CN103958318A - 控制装置 - Google Patents

控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103958318A
CN103958318A CN201380004074.6A CN201380004074A CN103958318A CN 103958318 A CN103958318 A CN 103958318A CN 201380004074 A CN201380004074 A CN 201380004074A CN 103958318 A CN103958318 A CN 103958318A
Authority
CN
China
Prior art keywords
speed
control
rotative
coupling device
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201380004074.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103958318B (zh
Inventor
津田耕平
小野内友宏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of CN103958318A publication Critical patent/CN103958318A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103958318B publication Critical patent/CN103958318B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/42—Control of clutches
    • B60Y2300/429—Control of secondary clutches in drivelines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

本发明提供一种能够抑制在对车轮的要求驱动力低的状态下，当目标变速挡被决定为变速比比当前变速挡大的变速挡后，伴随接合侧接合装置的接合而产生转矩冲击的控制装置。该控制装置在要求驱动力是控制判定值以下的状态，目标变速挡被决定为变速比比当前变速挡大的变速挡的情况下，判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，开始使释放侧接合装置移至非直接连结接合状态的转移控制，在释放侧接合装置移至非直接连结接合状态之后，开始将输入部件的旋转速度控制得比同步旋转速度高的上升旋转速度控制，开始控制得比同步旋转速度高的转速差控制，直至变得比同步旋转速度高为止，禁止接合侧接合装置的接合。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及用于控制车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置具备：输入部件，其与驱动力源驱动连结；输出部件，其与车轮驱动连结；以及变速机构，其根据变速比不同的多个变速挡中、多个接合装置释放或者接合而形成的变速挡的变速比，对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递至上述输出部件的变速机构。
背景技术
关于上述那样的控制装置，已知有一种例如下述的专利文献1所记载的技术。专利文献1所记载的技术在对车轮的要求驱动力低的状态下，在根据车速的减少等，将目标变速挡决定为变速比比当前变速挡大的变速挡而开始降挡控制后，使释放侧的接合装置释放并且使接合侧的接合装置接合，来使变速机构形成目标变速挡。
然而，在专利文献1的技术中，在降挡控制开始之后，使输入部件的旋转速度上升到变速后的同步旋转速度，并且使接合侧接合装置的接合压增加，来使接合侧接合装置迅速移至直接连结接合状态。因此，存在传递到车轮侧的转矩由于使针对输入部件的旋转速度的上升的接合侧接合装置的接合压增加的时机的偏差、以及为了使输入部件的旋转速度上升所需的转矩等而变动，产生转矩冲击的可能性。
专利文献1：日本特开2009－6735号公报
发明内容
鉴于此，需要能够对在对车轮的要求驱动力低的状态下，当目标变速挡被决定为变速比比当前的变速挡大的变速挡之后，伴随接合侧接合装置的接合而产生转矩冲击进行抑制的控制装置。
本发明涉及用于控制车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备与驱动力源驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、以及根据变速比不同的多个变速挡中多个接合装置被释放或者接合而形成的变速挡的变速比来对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递到上述输出部件的变速机构，该控制装置的特征构成在于，
具备变速控制部，该变速控制部在根据对上述车轮的要求驱动力和车速而决定的目标变速挡变为与当前变速挡不同的变速挡的情况下，使形成当前变速挡的上述接合装置的至少一个的释放侧接合装置释放，并且使形成上述目标变速挡的至少一个接合装置的接合侧接合装置接合，来使上述变速机构形成上述目标变速挡，
在上述要求驱动力是预先决定的控制判定值以下的状态下上述目标变速挡被决定为变速比比当前变速挡大的变速挡的情况下，上述变速控制部判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，开始使上述释放侧接合装置从直接连结接合状态移至非直接连结接合状态的转移控制，在上述释放侧接合装置移至非直接连结接合状态之后，开始控制上述驱动力源的输出转矩的上升旋转速度控制，以使上述输入部件的旋转速度比在上述变速机构形成了上述目标变速挡的情况的上述输入部件的旋转速度即同步旋转速度高，在上述输入部件的旋转速度变得比上述同步旋转速度高后，开始控制上述驱动力源的输出转矩的转速差控制，以使上述输入部件的旋转速度接近于设定得比上述同步旋转速度高的目标旋转速度，至少到上述输入部件的旋转速度变得比上述同步旋转速度高为止，禁止上述接合侧接合装置的接合。
其中，在本申请中，“驱动连结”是指2个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，概念上包括这2个旋转构件被连结成一体旋转的状态、或者这2个旋转构件经由一个或者两个以上传动部件被连结成能够传递驱动力的状态。作为这样的传动部件，包括将旋转以同速或者进行变速来传递的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、传动带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括将旋转以及驱动力选择性地传递的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。
根据上述的特征构成，由于在目标变速挡被决定为变速比更大的变速挡之后，直至输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高为止，接合侧接合装置的接合被禁止，所以在输入部件的旋转速度上升到同步旋转速度的期间，能够防止接合侧接合装置被接合。因此，能够防止由于使接合侧接合装置相对于输入部件的旋转速度的上升的接合压增加的时机的偏差、以及使输入部件的旋转速度上升所需的转矩等，使得传递到车轮侧的转矩变动而产生转矩冲击。
在输入部件的旋转速度比同步旋转速度高的情况下，若为了使接合侧接合装置接合而增加接合压，则从输入部件侧向输出部件侧传递正的转矩。根据上述的特征构成，由于在释放侧接合装置移至非直接连结接合状态之后，开始控制驱动力源的输出转矩的上升旋转速度控制，以使输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高，直至输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高为止，接合侧接合装置的接合被禁止，所以能够让使接合侧接合装置接合时的输入部件的旋转速度比同步旋转速度高，可从输入部件侧向输出部件侧传递正的转矩。
因此，在输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高后要求驱动力增加的情况、产生用于使车辆微速行驶的蠕变转矩的情况等，存在从输入部件侧向输出部件侧传递正的转矩的要求的情况下，能够使接合侧接合装置接合，而向输出部件侧传递与要求对应的正的转矩。
另外，根据上述的特征构成，由于在输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高后，转速差控制被开始，所以能够使输入部件的旋转速度高精度地维持为比同步旋转速度高的状态。因此，如上述那样，在输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高后，有从输入部件侧向输出部件侧传递正的转矩的要求，在使接合侧接合装置接合时，能够高精度地抑制产生转矩冲击。
这里，优选上述变速控制部在上述输入部件的旋转速度变得比上述同步旋转速度高、以及上述要求驱动力是被设定为上述控制判定值以上的加速判定值以上这两方条件成立的情况下，使上述接合侧接合装置移至滑动接合状态。
根据该构成，由于在输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高、以及要求驱动力是加速判定值以上这两方条件成立的情况下，接合侧接合装置被移至滑动接合状态，所以能够使与要求驱动力对应的正的转矩传递到车轮侧，并且能够抑制产生转矩冲击。
作为上述的两方条件成立的具体例，在输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高后要求驱动力增加到加速判定值以上的情况下，当要求驱动力变为加速判定值以上后，可使接合侧接合装置迅速地移至滑动接合状态来使与要求驱动力对应的正的转矩传递到车轮侧。
另外，作为另一个具体例，在开始了接合限制降挡控制之后，直至输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高的期间，要求驱动力增加到加速判定值以上的情况下，由于直至输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高为止，接合侧接合装置的接合被禁止，所以能够防止正负符号与要求驱动力相反的负的转矩从输入部件侧传递到输出部件侧而产生转矩冲击。而且，在输入部件的旋转速度变得比同步旋转速度高后，使接合侧接合装置迅速地移至滑动接合状态，能够使与要求驱动力对应的正的转矩传递到车轮侧。
这里，优选上述变速控制部在上述输入部件的旋转速度或者上述同步旋转速度变为预先决定的直接连结判定值以上的情况下，开始使上述接合侧接合装置向直接连结接合状态转移的转移控制。
优选若输入部件的旋转速度或者同步旋转速度基于车速的增加等而变高，则使变速机构形成目标变速挡，使变速机构恢复成通常的变速状态。
根据上述的构成，在输入部件的旋转速度或者上述同步旋转速度变为直接连结判定值以上的情况下，使接合侧接合装置向直接连结接合状态转移，能够使变速机构形成目标变速挡。
这里，优选在上述输入部件的旋转速度变得比上述同步旋转速度高后，上述输入部件的旋转速度或者上述同步旋转速度变为预先决定的滑动判定值以下的情况下，上述变速控制部开始使上述接合侧接合装置向滑动接合状态转移的转移控制。
有时若车速逐渐降低，则期望产生用于使车辆微速行驶的蠕变转矩。根据上述的构成，在输入部件的旋转速度或者同步旋转速度变为预先决定的滑动判定值以下的情况下，使接合侧接合装置向滑动接合状态转移，能够从输入部件侧向输出部件侧传递蠕变转矩。
这里，优选至少具备内燃机作为上述驱动力源，
在上述内燃机是运转状态、且上述输入部件的旋转速度或者上述同步旋转速度变为预先决定的下限旋转速度以下的情况下，开始控制上述驱动力源的输出转矩的下限旋转速度控制，以使上述输入部件的旋转速度接近于预先决定的目标旋转速度。
优选在内燃机是运转状态的情况下，若输入部件的旋转速度或者同步旋转速度由于车速的降低等而不断降低，则将输入部件的旋转速度维持为内燃机的燃烧稳定地继续的最低限度的旋转速度以上。根据上述的构成，能够在输入部件的旋转速度或者同步旋转速度变为下限旋转速度以下的情况下，开始下限旋转速度控制，使输入部件的旋转速度维持为最低限度的旋转速度以上。
这里，优选在上述要求驱动力是预先决定的上述控制判定值以下的状态下，上述目标变速挡作为变速比比上述当前变速挡大的变速挡而被变更为变速比最大的变速挡的情况下，上述变速控制部判定为上述接合限制降挡控制的实施条件成立。
目标变速挡的变速比越大，则在使接合侧接合装置接合时产生的转矩变动越大幅放大并传递到输出部件。因此，在目标变速挡被变更为变速比最大的变速挡的情况下，禁止接合侧接合装置的接合的接合限制降挡控制的必要性变高。根据上述的构成，由于在目标变速挡被变更为变速比最大的变速挡的情况下，判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，所以能够增大转矩冲击的降低效果。
另外，在要求驱动力低的状态下目标变速挡被变更为变速比最大的变速挡的情况通常是车速低的状态，将作为负转矩的制动转矩从驱动力源侧传递到车轮侧的必要性低。因此，如上述构成那样，在目标变速挡被变更为变速比最大的变速挡的情况下，判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，即使禁止接合侧接合装置的接合，也能够不损害车辆的制动地降低转矩冲击。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的示意图。
图2是表示本发明的实施方式涉及的控制装置的概略结构的框图。
图3是表示本发明的实施方式涉及的接合限制降挡控制的处理的流程图。
图4是用于说明本发明的比较例涉及的驱动力辅助控制的处理的时间图。
图5是用于说明本发明的实施方式涉及的接合限制降挡控制的处理的时间图。
图6是用于说明本发明的实施方式涉及的接合限制降挡控制的处理的时间图。
图7是用于说明本发明的实施方式涉及的接合限制降挡控制的处理的时间图。
图8是用于说明本发明的实施方式涉及的接合限制降挡控制的处理的时间图。
图9是用于说明本发明的实施方式涉及的接合限制降挡控制的处理的时间图。
图10是用于说明本发明的其他实施方式涉及的接合限制降挡控制的处理的时间图。
图11是表示本发明的其他实施方式涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的示意图。
图12是表示本发明的其他实施方式涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的示意图。
具体实施方式
参照附图，对本发明涉及的控制装置30的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30的概略结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，点划线表示信号的传递路径。
在本实施方式中，控制装置30是用于控制车辆用驱动装置1的装置，该车辆用驱动装置1具备：输入轴I，其与具有旋转电机MG以及发动机E的驱动力源驱动连结；输出轴O，其与车轮W驱动连结；以及变速机构，其根据变速比不同的多个变速挡中、多个接合装置B1、C1、……被释放或者接合而形成的变速挡的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速并传递到输出轴O。在本实施方式中，发动机E经由发动机分离离合器CL与输入轴I驱动连结。其中，输入轴I相当于本发明的“输入部件”，输出轴O相当于本发明的“输出部件”。
另外，控制装置30具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速机构TM以及发动机分离离合器CL的控制的动力传递控制单元33、以及统一这些控制装置来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，混合动力车辆还具备进行发动机E的控制的发动机控制装置31。
在这样的构成中，如图2所示，本实施方式涉及的控制装置30具备变速控制部43。在根据对车轮W的要求驱动力和车速而决定的目标变速挡变为与当前变速挡不同的变速挡的情况下，变速控制部43进行使形成当前变速挡的接合装置的至少一个的释放侧接合装置释放，并且使形成目标变速挡的至少一个接合装置的接合侧接合装置接合，来使变速机构TM形成目标变速挡的变速控制。
当在要求驱动力是预先决定的控制判定值以下的状态下，目标变速挡被决定为变速比比当前变速挡大的变速挡时，变速控制部43判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，开始使释放侧接合装置从直接连结接合状态移至非直接连结接合状态的转移控制，在释放侧接合装置从直接连结接合状态移至非直接连结接合状态之后，开始控制驱动力源的输出转矩的上升旋转速度控制，以使输入轴I的旋转速度比变速机构TM形成了目标变速挡的情况的输入轴I的旋转速度即变速后同步旋转速度高。而且，变速控制部43在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后，开始控制驱动力源的输出转矩的同步平行旋转速度控制，以使输入轴I的旋转速度接近于设定得比变速后同步旋转速度高的目标旋转速度。另外，至少到输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高为止，变速控制部43进行禁止接合侧接合装置的接合的接合限制降挡控制。其中，变速后同步旋转速度相当于本发明的“同步旋转速度”，同步平行旋转速度控制相当于本发明的“转速差控制”。
1.车辆用驱动装置1的构成
首先，对本实施方式涉及的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的构成进行说明。如图1所示，混合动力车辆成为具备发动机E以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，且这些发动机E和旋转电机MG以串联的方式驱动连结的并行方式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速机构TM，通过该变速机构TM对传递到输入轴I的发动机E以及旋转电机MG的旋转速度进行变速，并且对转矩进行转换而传递到输出轴O。
发动机E是通过燃料的燃烧而被驱动的内燃机，例如能够使用汽油发动机或者柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo经由发动机分离离合器CL与驱动连结于旋转电机MG的输入轴I选择性驱动连结。即，发动机E经由作为摩擦接合构件的发动机分离离合器CL与旋转电机MG选择性驱动连结。另外，发动机输出轴Eo具备减振器，构成为能够使发动机E的由于间歇性燃烧而产生的输出转矩以及旋转速度的变动衰减而传递到车轮W侧。
旋转电机MG具有被固定于非旋转部件的定子、以及在与该定子对应的位置旋转自如地支承于径向内侧的转子。该旋转电机MG的转子以与输入轴I一体旋转的方式和输入轴I驱动连结。即，在本实施方式中，成为对输入轴I驱动连结发动机E以及旋转电机MG双方的构成。旋转电机MG经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥作为接受电力的供给来产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给来产生电力的发电机(generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给来进行牵引，或者利用由发动机E或者车轮W传递的旋转驱动力来发电，发电获得的电力经由逆变器被储存在电池中。
变速机构TM与被驱动连结驱动力源的输入轴I驱动连结。在本实施方式中，变速机构TM是具有变速比不同的多个变速挡的有级自动变速装置。变速机构TM为了形成这些多个变速挡而具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置B1、C1、……。该变速机构TM以各变速挡的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速，并且转换转矩而向输出轴O传递。从变速机构TM向输出轴O传递的转矩经由输出用差动齿轮装置DF被分配传递给左右两个车轴AX，并传递到与各车轴AX驱动连结的车轮W。这里，变速比是在变速机构TM中形成了各变速挡的情况的、输入轴I的旋转速度相对于输出轴O的旋转速度之比，在本申请中是将输入轴I的旋转速度除以输出轴O的旋转速度而得到的值。即，将输入轴I的旋转速度除以变速比而得到的旋转速度成为输出轴O的旋转速度。另外，对从输入轴I传递到变速机构TM的转矩乘以变速比而得到的转矩成为从变速机构TM传递到输出轴O的转矩。
在本例中，变速机构TM的多个接合装置B1、C1、……、以及发动机分离离合器CL是分别具有摩擦器件而构成的离合器或者制动器等摩擦接合构件。这些摩擦接合构件能够通过控制被供给的油压来控制其接合压而连续地控制传递转矩容量的增减。作为这样的摩擦接合构件，优选使用例如湿式多板离合器或者湿式多板制动器等。
摩擦接合构件通过其接合部件间的摩擦来在接合部件间传递转矩。当在摩擦接合构件的接合部件间有旋转速度差(滑动)的情况下，传递转矩容量的大小的转矩(滑移转矩)基于动摩擦从旋转速度大的部件向小的部件传递。当在摩擦接合构件的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦接合构件将传递转矩容量的大小作为上限，基于静摩擦来传递作用于摩擦接合构件的接合部件间的转矩。这里，传递转矩容量是摩擦接合构件能够通过摩擦来传递的最大的转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦接合构件的接合压成比例地变化。接合压是输入侧接合部件(摩擦板)和输出侧接合部件(摩擦板)相互压靠的压力。在本实施方式中，接合压与被供给的油压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递转矩容量的大小与供给至摩擦接合构件的油压的大小成比例地变化。
各摩擦接合构件具备回位弹簧，被弹簧的反作用力向释放侧施力。而且，若因供给至各摩擦接合构件的油压缸的油压而产生的力超过弹簧的反作用力，则在各摩擦接合构件中开始产生传递转矩容量，各摩擦接合构件从释放状态变化至接合状态。将开始产生该传递转矩容量时的油压称为行程末端压。各摩擦接合构件构成为在被供给的油压超过行程末端压后，其传递转矩容量与油压的增加成比例地增加。此外，摩擦接合构件也可以是不具备回位弹簧，而通过油压缸的活塞的两侧被施加的油压的差压来控制的构造。
在本实施方式中，接合状态是在摩擦接合构件正产生传递转矩容量的状态，包括滑动接合状态和直接连结接合状态。释放状态是在摩擦接合构件不产生传递转矩容量的状态。另外，滑动接合状态是在摩擦接合构件的接合部件间有旋转速度差(滑动)的接合状态，直接连结接合状态是在摩擦接合构件的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的接合状态。另外，非直接连结接合状态是直接连结接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑动接合状态。
2.油压控制系统的构成
车辆用驱动装置1的油压控制系统具备用于将从由车辆的驱动力源或者专用的马达驱动的油压泵供给的工作油的油压调整为规定压的油压控制装置PC。这里虽然省略详细的说明，但油压控制装置PC通过根据来自油压调整用的线性电磁阀的信号压调整一个或者两个以上调整阀的开度，来调整从该调整阀漏出的工作油的量，将工作油的油压调整为一个或两个以上的规定压。被调整为规定压的工作油分别是所需要的等级的油压，被供给至变速机构TM的多个接合装置B1、C1、……、以及发动机分离离合器CL的各摩擦接合构件等。
3.控制装置的构成
接下来，参照图2对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及发动机控制装置31的构成进行说明。
控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该运算处理装置读出数据以及写入数据的RAM(随机访问存储器)、构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等存储装置等而构成。而且，由存储于控制装置的ROM等的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件、或者它们双方构成了控制装置30的各功能部41～44等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且进行协调控制，实现各功能部41～44的功能。
另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se4，从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30以及发动机控制装置31。控制装置30以及发动机控制装置31根据被输入的电信号来计算各传感器的检测信息。
输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入轴I的旋转速度的传感器。由于旋转电机MG的转子与输入轴I一体驱动连结，所以旋转电机控制单元32基于输入旋转速度传感器Se1的输入信号来检测旋转电机MG的旋转速度(角速度)以及输入轴I的旋转速度。
输出旋转速度传感器Se2是用于检测输出轴O的旋转速度的传感器。动力传递控制单元33基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来检测输出轴O的旋转速度(角速度)。另外，由于输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以动力传递控制单元33基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来计算车速。
发动机旋转速度传感器Se3是用于检测发动机输出轴Eo(发动机E)的旋转速度的传感器。发动机控制装置31基于发动机旋转速度传感器Se3的输入信号来检测发动机E的旋转速度(角速度)。
另外，加速器开度检测传感器Se4是用于通过检测被驾驶员操作的加速器踏板AP的操作量来检测加速器开度的传感器。控制装置30基于加速器开度检测传感器Se4的输入信号来检测加速器开度。
3－1.车辆控制单元34
车辆控制单元34具备车辆控制部41，该车辆控制部41进行对于发动机E、旋转电机MG、变速机构TM、以及发动机分离离合器CL等进行的各种转矩控制、以及将各接合装置的接合控制等统一为车辆整体的控制。
车辆控制部41根据加速器开度、车速、以及电池的充电量等来计算为了驱动车轮W而要求的要求驱动力、即作为从输入轴I侧传递到输出轴O侧的转矩的车辆要求转矩，并且决定发动机E以及旋转电机MG的运转模式。而且，车辆控制单元34是计算对于发动机E要求的输出转矩即发动机要求转矩、对于旋转电机MG要求的输出转矩即旋转电机要求转矩、以及对于发动机分离离合器CL要求的传递转矩容量即发动机分离目标转矩容量，并将它们指令给其他控制单元32、33以及发动机控制装置31来进行统一控制的功能部。
车辆控制部41将接合发动机分离离合器CL来使发动机E成为运转状态的并行行驶模式、释放发动机分离离合器CL来使发动机E成为运转停止状态的电动行驶模式等决定为运转模式。
3－2.旋转电机控制单元32
旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在被从车辆控制单元34指示了旋转电机要求转矩的情况下，将由车辆控制单元34指示的旋转电机要求转矩设定为输出转矩指令值，按照旋转电机MG输出输出转矩指令值的转矩的方式进行控制。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器所具备的多个开关元件进行开关控制，来控制旋转电机MG的输出转矩。
3－3.发动机控制装置31
发动机控制装置31具备进行发动机E的动作控制的发动机控制部40。在本实施方式中，发动机控制部40在被从车辆控制单元34指示了发动机要求转矩的情况下，进行将由车辆控制单元34指示的发动机要求转矩设定为输出转矩指令值，并按照发动机E输出输出转矩指令值的转矩的方式加以控制的转矩控制。另外，发动机控制装置31在有发动机的燃烧开始要求的情况下，判定为被指示发动机E的燃烧开始，并开始对发动机E的燃料供给以及点火等、进行开始发动机E的燃烧的控制。
3－4.动力传递控制单元33
动力传递控制单元33具备进行变速机构TM的控制的变速控制部43、以及进行发动机分离离合器CL的控制的发动机分离离合器控制部44。
3－4－1.发动机分离离合器控制部44
发动机分离离合器控制部44控制发动机分离离合器CL的接合状态。在本实施方式中，发动机分离离合器控制部44控制经由油压控制装置PC供给至发动机分离离合器CL的油压，以使发动机分离离合器CL的传递转矩容量接近于由车辆控制单元34指示的发动机分离目标转矩容量。具体而言，发动机分离离合器控制部44对油压控制装置PC指示根据发动机分离目标转矩容量设定的目标油压(指令压)，油压控制装置PC将被指示的目标油压(指令压)的油压供给至发动机分离离合器CL。
3－4－2.变速控制部43
变速控制部43是控制变速机构TM的功能部。变速控制部43根据对车轮W的要求驱动力和车速来决定目标变速挡，使变速机构TM形成目标变速挡。在本实施方式中，变速控制部43使用加速器开度以及挡位作为决定目标变速挡的要求驱动力。变速控制部43通过经由油压控制装置PC控制变速机构TM所具备的各接合装置B1、C1、……被供给的油压，来接合或者释放各接合装置B1、C1、……，使变速机构TM形成作为目标的变速挡。具体而言，变速控制部43对油压控制装置PC指示各接合装置的目标油压(指令压)，油压控制装置PC将被指示的目标油压(指令压)的油压供给至各接合装置。
在本实施方式中，变速控制部43构成为具备变速映射，参照变速映射来决定目标变速挡。变速映射是规定了加速器开度以及车速与变速机构TM中的目标变速挡之间的关系的图。变速映射中设定有多个升挡线和多个降挡线，若车速以及加速器开度变化而在变速映射中跨过升挡线或者降挡线，则变速控制部43决定变速机构TM中的新的目标变速挡。另外，在有挡位的变更的情况下也变更目标变速挡。例如，在检测为被变更成第二挡或者低挡的情况下，也存在目标变速挡被变更的情况。其中，这里，升挡是指从变速比大的变速挡向变速比小的变速挡的切换，降档是指从变速比小的变速挡向变速比大的变速挡的切换。
在目标变速挡变为与当前变速挡不同的变速挡的情况下，变速控制部43进行使形成当前变速挡的接合装置的至少一个的释放侧接合装置释放，并且使形成目标变速挡的至少一个接合装置的接合侧接合装置接合，来使变速机构TM形成目标变速挡的变速控制。即，变速控制部43进行使变速控制开始前(变速前)接合的接合装置中的至少一个的释放侧接合装置释放，并且使形成目标变速挡的接合装置中在变速前被释放的至少一个接合装置的接合侧接合装置接合的所谓连续变速。
更具体而言，形成变速前的变速挡的多个接合装置与形成变速后的变速挡的多个接合装置之间不共用的接合装置中、形成变速前的变速挡的接合装置被设定为释放侧接合装置而被释放。另一方面，变速前后的变速挡不共用的接合装置中、形成变速后的变速挡的接合装置被设定为接合侧接合装置而被接合。其中，变速前后的变速挡共用的接合装置在变速前后被维持为接合状态。
例如，在进行降挡的情况下，变速控制部43进行使形成变速比小的高速档的接合装置的一个的释放侧接合装置释放，并且使形成变速比大的低速档的接合装置中在变速前被释放的一个接合装置的接合侧接合装置接合的降挡控制。
另外，在进行升挡的情况下，变速控制部43进行使形成变速比大的低速档的接合装置的一个的释放侧接合装置释放，并且使形成变速比小的高速档的接合装置中在变速前被释放的一个接合装置的接合侧接合装置接合的升挡控制。
其中，升挡意味着从变速比大的变速挡向变速比小的变速挡的切换，降挡意味着从变速比小的变速挡向变速比大的变档的切换。此外，设定为变速比按第一变速档、第二变速档、第三变速档、第四变速档、第五变速档、第六变速挡、……的顺序变小。
3－4－2－1.接合限制降挡控制
当在要求驱动力是预先决定的控制判定值以下的状态下，目标变速挡被决定为变速比比当前变速挡大的变速挡的情况下，变速控制部43判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，开始使释放侧接合装置从直接连结接合状态移至非直接连结接合状态的转移控制，在释放侧接合装置从直接连结接合状态移至非直接连结接合状态后，开始控制驱动力源的输出转矩的上升旋转速度控制，以使输入轴I的旋转速度比在变速机构TM形成了目标变速挡的情况的输入轴I的旋转速度即变速后同步旋转速度高。而且，变速控制部43在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后，开始控制驱动力源的输出转矩的同步平行旋转速度控制，以使输入轴I的旋转速度接近于设定得比变速后同步旋转速度高的目标旋转速度。另外，变速控制部43进行禁止接合侧接合装置的接合的接合限制降档控制，至少到输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高为止。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在释放侧接合装置从直接连结接合状态移至释放状态后，开始上升旋转速度控制。这样，在释放侧接合装置移至释放状态后，开始上升旋转速度控制的情况下，即便使输入轴I的旋转速度变化而在释放侧接合装置的接合部件间产生旋转速度差，也不会在释放侧接合装置的接合部件间产生传递转矩。因此，能够抑制转矩经由释放侧接合装置传递到车轮W侧，可抑制产生转矩冲击。
另外，在本实施方式中，构成为目标旋转速度被设定得比变速后同步旋转速度高一定旋转速度。这样，由于目标旋转速度被设定得比变速后同步旋转速度高一定旋转速度，所以即使在变速后同步旋转速度基于车速的变化而变化的情况下，也能够将输入轴I的旋转速度高精度地维持为比变速后同步旋转速度高的状态。另外，由于目标旋转速度被设定得比变速后同步旋转速度高一定旋转速度，所以能够使输入轴I的旋转速度降低到变速后同步旋转速度，使接合侧接合装置移至直接连结接合状态的转移控制的控制举动稳定，能够抑制由于接合侧接合装置的接合压的增加等而产生转矩冲击。
变速控制部43构成为在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高之后，当输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变为预先决定的滑动判定值以下的情况下，开始使接合侧接合装置向滑动接合状态转移的转移控制。
另一方面，变速控制部43构成为在输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变为预先决定的直接连结判定值以上的情况下，开始使接合侧接合装置向直接连结接合状态转移的转移控制。
另外，变速控制部43构成为在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高、以及要求驱动力是被设定为控制判定值以上的加速判定值以上的两方条件成立的情况下，使接合侧接合装置移至滑动接合状态。
另外，变速控制部43构成为在发动机E处于运转状态、且输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变为预先决定的下限旋转速度以下的情况下，开始控制驱动力源的输出转矩的下限旋转速度控制，以使输入部件的旋转速度接近于预先决定的目标旋转速度。这里，发动机E处于运转状态是指输入轴I和发动机E正一体旋转的状态，在本实施方式中，是指发动机分离离合器为直接连结接合状态。
变速控制部43构成为在要求驱动力是预先决定的控制判定值以下的状态下，当目标变速挡作为变速比比当前变速挡大的变速挡，被变更为变速比最大的变速挡即第一变速档的情况下，判定为接合限制降挡控制的实施条件成立。作为这样的情况，有目标变速挡被从第二变速档变更到第一变速档的情况、被从第三变速档变更到第一变速档的情况等。此外，也可以在判定为第二变速档下的车辆的起步的情况等、未决定第一变速档作为目标变速挡的情况下，当从第三变速档变更到第二变速档时等，判定为接合限制降档控制的实施条件成立。
可以如图3所示的流程图的例子那样构成以上说明的本实施方式涉及的变速控制部43。
在目标变速挡被决定为变速比比当前变速挡大的变速挡(在本实施方式中为第一变速档)的情况(步骤#01：是)下，变速控制部43判定为降挡控制的开始条件成立，开始一系列的降挡控制。
然后，在要求驱动力是控制判定值以下的情况(步骤#02：是)下，变速控制部43判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，开始从步骤#03到步骤#14的一系列接合限制降挡控制。
另一方面，在要求驱动力比控制判定值大的情况(步骤#02：否)下，变速控制部43判定为接合限制降挡控制的实施条件不成立，执行通常的降挡控制(步骤#20)。
在通常的降挡控制中，如接合限制降挡控制那样，直至输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高为止，不禁止接合侧接合装置的接合，在降挡控制开始后，释放侧接合装置被释放，并且接合侧接合装置被接合而形成目标变速挡。
在判定为接合限制降挡控制的实施条件成立后，变速控制部43决定为使释放侧接合装置成为非直接连结接合状态(在本实施方式中为释放状态)(步骤#03)，并开始使释放侧接合装置从直接连结接合状态移至非直接连结接合状态的转移控制。
然后，在判定为释放侧接合装置移至非直接连结接合状态(在本实施方式中为释放状态)的情况(步骤#04：是)下，变速控制部43决定为执行控制输入驱动力源的输出转矩的上升旋转速度控制，以使输入轴I的旋转速度比变速后同步旋转速度高，并开始上升旋转速度控制(步骤#05)。
然后，在判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高的情况(步骤#06：是)、且后述的步骤#07的条件不成立的情况(步骤#07：否)下，变速控制部43决定为执行控制驱动力源的输出转矩的同步平行旋转速度控制，以使输入轴I的旋转速度接近于被设定得比变速后同步旋转速度高一定旋转速度的目标旋转速度，并结束上升旋转速度控制，开始同步平行旋转速度控制(步骤#09)。
当在步骤#06中判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后反复执行从步骤#07到步骤#14时，在发动机E处于运转状态、且判定为输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度是预先决定的下限旋转速度以下的情况(步骤#07：是)下，变速控制部43决定为执行下限旋转速度控制(步骤#08)，在除此以外的情况(步骤#07：否)下，决定为执行同步平行旋转速度控制(步骤#09)。
作为具体例，在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后继续执行接合限制降挡控制的期间(步骤#07到步骤#14被反复执行的期间)，当在发动机E正运转的状态下车速降低等，变速控制部43判定为输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变为下限旋转速度以下时(步骤#07：是)，决定为执行下限旋转速度控制，结束同步平行旋转速度控制，开始下限旋转速度控制(步骤#08)。另一方面，在继续执行接合限制降挡控制的期间，当在发动机E正运转的状态下车速上升等，变速控制部43判定为输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变得比下限旋转速度大时(步骤#07：否)，决定为执行同步平行旋转速度控制，结束下限旋转速度控制，开始同步平行旋转速度控制(步骤#09)。
另外，当在步骤#06中判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后反复执行步骤#07到步骤#14时，变速控制部43在以下说明的步骤#10到步骤#12中，基于输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度来决定接合侧接合装置的目标接合状态，使接合状态从释放状态移至滑动接合状态或者直接连结接合状态。即，在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后，接合侧接合装置被接合，直至输入轴I的旋转速度比变得变速后同步旋转速度高为止，接合侧接合装置的接合被禁止。
具体而言，在判定为输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变为预先决定的直接连结判定值以上的情况(步骤#10：是)下，变速控制部43决定为使接合侧接合装置成为直接连结接合状态(步骤#15)。而且，变速控制部43开始使接合侧接合装置从滑动接合状态或者释放状态移至直接连结接合状态的转移控制。另外，在判定为输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变为直接连结判定值以上的情况(步骤#10：是)下，变速控制部43决定为执行转矩控制，结束同步平行旋转速度控制或者下限旋转速度控制，开始转矩控制(步骤#16)。而且，变速控制部43终结(结束)接合限制降挡控制。
另外，在判定为输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度是设定得比直接连结判定值低的滑动判定值以下的情况(步骤#11：是)下，为了使后述的蠕变转矩从驱动力源侧传递到车轮W侧，变速控制部43决定为使接合侧接合装置成为滑动接合状态(步骤#13)。
另一方面，在输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度比直接连结判定值低(步骤#10：否)、且比滑动判定值高(步骤#11：否)的情况下，变速控制部43判定要求驱动力是否是加速判定值以上(步骤#12)。在判定为要求驱动力是加速判定值以上的情况(步骤#12：是)下，为了使与要求驱动力对应的转矩从驱动力源侧传递到车轮W侧，变速控制部43决定为使接合侧接合装置成为滑动接合状态(步骤#13)。另一方面，在判定为要求驱动力比加速判定值小的情况(步骤#12：否)下，变速控制部43决定为不使驱动力从驱动力源传递到车轮W，并决定为使接合侧接合装置成为释放状态(步骤#14)。
这样，输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度处于直接连结判定值到滑动判定值的范围内，即使在由于降挡控制的完成或者蠕变转矩的传递而不将接合侧接合装置控制为直接连结接合状态或者滑动接合状态的情况下，当要求驱动力是加速判定值以上时，也将接合侧接合装置控制为滑动接合状态。
在所决定的接合侧接合装置的目标接合状态从释放状态变化到滑动接合状态的情况下，变速控制部43开始使接合侧接合装置从释放状态移至滑动接合状态的转移控制。在所决定的接合侧接合装置的目标接合状态从释放状态变化为直接连结接合状态的情况下，变速控制部43开始使接合侧接合装置从释放状态移至直接连结接合状态的转移控制。在所决定的接合侧接合装置的目标接合状态从滑动接合状态变化到直接连结接合状态的情况下，变速控制部43开始使接合侧接合装置从滑动接合状态移至直接连结接合状态的转移控制。在所决定的接合侧接合装置的目标接合状态从滑动接合状态变化到释放状态的情况下，变速控制部43开始使接合侧接合装置从滑动接合状态移至释放状态的转移控制。
然后，反复执行步骤#07到步骤#14直至判定为输入轴I的旋转速度或者变速后同步旋转速度变为预先决定的直接连结判定值以上(步骤#10：是)为止，然后继续接合限制降挡控制。
3－4－2－1－1.降挡控制的课题
首先，基于图4所示的比较例对降挡控制的课题进行说明。
到时刻t01为止，是作为要求驱动力的车辆要求转矩被设定为较小的值(在图4所示的例中是负的值)，车速逐渐减少的状态。其中，发动机分离离合器CL被控制为直接连结接合状态，发动机E与输入轴I一体旋转。
在时刻t01，由于车速的减少，目标变速挡从第二变速档变更为变速比更大的第一变速档，判定为降挡控制的开始条件成立，开始降挡控制。图4所示的比较例构成为即使在车辆要求转矩为控制判定值以下的情况下，也不实施接合限制降挡控制，而实施通常的降挡控制。因此，在图4所示的比较例中，在开始降挡控制后，直至输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高为止，不禁止接合侧接合装置的接合，开始接合侧接合装置的接合(时刻t01)。
在降挡控制的开始条件成立时(时刻t01)，开始使释放侧接合装置从直接连结接合状态移至释放状态的转移控制。在图4所示的比较例中，当开始了转移控制时，开始使针对释放侧接合装置的接合压(指令压)从完全接合压减少到后述的预备接合压的预备接合压控制(时刻t01)。然后，在预备接合压控制结束后(时刻t02)，释放侧接合装置的接合压(指令压)从预备接合压逐渐减少到接近零(从时刻t02到时刻t03)，以使释放侧接合装置被释放。
另一方面，当降挡控制开始条件成立时(时刻t01)，开始使接合侧接合装置从释放状态移至直接连结接合状态的转移控制。在图4所示的比较例中，当开始了转移控制后，为了使工作油向油压缸的填充提前，指令压暂时被设定得较高(从时刻t01到时刻t02)。此时，在比较例中，由于尽量提前工作油的填充，使变速控制尽早结束，所以指令压被设定得较高，并且指令压被设定得较高的期间被设定得较长，接合压有可能对于成为目标的接合压过冲。在图4所示的比较例中表示了实际油压对于成为目标的油压过冲的情况，由于该过冲，在接合侧接合装置产生传递转矩，如图4的(1)所示，输出轴传递转矩变动，产生了转矩冲击(时刻t02附近)。
在释放侧接合装置从直接连结接合状态移至释放状态或者滑动接合状态的非直接连结接合状态后，通过在被控制为滑动接合状态的接合侧接合装置中传递的转矩，输入轴I的旋转速度逐渐从变速前同步旋转速度上升到变速后同步旋转速度(从时刻t03到时刻04)。此时，由于经由接合侧接合装置，转矩从输出轴O侧传递到输入轴I侧，所以如图4的(2)所示，输出轴传递转矩相对于车辆要求转矩降低该传递转矩量，产生了转矩冲击(从时刻t03到时刻t04)。
而且，当判定为输入轴I的旋转速度上升到变速后同步旋转速度时，接合侧接合装置的接合压(指令压)增加到完全接合压，接合侧接合装置移至直接连结接合状态。若接合侧接合装置移至直接连结接合状态，则在变速机构TM形成目标变速挡(第一变速档)。此时，在接合侧接合装置的接合部件间由于使接合压增加的时机的偏差等而存在旋转速度差的状态下，若接合压大幅增加，则在接合侧接合装置中传递的打滑转矩变大，如图4的(3)所示，输出轴传递转矩相对于车辆要求转矩较大变动，有可能产生转矩冲击(时刻t04附近)。
在车速不断减少，判定为车速或者输入轴I的旋转速度变为蠕变转矩输出控制的执行判定值以下时(时刻t05)，车辆要求转矩增加到与目标的蠕变转矩对应的转矩，驱动力源的输出转矩增加。
而且，为了防止发动机E的旋转速度的降低，在判定为输入轴I的旋转速度变为用于开始下限旋转速度的判定值以下时，开始使接合侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态的转移控制。在判定为接合侧接合装置变为滑动接合状态后(时刻t06以后)，开始下限旋转速度控制，输入轴I的旋转速度被控制在目标旋转速度附近。此时，若由于开始下限旋转速度控制的时机的偏差等，在接合侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态前，开始下限旋转速度控制，则由于将想要沿着变速后同步旋转速度下降的输入轴I的旋转速度控制成目标旋转速度，所以如图4的(4)所示，驱动力源的输出转矩变动，有可能在输出轴传递转矩产生转矩冲击(时刻t06附近)。
如上所述，在执行通常的降挡控制的情况下，当在降挡控制开始后使接合侧接合装置移至直接连结接合状态时，有可能如图4的(1)到(3)那样，在输出轴传递转矩产生转矩冲击。另外，在接合侧接合装置被移至直接连结接合状态后，为了防止发动机E的旋转速度的下降，需要使接合侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态，在该转移时，可能如图4的(4)那样，在输出轴传递转矩产生转矩冲击。
另外，由于在变速比大的第一变速档产生上述的转矩变动，所以转矩变动在变速比大的变速挡被放大并传递到输出轴O。因此，输出轴传递转矩的转矩冲击可能变大。
3－4－2－1－2.在发动机运转状态下车速减少的运转条件
按每个运转条件并参照时间图对接合限制降挡控制进行说明。
首先，参照图5所示的例子对发动机E处于运转状态、车速逐渐减少的运转条件进行说明。是在图3的流程图中，由于车速的减少而在步骤#11中判定为是、在步骤#07中判定为是的运转条件。
到时刻t11为止，与图4的时刻t01之前相同，是作为要求驱动力的车辆要求转矩被设定为较小的值(负的值)、且车速逐渐减少的状态。其中，发动机分离离合器CL被控制为直接连结接合状态，发动机E正进行旋转。
在时刻t11，基于车速的减少，变速控制部43将目标变速挡从第二变速档变更到变速比更大的第一变速档，判定为降挡控制的开始条件成立(图3的步骤#01：是)，开始降挡控制。另外，变速控制部43判定为车辆要求转矩为控制判定值以下(图3的步骤#02：是)，并判定为接合限制降挡控制的实施条件成立(接合限制控制：否)。在本实施方式中，控制判定值被设定为与蠕变转矩以下的任意转矩(在本例中为蠕变转矩)对应的转矩。或者，控制判定值也可以根据空气阻力、轮胎摩擦阻力、以及坡路阻力等行驶阻力，被设定为与从车轮W传递到输出轴O的行驶阻力转矩(负转矩)的绝对值对应的转矩。该情况下，变速控制部43能够基于车辆重量、车速、道路倾斜来推断行驶阻力转矩。或者，变速控制部43能够基于车速的变化速度以及输出轴传递转矩(车辆要求转矩)来推断行驶阻力转矩。
然后，变速控制部43决定为使释放侧接合装置成为释放状态(步骤#03)，开始使释放侧接合装置从直接连结接合状态移至释放状态的转移控制(时刻t11)。在图5所示的例子中，变速控制部43在开始了转移控制时，开始使针对释放侧接合装置的接合压(指令压)从完全接合压减少到预备接合压的预备接合压控制(时刻t11)。然后，在预备接合压控制结束后(时刻t12)，使释放侧接合装置的接合压(指令压)从预备接合压逐渐减少到零，以使释放侧接合装置被释放(从时刻t12到时刻t13)。这里，完全接合压是即使从驱动力源传递到接合装置的转矩变动也能够维持没有滑动的接合状态的接合压(指令压)。另外，释放侧接合装置的预备接合压是被设定得比最小接合压高规定压的接合压(指令压)。最小接合压是能够将传递到输入轴I的驱动力源的转矩全部传递到输出轴O侧的最小的接合压(指令压)。
变速控制部43在时刻t13判定为释放侧接合装置移至释放状态(步骤#04：是)，开始控制驱动力源的输出转矩的上升旋转速度控制，以使输出转矩的输入轴I的旋转速度比变速后同步旋转速度高(步骤#05)。在本实施方式中，目标旋转速度从变速前同步旋转速度逐渐增加到比变速后同步旋转速度大的旋转速度，输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度上升到比变速后同步旋转速度高的旋转速度(时刻t13到时刻t14)。
然后，变速控制部43在时刻t14判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高(步骤#06：是)，由于发动机E是运转状态但输入轴I的旋转速度比下限旋转速度大(步骤#07：否)，所以结束上升旋转速度控制，开始同步平行旋转速度控制(步骤#09)。目标旋转速度被设定为对变速后同步旋转速度加上规定的偏移值的旋转速度。这里，变速后同步旋转速度是对输出轴O的旋转速度乘以变更后的目标变速挡(在本例中为第一变速档)的变速比而得到的旋转速度。另外，变速前同步旋转速度是对输出轴O的旋转速度乘以变速前的目标变速挡(在本例中为第二变速档)的变速比而得到的旋转速度。
变速控制部43在时刻t15中判定为由于车速的减少，与变速后同步旋转速度平行地变化的输入轴I的旋转速度变为滑动判定值以下(步骤#11：是)，开始使接合侧接合装置从释放状态移至滑动接合状态的转移控制。其中，当判定为输入轴I的旋转速度是滑动判定值以下时，开始使蠕变转矩从驱动力源侧传递到车轮W的蠕变转矩输出控制(时刻t15)。这里，蠕变转矩输出控制是在行驶挡中，将在加速器开度接近于零且车速低的情况下车辆微速行驶(蠕变)那样的蠕变转矩(creeptorque)从驱动力源侧传递到车轮W侧的控制。
在蠕变转矩输出控制开始后，车辆要求转矩增加到与蠕变转矩对应的转矩(时刻t15)。另外，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压(指令压)增加到能够将蠕变转矩传递到车轮W的最小限度的接合压(指令压)。此时，由于输入轴I的旋转速度通过同步平行旋转速度控制而变得比变速后同步旋转速度高，所以通过将接合侧接合装置控制成滑动接合状态，能够从输入轴I侧向输出轴O侧传递正的转矩。
另外，在图5所示的例子中，为了在开始了转移控制后提前工作油对油压缸的填充，指令压被暂时设定得较高(时刻t15到时刻t16的期间)。此时，与执行参照图4所说明的通常的降挡控制的情况不同，由于尽快使变速控制结束的必要性低，且尽量提前工作油的填充的必要低，所以能够不将指令压设定得太高，并且不将较高地设定指令压的期间设定得太长，能够抑制接合压(油压)相对于成为目标的接合压(油压)过冲。因此，能够抑制如图5所示那样实际油压相对于成为目标的油压过冲，可抑制输出轴传递转矩变动而产生转矩冲击(时刻t15到时刻t16)。
而且，变速控制部43在时刻t16判定为由于车速进一步减少，与变速后同步旋转速度平行地变化的输入轴I的旋转速度变为下限旋转速度以下(步骤#07：是)，结束同步平行旋转速度控制，开始下限旋转速度控制(步骤#08)。下限旋转速度被预先设定为发动机E的燃烧稳定地继续的最低限度的旋转速度以上。
下限旋转速度控制中的目标旋转速度也被预先设定为最低限度的旋转速度以上，典型的情况下是怠速运转状态中的目标旋转速度。
3－4－2－1－3.发动机运转停止状态下车速减少的运转条件
接下来，参照图6所示的例子对发动机E是运转停止状态且车速逐渐减少的运转条件进行说明。是在图3的流程图中由于车速的减少而在步骤#11中判定为是，但由于发动机E是运转停止状态所以在步骤#07中未判定为是的运转条件。
到时刻t26为止，除了发动机E是运转状态还是运转停止状态之外，与图5的时刻t16之前相同。即，在图6所示的例子中，发动机分离离合器CL被控制为释放状态，发动机E不与输入轴I一体旋转。
即使在时刻t26由于车速进一步减少，与变速后同步旋转速度平行地变化的输入轴I的旋转速度变为下限旋转速度以下的情况下，由于发动机E是运转停止状态(步骤#07：否)，所以也与图5所示的例子不同，无需将发动机E的旋转速度维持为最低限度的旋转速度以上，因此变速控制部43不开始下限旋转速度控制，而继续同步平行旋转速度控制(步骤#09)。
因此，随着车速减少，与变速后同步旋转速度平行地变化的输入轴I的旋转速度降低至小于下限旋转速度(时刻t26以后)。
3－4－2－1－4.要求驱动力增加、车速增加的运转条件，第一例
接下来，参照图7对在接合限制降挡控制开始后，要求驱动力增加并且车速逐渐增加的运转条件的第一例进行说明。是在图3的流程图中开始接合限制降挡控制后(步骤#03以后)，要求驱动力增加到加速判定值以上，在步骤#12中判定为是，然后因车速的增加而在步骤#10中判定为是的运转条件。
到时刻t34为止，与图5的时刻t14之前相同。其中，在图7所示的例子中，发动机E是运转状态或者运转停止状态中的任意状态都成为相同的举动。
在图7所示的例子中，开始接合限制降挡控制(时刻t31)，在时刻t34判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高(步骤#06：是)之后，增加加速器开度等，车辆要求转矩增加。然后，变速控制部43在时刻t35判定为车辆要求转矩是加速判定值以上(步骤#12：是)，开始使接合侧接合装置从释放状态移至滑动接合状态的转移控制。在本实施方式中，加速判定值被设定为与蠕变转矩对应的转矩。
变速控制部43在开始了转移控制后，根据车辆要求转矩的增加来使接合侧接合装置的接合压(指令压)增加，以便能够将车辆要求转矩传递到车轮W侧。在图7所示的例子中，为了在开始转移控制之后提前工作油对油压缸的填充，指令压被暂时设定得较高。在接合侧接合装置的实际油压变得比行程末端压大之后，接合侧接合装置的传递转矩容量从零开始增加，输出轴传递转矩从零增加。此时，由于输入轴I的旋转速度通过同步平行旋转速度控制变得比变速后同步旋转速度高，所以通过将接合侧接合装置控制成滑动接合状态，能够从输入轴I侧向输出轴O侧传递正的转矩。
为了将输入轴I的旋转速度维持为目标旋转速度，驱动力源的输出转矩根据输出轴传递转矩的增加而增加。
而且，若车速基于输出轴传递转矩的增加而逐渐增加，则变速控制部43在时刻t36判定为输入轴I的旋转速度变为直接连结判定值以上(步骤#10：是)，开始使接合侧接合装置从滑动接合状态移至直接连结接合状态的转移控制。在本实施方式中，直接连结判定值被设定为比开始了接合限制降档控制的时刻(时刻t31)的变速后同步旋转速度高规定值。
另外，变速控制部43在时刻t36判定为输入轴I的旋转速度变为直接连结判定值以上，结束同步平行旋转速度控制，开始转矩控制。其中，在转矩控制中，使驱动力源输出与车辆要求转矩对应的转矩。在图7所示的例子中，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压(指令压)增加，使输入轴I的旋转速度接近至变速后同步旋转速度。或者，变速控制部43也可以取代接合侧接合装置的接合压(指令压)的增加，或者与接合侧接合装置的接合压(指令压)的增加一起，使驱动力源的输出转矩减少来使输入轴I的旋转速度接近至变速后同步旋转速度。
由于输入轴I的旋转速度通过同步平行旋转速度控制，被控制在设定得比变速后同步旋转速度高一定旋转速度的目标旋转速度附近，所以在结束了同步平行旋转速度控制后，能够使输入轴I的旋转速度迅速地接近于变速后同步旋转速度。
而且，变速控制部43在输入轴I的旋转速度接近了变速后同步旋转速度时，使接合侧接合装置的接合压(指令压)增加到完全接合压，结束接合限制降挡控制(接合限制控制：OFF)(时刻t37)。
3－4－2－1－5.要求驱动力增加、车速增加的运转条件，第二例
接下来，参照图8对在接合限制降挡控制开始后，要求驱动力增加、车速逐渐增加的运转条件的第二例进行说明。是在图3的流程图中，在接合限制降挡控制开始后(步骤#03以后)要求驱动力增加到加速判定值以上，在步骤#12中判定为是，然后，根据车速的增加，在步骤#10中判定为是的运转条件。
到时刻t43为止，与图7的时刻t33之前相同。在图7所示的例子中，在判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度大之后(时刻t34以后)，车辆要求转矩变为加速判定值以上(时刻t35)，但在图8所示的例子中，在判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度大之前(时刻t45以前)，车辆要求转矩变为加速判定值以上(时刻t44)。
变速控制部43构成为在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高(步骤#06：是)、以及要求驱动力(车辆要求转矩)为加速判定值以上(步骤#12：是)这两方条件成立的情况下，使接合侧接合装置移至滑动接合状态。因此，在车辆要求转矩变为加速判定值以上后(时刻t44以后)，直至输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高的时刻t45为止，禁止接合侧接合装置的向滑动接合状态的移行。而且，变速控制部43在判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高时(时刻t45)，开始使接合侧接合装置从释放状态向滑动接合状态转移的转移控制。
在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后，通过将接合侧接合装置控制为滑动接合状态，能够使正的转矩从输入轴I侧传递至输出轴O侧。此外，若与本实施方式不同，在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高之前，将接合侧接合装置控制为滑动接合状态，则负的转矩从输入轴I侧传递到输出轴O侧，正负与车辆要求转矩相反的转矩传递到输出轴O侧，产生转矩冲击。
由于接合侧接合装置向滑动接合状态的转移控制开始后的控制与图7的例子相同，所以省略说明。
3－4－2－1－6.要求驱动力不增加、车速增加的运转条件
接下来，参照图9所示的例子对接合限制降挡控制开始后要求驱动力不增加，但变为下坡等车速逐渐增加的运转条件进行说明。是在图3的流程图中，在接合限制降挡控制开始后(步骤#03以后)根据车速的增加而在步骤#10中判定为是的运转条件。
到时刻t54为止，与图5的时刻t14之前相同。在图9所示的例子中，在判定为输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度大后(时刻t54以后)，在时刻t55车辆正行驶的道路变为下坡等，车速开始增加。图9所示的例子与图7以及图8所示的例子不同，由于车辆要求转矩小于加速判定值(步骤#12：否)，所以接合侧接合装置被维持为释放状态。
而且，车速由于下坡等而逐渐增加，变速控制部43在时刻t56判定为输入轴I的旋转速度变为直接连结判定值以上(步骤#10：是)，开始使接合侧接合装置从释放状态移至直接连结接合状态的转移控制。在本实施方式中，与图7以及图8所示的例子相同，直接连结判定值被设定得比开始了接合限制降挡控制的时刻(时刻t51)的变速后同步旋转速度高规定值。
另外，与图7以及图8所示的例子相同，变速控制部43在时刻t56判定为输入轴I的旋转速度变为直接连结判定值以上，结束同步平行旋转速度控制，开始转矩控制。变速控制部43使驱动力源的输出转矩减少来使输入轴I的旋转速度接近至变速后同步旋转速度。
在图9所示的例子中，为了在开始了转移控制后，提前工作油向油压缸的填充，指令压被暂时设定得较高。而且，在输入轴I的旋转速度接近于变速后同步旋转速度时，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压(指令压)增加到完全接合压，结束接合限制降挡控制(接合限制控制：OFF)(时刻t57)。
〔其他实施方式〕
最后，对本发明的其他实施方式进行说明。其中，以下说明的各实施方式的构成并不局限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式的构成组合应用。
(1)在上述的实施方式中，以变速机构TM设于旋转电机MG和输出轴O之间的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以如图11所示，车辆用驱动装置1构成为在旋转电机MG和变速机构TM之间还具备变矩器TC、以及使变矩器TC的输入输出部件间成为直接连结接合状态的锁止离合器CL2。
或者，也可以如图12所示，车辆用驱动装置1构成为在旋转电机MG和变速机构TM之间还具备接合装置CL2。
(2)在上述的实施方式中，以变速机构TM的接合装置B1、C1、……是通过油压进行控制的接合装置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速机构TM的接合装置B1、C1、……也可以是通过油压以外的驱动力，例如通过电磁铁的驱动力、伺服马达的驱动力等进行控制的接合装置。
(3)在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34进行分担而具备多个功能部41～44的情况为例作进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，控制装置30也可以作为将上述的多个控制单元32～34以任意的组合统一或者分离的控制装置而具备所述多个控制单元32～34，多个功能部41～44的分担也能够任意设定。
(4)在上述的实施方式中，以变速控制部43在开始了使接合侧接合装置从释放状态移至滑动接合状态或者直接连结接合状态的转移控制之后，使接合侧接合装置的指令压从零增加的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速控制部43只要直至输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高为止，禁止发出使接合侧接合装置产生传递转矩容量的指令，来禁止接合侧接合装置的接合即可。例如，变速控制部43也可以构成为在接合限制降挡控制开始后，从输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高之前起，预先执行向接合侧接合装置供给不产生传递转矩容量的程度的低的预备油压的控制，在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后，当使接合侧接合装置移至滑动接合状态或者直接连结接合状态时，从预备油压增加到产生传递转矩容量的油压。其中，供给不产生传递转矩容量的程度的低的预备油压的控制不包含于接合装置的接合，从预备油压增加到产生传递转矩容量的油压的控制包含于接合装置的接合。
例如，也可以如图10所示的例子，构成为在开始了接合限制降挡控制后(时刻t61)，预先使接合侧接合装置的指令压增加到设定得比行程末端压低的预备压，在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高后(时刻t64以后)，当使接合侧接合装置从释放状态移至滑动接合状态时，使指令压从预备压增加。
(5)在上述的实施方式中，以变速控制部43将同步平行旋转速度控制中的目标旋转速度设定得比变速后同步旋转速度高一定旋转速度的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速控制部43构成为只要将同步平行旋转速度控制中的目标旋转速度设定得比变速后同步旋转速度高即可，变速后同步旋转速度与目标旋转速度的旋转速度差不恒定而变化。即使这样构成，由于输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高，所以当使接合侧接合装置接合时，也能够使正的转矩从输入轴I侧传递到输出轴O侧。
(6)在上述的实施方式中，以变速控制部43在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高、以及要求驱动力是被设定为控制判定值以上的加速判定值以上这两方条件成立的情况下，使接合侧接合装置移至滑动接合状态的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速控制部43也可以构成为在输入轴I的旋转速度变得比变速后同步旋转速度高、以及要求驱动力是被设定为控制判定值以上的加速判定值以上这两方条件成立的情况下，使接合侧接合装置移至直接连结接合状态。该情况下，在图3的流程图中，当在步骤12中判定为要求驱动力为加速判定值以上的情况(步骤#12：是)下，不进入步骤#13而进入步骤#15，决定为使接合侧接合装置成为直接连结接合状态。
工业上的可利用性
优选本发明能够应用于对车辆用驱动装置进行控制用的控制装置，该车辆用驱动装置具备：输入部件，其与驱动力源驱动连结；输出部件，其与车轮驱动连结；以及变速机构，其根据变速比不同的多个变速挡中多个接合装置被释放或者接合而形成的变速挡的变速比来对上述输入部件的旋转速度进行变速并传递到上述输出部件。
附图标记说明：1...车辆用驱动装置；30...控制装置；31...发动机控制装置；32...旋转电机控制单元；33...动力传递控制单元；34...车辆控制单元；40...发动机控制部；41...车辆控制部；42...旋转电机控制部；43...变速控制部；44...发动机分离离合器控制部；AP...加速器踏板；CL...发动机分离离合器；E...发动机(内燃机)；I...输入轴(输入部件)；O...输出轴(输出部件)；MG...旋转电机；PC...油压控制装置；Se1...输入旋转速度传感器；Se2...输出旋转速度传感器；Se3...发动机旋转速度传感器；Se4...加速器开度检测传感器；TM...变速机构；W...车轮。

Claims (6)

1.一种控制装置，是用于控制车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置具备：输入部件，其与驱动力源驱动连结；输出部件，其与车轮驱动连结；以及变速机构，其根据变速比不同的多个变速挡中多个接合装置被释放或者接合而形成的变速挡的变速比，对所述输入部件的旋转速度进行变速并传递至所述输出部件，该控制装置的特征在于，
具备变速控制部，该变速控制部在根据对所述车轮的要求驱动力和车速而决定的目标变速挡变成与当前变速挡不同的变速挡的情况下，使形成当前变速挡的所述接合装置的至少一个的释放侧接合装置释放，并且使形成所述目标变速挡的至少一个所述接合装置的接合侧接合装置接合，来使所述变速机构形成所述目标变速挡，
在所述要求驱动力是预先决定的控制判定值以下的状态下，所述目标变速挡被决定为变速比比当前变速挡大的变速挡的情况下，所述变速控制部判定为接合限制降挡控制的实施条件成立，开始使所述释放侧接合装置从直接连结接合状态移至非直接连结接合状态的转移控制，在所述释放侧接合装置移至非直接连结接合状态之后，开始控制所述驱动力源的输出转矩的上升旋转速度控制，以使所述输入部件的旋转速度比在所述变速机构形成了所述目标变速挡的情况的所述输入部件的旋转速度即同步旋转速度高，在所述输入部件的旋转速度变成比所述同步旋转速度高后，开始控制所述驱动力源的输出转矩的转速差控制，以使所述输入部件的旋转速度接近于设定得比所述同步旋转速度高的目标旋转速度，至少到所述输入部件的旋转速度变得比所述同步旋转速度高为止，禁止所述接合侧接合装置的接合。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
在所述输入部件的旋转速度变成比所述同步旋转速度高、以及所述要求驱动力是被设定为所述控制判定值以上的加速判定值以上这两方条件成立的情况下，所述变速控制部使所述接合侧接合装置移至滑动接合状态。
3.根据权利要求1或者2所述的控制装置，其特征在于，
在所述输入部件的旋转速度或者所述同步旋转速度变为预先决定的直接连结判定值以上的情况下，所述变速控制部开始使所述接合侧接合装置向直接连结接合状态转移的转移控制。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的控制装置，其特征在于，
在所述输入部件的旋转速度变成比所述同步旋转速度高后，所述输入部件的旋转速度或者所述同步旋转速度变为预先决定的滑动判定值以下的情况下，所述变速控制部开始使所述接合侧接合装置向滑动接合状态转移的转移控制。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的控制装置，其特征在于，
至少具备内燃机作为所述驱动力源，
在所述内燃机是运转状态、且所述输入部件的旋转速度或者所述同步旋转速度变为预先决定的下限旋转速度以下的情况下，开始控制所述驱动力源的输出转矩的下限旋转速度控制，以使所述输入部件的旋转速度接近于预先决定的目标旋转速度。
6.根据权利要求1～5中任意一项所述的控制装置，其特征在于，
在所述要求驱动力是预先决定的所述控制判定值以下的状态下，所述目标变速挡作为变速比比所述当前变速挡大的变速挡而被变更为变速比最大的变速挡的情况下，所述变速控制部判定为所述接合限制降挡控制的实施条件成立。
CN201380004074.6A 2012-02-24 2013-02-22 控制装置 Active CN103958318B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-039401 2012-02-24
JP2012039401A JP5803736B2 (ja) 2012-02-24 2012-02-24 制御装置
PCT/JP2013/054572 WO2013125692A1 (ja) 2012-02-24 2013-02-22 制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103958318A true CN103958318A (zh) 2014-07-30
CN103958318B CN103958318B (zh) 2016-06-29

Family

ID=49005868

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201380004074.6A Active CN103958318B (zh) 2012-02-24 2013-02-22 控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9303758B2 (zh)
JP (1) JP5803736B2 (zh)
CN (1) CN103958318B (zh)
DE (1) DE112013000312B4 (zh)
WO (1) WO2013125692A1 (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106438979A (zh) * 2015-08-12 2017-02-22 现代自动车株式会社 用于控制自动变速器的装置及其方法
CN111661029A (zh) * 2019-02-05 2020-09-15 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置和控制方法

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5772627B2 (ja) * 2012-01-26 2015-09-02 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用伝動装置
JPWO2017057757A1 (ja) * 2015-09-30 2018-05-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
CN105584484B (zh) * 2016-01-16 2017-11-03 吉林大学 一种装载机amt换档过程中发动机的转速节能控制方法
JP7090984B2 (ja) * 2018-06-27 2022-06-27 日野自動車株式会社 ハイブリッド自動車の変速支援方法及び装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5961421A (en) * 1997-08-11 1999-10-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power on skip downshift using three clutches
JP2009006735A (ja) * 2007-06-26 2009-01-15 Nissan Motor Co Ltd 車両の変速制御装置
JP2010007491A (ja) * 2008-06-24 2010-01-14 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および制御方法
CN102164797A (zh) * 2009-01-08 2011-08-24 爱信艾达株式会社 控制装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0571631A (ja) * 1991-09-10 1993-03-23 Mazda Motor Corp 自動変速機の変速制御装置
JP3173450B2 (ja) 1998-02-04 2001-06-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動制御装置
DE19939334A1 (de) 1999-08-19 2001-03-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe
AU2003218617A1 (en) 2002-03-07 2003-09-16 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Twin-clutch transmission and method for performing a gear shift in a twin-clutch transmission
JP4171684B2 (ja) 2002-10-04 2008-10-22 ジヤトコ株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置
JP3901630B2 (ja) 2002-12-04 2007-04-04 ヤマハ発動機株式会社 水ジェット推進艇の運転制御装置
JP5030925B2 (ja) * 2008-11-27 2012-09-19 ダイハツ工業株式会社 車両の制御装置
JP5035228B2 (ja) 2008-12-18 2012-09-26 日産自動車株式会社 電動車両の制御装置
JP4983820B2 (ja) 2009-02-13 2012-07-25 トヨタ自動車株式会社 パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP5490115B2 (ja) 2009-06-12 2014-05-14 株式会社ユニバンス 車両用制御装置
JP5381873B2 (ja) 2010-04-01 2014-01-08 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム
JP6744558B2 (ja) 2018-12-18 2020-08-19 サミー株式会社 遊技機

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5961421A (en) * 1997-08-11 1999-10-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power on skip downshift using three clutches
JP2009006735A (ja) * 2007-06-26 2009-01-15 Nissan Motor Co Ltd 車両の変速制御装置
JP2010007491A (ja) * 2008-06-24 2010-01-14 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および制御方法
CN102164797A (zh) * 2009-01-08 2011-08-24 爱信艾达株式会社 控制装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106438979A (zh) * 2015-08-12 2017-02-22 现代自动车株式会社 用于控制自动变速器的装置及其方法
CN106438979B (zh) * 2015-08-12 2019-06-28 现代自动车株式会社 用于控制自动变速器的装置及其方法
CN111661029A (zh) * 2019-02-05 2020-09-15 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置和控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE112013000312T5 (de) 2014-08-21
US9303758B2 (en) 2016-04-05
US20140365093A1 (en) 2014-12-11
CN103958318B (zh) 2016-06-29
WO2013125692A1 (ja) 2013-08-29
JP2013173451A (ja) 2013-09-05
JP5803736B2 (ja) 2015-11-04
DE112013000312B4 (de) 2022-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103562033B (zh) 控制装置
CN103080613B (zh) 控制装置
CN102770295B (zh) 控制装置
KR101628545B1 (ko) 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법
CN104684780B (zh) 混合车辆的起动控制装置
CN103958318A (zh) 控制装置
CN101434190B (zh) 使用机械动力运行混合动力电动汽车的系统
US10112601B2 (en) Driving device for a hybrid vehicle
CN103328293B (zh) 车辆用驱动装置
CN102905927A (zh) 混合动力车辆的加速器踏板踏力控制装置
CN110871780B (zh) 一种基于amt的混联式混合动力汽车系统及控制方法
CN104428183A (zh) 混合动力车辆的控制装置
CN103140365A (zh) 车辆的动力传递控制装置
CN103832431A (zh) 混合动力车辆的控制系统和控制方法
CN104903170A (zh) 作业车辆及作业车辆的控制方法
CN104470782A (zh) 用于车辆的驱动控制装置
CN103161842A (zh) 车辆用管路压控制装置
CN102563041A (zh) 自动变速器
CN103502070A (zh) 控制装置
CN104010907A (zh) 控制装置
CN104379423A (zh) 混合动力车辆用驱动装置
JP5920476B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
CN104203697A (zh) 混合动力车辆的驱动控制装置
CN104203688A (zh) 控制装置
JP6145968B2 (ja) ハイブリッドシステム

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant