CN106103223A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

在能够输出在变速中用于使驱动源(2)的驱动扭矩降低的扭矩降低信号(Str)的自动变速器(4)的控制装置(5)中，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号(Ss)进行变速时(t3)，输出用于使驱动源(2)的驱动扭矩降低(Trq2)的扭矩降低信号(Str)，使得在变速比(RATIO)变化期间(t3‑t5)抵消作用于无级变速机构(41)的输入轴(41a)的惯性扭矩，且在变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力(FDV2)。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及具有例如驱动连接驱动源与车轮且能够无级变速的无级变速机构的自动变速器的控制装置，详细地说，涉及能够输出用于使驱动源的驱动扭矩降低的扭矩降低信号的自动变速器的控制装置。

背景技术

以往，例如，在适用于车辆的带式无级变速器(带式CVT)中，在一边踩踏油门踏板一边以手动换挡升挡时，由于能够抑制因作用于CVT的输入轴的惯性扭矩所引起的乘坐舒适的不协调感，因此，使内燃发动机(下面称为发动机)的驱动扭矩降低的控制装置较普及。另外，在进行这样的控制的CVT的控制装置中，为了抑制变速比的变化与发动机的驱动扭矩瞬时变为不合适状态而产生振动，在变速的控制刚开始之后使驱动扭矩降低得更多的控制装置被开发(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-132329号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所述的自动变速器的控制装置中，虽然能够抑制因惯性扭矩所引起的乘坐舒适的不协调感，但由于车辆的加速度的变化变平缓，就驾驶者身体感受的变速感而言，感觉变弱。即，选择手动换挡的操作的驾驶者也存在期待变速时所带来的运动感、节奏感的情况，从而期望能够获得与变速操作联动地在体感上得到变速感。

因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，其能够对具有可选择手动换挡的无级变速机构的自动变速器进行控制，以能够在一边加速一边升挡时在体感上获得变速感。

解决问题的手段

本公开的自动变速器(4)的控制装置(5)(例如，参照图1～图4)，该控制装置(5)被输入换挡信号(Ss)，能够使驱动连接驱动源(2)与车轮(75a、75b)且能够无级变速的无级变速机构(41)执行阶梯式地变速的手动模式，并且，该控制装置(5)能够输出在变速中用于使所述驱动源(2)的驱动扭矩降低的扭矩降低信号(Str)，所述自动变速器(4)的控制装置(5)的特征在于，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号(Ss)进行变速时，输出用于使所述驱动源(2)的所述驱动扭矩降低的扭矩降低信号(Str)，使得在变速比变化的期间抵消作用于所述无级变速机构(41)的输入轴(41a)的惯性扭矩，且在所述变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。

此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，是为了便于容易地理解，不会对权利要求书的构成造成任何影响。

发明效果

根据本发明的自动变速器的控制装置，在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号进行变速时，即驱动状态下升速换挡(Power-on Upshift)时，通过输出扭矩降低信号而使发动机的驱动扭矩降低，能够抵消作用于无级变速机构的输入轴的惯性扭矩，并且在变速结束前能够使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。由此，与车辆驱动力平缓地降低直至变速结束为止的情况相比，车辆驱动力的变化速度变快，因此，驾驶者通过体感加速度快的变化，能够感受到高的变速响应性、运动感、节奏感，从而能够在体感上获得变速感。

附图说明

图1是表示安装有实施方式的自动变速器的车辆的框图。

图2是表示实施方式的自动变速器的简图。

图3是表示实施方式的自动变速器的动作的流程图。

图4是表示实施方式的自动变速器的动作的时序图。

具体实施方式

下面，参照图1～图4说明自动变速器的实施方式。

首先，参照图1以及图2对安装有自动变速器4的车辆1的概略结构进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1是例如FF(前置发动机前轮驱动)型，具有发动机(驱动源)2、控制发动机2的发动机ECU3、自动变速器4和控制自动变速器4的变速器ECU(控制装置)5。

发动机ECU3具有例如CPU、存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口和通信口，从输出口输出向驱动节气门的节气门马达的驱动信号、向燃料喷射阀的控制信号、向火花塞的点火信号等各种信号。检测油门开度Acc的油门开度传感器81、检测发动机2的曲轴2a的转速Ne的发动机转速传感器(Ne传感器)82等经由输入口与发动机ECU3连接。

自动变速器4具有与发动机2连接的液力变矩器40、与液力变矩器40连接的无级变速机构41和用于对上述液力变矩器40以及无级变速机构41进行油压控制的油压控制装置42。详细地说，如图2所示，自动变速器4大致具有液力变矩器40、无级变速机构41和差速器装置43。另外，无级变速机构41具有前进后退切换装置61和带式无级变速装置62。

液力变矩器40具有：泵轮40a，配置于发动机2的曲轴2a与无级变速机构41的输入轴41a之间的动力传递路径，与曲轴2a连接；涡轮40b，与无级变速机构41的输入轴41a连接；以及导轮40c，经由单向离合器40d被限制为向一个方向旋转，而且，还具有锁止离合器40e，该锁止离合器40e能够使泵轮40a与涡轮40b机械地直接卡合(即，能够锁止输入输出旋转)。因此，发动机2的曲轴2a的旋转通过经由泵轮40a、涡轮40b、导轮40c的油流或通过利用锁止离合器40e的机械接合，传递至输入轴41a。

前进后退切换装置61在动力传递路径上与液力变矩器40串联且与输入轴41a同轴配置，并且具有一个单行星齿轮SP，该行星齿轮SP的太阳轮61s固定于输入轴41a，齿圈61r与后述的主动轮65连接。而且，前进后退切换装置61具有：前进离合器63，介于支撑小齿轮61p的行星架61c与输入轴41a之间；以及后退制动器64，连接有行星架61c。因此，上述的前进离合器63以及后退制动器64在动力传递路径上与液力变矩器40串联配置。由此，在前进离合器63接合的状态下，输入轴41a的输入旋转输入太阳轮61s以及行星架61c，从而行星齿轮SP进行直接连接状态的一体旋转，该输入旋转由齿圈61r传递至主动轮65。另外，在后退制动器64接合的状态下，输入轴41a的输入旋转输入太阳轮61s，并且行星架61c的旋转被固定，经由该行星架61c反转的逆向旋转由齿圈61r传递至主动轮65。

带式无级变速装置62具有主动轮65、从动轮66和卷绕在上述两轮上的带(包括例如金属制推式带、金属制拉式带、金属环等所有无接头带)67。通过调节油压来控制主动轮65以及从动轮66的可动轮，在主动轮65的带67的夹持半径(旋转半径)变大且从动轮66的带67的夹持半径变小时，向变速比变大的方向(降挡)无级地变速，相反，在主动轮65的带67的夹持半径变小且从动轮66的带67的夹持半径变大时，向变速比变小的方向(升挡)无级地变速。

并且，通过输出轴41b与从动轮66连接的输出齿轮71和中间轴72的一端侧的齿轮72a啮合，中间轴72的另一端侧的齿轮72b与差速器装置43的齿圈73啮合。因此，由无级变速机构41无级变速后的输出旋转经由中间轴72传递至差速器装置43，在差速器装置43中一边吸收左右驱动轴74a、74b的旋转差，一边向与上述左右驱动轴74a、74b连接的车轮75a、75b输出。因此，无级变速机构41既能够使发动机2与车轮75a、75b驱动连接，又能够进行无级变速。

油压控制装置42具有与发动机2的旋转联动地被驱动的未图示的油泵，由该油泵产生的油压通过未图示的初级调节器阀以及次级调节器阀基于节气门开度调压为主压以及次级压。另外，油压控制装置42具有未图示的多个电磁阀等，根据变速器ECU5的指令，进行使用油压等来对带式无级变速装置62的变速进行控制，对前进后退切换装置61及锁止离合器40e的接合等进行控制。

变速器ECU5具有例如CPU、用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口和通信口，并且从输出口输出向油压控制装置42的控制信号、向发动机ECU3的扭矩降低信号Str等各种信号。油门开度传感器81、发动机转速传感器82、用于检测输入轴41a的输入轴转速Nin的输入轴转速传感器83、用于检测输出轴41b的输出轴转速Nout的输出轴转速传感器84、用于将换挡杆的位置作为换挡信号Ss进行检测的挡位传感器85等经由输入口与变速器ECU5连接。另外，变速器ECU5与发动机ECU3相互经由通信口连接，并且能够相互发送接受控制信号和数据等。

另外，变速器ECU5通过从挡位传感器85输入换挡信号Ss，能够使无级变速机构41执行阶梯式地变速的手动模式。而且，变速器ECU5能够向发动机ECU3输出用于在变速中使发动机2的驱动扭矩降低的扭矩降低信号Str。此外，就变速器ECU5使无级变速机构41执行手动模式的控制、变速器ECU5输出扭矩降低信号Str、发动机ECU3使发动机2的驱动扭矩降低的控制而言，由于能够应用公知的合适的方法，因此，省略详细的说明。

而且，在油门开度Acc在阈值以上且被输入升挡的换挡信号Ss进行变速时，变速器ECU5输出用于使发动机2的驱动扭矩降低的扭矩降低信号Str，使得在变速比变化的期间抵消作用于无级变速机构41的输入轴41a的惯性扭矩，且在变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。

再次，参照图4对以抵消作用于无级变速机构41的输入轴41a的惯性扭矩，且在变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力(目标车辆驱动力)的方式使发动机2的驱动扭矩降低时的变速器ECU5的运算方法进行说明。

如图4所示，将从进行操作以使当前的变速比RATIO变速的时刻t1到变速前的变速比RATIO1变为变速后的变速比RATIO2而变速结束的结束时刻t5为止的时间设为变速时间T0。变速器ECU5对从变速前的驱动扭矩Trq1降低发动机2的驱动扭矩的目标驱动扭矩Trq2进行运算(在图中为惯性量)，使得从变速前的变速比RATIO1实际开始变化的开始时刻t3到变速结束时刻t5期间抵消作用于无级变速机构41的输入轴41a的惯性扭矩。该目标驱动扭矩Trq2能够基于发动机转速Ne、变速比RATIO、车速V等，通过与以往相同的方法进行运算，因此，省略运算方法的详细说明。通过变速器ECU5将发动机2的驱动扭矩从当前的驱动扭矩Trq1降低至目标驱动扭矩Trq2，车辆驱动力FDV在从变速前的车辆驱动力FDV1变化至变速后的目标车辆驱动力FDV2时，如图中的虚线所示，以描画平缓的直线的方式下降。此外，目标车辆驱动力FDV2能够预先设定，或者能够根据当前的行驶状态计算出。

接着，为了获得变速感，使车辆驱动力FDV的倾斜下降梯度变陡峭而快速地变化的情况，除了考虑上述的惯性量的驱动扭矩的降低以外，还要考虑加速度变化量使驱动扭矩降低(在图中为加速度变化量)。在此，加速度利用力与质量相除来计算，若行驶中的车辆1的质量不变，则达到目标加速度与达到目标车辆驱动力FDV2同义。

为此，首先，对车辆驱动力FDV从变速前的车辆驱动力FDV1下降至变速后的目标车辆驱动力FDV2的变化时间JERKTIME进行设定。由于变速感因该变化时间JERKTIME而不同，因此，变化时间JERKTIME的设定可根据变速感的调整合适地设定。

此外，变化时间JERKTIME为变速时间T0的1/2以下。其理由为，例如，在由具有有级变速机构的自动变速器进行变速时，具有使离合器、制动器进行离合器换(Clutch toClutch)的扭矩相及其之后的惯性相，在其中的扭矩相中，因车辆驱动力FDV降低，因此认为与变化时间JERKTIME类似，与扭矩相相同，通过将变化时间JERKTIME设为变速时间T0的1/2以下，能够获得与有级变速机构相同的变速感。

另外，变化时间JERKTIME并不限定于变速时间T0的1/2以下，只要在变速结束前即可，可以是任意的时间。而且，变化时间JERKTIME也可以根据例如输入轴转速Nin、车速V合适地变更。例如，在本实施方式中，输入轴转速Nin越高且车速V越低，则变化时间JERKTIME越短，输入轴转速Nin越低且车速V越高，则变化时间JERKTIME越长。

首先，对从经过变化时间JERKTIME的时刻t4到变速结束的时刻t5为止的驱动扭矩的降低量ΔT的运算方法进行说明。车辆驱动力FDV由公式1定义。

[公式1]

FDV＝{(TIN-TRQITIN)×E×RATIO-TRQITOUT}

×RED×DIFF/TIR-FRIC

FDV：车辆驱动力(N)

TIN：驱动扭矩(Nm)

TRQITIN：输入轴41a的惯性扭矩(Nm)

TRQITOUT：输出轴41b额惯性扭矩(Nm)

E：无级变速机构41的传递效率

RATIO：当前的变速比

RED：中间轴72的齿轮72a、72b的齿轮比

DIFF：差速器装置43的齿轮比

TIR：轮胎半径(m)

FRIC：行驶阻力(N)

由于目标车辆驱动力FDV2是由变速后的变速比(目标变速比)RATIO2所产生的车辆驱动力FDV，因此，公式2的关系成立。

[公式2]

FDV2＝{(TRQDRVRQ-TRQITIN)×E×RATIO2-TRQITOUT}

×RED×DIFF/TIR-FRIC

FDV2：目标车辆驱动力(N)

TRQDRVRQ：驱动要求扭矩(Nm)

RATIO2：目标变速比

此外，驱动要求扭矩TRQDRVRQ是基于油门开度Acc设定的值，且从发动机ECU3获得。另外，在此的驱动扭矩项中，不是实际的驱动扭矩TIN，而是利用驱动要求扭矩TRQDRVRQ。其理由为，虽然能够根据由旋转传感器检测出的转速的变化率总是计算出变速中的输入轴41a的惯性扭矩TRQITIN，但因脉冲检测时的噪声的影响可能难以计算出正确的值，或者，即使作为噪声对策而采用移动平均化的计算方法，产生一次遗漏等，也可能与实际的惯性扭矩不同，因此，利用能够获得更稳定的值的驱动要求扭矩TRQDRVRQ。因此，若解决了这样的测量上的精度的问题，则在驱动扭矩项中也可以不利用驱动要求扭矩TRQDRVRQ，而利用如公式1那样的驱动扭矩TIN。

在此，在当前的变速比RATIO中，在将为了达到目标车辆驱动力FDV2应要求的驱动扭矩降低要求量设为ΔT时，基于公式2可得到公式3。

[公式3]

FDV2＝{(TRQDRVRQ+ΔT-TRQITIN)×E×RATIO-TRQITOUT}

×RED×DIFF/TIR-FRIC

ΔT：达到目标车辆驱动力FDV2的驱动扭矩降低量(Nm)

并且，在变速前后，输出轴41b的惯性扭矩TRQITOUT、行驶阻力FRIC、无级变速机构41的传递效率E大致不变。另外，如上所述，由于驱动扭矩降低与惯性扭矩相同的量，因此，变速中的输入轴41a的惯性扭矩TRQITIN被抵消而变为0。而且，由于在阶梯地变速完成后没有急剧的旋转变化，因此，变速后的输入轴41a的惯性扭矩TRQITIN大致为0。

考虑这些条件，若公式2与公式3为等式，则能够得到公式4。

[公式4]

TRQDRVRQ×RATIO2＝(TRQDRVRQ+ΔT)×RATIO

若整理公式4来求ΔT，则能够得到公式5。

[公式5]

ΔT＝TRQDRVRQ×RATIO2/RATIO-TRQDRVRQ

＝TRQDRVRQ×(RATIO2/RATIO-1)

由此，如图4所示，从经过变化时间JERKTIME的时刻t4到变速结束的时刻t5为止的驱动扭矩的降低量ΔT能够由公式5获得。

接着，对从变速开始的时刻t3到经过变化时间JERKTIME的时刻t4为止的驱动扭矩的降低量ΔT(i)的运算方法进行说明。在此，如图4所示，由于驱动扭矩从变更前的驱动扭矩Trq1线性地降低，因此，需要求出该下降梯度。因此，如公式6所示，作为下降梯度，定义达到目标车辆驱动力FDV2的驱动扭矩降低渐变量ΔTSWP。

[公式6]

ΔTSWP＝ΔT/JERKTIME

ΔTSWP：达到目标车辆驱动力FDV2的驱动扭矩降低渐变量(Nm/sec)

而且，通过利用变速开始的时刻t3以后的经过时间i累加驱动扭矩降低渐变量ΔTSWP，能够利用公式7求出该时刻的驱动扭矩的降低量ΔT(i)。

[公式7]

ΔT(i)＝ΔT(i-1)+ΔTSWP

参照图3的流程图以及图4的时序图来说明上述的自动变速器4的动作。

在车辆1行驶中，驾驶者一边选择手动模式并踩踏油门踏板规定量以上进行加速，一边操作例如换挡杆进行升挡(步骤S1，图4中的t1)。由此，变速器ECU5除了利用油门开度传感器81所得到的油门开度Acc、来自挡位传感器85的换挡信号Ss以外，还参考利用输入轴转速传感器83所得的输入轴转速Nin、利用输出轴转速传感器84所得的输出轴转速Nout、由上述参数所运算出的车速V等，来判定是否开始变速(步骤S2)。

若判定变速器ECU5开始变速(图4中的t2)，则在无级变速机构41中开始进行变速动作(步骤S3，图4中的t3)。与之伴随，变速器ECU5开始进行车辆驱动力FDV的控制(步骤S4，图4中的t3)。在此，变速器ECU5生成用于使发动机2的驱动扭矩降低的扭矩降低信号Str并输出，使得抵消作用于无级变速机构41的输入轴41a的惯性扭矩，且在变速结束前使车辆驱动力FDV下降至目标车辆驱动力FDV2，但此时，如图4所示，分别单独计算用于降低惯性量的驱动扭矩和为了变速感而使车辆驱动力变化的量，并将它们相加而生成一个扭矩降低信号Str并输出。在本实施方式中，就为了降低惯性量而降低驱动扭矩的扭矩降低量而言，由于与以往相同，因此省略说明。

变速器ECU5判断从变速开始的时刻t3的经过时间是否已经过变化时间JERKTIME(步骤S5)。在变速器ECU5判断为从变速开始的时刻t3的经过时间未经过变化时间JERKTIME的情况(图4中的t3～t4)下，变速器ECU5基于目标变速比RATIO2与当前的变速比RATIO并利用驱动要求扭矩TRQDRVRQ，通过公式5来计算达到目标车辆驱动力FDV2的驱动扭矩降低量ΔT(步骤S6，图4中的ΔT)。然后，变速器ECU5基于驱动扭矩降低量ΔT与变化时间JERKTIME，通过公式6来计算达到目标车辆驱动力FDV2的驱动扭矩降低渐变量ΔTSWP(步骤S7，图4中的ΔTSWP)。而且，变速器ECU5将之前的驱动扭矩降低量ΔT(i-1)与驱动扭矩降低渐变量ΔTSWP相加，通过公式7来计算当前的驱动扭矩降低量ΔT(i)(步骤S8，图4中的ΔT(i))。

变速器ECU5将计算出的当前的驱动扭矩降低量ΔT(i)与抵消惯性的驱动扭矩降低量相加来计算整体的驱动扭矩降低量，从而生成用于实现上述整体的驱动扭矩降低量的扭矩降低信号Str并向发动机ECU3输出(步骤S9)。发动机ECU3接收扭矩降低信号Str，对发动机2进行使驱动扭矩暂时降低的减速处理。在此的减速处理根据驱动扭矩降低量能够合适地应用例如点火时刻的调整和燃料喷射量的调整等现有的方法。然后，变速器ECU5再次判断从变速开始的时刻t3的经过时间是否已经过变化时间JERKTIME(步骤S5)。

由此，从变速开始的时刻t3到经过变化时间JERKTIME的时刻t4为止，车辆驱动力FDV从变速前的车辆驱动力FDV1线性地下降，在时刻t4达到目标车辆驱动力FDV2(图4中的t3～t4)。此外，由于变化时间JERKTIME为变速时间T0的1/2以下，因此，使车辆驱动力FDV达到目标车辆驱动力FDV2的时刻在经过从进行变速操作的时刻t1到变速结束的时刻t5为止的变速时间T0的1/2时间之前。

在此，在本实施方式中，输入轴转速Nin越高，车速V越低，则变化时间JERKTIME越短，输入轴转速Nin越低，车速V越高，则变化时间JERKTIME越长。因此，输入轴转速Nin越高，车速V越低，则扭矩降低信号Str的下降梯度ΔTSWP越陡峭，输入轴转速Nin越低，车速V越高，则扭矩降低信号Str的下降梯度ΔTSWP越平缓。由此，在输入轴转速Nin高且车速V低的情况下，驾驶者大多期待大的变速感，因此，下降梯度ΔTSWP陡峭能够使驾驶者感到强的变速感。另外，在输入轴转速Nin低且车速V高的情况下，驾驶者大多不期待过大的变速感，因此，下降梯度ΔTSWP变平缓能够使驾驶者感到弱的变速感。

另外，在步骤S5中，在变速器ECU5判断为从变速开始的时刻t3的经过时间经过变化时间JERKTIME的情况(图4中的t4～t5)下，变速器ECU5基于目标变速比RATIO2与当前的变速比RATIO并利用驱动要求扭矩TRQDRVRQ，通过公式5来计算达到目标车辆驱动力FDV2的驱动扭矩降低量ΔT(步骤S10，图4中的ΔT)。并且，变速器ECU5将计算出的当前的驱动扭矩降低量ΔT与抵消惯性的驱动扭矩降低量相加，来计算整体的驱动扭矩降低量，从而生成用于实现整体的驱动扭矩降低量的扭矩降低信号Str并向发动机ECU3输出(步骤S11)。而且，变速器ECU5判断变速结束的条件是否成立(步骤S12)。在判断变速结束的条件不成立的情况下，变速器ECU5再次判断从变速开始的时刻t3的经过时间是否已经过变化时间JERKTIME(步骤S5)。在判断变速结束的条件成立的情况下，变速器ECU5结束处理。

由此，从经过变化时间JERKTIME的时刻t4到变速结束的时刻t5为止，车辆驱动力FDV被维持为目标车辆驱动力FDV2(图4中的t4～t5)。因此，从变速开始的时刻t3到经过变化时间JERKTIME的时刻t4为止，与未进行用于获得变速感的驱动扭矩的降低的情况(图4的虚线)相比，车辆驱动力FDV的下降梯度变陡峭，然后，到变速结束的时刻t5为止维持为目标车辆驱动力FDV2，因此，驾驶者在变化时间JERKTIME期间感受到快速的加速度，从而能够获得变速感。

如上所述，根据本实施方式的自动变速器4的控制装置5，在油门开度Acc在阈值以上且被输入升挡的换挡信号Ss进行变速时，即驱动状态下升速换挡(Power-on Upshift)时，通过输出扭矩降低信号Str而使发动机2的驱动扭矩降低，能够抵消作用于无级变速机构41的输入轴41a的惯性扭矩，并且在变速结束前能够使车辆驱动力FDV下降至目标车辆驱动力FDV2。由此，与直至变速结束为止车辆驱动力FDV平缓地降低的情况相比，车辆驱动力FDV的变化速度变快，因此，驾驶者通过感觉加速度的快速变化，能够感受到高的变速响应性、运动感、节奏感，从而能够亲身获得变速感。

另外，在本实施方式的自动变速器4的控制装置5中，使车辆驱动力FDV达到目标车辆驱动力FDV2的时刻在经过从进行变速操作的时刻t1到变速结束的时刻t5为止的变速时间T0的1/2的时间之前。

由此，根据本实施方式的自动变速器4的控制装置5，例如，能够获得与有级变速机构同样的变速感，从而驾驶者能够更加获得体感的变速感。

另外，在本实施方式的自动变速器4的控制装置5中，从使车辆驱动力FDV下降至目标车辆驱动力FDV2开始到变速结束为止的扭矩降低信号Str是，将用于抵消作用于无级变速机构41的输入轴41a的惯性扭矩的扭矩降低量和基于无级变速机构41的目标变速比RATIO2与当前的变速比RATIO以使车辆驱动力FDV维持为目标车辆驱动力FDV2的方式设定的扭矩降低量相加得到的信号。

由此，根据本实施方式的自动变速器4的控制装置5，由于在扭矩降低信号Str中包含用于抵消惯性扭矩的扭矩降低量，因此，能够从车辆驱动力FDV去除惯性扭矩。另外，由于在扭矩降低信号Str中包含将车辆驱动力FDV维持为目标车辆驱动力FDV2的扭矩降低量，因此，能够维持下降至目标车辆驱动力FDV2的车辆驱动力FDV不变。

另外，在本实施方式的自动变速器4的控制装置5中，使车辆驱动力FDV下降至目标车辆驱动力FDV2时的扭矩降低信号Str是，将用于抵消作用于无级变速机构41的输入轴41a的惯性扭矩的扭矩降低量和基于无级变速机构41的输入轴转速Nin与车速V设定的下降梯度ΔTSWP的扭矩降低量相加得到的信号。

由此，根据本实施方式的自动变速器4的控制装置5，由于在扭矩降低信号Str中包含用于抵消惯性扭矩的扭矩降低量，因此，能够从车辆驱动力FDV去除惯性扭矩。另外，下降梯度ΔTSWP的扭矩降低量作为与输入轴转速Nin以及车速V相关的当前的变速比RATIO以及目标变速比RATIO2的函数被计算，因此，能够容易地执行控制。另外，输入轴转速Nin与车速V是计算下降梯度ΔTSWP的扭矩降低量时的实测值。

另外，在本实施方式的自动变速器4的控制装置5中，输入轴转速Nin越高，车速V越低，则扭矩降低信号Str的下降梯度ΔTSWP越陡峭，输入轴转速Nin越低，车速V越高，则扭矩降低信号Str的下降梯度ΔTSWP越平缓。

由此，根据本实施方式的自动变速器4的控制装置5，在输入轴转速Nin高且车速V低，驾驶者大多选择低速挡而期待大的变速感的情况下，能够将下降梯度ΔTSWP变陡峭而使驾驶者感受到强的变速感。另外，在输入轴转速Nin低且车速V高，驾驶者大多选择高速挡而不期待过大的变速感的情况下，能够将下降梯度ΔTSWP变平缓而使驾驶者感受到弱的变速感。这样，由于能够实现与行驶状态相应的车辆驱动力FDV的变化，因此，能够使驾驶者的变速感变得更自然。此外，通过不使用输入轴转速Nin以及车速V而只使用变速挡，若变速挡变低，则可以将下降梯度ΔTSWP设定为陡峭，若变速挡变高，则可以将下降梯度ΔTSWP设定为平缓。另外，为了不论变速挡如何都具备升挡时的变速感，输入轴转速Nin以及车速V越低，则可以将下降梯度ΔTSWP设定得越陡峭，输入轴转速Nin以及车速V越高，则可以将下降梯度ΔTSWP设定得越平缓。

另外，在本实施方式的自动变速器4的控制装置5中，扭矩降低信号Str的下降梯度ΔTSWP基于当前的变速比RATIO、目标变速比RATIO2、基于油门开度Acc的驱动要求扭矩TRQDRVRQ、使车辆驱动力FDV下降至目标车辆驱动力FDV2的变化时间JERKTIME运算(参照公式5、公式6)。

由此，根据本实施方式的自动变速器4的控制装置5，由于利用驱动要求扭矩TRQDRVRQ来作为驱动扭矩，因此，与利用实际的驱动扭矩TIN的情况相比，能够排出计测惯性扭矩TRQITIN时的噪声的影响，实现更高精度的控制。

此外，在上述的本实施方式中，在变速开始的时刻t3，为了获得变速感而使车辆驱动力FDV降低，但并不限定于此。为了获得变速感而车辆驱动力FDV的降低只要在从进行变速操作的时刻t1到变速结束的时刻t5为止即可，能够在任何时候开始。例如，在从时刻t2为了获得变速感使车辆驱动力FDV开始降低的情况下，虽然未开始实际的变速，但是驾驶者进行升挡的操作，因此，驾驶者刚进行升挡操作之后能够获得变速感，从而能够获得更舒适的变速感。

另外，在上述的本实施方式中，对利用内燃发动机来作为驱动源的情况进行了说明，但并不限定于此，若是安装例如电动马达的电动车或混合动力汽车等，则也可以不利用内燃发动机而利用电动马达。另外，例如，若是具有内燃发动机与电动马达的混合动力汽车，则能够以如下方式分担，即，通过发动机的驱动扭矩降低，来承担抵消惯性扭矩的扭矩降低量，通过马达的驱动扭矩降低，来承担用于获得变速感的扭矩降低量。

另外，在上述的本实施方式中，将安装有无级变速装置62的装置作为无级变速机构41，但并不限定于此，能够应用其他种类的无级变速机构。

工业实用性

本自动变速器的控制装置涉及具有例如驱动连接驱动源与车轮且能够无级变速的无级变速机构的自动变速器的控制装置，详细地说，适用于能够输出用于使驱动源的驱动扭矩降低的扭矩降低信号的自动变速器的控制装置。

附图标记的说明：

2 发动机(驱动源)

4 自动变速器

5 变速器ECU(控制装置)

41 无级变速机构

41a 输入轴

75a、75b 车轮

FDV 车辆驱动力

FDV2 目标车辆驱动力(变速后的车辆驱动力)

JERKTIME 变化时间(使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力的时间)

Ss 换挡信号

Str 扭矩降低信号

Claims (6)

1.一种自动变速器的控制装置，该控制装置被输入换挡信号，能够使驱动连接驱动源与车轮且能够无级变速的无级变速机构执行阶梯式地变速的手动模式，并且，该控制装置能够输出在变速中用于使所述驱动源的驱动扭矩降低的扭矩降低信号，所述自动变速器的控制装置的特征在于，

在油门开度在阈值以上且被输入升挡的换挡信号进行变速时，输出用于使所述驱动源的所述驱动扭矩降低的扭矩降低信号，使得在变速比变化的期间抵消作用于所述无级变速机构的输入轴的惯性扭矩，且在所述变速结束前使车辆驱动力下降至变速后的车辆驱动力。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

从使所述车辆驱动力下降至所述变速后的车辆驱动力开始到所述变速结束为止的所述扭矩降低信号是，将用于抵消作用于所述无级变速机构的输入轴的所述惯性扭矩的扭矩降低量和基于所述无级变速机构的目标变速比与当前变速比以使所述车辆驱动力维持为所述变速后的车辆驱动力的方式设定的扭矩降低量相加得到的信号。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在使所述车辆驱动力下降至所述变速后的车辆驱动力时的所述扭矩降低信号是，将用于抵消作用于所述无级变速机构的输入轴的所述惯性扭矩的扭矩降低量和基于所述无级变速机构的输入轴转速与车速设定的下降梯度的扭矩降低量相加得到的信号。

4.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述输入轴转速越高且所述车速越低，则所述扭矩降低信号的所述下降梯度越陡峭，所述输入轴转速越低且所述车速越高，则所述扭矩降低信号的所述下降梯度越平缓。

5.如权利要求3或4所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述扭矩降低信号的所述下降梯度基于当前变速比、变速后的目标变速比、基于所述油门开度的驱动要求扭矩和使所述车辆驱动力下降至所述变速后的车辆驱动力的时间运算。

6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

使所述车辆驱动力达到所述变速后的车辆驱动力的时刻在经过从开始变速操作到所述变速结束为止的时间的1/2时间之前。