CN102164797A - 控制装置 - Google Patents

Abstract

在车辆的油门开度小于等于规定值的状态下向变速比小的变速挡进行切换时，能够同时实现抑制基于变速动作的变速冲击的发生和能量转换效率的提高。该控制装置用于控制变速装置，该变速装置具有：输入部件，其与发动机以及旋转电机相驱动连结，输出部件，变速机构，其具有多个摩擦接合构件，上述多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离，由此在多个变速挡之间进行切换，从而以各变速挡的变速比对上述输入部件的转速进行变速并输出至上述输出部件。在油门低开度状态下将变速挡切换为变速比小的变速挡时，降低作用于分离侧构件的工作油的油压即分离侧油压，使得上述分离侧构件滑动，并在整个变速过程中维持上述分离侧构件的滑动状态，上述整个变速过程是指，从上述分离侧构件开始滑动的时间点到上述输出部件的转速乘以变速挡切换后的变速比得到的转速和上述输入部件的转速彼此同步的时间点为止的整个变速过程，其中，上述分离侧构件是指所分离的一侧的摩擦接合构件。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及用于控制变速装置的控制装置，变速装置包括：输入部件，其和发动机、旋转电机相驱动连结；输出部件，其和车轮相驱动连结；变速机构，其具有多个摩擦接合构件，并通过控制多个摩擦接合构件的接合、分离，以切换多个变速挡，并利用各变速挡的变速比改变输入部件的转速后输出至输出部件。

背景技术

一种具有变速装置的车辆用驱动装置，该变速装置包括：输入部件，其和发动机相驱动连结；输出部件，其和车轮相驱动连结；变速机构，其具有多个摩擦接合构件，并通过控制多个摩擦接合构件的接合、分离，以切换多个变速挡，并利用各变速挡的变速比改变输入部件的转速后输出至输出部件，作为上述车辆用驱动装置已公开了专利文献1所述的装置。一般地，在这种驱动装置的变速装置中，在相邻的两个变速挡之间切换变速挡时，控制摩擦接合构件的接合、分离，进行所谓的离合变速。在该离合变速中，通常分离一侧的摩擦接合构件在变速动作的初始阶段比较迅速地完全分离，并且接合一侧的摩擦接合构件在半接合状态下滑动的同时缓慢接合。该情况同样适用于车辆的油门开度小于等于规定值的状态下向变速比小的变速挡进行切换(升挡)的情况。

对此，针对该专利文献1的变速装置，在车辆的油门开度在规定值以下进行升挡时，利用控制装置执行分离侧摩擦接合构件控制，使得工作油对变速挡切换时被分离的一侧作为摩擦接合构件的分离侧构件的油压，在该分离侧构件刚进行接合之前的分离保证压力与稍微接合的接合保证压力之间切换。通过执行这种分离侧摩擦接合构件控制，车辆的油门开度小于等于规定值的情况下进行升挡时，如果判断要降挡(向变速比大的变速挡切换)，则可以立即过渡为降挡动作。其中，在专利文献1的分离侧摩擦接合构件控制中，工作油对分离侧构件的油压是以夹持该分离侧构件的行程末端压力的规定压力幅度(ΔP2)上升以及降低，由此在分离保证压力和接合保证压力之间切换。在这种分离侧摩擦接合构件控制中，进行变速挡的切换时，分离侧构件会交替重复在半接合状态下滑动的状态和完全分离状态。

另一方面，混合动力车辆作为驱动力源混合使用发动机和旋转电机，作为这种混合动力车辆使用的车辆用驱动装置的一例公知例如下述专利文献2所记载的装置。在这种混合动力车辆用驱动装置中，变速装置中也会出现油门开度小于等于规定值的状态下进行升挡的情况。该情况下一般也进行离合变速，分离侧构件在变速动作的初始阶段比较迅速地完全分离，并且被接合一侧的摩擦接合构件在半接合状态下滑动的同时缓慢接合。其中，旋转电机的结构能根据车辆的减速请求产生再生扭矩。

在这里，作为驱动力源只具有发动机的通常的车辆，或者即使是混合动力车辆但旋转电机不输出再生扭矩等情况下，油门开度小于等于规定值的状态下作用于输入部件的负扭矩小，进行一般的离合变速的同时即使进行了变速控制，输入部件的转速会由于发动机内的各部分的摩擦力等而减速，其变化迟缓。所以，与作为被接合一侧的接合侧构件接合时基本上不会出现发生变速冲击的问题。但是，在专利文献2的混合动力车辆用驱动装置所具有的变速装置中，油门开度小于等于规定值的状态下进行升挡时如果依照车辆驾驶员的意思进行制动操作的情况下，会出现进行基于旋转电机的再生制动的情况。在这种情况下，如果进行如上所述的通常的换挡变速，则由于旋转电机输出比较大的负扭矩(再生扭矩)而输入部件的转速变大，幅度降低而发生急剧的变化，发生变速冲击的可能性大。所以，在专利文献2所述的车辆用驱动装置中，旋转电机进行再生时旋转电机输出的负扭矩的大小被限制在一定大小以下。这样一来，可以防止和旋转电机相驱动连结的输入部件的转速急剧降低而导致车辆发生变速冲击。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-130453号公报

专利文献2：日本特开2008-094332号公报

发明内容

但是，在作为驱动力源具有发动机和旋转电机的混合动力车辆用驱动装置的变速装置中，如果构成如专利文献2所述的、限制再生扭矩大小的结构，则可以抑制变速冲击的发生，但是会减少相应的可以再生的能量，因此出现了导致能量转换效率降低的问题。另外，在混合动力车辆用驱动装置的变速装置中，不能进行专利文献1所述的例如分离侧摩擦接合构件控制的油压控制。但是，如果工作油对分离侧构件的油压在分离侧构件活塞的行程末端压力附近上下变化，且只是交替重复该分离侧构件稍微滑动的状态和完全分离的状态，则再生能量增加效果的实效性一定会降低。

因此，希望有一种技术能在车辆的油门开度小于等于规定值的状态下向变速比小的变速挡切换时，可以同时实现抑制基于变速动作的变速冲击的发生、提高能量转换效率。

本发明涉及的控制装置控制装置，用于控制变速装置，该变速装置具有：输入部件，其与能够根据发动机以及车辆的减速请求来产生再生扭矩的旋转电机相驱动连结，输出部件，其与车轮相驱动连结，变速机构，其具有多个摩擦接合构件，上述多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离，由此在多个变速挡之间进行切换，从而以各变速挡的变速比对上述输入部件的转速进行变速并输出至上述输出部件，其特征在于，当上述变速机构在车辆的油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下将变速挡切换为变速比小的变速挡时，降低作用于分离侧构件的工作油的油压即分离侧油压，使得上述分离侧构件滑动，并在整个变速过程中维持上述分离侧构件的滑动状态，上述整个变速过程是指，从上述分离侧构件开始滑动的时间点到上述输出部件的转速乘以变速挡切换后的变速比得到的转速和上述输入部件的转速彼此同步的时间点为止的整个变速过程，其中，上述分离侧构件是指所分离的一侧的摩擦接合构件。

其中，在本申请中“滑动状态”是指完全接合状态与完全分离状态之间的半接合状态，更为具体地是指：作为对象的摩擦接合构件两侧的接合部件具有规定的转速差的同时在输入侧旋转部件和输出侧旋转部件之间进行着驱动力的传递的状态。

并且，“旋转电机”的概念包括以下：电动机(电动机)、发电机(发电机)以及能根据需要可以起到电动机、发电机双重功能的任何一种电动机-发电机。

根据上述的特征结构，在车辆的油门开度小于等于规定值的状态下向变速比小的变速挡进行切换时，通过降低分离侧油压并在整个变速过程使分离侧构件维持滑动状态，使得在整个变速过程维持着来自输出部件的旋转驱动力的一部分经由分离侧构件向输入部件侧传递的状态。所以，即使在变速动作过程中由于进行了再生制动而导致了旋转电机输出大的负扭矩的情况下，也能利用从该输出部件传递而来的旋转驱动力来抑制输入部件的转速发生急剧变化。从而可以抑制变速冲击的发生。并且，由于只要进行分离侧油压的控制就能抑制如上所述的变速冲击的发生，因此和变速过程的初始阶段迅速地完全分离分离侧构件的情况不同，不需要限制旋转电机所输出的负扭矩(再生扭矩)的大小。从而，不会发生可以再生的能量减少等麻烦，可以维持高能量转换效率。因此，根据上述的特征结构，在车辆的油门开度小于等于规定值的状态下向变速比下的变速挡进行切换时，可以同时实现抑制变速冲击的发生、能量转换效率的提高。

在这里，优选的是以下结构：设定有第一限制油压，该第一限制油压的值，是与上述旋转电机的输出扭矩的大小相对应的值，在上述旋转电机的输出扭矩为负的情况下，该第一限制油压的值大于等于上述分离侧构件的活塞的行程末端压力，在整个上述变速过程中，上述分离侧油压维持在上述第一限制油压以上。

根据该结构，旋转电机的输出扭矩为负的情况下，能将分离侧油压可靠地维持在大于分离侧构件的活塞的行程末端压力的压力，因此可以适当地实现分离侧构件的滑动状态。并且，这时分离侧油压维持在基于旋转电机的输出扭矩的大小的压力，因此可以通过旋转电机的输出扭矩的大小适当调节分离侧构件的滑动量。

并且，优选的是以下结构：上述第一限制油压设定为随着上述旋转电机的输出扭矩向负方向变化而变大的值。

在该结构中，旋转电机输出的负扭矩(再生扭矩)越大，越提高第一限制油压减小滑动量，使得从输出部件经由分离侧构件向输入部件侧传递的旋转驱动力的比例变大。从而，可以确保再生能量的量增加。并且，再生扭矩越小越降低第一限制油压增加滑动量，使得从输出部件经由分离侧构件向输入部件侧传递的旋转驱动力的比例变小。从而，可以抑制过大的旋转驱动力从输出部件经由分离侧构件向输入部件侧传递。

并且，优选的是以下结构：设定有第二限制油压，该第二限制油压的值是与上述油门开度相对应的值，在上述油门低开度状态下，该第二限制油压的值大于等于上述分离侧构件的活塞的行程末端压力，在整个上述变速过程中，上述分离侧油压维持在大于等于上述第二限制油压。

根据该结构，由于在油门低开度状态下，在整个变速过程至少分离侧油压会维持在大于分离侧构件的活塞行程末端压力的值，因此可以不依赖于旋转电机的输出扭矩而适当地实现分离侧构件的滑动状态。因此，旋转电机实际输出负扭矩的情况下可以得到如上所述的效果，并且旋转电机实际输出负扭矩的情况下也可以为此后输出负扭矩的情况而适当准备。因此，在车辆的油门开度小于等于规定值的状态下向变速比小的变速挡进行切换时，旋转电机从变速过程的初始阶段输出负扭矩的情况以及旋转电机在变速过程的初始阶段不输出负扭矩而从的变速过程中途开始输出负扭矩的情况下都可以使抑制变速冲击的发生和能量转换效率的提高并存。

并且，优选的是以下结构：上述输入部件的目标转速变化率是基于目标变速时间和转速变化幅度来决定的，上述目标变速时间是预先设定的，表示变速挡的切换所需的目标时间，上述转速变化幅度表示变速挡切换前后的上述输入部件的转速之差，以与上述分离侧油压的降低相同的步调改变作用于上述接合侧构件的工作油的油压即接合侧油压，使得上述输入部件的实际的转速变化率追随着上述目标转速变化率发生变化。

根据本申请的特征结构，在整个变速过程使分离侧构件维持在滑动状态的情况下，会由于旋转电机的输出扭矩的大小而导致输入部件的转速降低变得缓慢，从而有变速时间白白延长的可能性。根据该结构，可以通过接合侧油压的变化补充由于分离侧构件维持在滑动状态而总是变慢的输入部件的转速的降低，可以在目标时间内结束变速动作。

并且，优选的是以下结构：基于上述目标转速变化率，决定以上述目标转速变化率改变上述输入部件的转速所需的基准油压变化量，基于上述基准油压变化量，根据上述变速过程的进行度和上述旋转电机的输出扭矩来改变上述接合侧油压。

旋转电机输出的负扭矩(再生扭矩)的绝对值越小，越容易由于分离侧构件维持在滑动状态而导致输入部件的转速降低变得缓慢。因此，利用接合侧油压的变化补充该输入部件的转速的降低时，优选的是从变速过程的初始阶段执行的结构。

根据上述的结构，可以根据变速过程的进行度和旋转电机的输出扭矩适当改变接合侧油压。并且，再通过基于基准油压变化量改变接合侧油压，以用目标转速变化率改变输入部件的转速，从而可以在目标变速时间内适当地结束变速动作。

更为具体地，优选的是以下结构：以上述变速过程开始时的上述接合侧油压为基准，基于规定的变化系数和上述基准油压变化量来改变上述接合侧油压，该变化系数是根据上述变速过程的进行度和上述旋转电机的输出扭矩而预先设定的；在根据上述变速过程的进行度来设定的该变速过程的多个阶段中，上述变化系数至少在最初的阶段随着该变速过程的进行而变大，并且上述变化系数至少在最后的阶段随着该变速过程的进行而变小，在上述旋转电机的输出扭矩为负的情况下，上述变化系数设定为随着该旋转电机的输出扭矩向正方向变化而变大的值。

根据该结构，以如下方式设定变化系数：根据变速过程的进行度而设定的多个阶段中在最初阶段随着该变速过程的进行其值逐渐变大，并且在最后阶段随着变速过程的进行其值逐渐减小，通过以上方式的设定，可以在补充输入部件转速的降低的需求大的最初阶段能提高接合侧油压，从而可以适当地补充输入部件转速的降低。并且，在最后阶段降低接合侧油压，从而可以抑制输入部件的转速过度降低。

并且，旋转电机的输出扭矩为负的情况下，通过以随着旋转电机的输出扭矩向正方向变化(即，旋转电机输出的负扭矩向正方先变化并接近零)其值逐渐变大的方式设定变化系数，以在补充输入部件的转速的降低的需求大、旋转电机输出的负扭矩的绝对值小的情况下，可以大幅度提高接合侧油压，从而可以适当地补充输入部件的转速的降低。

而且，根据上述的结构，可以根据变速过程变化系数和基准油压变化量，用比较简单的运算适当地改变接合侧油压，其中变化系数是基于进行度和旋转电机的输出扭矩的值。

并且，优选的是以下结构：在上述变速过程的初始阶段执行变化率控制，在该变化率控制中，使上述分离侧油压以与上述旋转电机的输出扭矩的大小相对应的减压变化率减少，在执行了该变化率控制之后的规定的切换点以后，执行使上述分离侧油压变化的转速控制，使得上述输入部件的转速成为上述变化率控制后的各时间点的目标转速。

根据该结构，在变速过程的初始阶段通过执行使分离侧油压缓慢减小并缓慢提高分离侧构件滑动的比例的所谓比较简单的控制，可以抑制输入部件的转速发生急剧变化。并且，在规定的切换点以后的变速过程后期阶段，通过和目标转速对应地依次改变分离侧油压，可以精确控制各时间点输入部件的转速，并适当改变其转速，从而能抑制输入部件的转速发生急剧变化。从而，总体来说可以用比较简单的控制抑制变速冲击的发生。

另外，该情况下规定的切换点优选的是用基于输入部件的转速、从变化率控制开始经过的时间或者分离侧油压的油压水平等而设定的结构。

并且，优选的是以下结构：在上述转速控制中，将在上述变速过程中的各时间点的目标转速设定为描绘出该目标转速的时间变化率的绝对值随着上述变速过程向终点进行而变小的随时间变化轨迹。

根据该结构，适当设定变速过程的各时间点的目标转速，就可以更为可靠地抑制变速冲击的发生。

并且，优选的是以下结构：在上述转速控制中，上述输入部件的目标转速变化率是基于目标变速时间和转速变化幅度来决定的，上述目标变速时间是预先设定的，表示变速挡的切换所需的目标时间，上述转速变化幅度表示变速挡切换前后的上述输入部件的转速之差，执行使上述分离侧油压变化的控制，使得上述输入部件的实际的转速变化率追随着上述目标转速变化率发生变化。

一般地，变速冲击发生在输入部件的转速急剧变化的情况，即，变速冲击的发生和输入部件的转速时间变化率密切关系。因此如上述结构所述，通过分别决定各时间点输入部件的转速变化率的目标值，改变分离侧油压以使输入部件的实际的转速变化率趋近各时间点的目标转速变化率，就可以可靠地抑制输入部件的转速产生急剧变化，还能更为可靠地抑制变速冲击的发生。

附图说明

图1是表示包含本实施方式涉及的变速装置及控制单元的车辆用驱动装置的结构的示意图。

图2是表示本实施方式涉及的控制单元的结构的方块图。

图3是表示本实施方式涉及的变速脉谱的一例的图。

图4是表示本实施方式涉及的第一限制油压脉谱的一例的图。

图5是表示本实施方式涉及的第二限制油压脉谱的一例的图。

图6是表示本实施方式涉及的变化系数脉谱的一例的图。

图7是用于说明本实施方式涉及的变速过程的说明图。

图8是用于说明转速控制中的分离侧油压的控制方法的说明图。

图9是表示本实施方式涉及的变速控制处理的整个处理顺序的流程图。

图10是表示本实施方式涉及的分离侧特别变速控制处理的处理顺序的流程图。

图11是表示本实施方式涉及的接合侧特别变速控制处理的处理顺序的流程图。

图12是用于说明本实施方式涉及的普通变速控制处理的一例的时序图。

图13是用于说明本实施方式涉及的特别变速控制处理的一例的时序图。

图14是用于说明本实施方式涉及的特别变速控制处理的一例的时序图。

图15是用于说明本实施方式涉及的变速控制处理的一例的时序图。

图16是用于说明本实施方式涉及的变速控制处理的一例的时序图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，作为例子说明将本发明涉及的控制装置适用于构成混合动力车辆用驱动装置1一部分的变速装置2的情况。图1是表示包含本实施方式涉及的变速装置2的车辆用驱动装置1的驱动传动系统及油压控制系统结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线表示供电路径。如该图所示，本实施方式涉及的车辆用驱动装置1结构大致为：作为驱动力源具有发动机11及旋转电机12，这些驱动力源的驱动力经由变矩器13及变速机构14向车轮16传递。并且，该车辆用驱动装置1具有油压控制装置17，该油压控制装置17用于向变矩器13、变速机构14等各部分供给规定油压的工作油。图2是表示本实施方式涉及的控制单元31的结构的方块图。在该图中，实线表示信号的传送路径，空心箭头表示工作油的供给路径。如该图所示，本实施方式涉及的控制单元31进行包含油压控制装置17的车辆用驱动装置1的各部分的控制。在本实施方式中，该控制单元31相当于本发明中的“控制装置”。

1.车辆用驱动装置的驱动传动系统的结构

首先，对本实施方式车辆用驱动装置1的驱动传动系统的结构进行说明。如图1所示，车辆用驱动装置1中，作为车辆驱动用驱动力源具有发动机11及旋转电机12，这些发动机11和旋转电机12构成以直列的方式相驱动连结的并联方式的混合动力车辆用驱动装置。并且，车辆用驱动装置1具有变矩器13和变速机构14，利用该变矩器13及变速机构14使作为驱动力源的发动机11、旋转电机12的转速变速的同时转换为扭矩后传递给输出轴O。

发动机11为利用燃料的燃烧而驱动的内燃机，例如可以使用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，发动机11的曲轴等输出旋转轴经由传动离合器21和输入轴I相驱动连结。这样一来，输入轴I经由传动离合器21和发动机11选择性地相驱动连结。该传动离合器21接受由油压控制装置17调过压的工作油的供给，并被未图示的油压控制阀控制并运转。其中，发动机11的输出旋转轴可以和输入轴I形成一体的方式相驱动连结，或者也可以是经由减震器等其他部件相驱动连结的结构。

旋转电机12具有固定在未图示的壳体的定子12a、在该定子12a的径向方向内侧可以自由旋转的方式支撑的转子12b。该旋转电机12的转子12b和输入轴I以一体旋转的方式相驱动连结。即，在本实施方式中的结构为输入轴I上同时相驱动连结有发动机11以及旋转电机12。旋转电机12和作为蓄电装置的蓄电池26电连接。而且，旋转电机12可以实现接受电力的供给以产生动力的作为马达(电动机)的功能和接受动力的供给以产生电力的作为发电机(发电机)的功能。即，旋转电机12接受来自蓄电池26的电力供给而产生动力，或者利用从发动机11或车轮16传递的旋转驱动力发电产生的电力储存在蓄电池26。其中，蓄电池26为蓄电装置的一个例子，可以使用电容器等其他的蓄电装置，或者也可以混合使用多种蓄电装置。

在该车辆用驱动装置1中，将发动机11及旋转电机12双方的旋转驱动力传递至车轮16使车辆行驶。这时，旋转电机12可以成为以下两个状态中的任意一个：基于蓄电池26的充电状态，利用从蓄电池26供给的电力产生驱动力的状态；利用发动机11的旋转驱动力发电的状态。并且，车辆在减速时(请求减速时)，传动离合器21分离的同时发动机11变为停止状态，旋转电机12变为产生再生扭矩并利用从车轮16传递过来的旋转驱动力进行发电的状态。利用旋转电机12发电的电力储存在蓄电池26中。车辆在停止状态下，传动离合器21处于分离状态，发动机11及旋转电机12处于停止状态。

输入轴I和变矩器13相驱动连结。变矩器13为如下装置：将输入轴I的旋转驱动力经由中间轴M传递给变速机构14，其中输入轴I和作为驱动力源的发动机11及旋转电机12相驱动连结。该变矩器13具有：和输入轴I相驱动连结的作为输入侧旋转部件的泵轮13a；和中间轴M相驱动连结的作为输出侧旋转部件的涡轮13b；和设置在这些之间的、具有单向离合器的导轮13c。还有，变矩器13经由填充在内部的工作油，在驱动侧的泵轮13a和从动侧的涡轮13b之间进行驱动力的传递。其中，中间轴M经由变矩器13、输入轴I以及传动离合器21和发动机11、旋转电机12同时相驱动连结，在本实施方式中，该中间轴M相当于本发明中的“输入部件”。

在这里，变矩器13具有作为锁止用摩擦接合构件的锁止离合器22。该锁止离合器22为如下离合器：为了消除泵轮13a和涡轮13b之间的旋转差(滑动)而提高传动效率，使泵轮13a和涡轮13b一体旋转的方式连结。因此，变矩器13在锁止离合器22的接合状态下，不经由工作油直接将驱动力源(输入轴I)的驱动力传递给变速机构14(中间轴M)。在本实施方式中，该锁止离合器22基本上处于接合状态，并在输入轴I和中间轴M一体旋转的状态下工作。因此，在本实施方式中输入轴I和中间轴M基本上用相等的转速旋转。但是，进行变速挡的降挡的情况等，进行后述的普通变速控制等情况下，可以防止车辆产生基于变速动作的冲击(变速冲击)，因此锁止离合器22分离，使得经由变矩器13传递驱动力。向包含锁止离合器22的变矩器13供给利用油压控制装置17调压后的工作油。

作为变矩器13的输出轴的中间轴M和变速机构14相驱动连结。即，中间轴M具有作为变速机构14的输入轴的功能。变速机构14是将中间轴M的转速变速后传递至车轮16侧的输出轴O的装置。在本实施方式中，由中间轴M、变速机构14及输出轴O构成本发明中的“变速装置”。在这里，变速机构14为具有多个变速挡的有级式自动变速装置(有级变速装置)。在本实施方式中，变速机构14具有变速比(减变速比)不同的三个变速挡(第一挡、第二挡以及第三挡)(未图示)。为了构成这些变速挡，变速机构14的结构具有行星齿轮机构等齿轮机构、多个摩擦接合构件。在图1中作为多个摩擦接合构件的一个例子，示意性地示出了离合器C1以及制动器B1。通过控制这些多个摩擦接合构件的接合、分离，切换三个变速挡。

在进行变速挡的切换时，使变速前接合的摩擦接合构件中的一个分离，并且使变速前分离的摩擦接合构件中的一个接合。由此一来，切换了齿轮机构所具有的多个旋转构件的旋转状态，能实现变速后的变速挡。然后，变速机构14利用对各变速挡设定的规定的变速比使中间轴M的转速变速，并且转换扭矩并传递至作为输出部件的输出轴O。从变速机构14向输出轴O传递的旋转驱动力经由差速装置15向车轮16传递。其中在本例中的结构为输入轴I、中间轴M以及输出轴O都配置在同一轴上的一轴结构。

2.油压控制系统的结构

下面对上述车辆用驱动装置1的油压控制系统进行说明。油压控制系统具有如图1所示的机械式泵23及电动泵24两种泵，该两种泵作为油压源，用于吸引积存在未图示的油盘的工作油后，向车辆用驱动装置1的各部分供给工作油。在这里，机械式泵23是利用输入轴I(作为驱动力源的发动机11及旋转电机12)的旋转驱动力运转的油泵。作为这种机械式泵23，最好使用例如齿轮泵或叶轮泵等。在本例中，机械式泵23经由变矩器13的泵轮13a和输入轴I相驱动连结，并利用发动机11及旋转电机12中的一个或者两个旋转驱动力而驱动。而且，该机械式泵23具有基本上能充分超过车辆用驱动装置1所需的工作油油量的排出能力。但是，机械式泵23在输入轴I停止过程中(即车辆的停止过程中)不能排出工作油。并且，机械式泵23虽然可以在输入轴I的低速旋转过程中(即车辆的低速行驶过程中)排出工作油，但是会出现不能供给车辆用驱动装置1所需油量的情况。因此，该车辆用驱动装置1具有作为辅助机械式泵23的电动泵24。

电动泵24为利用泵驱动用电动马达25的驱动力运转的油泵，其和输入轴I(驱动力源)的旋转驱动力无关。作为该电动泵24，最好也使用例如齿轮泵或叶轮泵等。驱动电动泵24的电动马达25和蓄电池26电连接，从蓄电池26接受电力供给后产生驱动力。该电动泵24是用于辅助机械式泵23的泵，其在车辆的停止过程或低速行驶过程中等由机械式泵23不能供给所需的油量的状态下运转。

并且，油压控制系统具有油压控制装置17，该油压控制装置17用于将从机械式泵23及电动泵24供给的工作油的油压调整至规定压力。在这里省略详细说明，但是油压控制装置17基于来自油压调整用的线性电磁阀的信号压力调整一个或者两个以上的调整阀的开度，以调整从该调整阀漏出的工作油的量，使工作油的油压调整为一个或者两个以上的规定压力。调整为规定压力的工作油分别以所需的油压水平向传动离合器21、锁止离合器22、变矩器13以及变速机构14的多个摩擦接合构件C1、B1、…供给。

在这里，如图2所示，从油压控制装置17向变速机构14的多个摩擦接合构件C1、B1、…供给的工作油，经由变速控制阀VB分别单独供给。这时变速控制阀VB根据从控制单元31输出的控制指令信号S1、S2调整阀门的开度，将调整为与控制指令信号对应的油压的工作油向各摩擦接合构件C1、B1、…供给。各摩擦接合构件C1、B1、…具有多个摩擦部件和活塞，并且活塞根据所供给的工作油的油压而移动。工作油的油压未达到行程末端压力Pse时，根据油压的上升多个摩擦部件以相互离开的状态下靠近，工作油的油压等于行程末端压力Pse时，在不传递扭矩的状态下多个摩擦部件彼此接触，工作油的油压相比行程末端压力Pse还大的情况下，传递和工作油的油压的大小相对应的扭矩。本发明的特征点在于基于变速机构14进行变速挡的切换时多个摩擦接合构件的接合、分离的两个控制中。在后面会详细说明这些。

3.控制单元的结构

下面对本实施方式涉及的控制单元31的结构进行说明。车辆用驱动装置1所具有的控制单元31如图2所示发挥着对车辆用驱动装置1的各部分的进行运转控制的作为核心部件的功能。该控制单元31作为核心部件具有CPU等运算处理装置，并且还具有能读取以及储存来自该运算处理装置的数据的RAM(随机存取存储器)或能读取来自运算处理装置的数据的ROM(只读存储器)等存储装置(未图示)。而且，由存储在ROM等中的软件(程序)或者单独设置的运算电路等硬件或者由这些构成了控制单元31的各功能部32～39。这些各功能部32～39以彼此间能交换信息的方式构成。并且，存储器41具有作为硬件结构的能存储、重写信息的记录介质，例如闪存等，并且存储器41还可以使控制单元31之间彼此能交换信息。该存储器41也可以设置在控制单元31所具有的存储装置内。

并且，如图1、图2所示，该车辆用驱动装置1具有设置在各部位的多个传感器，具体为：输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2、车速传感器Se3、油门开度检测传感器Se4以及蓄电池状态检测传感器Se5。在这里，输入轴转速传感器Se1是检测输入轴I的转速的传感器。中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。车速传感器Se3是检测车轮16的转速即车速的检测器。油门开度检测传感器Se4是通过检测未图示的油门踏板的操作量而检测油门开度的传感器。蓄电池状态检测传感器Se5是用于检测蓄电池26的充电量或电压值等蓄电池状态的检测器。表示由这些各检测器Se1～Se5检测的检测结果的信息输出至控制单元31。

如图2所示，控制单元31具有发动机控制部32、旋转电机控制部33、旋转加速度取得部34、旋转差取得部35、切换控制部36以及限制油压决定部39。并且，切换控制部36作为其下位功能部具有分离侧油压控制部37以及接合侧油压控制部38。控制单元31的各功能部32～39所参照的存储器41中存储着变速脉谱42、目标变速时间数据44、限制油压脉谱45以及变化系数脉谱46。下面对控制单元31的各功能部32～39进行详细说明。

发动机控制部32为控制发动机11的运转的功能部。发动机控制部32决定发动机运转点，并进行控制处理以使发动机11在该发动机运转点运转。在这里，发动机运转点为表示发动机11的控制目标点的控制指令值，由转速以及扭矩决定。更为详细地，发动机运转点为考虑到车辆请求输出(由车辆请求扭矩以及发动机转速决定)和最优燃料消耗率之后决定的、表示发动机11的控制目标点的指令值，由转速指令值和扭矩指令值决定。而且，发动机控制部32对发动机11进行控制，使得发动机用发动机动作点所示的扭矩以及转速运转。

旋转电机控制部33为进行旋转电机12的运转控制的功能部。旋转电机控制部33决定旋转电机运转点，并进行控制处理以使旋转电机12在该旋转电机运转点运转。在这里，旋转电机动作点为表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，由转速以及扭矩决定。更为详细地，旋转电机运转点为考虑到车辆请求输出和发动机运转点之后决定的、表示旋转电机12的控制目标点的指令值，由转速指令值和扭矩指令值决定。而且，旋转电机控制部33对旋转电机12进行控制，使得旋转电机用旋转电机动作点所示的扭矩以及转速运转。并且，旋转电机控制部33根据由蓄电池状态检测传感器Se5检测出的蓄电池26的充电量，进行切换以下两个状态的控制：利用从蓄电池26供给的电力在旋转电机产生驱动力的状态；利用发动机11的旋转驱动力等在旋转电机12进行发电的状态。

在这里，扭矩指令值为正的情况下旋转电机12向正方向旋转，输出正方向的驱动扭矩来产生驱动力，扭矩指令值为负的情况下旋转电机12向正方向旋转，输出负方向的再生扭矩来进行发电。不管是哪种情况，旋转电机12的输出扭矩(包括驱动扭矩以及再生扭矩)都是基于来自旋转电机控制部33的扭矩指令值而决定的。在本实施方式中，由旋转电机控制部33决定的扭矩指令值的信息同时输出至限制油压决定部39。并且，旋转电机控制部33还能进行电动马达25的转速控制，该电动马达25用于驱动电动泵24。

旋转加速度取得部34为取得中间轴M的实际旋转加速度AM的功能部。在本实施方式中，旋转加速度取得部34依次接收利用中间轴转速传感器Se2检测到的中间轴M的实际转速的信息输入，通过运算单位时间所对应的转速变化量以取得旋转加速度(转速变化率)AM。由旋转加速度取得部34取得的中间轴M的实际旋转加速度AM相关的信息输出至切换控制部36的分离侧油压控制部37。

旋转差取得部35是取得转速差ΔN的功能部，即取得基于输出轴O的实际转速NO而决定的中间轴M的目标转速NT与中间轴M的实际转速NM之间的转速差。在这里，中间轴M的目标转速NT是通过以下方式决定的：由输出轴转速传感器Se3检测到的输出轴O的实际转速NO乘以变速机构14中各变速挡的变速比。中间轴M的实际转速NM是由中间轴转速传感器Se2检测到的。然后，在这里取得转速差ΔN，即从中间轴M的目标转速NT减去实际转速NM后差值的绝对值。由旋转差取得部取得的转速差ΔN相关的信息输出至切换控制部36的分离侧油压控制部37、接合侧油压控制部38。

切换控制部36为如下功能部：根据车辆的油门开度、车速决定变速机构14中的目标变速挡，根据决定的目标变速挡进行变速控制阀VB的运转控制，以进行切换变速机构14的变速挡的切换控制。为了该目标变速挡的决定，切换控制部36参照存储在存储器41中的变速脉谱42。图3是表示本实施方式涉及的变速脉谱42的一个例子的图。变速脉谱42为根据油门开度以及车速设定了变速机构14中的变速挡的变速计划的映射(map)。如该图所示，设定了用大致向右上方的(随着车速变大油门开度也变大)直线表示的、多个升挡线和多个降挡线。在这里，升挡线是规定了变速机构14中相邻的两个变速挡之间从低速挡速挡过渡到高速挡的计划线，降挡线是规定了从高速挡过渡到低速挡的计划线。在本实施方式中变速机构14具有三个变速挡，因此分别设定了从第1挡到第2当速的升挡线、从第2挡到第三挡的升挡线、从第2挡到第1挡的降挡线以及从第3挡到第2挡的降挡线。其中，在这里升挡是指以变速前变速挡的变速比(减变速比)为基准切换到变速比小的变速挡，降挡是指切换到变速比大的变速挡。

如果决定了变速机构14中的目标变速挡，则与该决定的目标变速挡相对应的摩擦接合构件接受工作油的供给变为接合状态，从而实现了该目标变速挡。如果车速以及油门开度变化，在图3的变速脉谱中跨越了升挡线或者降挡线，则切换控制部36根据车辆的油门开度、车速决定变速机构14中的新目标变速挡，与该决定的目标变速挡相对应的摩擦接合构件接受工作油的供给变为接合状态，实现了新的变速挡。这时，使变速前已接合的摩擦接合构件中的一个分离，并且使变速前已分离的摩擦接合构件中的一个接合。例如，变速机构14的变速挡从第2挡切换到第3挡进行升挡时，第一离合器C1分离的同时第一制动器B1接合。该情况下，变速机构14的变速挡从第3挡切换到第2挡进行降挡时，第一制动器B1分离的同时第一离合器C1接合。

变速挡升挡、降挡的同时各摩擦接合构件C1、B1、…的接合、分离是由分离侧油压控制部37、接合侧油压控制部38控制的。分离侧油压控制部37是控制工作油对分离侧的摩擦接合构件(分离侧构件)的油压(分离侧油压)的功能部。分离侧油压控制部37将作为控制信号的分离侧控制指令信号S1输出至变速控制阀VB，基本上根据分离侧控制指令信号S1进行和分离侧构件相对应的变速控制阀VB的控制阀的动作，以控制分离侧油压。但是，如后所述切换控制部36实施特别变速控制时，分离侧油压控制部37仅在变速过程TP的初始阶段根据分离侧控制指令信号S1进行分离侧油压的控制，此后和分离侧控制指令信号S1无关而是根据中间轴M的实际旋转加速度AM控制分离侧油压。

接合侧油压控制部38是控制工作油对接合一侧的摩擦接合构件(接合侧构件)的油压(接合侧油压)的功能部。接合侧油压控制部38将作为控制信号的接合侧控制指令信号S2输出至变速控制阀VB，根据接合侧控制指令信号S2对与接合侧构件相对应的变速控制阀VB的控制阀的动作进行控制，以控制接合侧油压。这些基于分离侧油压控制部37的分离侧油压控制、基于接合侧油压控制部38的接合侧油压控制会在后面详细说明。

限制油压决定部39是决定限制油压的功能部，该限制油压是用于决定工作油对分离一侧的摩擦接合构件(分离侧构件)的油压(分离侧油压)的设定下限值时的基准。在本实施方式中，限制油压决定部39设定了以下两个彼此独立决定的限制油压：和旋转电机12的输出扭矩相关的第一限制油压PL1；和通过油门开度检测传感器Se4检测的油门开度相关的第二限制油压PL2。

第一限制油压PL1是和旋转电机12的输出扭矩(在本例中，由来自旋转电机控制部33的扭矩指令值决定)的大小相关的值，且旋转电机12的输出扭矩为负的情况下设置为大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse的值。此处，分离侧构件的行程末端压力Pse是指活塞移动至分离侧构件的摩擦部件的间隙消失，该分离侧构件刚开始具有扭矩容量时的分离侧油压。第一限制油压PL1至少要大于等于行程末端压力Pse，由此可以在旋转电机12的输出扭矩为负的情况下分离侧构件的接合压力至少大于零，以在分离侧构件保持扭矩容量。另外，旋转电机12的输出扭矩为正的情况下，第一限制油压PL1也可以是小于分离侧构件的行程末端压力Pse的值。图4表示规定了旋转电机12的输出扭矩与第一限制油压PL1之间的关系的第一限制油压脉谱的一个例子。如图4所示，在本例中旋转电机12的输出扭矩为零的情况下第一限制油压PL1和分离侧构件的行程末端压力Pse相等，并且随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变大(再生扭矩变大)其值设定为逐渐变大的值。该第一限制油压脉谱作为存储在存储器41中的限制油压脉谱45的一部分而构成。在本例中，由于设定了这种第一限制油压PL1的，旋转电机12输出负扭矩(再生扭矩)并进行发电的情况下，在整个变速过程TP中该负扭矩的绝对值越大，分离侧油压维持在大于等于行程末端压力Pse的高油压。其中，图4所示的第一限制油压脉谱仅仅是一个例子，可以根据车辆特性等进行适当的变更。

第二限制油压PL2是和油门开度相关的值，且在该油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下，设定为大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse的值。此处，在本例中作为上述规定值设定为“1％”，并将以下状态称为“油门低开度状态”：由油门开度检测传感器Se4检测到的油门开度实际等于零，油门踏板的踩踏量大致完全为零的状态。在油门低开度状态下通过将第二限制油压PL2设定为至少大于等于行程末端压力Pse的值，可以使分离侧构件的接合压力比零大，以在分离侧构件维持扭矩容量。另外，油门开度相比规定值还大的状态下，第二限制油压PL2也可以是小于分离侧构件的行程末端压力Pse的值。在本例中油门开度大于1％的状态下，第二限制油压PL2设定为随着油门开度变大而变小的值。图5表示规定了油门开度和第二限制油压PL2之间的关系的第二限制油压脉谱的一个例子。该第二限制油压脉谱作为存储在存储器41中的限制油压脉谱45的一部分而构成。根据这种第二限制油压PL2的设定，在油门低开度状态下，在整个变速过程TP分离侧油压维持在大于等于行程末端压力Pse的油压。其中，图5所示的第二限制油压脉谱仅仅是一个例子，可以根据车辆特性等进行适当变更。

由限制油压决定部39决定的第一限制油压PL1、第二限制油压PL2输出至分离侧油压控制部37。而且在本实施方式中，如后所述分离侧油压控制部37在变速过程TP的各时间点，将第一限制油压PL1和第二限制油压PL2中更大的一个限制在分离侧油压的下限值的状态下对分离侧油压进行控制。

4.变速控制的详细说明

下面对本实施方式涉及的变速控制，即接合侧构件、分离侧构件的供油油压控制进行详细说明。本实施方式涉及的变速控制的特征在于：如果车辆的状态满足规定的特别变速控制形式条件，则降低对分离侧构件的分离侧油压，使分离侧构件滑动，以在整个变速过程TP维持该分离侧构件的滑动状态。并且，还具有以下特征：在整个变速过程TP将分离侧构件维持在滑动状态，并且改变对接合侧构件的接合侧油压，以适当改变中间轴M的实际的转速。下面详细说明。

切换控制部36根据车辆的状态是否满足规定的特别变速控制行驶条件而切换普通变速控制和特别变速控制进行变速控制。即，切换控制部36基本上执行普通变速控制，在车辆的状态满足规定的特别变速控制行驶条件的情况下执行特别变速控制。此处，上述特别变速控制行驶条件是和油门开度、变速机构14中的变速挡的切换方向相关的条件。具体地以下条件可以作为特别变速控制行驶条件：由油门开度检测传感器Se4检测到的油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下，变速机构14的目标变速挡从变速比大的变速挡切换至变速比小的变速挡(升挡)。

4-1.普通变速控制

不满足上述特别变速控制行驶条件的情况，即油门开度大于规定值的情况或者变速机构14中目标变速挡从变速比小的变速挡切换至变速比大的变速挡(降挡)的情况下，执行普通变速控制。如图12所示，在普通变速控制中在变速过程TP的初始阶段分离侧构件迅速分离，并且接合侧构件经过滑动状态完全接合。即，开始变速过程TP后分离侧油压控制部37进行控制，以迅速降低分离侧油压并迅速分离分离侧构件。并且，接合侧油压控制部38在向接合侧构件的油室内预备填充了工作油之后进行改变接合侧油压的控制，使得中间轴M的转速变化为规定的目标旋转加速度。其中，中间轴M的目标旋转加速度是基于变速挡的切换所需目标变速时间、变速挡在切换前后中间轴M的转速变化幅度决定的。

4-2.特别变速控制

另一方面，满足特别变速控制行驶条件的情况下执行本申请特有的特别变速控制。在特别变速控制中同时对分离侧构件的分离侧油压执行控制，即分离侧特别变速控制和对接合侧构件的接合侧油压控制，即接合侧特别变速控制。分离侧特别变速控制是在整个变速过程TP使分离侧构件维持在滑动状态的控制，在本实施方式中经过待机控制、变化率控制、转速控制以及分离控制各控制步骤而执行。这些待机控制、变化率控制、转速控制以及分离控制为基于分离侧油压控制部37的分离侧油压控制。并且，接合侧特别变速控制是改变接合侧油压的控制，使得在整个变速过程TP适当改变中间轴M的实际的转速，在本实施方式中经过第一接合控制、第二接合控制的各控制步骤而执行。这些第一接合控制、第二接合控制时基于接合侧油压控制部38的接合侧油压的控制。

在这里，变速过程TP(参照图7等)是指：作为变速装置2的输入轴的中间轴M的转速从切换变速挡之前的目标转速NT即切换前目标转速NT1过渡到切换变速挡之后的目标转速NT即切换后目标转速NT2的过程。在本例中在以下期间设定变速过程TP：由旋转差取得部35取得的、切换变速挡之前的转速差ΔN1大于等于规定值的时间点开始，到由旋转差取得部35取得的、切换变速挡之后的转速差ΔN2小于等于规定值的时间点为止的期间。该情况下的规定值设定为能识别出中间轴M的实际的转速与变速挡切换前后的目标转速NT1、NT2之间产生的偏差的值。因此，在本实施方式中变速过程TP为：从分离侧构件开始滑动的时间点到输出轴O的转速乘以切换后的变速挡变速比的转速与中间轴M的转速之差小于等于规定值的同步时间点为止的期间。并且，变速过程TP为从分离侧构件开始滑动的时间点到接合侧构件两侧的接合部件(输入侧旋转部件和输出侧旋转部件)同步时间点为止的期间。另外，在该情况下如果接合侧构件是由制动器构成，则由于输入侧旋转部件、输出侧旋转部件中的一个为非旋转部件(例如未图示的壳体等)，因此变速过程TP的终点为另一个旋转部件的转速大致为零的时间点。

4-2-1.分离侧特别变速控制

在分离侧特别变速控制中，首先进入变速过程TP之前执行待机控制。在该待机控制中，如果根据车辆的油门开度、车速需要升挡到目标变速挡，则分离侧油压控制部37在一定时间内使分离侧油压成为和输出扭矩相对应的保持压力。这时的待机时间是由内部计时器监视的。

升挡请求之后经过一定时间，然后执行变化率控制。该变化率控制是在变速过程TP的初始阶段执行的控制，分离侧油压控制部37用对应于旋转电机12的输出扭矩的大小的变化率降低分离侧油压。在本例中，旋转电机12还输出负的扭矩(再生扭矩)的情况下，输出扭矩越小(再生扭矩越大)越使降低分离侧油压的变化率的绝对值变小，输出扭矩越大(再生扭矩越小)越使降低分离侧油压的变化率的绝对值变大。但是，这时的降低分离侧油压的变化率的绝对值相比上述的普通变速控制中的变化率的绝对值小很多，分离侧油压缓慢地减小。这期间分离侧构件维持在没有完全接合也没有完全分离的半接合状态。这样一来，分离侧构件两侧的接合部件(输入侧旋转部件和输出侧旋转部件)在维持了具有规定的转速差的滑动状态下直接在分离侧构件的输入侧旋转部件与输出侧旋转部件之间进行驱动力的传递。

在变化率控制中，分离侧油压控制部37控制分离侧油压，使得分离侧构件的接合压力成为大于等于规定值的大小。在本实施方式中，对变化率控制时的分离侧油压设定下限值，使得分离侧构件的接合压力的大小大于等于规定值。具体地，由限制油压决定部39决定的两个限制油压(第一限制油压PL1、第二限制油压PL2)中，将更大的一个值设定为分离侧油压的下限值。由此，变化率控制时的分离侧油压维持在大于等于第一限制油压PL1且大于等于第二限制油压PL2的压力。在本例中，在执行特别变速控制的油门低开度状态下使如上所述的第二限制油压PL2设定为大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse的值。因此，本实施方式在执行特别变速控制的过程中分离侧构件处于半接合状态，并维持滑动状态。并且本例中，将如上所述的第一限制油压PL1设定为随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变大(再生扭矩变大)而变大的值。因此，本实施方式中在特别变速控制过程中的分离侧油压基本上维持在大于等于第二限制油压PL2的状态，并且由于旋转电机12输出的再生扭矩(负扭矩)的大小而导致第一限制油压PL1相比第二限制油压PL2还大的情况下维持在大于等于第一限制油压PL1的状态。

切换控制部36在整个变速过程TP监视该变速过程TP中的变速动作的进行度α。进行度α是在变速过程TP中表示变速挡的切换进行到某种程度的指标。在本例中，进行度α是如下导出的：中间轴M的切换前目标转速NT1和中间轴M的切换后目标转速NT2的转速之差(转速变化幅度W)除以中间轴M的切换前目标转速NT1和变速动作中实际的中间轴M的转速NM的转速之差。变速挡切换前后的中间轴M的目标转速NT1、NT2是如下导出的：由上述所述输出轴转速传感器Se3检测到的输出轴O的实际的转速NO乘以变速机构14中各变速挡的变速比。中间轴M的实际的转速NM是由中间轴转速传感器Se2检测的。从而，基于由中间轴转速传感器Se2检测到的中间轴M的实际的转速NM、由输出轴转速传感器Se3检测到的输出轴O的实际的转速NO以及切换前后的各变速挡的变速比导出了进行度α。

只要满足特别变速控制行驶条件，将进行度α到达规定比例的时间点设定为切换点，并将变化率控制执行至该切换点。在本实施方式中，满足特别变速控制行驶条件时，将变速动作进行了50％(进行度α为0.5)的时间点设定为切换点，并将变化率控制执行至该切换点。在这里，是否满足特别变速控制行驶条件，是基于由如上所述油门开度检测传感器Se4检测到的油门开度以及变速机构14中的目标变速挡的切换方向来判定的。即，油门开度小于等于规定值的油门低开度状态且在变速机构14中目标变速挡从变速比大的变速挡切换至变速比小的变速挡(升挡)的情况下判定为满足特别变速控制行驶条件，除此之外的情况判定为不满足特别变速控制行驶条件。

在满足特别变速控制行驶条件的状态下，变速动作进行50％(进行度α变为0.5)到达切换点时，再执行转速控制。在该转速控制中分离侧油压控制部37改变分离侧油压，使得中间轴M的转速NM成为变速过程TP的各时间点的目标转速NT。在本实施方式中，预先设定了表示变速挡的切换所需目标时间的目标变速时间(在这里称Tt)，变速动作开始后经过目标变速时间Tt的时间点视为结束变速动作。其中，目标变速时间Tt作为目标变速时间数据44存储在存储器41。而且，根据目标变速时间Tt、变速挡切换前后的中间轴M的转速之差即转速变化幅度W决定各时间点中间轴M的目标转速NT。这时，变速过程TP的各时间点的目标转速NT以呈现出随时间变化的轨迹的方式设定，该随时间变化的轨迹可以使车辆在进行变速挡的切换时基本上不产生性能变化。更为具体地，变速过程TP的各时间点目标转速NT是以如下方式设定的：随着变速过程TP向终点进行，该目标转速NT的时间变化率的绝对值呈现逐渐减小的随时间变化的轨迹。在本例中，各时间点的目标转速NT是以如下方式设定的：从转速控制开始的时间点起到结束变速动作的时间点为止，中间轴M的转速呈现用二次曲线表示的随时间变化的轨迹。

在本实施方式中，从如上所述设定的各时间点的目标转速NT进而导出了各时间点的目标旋转加速度AT(目标转速变化率)。在本例中，由于各时间点的目标转速NT是以呈现用二次曲线表示的随时间变化的轨迹的方式设定的，因此各时间点的目标旋转加速度AT是以如下方式设定的：随着变速动作向终点进行其绝对值逐渐地线性减小，最终变为零。另外，也可以是还考虑车辆的加速度而设定各时间点的目标旋转加速度AT的结构。然后，分离侧油压控制部37改变分离侧油压，使得由旋转加速度取得部34取得的、中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近各时间点的目标旋转加速度AT。即，如图8所示，分离侧油压控制部37比较中间轴M在各时间点的目标旋转加速度AT与实际的旋转加速度AM，如果这之间产生了偏差，则改变分离侧油压以向消除该偏差的方向改变中间轴M的实际的旋转加速度AM。这样一来，在变速过程TP的后半阶段，可以使中间轴M的转速NM顺利地过渡到切换后目标转速NT2。其中，在这期间分离侧构件维持在如上所述的不完全接合也不完全分离的半接合状态，并维持在滑动状态。

只要满足特别变速控制行驶条件，则转速控制会执行至由旋转差取得部35取得的切换后目标转速NT2与中间轴M的实际的转速NM之间的转速差ΔN2小于等于规定值为止。作为这时的规定值，在本例中设定为和用于判定变速过程TP的结束的基准值相等的值。从而，在本例中转速控制结束的时间点与变速过程TP结束的时间点相同。

在变化率控制或者转速控制执行过程中不满足特别变速控制行驶条件的情况，或者由旋转差取得部35取得的、变速挡的切换后的转速差ΔN2小于等于规定值的情况下，再执行分离控制。在该分离控制中，分离侧油压控制部37用和普通变速控制中的分离侧油压的变化率从相等的变化率使分离侧油压降低，使其迅速降为零。由此迅速使分离侧构件完全地分离。

4-2-2.接合侧特别变速控制

在接合侧特别变速控制中，首先进入变速过程TP之前接合侧油压控制部38决定作为改变接合侧油压基准的基准油压变化量ΔPb。在这里，基准油压变化量ΔPb是用规定的目标旋转加速度AT改变中间轴M的转速所需的油压变化量。基准油压变化量ΔPb是作为目标旋转加速度AT和规定的系数相乘的值而导出的。在这里，中间轴M的目标旋转加速度AT是基于如上所述预先设定的、表示变速挡的切换所需目标时间的目标变速时间(在这里称Tt)与表示变速挡在切换前后的中间轴M的转速之差的转速变化幅度W而决定的。即，作为转速变化幅度W除以目标变速时间Tt的值导出了中间轴M的目标旋转加速度AT。由此，基准油压变化量ΔPb也是基于目标变速时间Tt和转速变化幅度W而决定的。

接合侧油压控制部38根据导出的目标旋转加速度AT执行改变工作油接合侧构件的油压(接合侧油压)的第一接合控制，使得中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近目标旋转加速度AT。为了执行这种第一接合控制，在本实施方式中接合侧油压控制部38以变速过程TP开始时的接合侧油压为基准，根据预先设定的变化系数G和基准由压变化量ΔPb改变接合侧油压，其中变化系数G基于变速过程TP的进行度α和旋转电机12的输出扭矩。图6表示规定了变速过程TP的进行度α以及旋转电机12的输出扭矩与变化系数G之间的关系的变化系数脉谱46的一个例子。在该图6的脉谱中，横轴以及纵轴分别为进行度α以及变化系数G，示出了多个表示进行度α与变化系数G之间的关系的折线状的图像，每个图像和旋转电机12的多个输出扭矩(在这里为四个)的代表制相对应。其中，变速过程TP被划分为根据进行度α而设定的多个阶段(在本例中为第一阶段α1、第二阶段α2以及第三阶段α3三个阶段)。

如图6所示，旋转电机12的输出扭矩在整个变速过程TP保持一定值的条件下，变化系数G在变速过程TP的最初阶段即第一阶段α1中随着该变速过程TP的进行逐渐增大，并且在变速过程TP的最后阶段即第三阶段阶段α3中随着该变速过程TP的进行逐渐减小。在这里，第一阶段α1是变速过程TP的进行度α小于于定值的阶段，在本例中0≤α≤0.4的期间是第一阶段α1。并且，第三阶段α3是变速过程TP的进行度α大于等于规定值的阶段，在本例中0.6≤α≤1的期间是第三阶段α3。在本实施方式中，在第一阶段α1和第三阶段α3之间的0.4＜α＜0.6期间即第二阶段α2，变化系数G不随着变速过程TP的进行度α而变化，保持定值。其中，从如图6的脉谱中可以明显看出，在第三阶段α3中相比该第三阶段α3的后半部分α32前半部分α31的变化系数对进行度α的变化系数G的变化率(在这里是减小率)更大。并且，第一阶段α1中变化系数对进行度α的变化系数G的变化率(在这里是增加率)的绝对值相比第三阶段α3的前半部分α31中变化系数G的变化率(在这里是减小率)的绝对值还小，相比第三阶段α3的后半部分α32中变化系数G的变化率(在这里是减小率)的绝对值还大。

并且，变速过程TP的进行度α相等的条件下如果旋转电机12的输出扭矩为负，则变化系数G随着该旋转电机12的输出扭矩向正方向变化而逐渐变大(随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变化而逐渐变小)。在本实施方式中，变化系数G以旋转电机12的输出扭矩为零、既不产生动力也不产生电力的状态作为基准(G＝1)，随着旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)变大而逐渐减小，并且该绝对值大于等于规定值(在图示的例中再生扭矩为300〔N×m〕)时不随着进行度α变化而总是为零。另外，在图6中只示出了旋转电机12的输出扭矩为负的情况(包括零的情况)下的关系，但是在本例中旋转电机12的输出扭矩为正的情况下的关系和输出扭矩为零时的关系相同。并且，图6中示出了关于和旋转电机12的输出扭矩相关的四个代表值的关系，也可以是规定了更多的和输出扭矩相关的关系的结构。并且，图6所示的变化系数脉谱仅仅是一个例子，可以根据车辆特性等进行适当变更。

接合侧油压控制部38以变速过程TP开始时的接合侧油压为基准，基于变化系数G和基准油压变化量ΔPb改变接合侧油压，其中变化系数是基于变速过程TP的进行度α和旋转电机12的输出扭矩而决定的。即，在本例中将基准油压变化量ΔPb和变化系数G的乘积值作为基于变速过程TP的进行度α以及旋转电机12的输出扭矩的接合侧油压的变化量而导出，通过将该值和变速过程TP开始时的接合侧油压加起来以决定变速过程TP的各时间点的接合侧油压的指令值。然后接合侧油压控制部38改变实际的接合侧油压，以趋近该接合侧油压的指令值。由此，接合侧油压的变化是基于基准油压变化量ΔPb、且和变速过程TP的进行度α与旋转电机12的输出扭矩对应的值。具体地，旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)的绝对值越小接合侧油压用越大的变化幅度变化，并随着变速过程TP的进行以上升～固定～降低～缓降的状态变化。其中，变速过程TP开始时的接合侧油压是即将开始接合时的压力，该压力可以通过稍微提高该接合侧油压而迅速使接合侧构件接合。这种第一接合控制和基于分离侧特别变速控制的分离侧油压的降低同时执行。

只要满足特别变速控制行驶条件，则将第一接合控制执行至由旋转差取得部35取得的切换后目标转速NT2和中间轴M的实际的转速NM之间的转速差ΔN2小于等于规定值为止。作为这时的规定值，在本例中设定为和判定转速控制结束的基准值以及判定变速过程TP的结束的基准值相同的值。从而，在本例中第一接合控制结束时间点和转速控制以及变速过程TP结束时间点相同。

由旋转差取得部35取得的、变速挡切换后的转速差ΔN2小于等于规定值的情况下，再执行第二接合控制。在该第二接合控制中接合侧油压控制部38控制接合侧油压，使得转速差ΔN2小于等于规定值并结束变速过程TP之后使接合侧构件变为完全接合的状态。在本实施方式中，接合侧油压控制部38在结束变速过程TP之后使接合侧油压一下子提高到完全接合压力。

5.变速控制处理的顺序

下面对包含本实施方式涉及的变速装置2的车辆用驱动装置1的控制内容进行说明。图9是表示本实施方式涉及的车辆用驱动装置1的变速控制处理的整个处理顺序的流程图。并且，图10是表示图9的步骤#05的特别变速控制处理中，对于分离侧构件的特别变速控制处理即分离侧特别变速控制处理的处理顺序的流程图。并且，图11是表示图9的步骤#05的特别变速控制处理中，对于接合侧构件的特别变速控制处理即接合侧特别变速控制处理的处理顺序的流程图。以下说明的车辆用驱动装置1的变速控制处理顺序是基于控制单元31的各功能部32～39执行的。控制单元31的各功能部32～39是由程序构成的情况下，控制单元31所具有的运算处理装置会作为执行构成上述的各功能部32～39的程序的计算机而运转。

5-1.变速控制处理的整个顺序

在本实施方式涉及的变速控制处理中，首先取得旋转电机12的输出扭矩以及油门开度(步骤#01)。在本实施方式中，旋转电机12的输出扭矩是作为由旋转电机控制部33决定的扭矩指令值而取得，油门开度是由油门开度检测传感器Se4检测而取得的。限制油压决定部39根据取得的旋转电机12的输出扭矩决定和该旋转电机12的输出扭矩相对应的第一限制油压PL1，并且根据取得的油门开度决定和该油门开度相对应的第二限制油压PL2(步骤#02)。然后，判定车辆的状态是否满足特别变速控制行驶条件。即，判定是否是油门低开度状态(步骤#03)以及是否需要升挡变速机构14中的目标变速挡(步骤#04)。在本实施方式中，由油门开度检测传感器Se4检测到的油门开度小于等于规定值(在本例中为1％)的情况会判定为油门低开度状态。

然后，如果判定是油门低开度状态(步骤#03：是)且判定需要升挡目标变速挡的情况下(步骤#04：是)，切换控制部36执行特别变速控制(步骤#05)。特别变速控制的详细处理顺序会在后面叙述。另一方面，如果判定不是油门低开度状态的情况(步骤#03：否)或者判定没有目标变速挡升挡的请求的情况下(步骤#04：否)，切换控制部36执行普通变速控制(步骤#06)。在该普通变速控制中，在变速过程TP的初始阶段分离侧构件会迅速分离，并且接合侧构件经过滑动状态完全接合。而且，车辆在行驶过程中，依次重复执行步骤#01～#06的处理。

5-2.特别变速控制处理的整个顺序

下面对步骤#05的特别变速控制处理的详细处理顺序进行说明。特别变速控制处理的构成包括对于分离侧构件的分离侧特别变速控制处理和对于接合侧构件的接合侧特别变速控制处理。在图10所示的分离侧特别变速控制处理中，首先执行待机控制(步骤#21)。在待机控制中，分离侧油压会保持一定时间的基于输出扭矩的保持压力。基于内部计时器如果判定经过了一定时间(步骤#22：是)，再执行变化率控制(步骤#23)。在该变化率控制中，用和旋转电机12的输出扭矩大小相对应的变化率降低分离侧油压。只要满足特别变速控制行驶条件，则会继续执行变化率控制，与此同时判定变速过程TP是否到达切换点(步骤#24)。在本例中，变速动作进行50％的时间点(进行度α到达0.5的时间点)为切换点。

变化率控制一直执行至到达切换点为止(步骤#24：否)，直到判定变速动作的进行度到达50％时(步骤#24：是)再执行转速控制(步骤#25)。在该转速控制中改变分离侧油压，使得作为变速装置2的输入轴的中间轴M的实际旋转加速度AM趋近各时间点的目标旋转加速度AT。只要满足特别变速控制行驶条件，则继续执行转速控制，与此同时判定转速差ΔN2是否小于等于规定值(步骤#26)。作为该情况下的规定值，在本例中设定为能识别中间轴M的实际转速和变速挡的切换后的目标转速NT2之间产生的偏差的值。转速差ΔN2相比规定值还大的期间(步骤#26：否)继续执行转速控制，直到转速差ΔN2小于等于规定值时(步骤#26：是)再执行分离控制(步骤#27)。在分离控制中分离侧构件迅速地完全分离。另外，虽然在图10的流程图中没有示出，但似乎变化率控制的执行过程中或者转速控制的执行过程中如果出现不满足特别变速控制行驶条件的情况也执行分离控制(步骤#27)。至此结束了分离侧特别变速控制处理。

图11所示的接合侧特别变速控制处理中首先决定基准油压变化量ΔPb(步骤#31)。基准油压变化量ΔPb是基于目标变速时间Tt、转速变化幅度W而决定的。然后判定转速差ΔN1是否大于等于规定值(步骤#32)。作为该情况下的规定值，在本例中设定为能识别中间轴M的实际转速和变速挡的切换前的目标转速NT1之间产生的偏差的值。如果判定转速差ΔN1大于等于规定值(步骤#32：是)再执行第一接合控制(步骤#33)。在该第一接合控制中，接合侧油压基于基准油压变化量ΔPb且和变速过程TP的进行度α和旋转电机12的输出扭矩相对应地发生变化。只要满足特别变速控制行驶条件，则继续执行第一接合控制，与此同时判定转速差ΔN2是否小于等于规定值(步骤#34)。

在转速差ΔN2比规定值更大的期间(步骤#34：否)继续执行转速控制，直到转速差ΔN2小于等于规定值时(步骤#34：是)再执行第二接合控制(步骤#35)。在该第二接合控制中，转速差ΔN2小于等于规定值并结束变速过程TP之后接合侧油压一下子提高到完全接合压力。至此结束了接合侧特别变速控制处理。另外，虽然在图11的流程图中没有示出，但是第一接合控制的执行过程如果出现不满足特别变速控制行驶条件的情况，则结束接合侧特别变速控制处理，并执行普通变速控制(步骤#06)中的接合侧油压控制。

6.变速控制处理的具体例

下面参照图12～图16说明车辆用驱动装置1执行控制的具体例，其中该车辆用驱动装置包含基于本实施方式涉及的变速控制处理的变速装置2。在这些图中从上面开始依次示出了中间轴M的转速NM、旋转电机12的输出扭矩、基于驾驶员的制动操作、油门开度、升挡请求、分离侧油压以及接合侧油压。另外，和分离侧油压以及接合侧油压重叠示出了第一限制油压PL1以及第二限制油压PL2。

图12是表示执行了基于普通变速控制的变速动作情况的一个例子的时序图。在该图12中示出了车辆的油门开度相比规定油门低开度状态的油门开度(在本例中为1％)更大的情况下利用变速机构14进行升挡的情况的例子。该情况下，由于不满足特别变速控制行驶条件，因此执行普通变速控制。在本例中，油门开度维持在规定的大小的同时在时刻T11升挡请求变为ON。在时刻T11到T12期间，分离侧油压为基于输出扭矩的保持压力，接合侧油在结束预备填充之后维持在规定的维持压力。

此后，从时刻T12到T13期间分离侧油压急剧降低，在变速过程TP的初始阶段分离侧构件迅速分离。并且，在时刻T12到T14期间，改变接合侧油压以用规定的目标旋转加速度AT改变中间轴M的转速NM。并且，在时刻T15使接合侧油压提高到完全接合压力，并在接合侧构件完全接合状态下结束变速过程TP。其中，本例中在整个变速过程TP油门开度以及旋转电机12输出的正扭矩维持在比较大的值，第一限制油压PL1以及第二限制油压PL2设定为相比分离侧构件的行程末端压力Pse足够小的值。由此，分离侧油压不会受被第一限制油压PL1或者第二限制油压PL2的限制而变化。

图13是表示进行基于特别变速控制的变速动作的一个例子的时序图。在该图13中示出车辆的油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下基于变速机构14进行升挡的情况的例子。该情况下，由于满足特别变速控制行驶条件，因此执行特别变速控制。如果在时刻T21油门开度变为零，则旋转电机12的输出扭矩缓慢地减小，并在时刻T22变为零。其中，在时刻T21升挡请求变为ON。并且在本例中，旋转电机12的输出扭矩在整个变速过程TP保持为零，和基于驾驶员的制动操作无关。因此，本例中在整个变速过程TP，第二限制油压PL2为相比第一限制油压PL1更大且相比分离侧构件的行程末端压力Pse更大的值。从时刻T21到T22的期间，分离侧油压为和输出扭矩相对应的保持压，接合侧油压在结束了预备填充之后维持在规定的维持压力。此后，从时刻T22到T25期间控制分离侧油压，以在整个变速过程TP分离侧构件维持在滑动状态。

更为详细地，从时刻T22到T24执行变化率控制，分离侧油压以减压变化率缓慢地降低，其中的减压变化率和旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)的大小相对应。但是，在时刻T23分离侧油压达到了第一限制油压PL1以及第二限制油压PL2中更大的一个值即第二限制油压PL2，因此不会再降低而是从时刻T23到T24分离侧油压维持在第二限制油压PL2。而且在时刻T24变速动作进行50％的时间点即切换点，从变化率控制切换到转速控制。在转速控制中改变分离侧油压，使得中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近各时间点的目标旋转加速度AT。在图示的例中，在时刻T24到T25期间分离侧油压先升高末，其后以维持一定压力的方式变化。

另外，从时刻T22到T25期间的整个变速过程TP，接合侧油压以和分离侧油压的变化同步的方式变化，使得中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近目标旋转加速度AT。在本例中，由于在整个变速过程TP旋转电机12的输出扭矩保持在零，因此随着变速过程TP的进行，接合侧油压以比较大的变化幅度用上升～固定～降低～固定的方式变化。此后，在时刻T25转速差ΔN2小于等于规定值时，接合侧油压提高到完全接合压力，并且分离侧油压迅速降为零并结束变速过程TP。

图14是表示执行了基于特别变速控制的变速动作情况的另一例子的时序图。在该图14中和图13同样地示出了车辆的油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下，利用变速机构14进行升挡的情况的例子。该情况下，由于满足特别变速控制行驶条件，因此执行特别变速控制。如果在时刻T31油门开度为零，则旋转电机12的输出扭矩缓慢减小，并在时刻T32变为零。另外，在时刻T31升挡请求变为ON。在本例中，在时刻T32以后进行基于驾驶员的制动操作，根据该制动操作的减速请求旋转电机12为了使车辆制动输出负扭矩，而自身成为进行再生的状态。并且在本例中，随着变速过程TP的进行旋转电机12输出的负扭矩逐渐变大，与此同时第一限制油压PL1也在逐渐增高。其中，在时刻T34之前第二限制油压PL2相比第一限制油压PL1更大，在时刻T34以后第一限制油压PL1变为相比第二限制油压PL2还大的值。不管是那种情况都比分离侧构件的行程末端压力Pse更大。从时刻T31到T33期间，分离侧油压为何输出扭矩相对应的保持压力，接合侧油压在接收预备填充之后维持在规定的维持压力。此后，从时刻T33到T36期间控制分离侧油压，使得在整个变速过程TP分离侧构件维持在滑动状态。

更为详细地，从时刻T33到T35执行变化率控制，分离侧油压以减压变化率逐渐降低，其中减压变化率和旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)的大小相对应。但是，由于在时刻T34分离侧油压达到了第一限制油压PL1以及第二限制油压PL2中的更大的一个值即第一限制油压PL1，因此不会再降低，而是从时刻T34到T35分离侧油压维持在第一限制油压PL1。另外，由于如上所述第一限制油压PL1随着变速过程TP的进行逐渐变大，因此与此同时分离侧油压也在逐渐变大。而且在时刻T35变速动作进行50％的时间点，即在接换点由变化率控制切换至转速控制。在转速控制中改变分离侧油压，使得中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近各时间点的目标旋转加速度AT。在图示的例中，从时刻T35到T36期间分离侧油压先增高，其后以维持在一定的压力的方式维持。

另外，从时刻T33到T36期间的整个变速过程TP，接合侧油压以和分离侧油压的变化同步的方式变化，使得中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近目标旋转加速度AT。在本例中，由于在整个变速过程TP旋转电机12输出负扭矩(再生扭矩)，因此接合侧油压随着变速过程TP的进行以比较小的变化幅度用上升～固定～降低～固定的方式变化。如果比较图13和图14则比较容易理解，即随着变速过程TP的进行接合侧油压以相比旋转电机12的输出扭矩保持在零的情况还小的变化幅度发生变化。此后，在时刻T36转速差ΔN2小于等于规定值时，接合侧油压上升到完全接合压力，此后分离侧油压迅速变为零并结束变速过程TP。

图15是表示基于普通变速控制以及特别变速控制的组合进行变速动作情况的一个例子的时序图。在该图15中示出了如下情况：先进行普通变速控制，此后在切换后的目标变速挡形成之前过渡到特别变速控制。在本例中，油门开度维持在规定的大小的同时在时刻T41升挡请求变为ON。从时刻T41到T42期间分离侧油压为和输出扭矩相对应的保持压力，接合侧油压在结束预备填充之后维持在规定的维持压力。此后，迅速降低分离侧油压使分离侧构件迅速分离的同时，进行普通变速控制改变接合侧油压，以用规定的目标旋转加速度AT改变中间轴M的转速NM。

在本例中，在普通变速控制结束之前的时刻T43油门开度变为零，在该时间点之后满足特别变速控制行驶条件。因此，在时刻T43以后执行特别变速控制。另外，油门开度变为零的同时第二限制油压PL2变为比分离侧构件的行程末端压力Pse更大的值，在时刻T43以后分离侧油压被该第二限制油压PL2限制了下限值，分离侧构件维持在滑动状态。具体地，从时刻T43到T44执行变化率控制，从时刻T44到T45执行转速控制。此后，在时刻T45转速差ΔN2小于等于规定值时接合侧油压增高至完全接合压力的同时分离侧油压此后迅速降为零并结束变速动作。

图16是表示基于普通变速控制以及特别变速控制的组合进行变速动作情况的其他一个例子的时序图。在该图16中示出了先进行特别变速控制，此后在切换后的目标变速挡形成之前过渡到普通变速控制的情况的例子。在本例中，油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下，在时刻T51升挡请求变为ON。从时刻T51到T52期间分离侧油压为和输出扭矩相对应的保持压力，接合侧油压在结束了预备填充之后维持在规定的维持压力。此后，进行控制分离侧油压的特别变速控制，使得分离侧构件维持在滑动状态。

在本例中，在特别变速控制结束之前的时刻T53由车辆的驾驶员踏下油门踏板，此后经过短暂的时间后在时刻T54油门开度增大至规定值以上，从而不再满足特别变速控制行驶条件。因此，在时刻T54以后执行普通变速控制。即，迅速降低分离侧油压，使分离侧构件迅速分离的同时进行改变接合侧油压的控制，以用那个规定的目标加速度AT改变中间轴M的转速NM。此后，在时刻T55转速差ΔN2小于等于规定值时接合侧油压增高至完全接合压力并结束变速动作。

在以上说明的特别变速控制中，在整个变速过程TP分离侧构件既不完全接合也不完全分离维持在滑动状态。因此，根据本发明涉及的特别变速控制，切换控制部36基本上只要进行分离侧油压的控制就可以进行变速动作中中间轴M的转速NM的控制。而且，通过在整个变速过程TP使分离侧构件维持在滑动状态，使得维持以下状态：从车轮16传递的旋转驱动力的一部分在整个变速过程TP经由分离侧构件传递至中间轴M以及和该中间轴M相驱动连结的输入轴I侧。所以，即使为了进行再生制动旋转电机12输出比较大的负扭矩，旋转电机12输出的大的负扭矩被从车轮16传递而来的旋转驱动力补充一部分，从而抑制了输入轴I的转速发生急剧的变化。在图14中示出了中间轴M的转速NM在整个变速过程TP缓慢变化的状态。因此，可以抑制变速冲击的发生。并且，基本上只要进行分离侧油压的控制就能抑制变速冲击的发生，因此和变速过程TP的初始阶段比较迅速地使分离侧构件完全分离的情况不同，需要限制旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)的大小。从而不会发生可再生能量减少等故障，可以维持高的能量转换效率。

另外在图14中为了比较用虚线示出了旋转电机12输出负扭矩并进行再生的情况下和普通变速控制同样地迅速分离分离侧构件时中间轴M的转速NM的变化状态。在该例中，可以看出输入轴I的转速NM急剧减小，在变速过程TP的初始阶段减小至切换后目标转速NT2以下。中间轴M的转速NM如此急剧变化的情况下，容易使比较大的扭矩变化传递至输出轴O，发生变速冲击的可能性大。对此，在进行特别变速控制的情况下，由于中间轴M的转速NM如上所述地在整个变速过程TP缓慢变化，因此可以有效抑制变速冲击的发生。

并且在上述实施方式中，在特别变速控制过程中随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变大(再生扭矩变大)而增高的第一限制油压PL1，相比第二限制油压PL2还大的情况下分离侧油压受大于等于第一限制油压PL1的压力限制。由此，在特别变速控制中在整个变速过程TP分离侧构件维持在滑动状态，并且根据旋转电机12的负扭矩(再生扭矩)适当调节该滑动量。即，再生扭矩越大越提高第一限制油压以减小滑动量，再生扭矩越小越降低第一限制油压PL1以增加滑动量。由此，可以和旋转电机12的输出扭矩的变化相对应地更加准确地抑制变速冲击的发生。

但是在特别变速控制中，由于在整个变速过程TP分离侧构件维持在滑动状态，因此不进行再生制动而旋转电机12不输出负扭矩的情况下或者即使旋转电机12输出了负扭矩，但是其大小比较小的情况下，中间轴M的实际的转速NM的降低变得缓慢，可能会相对于目标变速时间Tt使变速时间变长。因此在本实施方式中，利用第一接合控制改变接合侧油压，该变化和分离侧构件维持滑动状态同步，使得中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近目标旋转加速度AT。更为具体地，随着变速过程TP的进行接合侧油压按上升～固定～降低的状态发生变化，并且旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)的绝对值越小以越大的变化幅度变化。由此，利用接合侧油压的升高以辅助由于维持分离侧构件的滑动状态而导致的中间轴M的转速NM的降低，使得迅速的变速动作成为可能。另外，旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)越小，这种基于第一接合控制显示出更显著的效果。

并且在特别变速控制的变化率控制中，用对应于旋转电机12输出的再生扭矩大小的变化率降低分离侧油压。在本例中，再生扭矩越大用绝对值越小的变化率降低分离侧油压，再生扭矩越小用绝对值越大的变化率降低分离侧油压。根据本例的结构，再生扭矩越大分离侧油压减小的越慢，经由分离侧构件传递至中间轴M以及输入轴I侧的、来自车轮16的旋转驱动力变得越大，可以适当地补充旋转电机12的大负扭矩。从而，用比较简单的处理就可以适当地抑制中间轴M的转速发生急剧变化。

而且，在特别变速控制的转速控制中，根据目标变速时间Tt和转速变化幅度W决定各时间点中间轴M的目标转速NT以及目标旋转加速度AT，并通过以中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近目标加速度AT的方式改变分离侧油压，就可以适当地控制和变速冲击的密切相关的中间轴M的旋转加速度AM(转速的时间变化率)。由此，可以更为准确地控制中间轴M的转速的急剧变化，并能更为准确的抑制变速冲击的发生。而且在本例中，设定各时间点的目标转速NT，使得从开始转速控制的时间点到结束变速动作的时间点为止中间轴M的转速呈现出用二次曲线表示的随时间变化的轨迹。在该情况下，各时间点目标旋转加速度AT的绝对值随着变速动作向终点进行逐渐减小(最终变为零)，因此在变速过程TP的后半阶段，可以使中间轴M的转速NM顺利地过渡到切换后目标转速NT2。由此，能准确抑制变速冲击的发生。

〔其他实施方式〕

(1)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下第二限制油压PL2成为大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse的值，同时该值随着油门开度逐渐变大而变小。但是本发明的实施方式不限定于此。即，第二限制油压PL2优选的设定方式为至少在油门低开度状态下要大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse，但是例如将第二限制油压PL2设定为大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse的值且不依赖于油门开度的大小的固定值的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(2)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：第一限制油压PL1が、旋转电机12的输出扭矩变为零时第一限制油压PL1和分离侧构件的行程末端压力Pse相等，并且将该值设定为随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变大(再生扭矩变大)而逐渐变大的值。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，第一限制油压PL1优选的设定方式为至少在旋转电机12输出负扭矩(再生扭矩)的情况下设为大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse的值，但是例如将第一限制油压PL1设定为大于等于分离侧构件的行程末端压力Pse的值且不依赖于旋转电机12的负扭矩的大小的固定值的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(3)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：同时设定第一限制油压PL1以及第二限制油压PL2，并将这两个限制油压中的某一个大的值设定为分离侧油压的下限值。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，只设置第一限制油压PL1以及第二限制油压PL2中的某一个，并将其值直接设定为分离侧油压的下限值的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(4)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：在分离侧特别变速控制中，在变速过程TP的初始阶段执行变化率控制，并在变速动作进行了50％(进行度α变为0.5)到达切换点时过渡到转速控制。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，可以用任意的方式设定用于规定从变化率控制过渡到转速控制的时间的切换点，例如在本例基于中间轴M的转速NM设定切换点的情况下，可以在0％(α＝0)～100％(α＝1)的区间适当变更设定值。其中，切换点设定为0％(α＝0)的情况下，变成在整个变速过程TP只执行转速控制的结构。在该情况下，可以在整个变速过程TP的各时间点精确控制中间轴M的旋转加速度AM以及转速NM的同时还能适当改变，可以使抑制变速冲击的发生和能量转换效率的提高并存。并且，切换点设定为100％(α＝1)的情况下，变成在整个变速过程TP只进行变化率控制的结构。在该情况下，用比较单纯的控制内容就可以使抑制变速冲击的发生和能量转换效率的提高并存。并且，在设定切换点时优选的是基于自从变化率控制开始的经过时间或者分离侧油压的油压水平等来设定的切换点的结构。例如，也可以是如下结构：将自从变化率控制开始到经过规定时间之后的时间点或者分离侧油压的油压水平到达规定压力的时间点等设定为切换点，在该切换点以后执行转速控制。

(5)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：在分离侧特别变速控制的转速控制中改变分离侧油压，使得由旋转加速度取得部34取得的中间轴M的实际的旋转加速度AM趋近各时间点的目标旋转加速度AT。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，不以旋转加速度为基准，而是例如以转速为基准，改变分离侧油压使得由中间轴转速传感器Se2检测到的中间轴M的实际的转速NM趋近各时间点的目标转速NT的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(6)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：在分离侧特别变速控制的转速控制中，将各时间点的目标转速NT以呈现出用二次曲线表示的随时间变化的轨迹的方式设定。但是，本发明的实施方式不限定于。只要是各时间点的目标旋转加速度AT随着变速动作向终点的进行其绝对值表现出逐渐减小的随时间变化的轨迹，则表现出用一次或者三次以上的高次曲线或双曲线等表示的随时间变化的轨迹的设定方式也是本发明的优选实施方式之一。

(7)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：在接合侧特别变速控制的第一接合控制中，旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)的绝对值越小接合侧油压以更大的变化幅度发生变化。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，例如在第一接合控制中用不依赖于旋转电机12输出的负扭矩(再生扭矩)的大小的一定的变化速度控制接合侧油压的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(8)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：在接合侧特别变速控制中同时执行第一接合控制和第二接合控制。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，在接合侧特别变速控制中不执行第一接合控制而只执行第二接合控制的结构也是本发明的优选实施方式之一。在该情况下也可以是如下控制结构：通过在整个变速过程TP只提高规定的大小值，使得接合侧油压维持在可以迅速让接合侧构件接合的压力。另外，此后优选的是在结束变速过程TP之后通过第二接合控制能使接合侧油压一下子提高到完全接合压力的结构。

(9)在上述的实施方式中，作为例子说明了以下情况：分别基于存储在存储器41中的第一限制油压脉谱(限制油压脉谱45的一部分)、第二限制油压脉谱(限制油压脉谱45的一部分)以及变化系数脉谱46，并根据规定的自变量决定第一限制油压PL1、第二限制油压PL2以及变化系数G。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，根据规定的运算式决定这些中的全部或者一部分的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(10)在上述的实施方式中，以变速机构14具有变速比不同的三个变速挡(第一挡、第二挡以及第三挡)的情况为例进行说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，只要是有级变速装置变速挡的挡数没有特殊限制，具有两个变速挡或者四个以上的变速挡的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(11)在上述的实施方式中，作为例子说明了车辆用驱动装置1的输入轴I、中间轴M以及输出轴O全部配置在同轴上的一轴结构的情况。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，例如适用于输入轴I、中间轴M以及输出轴O配置在不同轴的结构的车辆用驱动装置1，也是本发明的优选实施方式之一。

产业上的可利用性

本发明可以适用于用来控制变速装置的控制装置，其中变速装置具有：输入部件，其和发动机、旋转电机相驱动连结；输出部件，其和车轮相驱动连结；变速机构，其具有多个摩擦接合构件，通过控制多个摩擦接合构件的接合、分离，以切换多个变速挡，并用各变速挡的变速比改变输入部件的转速后输出至输出部件。

附图标记说明

2 变速装置

11 发动机

12 旋转电机

14 变速机构

31 控制单元(控制装置)

M 中间轴(输入部件)

O 输出轴(输出部件)

B1 第一制动器(摩擦接合构件)

C1 第一离合器(摩擦接合构件)

TP 变速过程

PL1 第一限制油压

PL2 第二限制油压

Pse 行程末端压力

Tt 目标变速时间

W 转速变化幅度

AT 目标旋转加速度(目标转速变化率)

ΔPb 基准油压变化量

G 变化系数

α 进行度

Claims (10)

1.一种控制装置，用于控制变速装置，

该变速装置具有：

输入部件，其与能够根据发动机以及车辆的减速请求来产生再生扭矩的旋转电机相驱动连结，

输出部件，其与车轮相驱动连结，

变速机构，其具有多个摩擦接合构件，上述多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离，由此在多个变速挡之间进行切换，从而以各变速挡的变速比对上述输入部件的转速进行变速并输出至上述输出部件，

其特征在于，

当上述变速机构在车辆的油门开度小于等于规定值的油门低开度状态下将变速挡切换为变速比小的变速挡时，降低作用于分离侧构件的工作油的油压即分离侧油压，使得上述分离侧构件滑动，并在整个变速过程中维持上述分离侧构件的滑动状态，上述整个变速过程是指，从上述分离侧构件开始滑动的时间点到上述输出部件的转速乘以变速挡切换后的变速比得到的转速和上述输入部件的转速彼此同步的时间点为止的整个变速过程，其中，上述分离侧构件是指所分离的一侧的摩擦接合构件。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

设定有第一限制油压，该第一限制油压的值，是与上述旋转电机的输出扭矩的大小相对应的值，在上述旋转电机的输出扭矩为负的情况下，该第一限制油压的值大于等于上述分离侧构件的活塞的行程末端压力，

在整个上述变速过程中，上述分离侧油压维持在上述第一限制油压以上。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，上述第一限制油压设定为随着上述旋转电机的输出扭矩向负方向变化而变大的值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，

设定有第二限制油压，该第二限制油压的值是与上述油门开度相对应的值，在上述油门低开度状态下，该第二限制油压的值大于等于上述分离侧构件的活塞的行程末端压力，

在整个上述变速过程中，上述分离侧油压维持在大于等于上述第二限制油压。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，

上述输入部件的目标转速变化率是基于目标变速时间和转速变化幅度来决定的，上述目标变速时间是预先设定的，表示变速挡的切换所需的目标时间，上述转速变化幅度表示变速挡切换前后的上述输入部件的转速之差，

以与上述分离侧油压的降低相同的步调改变作用于上述接合侧构件的工作油的油压即接合侧油压，使得上述输入部件的实际的转速变化率追随着上述目标转速变化率发生变化。

6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，基于上述目标转速变化率，决定以上述目标转速变化率改变上述输入部件的转速所需的基准油压变化量，

基于上述基准油压变化量，根据上述变速过程的进行度和上述旋转电机的输出扭矩来改变上述接合侧油压。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，以上述变速过程开始时的上述接合侧油压为基准，基于规定的变化系数和上述基准油压变化量来改变上述接合侧油压，该变化系数是根据上述变速过程的进行度和上述旋转电机的输出扭矩而预先设定的；

在根据上述变速过程的进行度来设定的该变速过程的多个阶段中，上述变化系数至少在最初的阶段随着该变速过程的进行而变大，并且上述变化系数至少在最后的阶段随着该变速过程的进行而变小，

在上述旋转电机的输出扭矩为负的情况下，上述变化系数设定为随着该旋转电机的输出扭矩向正方向变化而变大的值。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的控制装置，其特征在于，在上述变速过程的初始阶段执行变化率控制，在该变化率控制中，使上述分离侧油压以与上述旋转电机的输出扭矩的大小相对应的减压变化率减少，

在执行了该变化率控制之后的规定的切换点以后，执行使上述分离侧油压变化的转速控制，使得上述输入部件的转速成为上述变化率控制后的各时间点的目标转速。

9.根据权利要求8所述的控制装置，其特征在于，在上述转速控制中，将在上述变速过程中的各时间点的目标转速设定为描绘出该目标转速的时间变化率的绝对值随着上述变速过程向终点进行而变小的随时间变化轨迹。

10.根据权利要求8或9所述的控制装置，其特征在于，

在上述转速控制中，

上述输入部件的目标转速变化率是基于目标变速时间和转速变化幅度来决定的，上述目标变速时间是预先设定的，表示变速挡的切换所需的目标时间，上述转速变化幅度表示变速挡切换前后的上述输入部件的转速之差，

执行使上述分离侧油压变化的控制，使得上述输入部件的实际的转速变化率追随着上述目标转速变化率发生变化。

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