、変速制御部４３は、時刻ｔ５６で入力軸Ｉの回転速度が直結判定値以上になったと判定し（ステップ♯１０：Ｙｅｓ）、係合側係合装置を解放状態から直結係合状態に移行させる移行制御を開始している。本実施形態では、直結判定値は、図７及び図８に示す例と同様に、係合規制ダウンシフト制御を開始した時点（時刻ｔ５１）の変速後同期回転速度より、所定値だけ高くなるように設定されている。
　また、変速制御部４３は、図７及び図８に示す例と同様に、時刻ｔ５６で入力軸Ｉの回転速度が直結判定値以上になったと判定し、同期平行回転速度制御を終了し、トルク制御を開始している。変速制御部４３は、駆動力源の出力トルクを減少させて入力軸Ｉの回転速度を変速後同期回転速度まで近づけている。
　図９に示す例では、移行制御を開始した後、油圧シリンダへの作動油の充填を早めるため、指令圧が一時的に高く設定されている。そして、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度に近づいたとき、係合側係合装置の係合圧（指令圧）を完全係合圧まで増加させて、係合規制ダウンシフト制御を終了する（係合規制制御：ＯＦＦ）（時刻ｔ５７）。

〔その他の実施形態〕
　最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図１１に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間に、更にトルクコンバータＴＣ、及びトルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチＣＬ２を備えるように構成されてもよい。
　或いは、車両用駆動装置１は、図１２に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間に更に係合装置ＣＬ２を備えるように構成されてもよい。

（２）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭの係合装置Ｂ１、Ｃ１、・・・は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。

（３）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２～３４を備え、これら複数の制御ユニット３２～３４が分担して複数の機能部４１～４４を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２～３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１～４４の分担も任意に設定することができる。

（４）上記の実施形態において、変速制御部４３は、係合側係合装置を解放状態から滑り係合状態又は直結係合状態に移行させる移行制御を開始した後に、係合側係合装置への指令圧をゼロから増加させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなるまでは、係合側係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出すことを禁止して、係合側係合装置の係合を禁止すればよい。例えば、変速制御部４３は、係合規制ダウンシフト制御の開始後、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなる前から、予め係合側係合装置に伝達トルク容量が生じない程度の低い予備油圧を供給する制御を実行しておき、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後、係合側係合装置を滑り係合状態又は直結係合状態に移行させる際に、予備油圧から、伝達トルク容量が生じる油圧まで増加させるように構成されてもよい。なお、伝達トルク容量が生じない程度の低い予備油圧を供給する制御は、係合装置の係合に含まれず、予備油圧から伝達トルク容量が生じる油圧まで増加させる制御は、係合装置の係合に含まれる。
　例えば、図１０に示す例のように、係合規制ダウンシフト制御を開始した後（時刻ｔ６１）、係合側係合装置の指令圧を、ストロークエンド圧より低く設定された予備圧まで増加させておき、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなった後（時刻ｔ６４以降）、係合側係合装置を解放状態から滑り係合状態に移行させる際に、指令圧を予備圧から増加させるように構成されてもよい。

（５）上記の実施形態において、変速制御部４３は、同期平行回転速度制御における目標回転速度を変速後同期回転速度より一定回転速度だけ高く設定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、同期平行回転速度制御における目標回転速度を、変速後同期回転速度より高く設定すればよく、変速後同期回転速度と目標回転速度との回転速度差が、一定でなく変化するように構成されてもよい。このように構成されても、入力軸Ｉの回転速度は、変速後同期回転速度より高くなるので、係合側係合装置を係合させる際に、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に正のトルクを伝達させることができる。

（６）上記の実施形態において、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったこと、及び要求駆動力が制御判定値以上に設定された加速判定値以上であること、の双方の条件が成立した場合に、係合側係合装置を滑り係合状態に移行させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度が変速後同期回転速度より高くなったこと、及び要求駆動力が制御判定値以上に設定された加速判定値以上であること、の双方の条件が成立した場合に、係合側係合装置を直結係合状態に移行させるように構成されてもよい。この場合は、図３のフローチャートにおいて、ステップ１２で要求駆動力が加速判定値以上になったと判定された場合（ステップ♯１２：Ｙｅｓ）に、ステップ♯１３ではなく、ステップ♯１５に進み、係合側係合装置を直結係合状態にすると決定する。

　本発明は、駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速比の異なる複数の変速段の内、複数の係合装置が解放又は係合されて形成された変速段の変速比に応じて前記入力部材の回転速度を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置に好適に利用することができる。

１　　　　：車両用駆動装置
３０　　　：制御装置
３１　　　：エンジン制御装置
３２　　　：回転電機制御ユニット
３３　　　：動力伝達制御ユニット
３４　　　：車両制御ユニット
４０　　　：エンジン制御部
４１　　　：車両制御部
４２　　　：回転電機制御部
４３　　　：変速制御部
４４　　　：エンジン分離クラッチ制御部
ＡＰ　　　：アクセルペダル
ＣＬ　　　：エンジン分離クラッチ
Ｅ　　　　：エンジン（内燃機関）
Ｉ　　　　：入力軸（入力部材）
Ｏ　　　　：出力軸（出力部材）
ＭＧ　　　：回転電機
ＰＣ　　　：油圧制御装置
Ｓｅ１　　：入力回転速度センサ
Ｓｅ２　　：出力回転速度センサ
Ｓｅ３　　：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ４　　：アクセル開度検出センサ
ＴＭ　　　：変速機構
Ｗ　　　　：車輪

Claims (6)

1. 　駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速比の異なる複数の変速段の内、複数の係合装置が解放又は係合されて形成された変速段の変速比に応じて前記入力部材の回転速度を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、
   　前記車輪への要求駆動力と車速に応じて決定する目標変速段が現在の変速段とは異なる変速段になった場合に、現在の変速段を形成する前記係合装置の少なくとも１つである解放側係合装置を解放させると共に、前記目標変速段を形成する少なくとも１つの前記係合装置である係合側係合装置を係合させて、前記目標変速段を前記変速機構に形成させる変速制御部を備え、
   　前記変速制御部は、前記要求駆動力が予め定めた制御判定値以下である状態で、前記目標変速段が現在の変速段より変速比が大きい変速段に決定された場合に、係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定し、前記解放側係合装置を直結係合状態から非直結係合状態に移行させる移行制御を開始し、前記解放側係合装置が非直結係合状態に移行した後、前記入力部材の回転速度が前記目標変速段を前記変速機構に形成した場合の前記入力部材の回転速度である同期回転速度より高くなるように前記駆動力源の出力トルクを制御する上昇回転速度制御を開始し、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなった後、前記入力部材の回転速度が、前記同期回転速度より高く設定した目標回転速度に近づくように前記駆動力源の出力トルクを制御する差回転速度制御を開始し、少なくとも前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなるまでは、前記係合側係合装置の係合を禁止する制御装置。
2. 　前記変速制御部は、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなったこと、及び前記要求駆動力が前記制御判定値以上に設定された加速判定値以上であること、の双方の条件が成立した場合に、前記係合側係合装置を滑り係合状態に移行させる請求項１に記載の制御装置。
3. 　前記変速制御部は、前記入力部材の回転速度又は前記同期回転速度が予め定めた直結判定値以上になった場合に、前記係合側係合装置を直結係合状態へ移行させる移行制御を開始する請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 　前記変速制御部は、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度より高くなった後、前記入力部材の回転速度又は前記同期回転速度が予め定めた滑り判定値以下になった場合に、前記係合側係合装置を滑り係合状態へ移行させる移行制御を開始する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 　前記駆動力源として、少なくとも内燃機関を備え、
   　前記内燃機関が運転状態であって、前記入力部材の回転速度又は前記同期回転速度が予め定めた下限回転速度以下になった場合に、前記入力部材の回転速度が予め定めた目標回転速度に近づくように前記駆動力源の出力トルクを制御する下限回転速度制御を開始する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 　前記変速制御部は、前記要求駆動力が予め定めた前記制御判定値以下である状態で、前記目標変速段が、前記現在の変速段より変速比が大きい変速段として、変速比が最も大きい変速段に変更された場合に、前記係合規制ダウンシフト制御の実施条件が成立したと判定する請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。

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