CN107401605B

CN107401605B - 自动变速器的控制方法及控制装置

Info

Publication number: CN107401605B
Application number: CN201710345160.3A
Authority: CN
Inventors: 福田裕太郎; 笹原学; 齐藤忠志; 久保智宏
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-05-19
Filing date: 2017-05-16
Publication date: 2019-06-14
Anticipated expiration: 2037-05-16
Also published as: US10428935B2; DE102017004745A1; DE102017004745B4; CN107401605A; JP6369502B2; JP2017207135A; US20170335952A1

Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制方法及控制装置，目的在于降低接合冲击、缩短接合控制时间，同时使控制简单化成为可能。在时刻T0输出变速指令的情况下，油压控制部响应变速指令，在时刻T0~时刻T5的第一期间，对线性电磁阀输出作为第一指示压的油压水平L4的油压指令（第一工序）。之后在时刻T5~时刻T6的第二期间对线性电磁阀输出从油压水平L4至油压水平L6随时间上升的第二指示压的油压指令（第二工序）。油压水平L4小于减压阀中预先设定的设定压水平（释放压）L5的压力，油压水平L6是使第二制动器的摩擦板单元成为接合状态的接合压力。

Description

自动变速器的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制方法及控制装置，尤其涉及搭载于车辆的自动变速器的控制方法及控制装置。

背景技术

搭载于汽车等车辆的自动变速器形成为如下结构：将变矩器（torque converter）和变速齿轮机构组合，适当选择相应于驾驶状况的离合器、制动器等多个摩擦接合元件的工作状态，即动力传递路径，自动变速至规定的变速段。

关于自动变速器的变速控制，谋求使摩擦接合元件从放开状态向接合状态切换时的接合冲击降低，缩短从发出变速指令至接合完成的时间。因此，例如专利文献1中公开了对摩擦接合元件供给接合用工作压的情况下，执行用于将工作油迅速充满从控制该供给的油压控制阀至摩擦接合元件的油路、或摩擦接合元件的油压室的预加压工序。

预加压工序是在响应变速指令急剧升压至规定压力且维持该压力规定时间后，通过使油压急剧降压这样的控制来实施。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：国际公开第WO2012/144207号。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，专利文献1的技术中，为了使接合控制时间缩短，以预加压油压等流动大流量的工作油，同时为了使接合冲击降低，在行程完成之前需要抑制工作油的流量（降低油压）。这种情况下，必须进行精密的流量控制，油压控制有复杂化倾向。因此，用于使摩擦接合元件成为接合状态的接合控制需要时间，产生摩擦接合元件的响应性降低的问题。该响应性的降低，在希望进一步缩短变速时间的情况下成为大问题。

又，接合动作时采用预加压的控制中，不断进行预加压时间的学习，反馈也是必要的。因此，也会导致控制的复杂化。

本发明的目的在于提供能降低接合冲击，缩短接合控制时间，同时使控制简单化的自动变速器的控制方法及控制装置。

解决问题的手段：

为解决上述问题，根据本发明一形态的自动变速器的控制方法，以具有如下结构的自动变速器为控制对象。

作为控制对象的自动变速器具备：活塞、多个摩擦板、接合油压室、放开油压室、油压控制阀，第一油路、以及第二油路。活塞具有轴向相互对置（背向）的第一面及第二面，可在所述轴向移动。

多个摩擦板配置于所述活塞的所述第一面侧。接合油压室是用于在所述活塞的所述第二面施加油压、使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。

放开油压室是用于在所述活塞的所述第一面施加油压、使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。油压控制阀是具有油压的输出端口、对各个所述接合油压室及所述放开油压室进行油压的供给和其排出的阀。

第一油路是使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的油路。第二油路是使所述输出端口与所述放开油压室连通的油路。

而且，自动变速器中，所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积比所述第一面上所述油压的受压面积大。

根据本形态的自动变速器的控制方法，作为接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合工序实行包括第一工序和第二工序的控制。第一工序是：在响应变速指令的第一期间，对所述油压控制阀输出第一指示压的油压指令的工序。第二工序是：在与所述第一期间连续的第二期间，对所述油压控制阀输出比所述第一指示压变化大的第二指示压的油压指令的工序。

在此，关于被输出至油压控制阀的指示油压，也要考虑产生某一波动的情况。该情况下，第一指示压以及第二指示压分别以回归线（回归直线、回归曲线）表示，比较其大小。

此外，本形态中，“响应变速指令”是变速指令输入后“马上”的意思，从变速指令的输入时刻至第一期间的开始，其间并不介入其他的工序（例如，专利文献1中预加压工序等）的意思。

根据本形态的自动变速器的控制方法中，响应变速指令的第一期间中，将比第二指示压变化小的第一指示压的油压指令输出至油压控制阀。即，根据本形态的自动变速器的控制方法中，并不设有上述专利文献1的技术的那样的“预加压工序”。因此，根据本形态的自动变速器的控制方法，接合控制时间缩短的同时也能使控制简单化。

此外，借助根据本形态的自动变速器的控制方法也能降低将摩擦接合元件从放开状态向接合状态切换时的接合冲击，从输出变速指令至接合完成的时间能够缩短。其理由如下。

根据本形态的自动变速器的控制方法中，作为控制对象的自动变速器中，从油压控制阀的输出端口，通过第一油路、第二油路，油压被供给至接合油压室、放开油压室。又，活塞的第一面和第二面存在受压面积差。因此，虽然从放开油压室侧施加于第一面的油压与从接合油压室侧施加于第二面的油压为同等压力，借助于第二面的受压面积比第一面的受压面积大从而产生与受压面积差对应的按压力，活塞向接合方向移动成为可能。像这样，从放开状态向接合状态转移时，与受压面积差相当的按压力使活塞移动，因此能够在避免执行“预加压工序“那样复杂的油压控制的同时降低接合冲击。

此外，由于降低接合冲击，能够避免在活塞的行程完成之前抑制工作油的流量这样精密的流量控制、缩短接合控制时间。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中将所述第一指示压作为在所述第一期间保持为规定的值的指示压。根据这样的形态，将第一指示压作为规定压力，第一期间，输出保持规定压力的指示，因此，与在第一期间指示压变化的情况相比，能使控制简单化。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，将所述第二指示压作为在所述第二期间、从期间开始时的所述规定压力至期间终了时所述摩擦板互相成为接合状态的接合压力为止随时间上升的指示压。根据这样的形态，与采用从规定压力至接合压力使压力瞬间上升的指示压的情况相比，能够进一步降低接合冲击。因而，也能对摩擦板等的损害进行缓和，维持高可靠性方面出色。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，所述第二油路具备防止所述放开油压室的油压上升至预先设定的设定压以上的减压阀，所述第一指示压小于所述设定压。根据这样的形态，第一指示压小于减压阀的设定压，因此，在第一期间接合油压室和放开油压室维持相同压力的状态。因此，活塞仅靠因上述受压面积差而作用的按压力移动，在抑制接合冲击方面出色。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，所述活塞具备使所述接合油压室和所述放开油压室连通的连通孔。根据这样的形态，活塞具备连通孔，因此，若放开油压室的压力上升，工作油通过连通孔流人接合油压室侧。因此，活塞向接合方向移动时，接合油压室也能够从放开油压室接受工作油的供给，因此，能够使应当通过第一油路向接合油压室供给的工作油的量较少。

因此，能够提高使摩擦板互相成为接合状态时的响应性。这与以下事项有联系：即使是在为了降低所谓牵引阻力而使摩擦板彼此之间的间隙扩大的情况下，即，将摩擦板彼此接合所需的活塞移动量较大的情况下，也能使从第一油路向接合油压室流入的工作油的量为较少。因而，牵引阻力降低和摩擦板之间的接合的响应性提高这两方面同时成为可能。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，所述连通孔设置有限制从所述接合油压室向所述放开油压室流动工作油的限制部。

根据这样的形态，能够通过限制部限制从接合油压室通过连通孔向放开油压室的工作油的流动，因此，在第二期间，接合油压室和放开油压室设有压力差的情况下等，能够限制通过连通孔的工作油的流动。因而，能提高对活塞向接合方向的按压力、能进一步缩短接合控制时间。

根据本发明的一形态的自动变速器的控制装置，以具有如下结构的自动变速器作为控制对象。

根据本形态的自动变速器的控制装置，为了接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态，在响应变速要求的第一期间对所述油压控制阀指令第一指示压，以及，在与所述第一期间连续的第二期间对所述油压控制阀指令比所述第一指示压变化大的第二指示压。

因此，根据本形态的自动变速器的控制装置，与上述同样，能降低接合冲击，缩短接合控制时间，同时能使控制简单化。

发明效果：

根据本发明的上述各形态，能降低接合冲击，缩短接合控制时间，同时能使控制简单化。

附图说明

图1是根据本发明的实施形态的自动变速器1的主要结构图；

图2是自动变速器1所具备的摩擦接合元件的接合表；

图3是示出作为摩擦接合元件之一的、根据本发明的实施形态的第二制动器22的结构的概略剖视图及其油压机构80的框结构的图；

图4是示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统构成的概略的控制系统图；

图5是自动变速器1中第二制动器22接合时，油压控制部83所实行的油压控制的时间图；

图6是示出自动变速器1变速时的控制动作的流程图；

图7是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图8是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图9是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图10是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图11中的（a），（b）是用于说明指示压的规定的示意图；

图12是示出作为摩擦接合元件之一的、根据本发明的实施形态的第一离合器31的结构的概略剖视图及其油压机构的一部分结构的图；

图13是自动变速器1中第一离合器31接合动作时，油压控制部83所实行的油压控制的时间图；

附图标记：

1 自动变速器

5，105 摩擦板单元

6，106 减压阀

7，107－110 线性电磁阀（linear solenoid valve）（油压控制阀）

21 第一制动器

22 第二制动器

26 接合油压室

27 放开油压室

31 第一离合器

32 第二离合器

33 第三离合器

51 驱动板（drive plate）（摩擦板）

52 从动板（driven plate）（摩擦板）

74，174 第一油路

75，175 第二油路

80 油压机构

81 油泵

82 油压回路

83 油压控制部

94 工作油压室（接合油压室）

95 离心平衡油压室（放开油压室）

100 控制单元（控制装置）

243，924 连通孔

244，925 压力球（限制部）。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。此外，以下说明的形态是本发明的一个形态，本发明除其本质的结构以外均不受以下形态限定；

［实施形态］

［自动变速器1的整体结构］

图1是示出根据本发明的实施形态的汽车（车辆）用自动变速器1的结构的主要结构图。自动变速器1具备：变速器壳体2，配置于该变速器壳体2内的从发动机侧延伸的输入轴3，输出齿轮4，作为变速机构的4个行星齿轮组（第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12、第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14），2个制动器（第一制动器21、第二制动器22），及3个离合器（第一离合器31、第二离合器32、第三离合器33）。

输入轴3是被输入发动机所生成的动力的轴。输出齿轮4是输出因变速机构而成为规定变速比的驱动力的齿轮。本实施形态中，以发动机的动力不介由变矩器（流体传动装置）输入至输入部的所谓无变矩器（torque converter less）型自动变速器为示例。

变速器壳体2具有：外周壁2a，设置于外周壁2a的发动机侧端部的第一中间壁2b，设置于第一中间壁2b的发动机相反侧的第二中间壁2c，设置于外周壁2a的轴向中间部的第三中间壁2d，设置于外周壁2a的发动机相反侧端部的侧壁2e，从侧壁2e的中央部向发动机侧延伸设置的突起部2f，从第二中间壁2c的内周侧端部向发动机相反侧延伸设置的圆筒部2g。

4个行星齿轮组11~14，从发动机侧按照第一行星齿轮组11、相互径向重叠配置的内周侧的第二行星齿轮组12及外周侧的第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14的顺序配置。第一行星齿轮组11包括：架11c，支持于架11c的小齿轮（图未示），太阳齿轮11s及齿圈11r。第一行星齿轮组11是所述小齿轮与太阳齿轮11s和齿圈11r直接啮合的单小齿轮型。第二、第三、第四行星齿轮组12、13、14也是单小齿轮型，包括架12c、13c、14c，图略的小齿轮，太阳齿轮12s、13s、14s，和齿圈12r、13r、14r。

径向两段重叠配置的第二行星齿轮组12的齿圈12r与第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s，通过焊接或烧嵌等一体化。即，齿圈12r和太阳齿轮13s始终连结，形成一体旋转元件15。第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s和第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s，第一行星齿轮组11的齿圈11r和第四行星齿轮组14的架14c，第一行星齿轮组11的架11c和第三行星齿轮组13的架13c，分别始终连结。输入轴3始终连结于第二行星齿轮组12的架12c。输出齿轮4分别始终连结于第一行星齿轮组11的架11c和第三行星齿轮组13的架13c。输出齿轮4通过轴承41旋转自如地支持于变速器壳体2的圆筒部2g。

第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s连结有第一旋转构件34。第一旋转构件34向发动机相反侧延伸。同样，第二旋转构件35与第三行星齿轮组13的齿圈13r、第三旋转构件36与一体旋转元件15各自连结。这些旋转构件35，36也向发动机相反侧延伸。第四旋转构件37通过输入轴3连结于第二行星齿轮组12的架12c。

第一制动器21配设于变速器壳体2的第一中间壁2b。第一制动器21包括：缸（cylinder）211，嵌合于缸211的活塞212，和由缸211及活塞212区划的工作油压室213。第一制动器21借助向工作油压室213供给规定的接合油压而与摩擦板接合，将一行星齿轮组11的太阳齿轮11s和第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s固定于变速器壳体2。

第二制动器22配设于第三中间壁2d。第二制动器22包括：缸23，嵌合于缸23的活塞24，和由缸23及活塞24区划的接合油压室26。第二制动器22借助向接合油压室26供给规定的接合油压而将摩擦板接合，将第四行星齿轮组14的齿圈14r固定于变速器壳体2。本实施形态示出了将具备本发明特征的摩擦接合元件适用于该第二制动器22的示例。关于第二制动器22，基于图3以下后述详细说明。

第一离合器31~第三离合器33配设于变速器壳体2内发动机相反侧端部。第一离合器31~第三离合器33在轴方向的相同位置，以第二离合器32位于第一离合器31的内周侧，第三离合器33位于第二离合器32的内周侧的形式，相互在径方向上重叠配置。

第一离合器31将第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和第三行星齿轮组13的齿圈13r断接（切断-连接）。换言之，切换与连结于太阳齿轮14s的第一旋转构件34、和连结于齿圈13r的第二旋转构件35的连接状态。

第二离合器32将第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和一体旋转元件15（即第二行星齿轮组12的齿圈12r及第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s）断接。换言之，切换与连结于太阳齿轮14s的第一旋转构件34、和连结于一体旋转元件15的第三旋转构件36的连接状态。

第三离合器33将第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s、输入轴3及第二行星齿轮组12的架12c断接。换言之，切换与连结于太阳齿轮14s的第一旋转构件34、和通过输入轴3连结于架12c的第四旋转构件37的连接状态。

第一旋转构件34，借助第一离合器31切换与第二旋转构件35的连接状态，借助第二离合器32切换与第三旋转构件36的连接状态，借助第三离合器33切换与第四旋转构件37的连接状态。即，第一旋转构件34是第一离合器31~第三离合器33各自所切换连接状态的两个旋转构件中的、共通的一方的旋转构件。因此，第一离合器31~第三离合器33的发动机相反侧配置有靠近变速器壳体2的侧壁2e且具有与轴心正交的壁部的共用旋转构件30。而且，第一旋转构件34连结于共用旋转构件30。

共用旋转构件30是由第一离合器31~第三离合器33共用，第一离合器31~第三离合器33分别具备的缸、活塞、工作油压室、工作油压通路、离心平衡油压室、离心平衡室构成构件等由共用旋转构件30支持。图1中简略地图示出第一离合器31、第二离合器32、以及第三离合器33的各活塞31p、32p、33p。此外，对于第二离合器32及第三离合器33组装有保持这些离合器的摩擦板的共通构件38。

如上，本实施形态的自动变速器1具备变速机构，该变速机构包括：4个第一行星齿轮组11~第四行星齿轮组14，和5个作为摩擦接合元件的第一制动器21，第二制动器22及第一离合器31~第三离合器33，并变更输入轴3和输出齿轮4的变速比。图2是自动变速器1所具备的5个摩擦接合元件的接合表。根据图2的接合表，借助于选择性接合5个摩擦接合元件中的3个摩擦接合元件（标记○）达成前进1~8速和后退速。图2中，CL1、CL2、CL3分别表示第一离合器31、第二离合器32、以及第三离合器33，BR1、BR2分别表示第一制动器21以及第二制动器22。

［摩擦接合元件的详情］

图3是示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的摩擦接合元件的构成的概略剖视图及其油压机构的框结构的图。在此示出该摩擦接合元件应用于第二制动器22的例子。图3（及以下的图7~图10）中将输入轴3的轴向表示为X方向，将自动变速器1的径向表示为Y方向。又，关于X方向，为了方便，将图面的左方作为－X方向，右方作为＋X方向。

第二制动器22，是如上述配设于由第三中间壁2d所形成的缸23的摩擦接合元件，具备：活塞24，密封环25，接合油压室26，放开油压室27，复位弹簧28，摩擦板单元5（多个摩擦板）。对于这样的第二制动器22，附设有油压机构80。油压机构80包括：油泵81，具有减压阀6及线性电磁阀7（油压控制阀）的油压回路82，和控制油泵81及油压回路82的油压控制部83。

第三中间壁2d，借助于从变速器壳体2的外周壁2a向径向内侧延伸的第一壁部201、和从第一壁部201的径向内侧端缘向轴向（－X方向）延伸的第二壁部202形成。外周壁2a与第二壁部202，以规定间隔径向相对。外周壁2a、第一壁部201及第二壁部202所形成的空间构成第二制动器22中所述的缸23的空间。第一壁部201设置有用于向接合油压室26供给油压的第一供给口203。又，第二壁部202设置有用于向放开油压室27供给油压的第二供给口204。

活塞24是具有在轴向相互对置（背向）的第一面24A及第二面24B，且在外周壁2a和第二壁部202之间（缸23内）可轴向移动的构件。第一面24A朝向放开油压室27，第二面24B朝向接合油压室26。活塞24在使摩擦板单元5为放开状态的放开位置（例如图7所示位置）、和向摩擦板单元5施加按压力而使其处于接合状态的接合位置（图10所示位置）之间移动。

活塞24具备与外周壁2a邻接的按压片241、和与外周壁2a及第二壁部202的内周面滑动接触的受压片242。受压片242被穿透有轴向贯通受压片242的连通孔243。又，受压片242的内周面及外周面被嵌入有密封构件245。

按压片241作为从受压片242向－X方向突出的部分，在移动方向的梢端侧（－X方向的梢端侧）具备向摩擦板单元5施加按压力的梢端面24C。受压片242是区划接合油压室26和放开油压室27的隔开壁。但本实施形态，接合油压室26和放开油压室27能够通过连通孔243连通。密封构件245是谋求允许活塞24的轴向移动的同时，谋求受压片242的内周面和第二壁部202的内周面之间的密封，并且谋求受压片242的外周面和外周壁2a的内周面之间的密封的构件。

连通孔243是轴向直径不同的圆筒孔，具备直径比较大的大径部w、直径比较小的小径部n、和两者之间的中间部m。大径部w靠近受压片242的第二面24B，即配置于接合油压室26侧。小径部n靠近第一面24A，即配置于放开油压室27侧。中间部m是从大径部w向小径部n内径逐渐减小的倾斜部分。

为了限制从接合油压室26向放开油压室27流动工作油，连通孔243配置有压力球244（限制部）。压力球244具有比大径部w的内径小、比小径部n的内径大的外径。放开油压室27的油压比接合油压室26的油压高压时，压力球244在大径部w内浮游，不限制从接合油压室26向放开油压室27的工作油的流动。

另一方面，接合油压室26的油压比放开油压室27的油压高压时，压力球244卡止于中间部m，以此堵塞连通孔243，限制接合油压室26和放开油压室27之间的工作油的流动。

密封环25是在活塞24的第一面24A侧以与受压片242相向的形式配置的圆环状的平板构件。密封环25配置于活塞24的按压片241和第二壁部202之间，与它们一起区划放开油压室27。密封环25的内周面及外周面装有密封构件251。密封构件251是谋求密封环25的外周缘和按压片241的内周面之间的密封，并谋求密封环25的内周面和第二壁部202的内周面之间的密封的构件。

接合油压室26是被供给使活塞24向所述接合位置方向（－X方向）移动的油压的空间。接合油压室26是由第一壁部201、第二壁部202、外周壁2a及活塞24的第二面24B区划出的空间。即，接合油压室26是用于向第二面24B施加由油压所产生的按压力、使活塞24向着按压摩擦板单元5的接合位置移动、以使摩擦板单元5（摩擦板彼此）成为接合状态的油压室。

放开油压室27是被供给使活塞24向所述放开位置方向（＋X方向）移动的油压的空间。放开油压室27是由第二壁部202、活塞24的按压片241、密封环25的＋X方向侧的面25A、活塞24的第一面24A区划出的空间。即，放开油压室27是用于向第一面24A施加由油压所产生的按压力、使活塞24向着使摩擦板单元5成为放开状态的放开位置的油压室。该放开油压室27配置有对活塞24向＋X方向施加弹性的复位弹簧28。在不向接合油压室26施加油压时，复位弹簧28使活塞24向＋X方向移动（复归）。

在此，活塞24的第二面24B上油压的受压面积设定为比第一面24A上油压的受压面积大。图3中示意性地示出，第一面24A被施加来自放开油压室27的油压的区域，即第一面24A的受压面积为“区域A”，第二面24B被施加来自接合油压室26的油压的区域，即第二面24B的受压面积为“区域B”。本实施形态中这些受压面积的关系为：区域B＞区域A。

区域A和区域B设有如上述的受压面积差，因此使得活塞24基于该受压面积差而移动成为可能。即，对于接合油压室26及放开油压室27同时供给同等压力的油压时，第一面24A及第二面24B受到所述油压。这种情况下，第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大，因此，活塞24上作用有与该受压面积差对应的大小的、朝向－X方向的按压力。而且，活塞24上穿孔有连通孔243，因此，所述－X方向的按压力作用时，放开油压室27的油通过连通孔243向接合油压室26侧流入。以此，活塞24向－X方向移动。即，接合油压室26和放开油压室27的油压为同等压力，借助与两者受压面积差的量对应大小的按压力，活塞24向－X方向移动。

摩擦板单元5具备留有间隙配置的多个摩擦板，且配置于活塞24的第一面24A侧。具体而言，摩擦板单元5隔着规定的间隙C交替排列有多个驱动板51和多个从动板52。驱动板51的两面贴附有饰面。驱动板51花键结合于第一花键部53，从动板52花键结合于第二花键部54。第一花键部53是相当于图1所示的第四行星齿轮组14的齿圈14r的外周部分的构件。又，第二花键部54设置于变速器壳体2的外周壁2a的一部分。

活塞24的梢端面24C抵接于位于最靠近＋X方向侧的从动板52，施加按压力于摩擦板单元5。与位于最靠近－X方向侧的驱动板51邻接配置有保持板55。保持板55限制驱动板51及从动板52向－X方向的移动。

油压机构80，对于自动变速器1所具有的摩擦接合元件（图3中，第二制动器22），进行规定压力的油压的供给及其排出。油压机构80的油泵81是由发动机驱动以使工作油流通至所需部位同时生成规定的油压的泵。油压回路82分别相对于作为摩擦接合元件的第一制动器21，第二制动器22及第一离合器31~第三离合器33设置，对各摩擦接合元件选择地供给油压，是用于达成图2所示各变速段的油压回路。图3中仅示出了用于对第二制动器22进行油压供给及其排出的减压阀6及线性电磁阀7。

线性电磁阀7是进行对各个接合油压室26及放开油压室27的油压供给和其排出的油压控制阀。线性电磁阀7具备：导入来自油泵81的工作油的输入端口71，输出工作油（油压）的输出端口72，排出工作油的排出端口73，和通过向线圈通电而工作的阀芯（图略）。通过阀芯的工作，向接合油压室26及放开油压室27供给油压时，输入端口71和输出端口72连通。油压排出时，输出端口72和排出端口73连通。又，线性电磁阀7借助控制向所述线圈的通电量，控制从输出端口72吐出的油量。

油压回路82具备：使线性电磁阀7和接合油压室26连通的第一油路74，和使线性电磁阀7和放开油压室27连通的第二油路75。具体而言，第一油路74的上游端连接于输出端口72，下游端连接于连通至接合油压室26的第一供给口203。又，第二油路75的上游端连接于输出端口72，下游端连接于连通至放开油压室27的第二供给口204。即，第一油路74及第二油路75并不是接受来自不同油压供给路径的工作油的供给，而是接受来自两者共通的线性电磁阀7的输出端口72的工作油的供给。

第二油路75因携有下述的减压阀6而被分为上游油路751和下游油路752。将摩擦板单元5从所述放开状态向所述接合状态转移时，通过这些第一油路74及第二油路75，线性电磁阀7的输出端口72同时供给油压至接合油压室26和放开油压室27。

减压阀6是被安装于第二油路75，以使放开油压室27的油压不上升至规定压力（减压阀6的设定压）以上的形式进行调压的阀。减压阀6包括：多个端口a，b，c，d，e，f，和进行端口间的切换的阀芯61。端口a，b是与容纳有将阀芯61向＋X方向施加弹性的复位弹簧62的弹簧室连通的端口。端口c是输入端口c，端口d是输出端口d。输入端口c连接有第二油路75的上游油路751的下游端。又，输出端口d连接有下游油路752的上游端，以此输出端口d和第二供给口204连接。

端口e是排出端口e，端口f是反馈端口f。与反馈端口f中输入的油压相比，复位弹簧62的施加力具有优势的情况下，输入端口c和输出端口d连通。以此，上游油路751和下游油路752连通，向放开油压室27的油压供给成为可能。另一方面，反馈端口f中输入超过复位弹簧62的施加力的油压时，阀芯61借助该油压向－X方向移动，输出端口d和排出端口e连通。以此，从放开油压室27的油压的排出成为可能。即，放开油压室27的油压升高，从反馈端口f供给至减压阀6的油压也升高，阀芯61工作从而输出端口d和排出端口e连通，放开油压室27减压。被减压且复位弹簧62的施加力具有优势时，阀芯61复归从而输入端口c和输出端口d连通，向放开油压室27的油压供给成为可能。

油压控制部83借助于控制线性电磁阀7的螺线管的动作，控制供给至接合油压室26及放开油压室27的油压。此外，油压控制部83也控制连接至其他各个摩擦接合元件的各线性电磁阀，也控制供给至第一制动器21及第一离合器31~第三离合器33的油压。

［自动变速器1的控制系统构成］

用图4说明根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统构成。图4是示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统构成的概略的控制系统图。图4中，将连接于第一制动器21的线性电磁阀作为“BR1线性电磁阀108”示出。同样，将连接于第二制动器22的线性电磁阀作为“BR2线性电磁阀7”，将连接于第一离合器31的线性电磁阀作为“CL1线性电磁阀107”，将连接于第二离合器32的线性电磁阀作为“CL2线性电磁阀109”，将连接于第三离合器33的线性电磁阀作为“CL3线性电磁阀110”示出。

如图4所示，作为车辆的控制装置的控制单元100输入有车辆的各种信息。具体而言，例如包括由车速传感器111检测的车速信息、由加速器开度传感器112检测的加速器开度信息、由制动器传感器113检测的制动器信息、由档位（range）传感器114检测的档位（变速）信息、以及由油温传感器115检测的油温信息等有关车辆的状态的各信息被输入。

控制单元100从输入的各种信息进行演算处理，对燃料喷射阀116、火花塞117、以及进气门118发送控制信号。又，从控制单元100所包含的油压控制部83，对油压机构80中的油泵81、BR1线性电磁阀108、BR2线性电磁阀7、CL1线性电磁阀107、CL2线性电磁阀109、以及CL3线性电磁阀110发送控制信号。

此外，控制单元100中存有预先规定的变速映射（map）（图示省略）。变速映射是将车速和加速器开度作为参数，用于求得与这些车速以及加速器开度对应的变速段的多个区域被设定的映射。

［控制单元100所实行的油压有关的控制］

用图5以及图6说明控制单元100所实行的油压有关的控制。图5是自动变速器1中第二制动器22接合时，控制单元100所包含的油压控制部83所实行的油压控制的时间图。图6是示出自动变速器1的控制单元100所实行的油压有关的控制动作的流程图。

首先，控制单元100执行各种信号读入（步骤S1）。读入信号是如上述包括车速信息、加速器开度信息、制动器信息、档位（变速）信息、以及油温信息的各信号。而且，该状态中，从油压控制部83对线性电磁阀7输出目的为使接合指示压保持油压水平（level）为L0（保持放开状态）的油压指令（步骤S2）。该状态是图5中直至时刻T0的状态，是图3所示接合油压室26几乎不具有容积的状态。

接着，接受变速指令时（步骤S3：是），控制单元100起动内部的计时器（步骤S4），油压控制部83对线性电磁阀7输出油压水平为L4的接合指示压的油压指令（步骤S5）。该状态是图5中时刻T0的状态。此外，关于步骤S3的“变速指令”，基于档位传感器信号（P档位、R档位、N档位、D档位）、车速传感器信号、加速器开度信号判定。

然后，油压控制部83对线性电磁阀7输出目的为使接合指示压保持油压水平为L4的油压指令（步骤S6），直至计时器的计时时间成为时刻T5（步骤S7：否）。该状态是图5中从时刻T0直至到达时刻T5的期间（第一期间）。

此外，如图5所示，到达摩擦接合元件的油路74，75中的接合实压，从时刻T0至时刻T1期间，向油压水平L1缓缓上升，从时刻T1至时刻T2期间，以比之前陡峭的倾斜度向油压水平L2上升，而且继续从时刻T2至时刻T3期间向油压水平L3缓缓上升，并从时刻T3至时刻T4期间以比其陡峭的倾斜度向油压水平L4上升。其后，从时刻T4至时刻T5期间成为大致与指示压同等的油压水平L4。

在此，关于油压水平L4，小于减压阀6的设定压水平L5，即、小于释放压。因此，从时刻T0至时刻T5的第一期间中，减压阀6并不工作，接合油压室26和放开油压室27中成为同等油压。

接着，计时器的计时时间为时刻T5时（步骤S7：是），油压控制部83对线性电磁阀7输出目的为使接合指示压向油压水平L6升压的油压指令（步骤S8）。此外，如图5所示，步骤S8的升压，从时刻T5向时刻T6油压渐增，换言之是以正的倾斜度上升。而且，升压的途中（图5中，从时刻T5至时刻T6的第二期间的初期），接合指示压以及接合实压超过减压阀6的设定压水平L5。由此，接合油压室26和放开油压室27之间产生压力差。对此在后文阐述。

计时器的计时时间到达时刻T6时（步骤S9：是），油压控制部83对线性电磁阀7输出目的为使接合指示压保持油压水平L6的油压指令（步骤S10）。而且控制单元100将计时器停止后（步骤S11）结束一系列的接合动作。

此外，如图5所示，油压控制部83对线性电磁阀7输出的接合指示压作为从时刻T5的油压水平L4至时刻T6的油压水平L6随时间上升的指示压。这是借助预先存储于油压控制部83的程序执行的。

又，如图5所示，从时刻T5至时刻T6的升压工序中，接合实压以与接合指示压大致一致的形式升压。

本实施形态中，油压控制部83输出的接合指示压是在从时刻T0至时刻T5的第一期间保持油压水平L4、从时刻T5至时刻T6的第二期间从油压水平L4上升至油压水平L6的指示压。由此，第二期间的指示压比第一期间的指示压变化大。

此外，本实施形态中，将第一期间的指示压保持为作为规定压力的油压水平L4，但也可以作为倾斜度变动的指示压。但是，该情况下同样，使第一期间的指示压比第二期间的指示压变化小。

［具体的接合动作］

用图7至图10说明关于摩擦接合元件的具体的接合动作。此外，图7至图10中，作为一例示出第二制动器22的接合动作。

图7所示的第二制动器22的状态，示出图5中时刻T0前后的状态。在时刻T0之前的状态中，尚未通过线性电磁阀7供给油压至接合油压室26及放开油压室27，处于待机状态。此时，活塞24并不受油压的影响，由复位弹簧28的施加力向＋X方向按压，处于放开位置。活塞24的梢端面24C仅从摩擦板单元5离开规定距离，摩擦板单元5的驱动板51和从动板52为放开状态。借助活塞24向＋X方向的移动，接合油压室26的容积变得极小，反而放开油压室27的容积变得极大。

此外，为便于理解，图7中图示出了活塞24的第二面24B从变速器壳体2的第一壁部向－X方向稍微隔开间隔的状态，实际上可以不隔开间隔。

接着，如图7所示，时刻T0，从油压控制部83对线性电磁阀7输出目的为使接合指示压升压至油压水平L4的油压指令的情况下，第一油路74以及第二油路75如粗线箭头所示，对接合油压室26及放开油压室27的工作油的流入开始。油压控制部83具体控制为使线性电磁阀7的输入端口71和输出端口72连通，从油泵81吐出的工作油向第一油路74及第二油路75流通的状态。从共通的线性电磁阀7的输出端口72，工作油同时开始经由第一油路74向接合油压室26，和经由第二油路75的上游油路751、减压阀6及下游油路752向放开油压室27的流入。当然，该状态下活塞24尚未作用有由油压引起的按压力，活塞24处于借助复位弹簧28的施加力在＋X方向充分被移动的状态。

时刻T0，减压阀6是借助复位弹簧62的施加力连通输入端口c和输出端口d的状态。这是因为，如上述，使油压水平L4设定为比减压阀6的设定压水平L5（释放压）低的油压水平。

接着，图8所示的第二制动器22的状态是，如图7所示工作油的流入开始后，接合油压室26及放开油压室27充满工作油、活塞24向－X方向移动的状态。如图8所示，接合油压室26及放开油压室27被供给同等油压的情况下活塞24也基于第一面24A和第二面24B的受压面积差移动。如上述，活塞24的第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大，因此，活塞24根据该受压面积差对应作用有向－X方向的按压力D1。即、按压力D1＝（油压×（区域B的面积－区域A的面积））。借助该按压力D1，活塞24向－X方向移动。此外按压力D1有必要克服复位弹簧28向＋X方向的施加力。因此，所述受压面积差需考虑复位弹簧28的施加力而设定。

活塞24向－X方向移动，则放开油压室27内的油压上升。又，由于是活塞24向－X方向移动的初期阶段，放开油压室27的容积处于已变大的状态，该放开油压室2中存在大量工作油。因此，如图8箭头D11所示，伴随活塞24向－X方向的移动，放开油压室27的工作油通过连通孔243向接合油压室26侧流入。以此，接合油压室26和放开油压室27的油压大致保持均衡。

此外，取决于放开油压室27内的油压，如箭头D12所示，也能产生使第二油路75逆流的工作油。

如上述，接合油压室26能接受来自放开油压室27的工作油，因而应通过第一油路74供给至接合油压室26的工作油的量少量即可。即，只要通过线性电磁阀7供给用于产生基于上述受压面积差的按压力D1的流量的工作油即可。因此，使活塞24向－X方向移动时油压响应性变好。伴随活塞24的移动，梢端面24C接近摩擦板单元5行进，又，复位弹簧28逐渐压缩。

图9所示第二制动器22的状态，是时刻T5或其之前的状态，活塞24向－X方向移动从而梢端面24C到达抵接于摩擦板单元5（从动板52）的位置（接合位置）（zero touch（零接触）状态）。到达该状态同样，仅基于所述受压面积差的按压力D1作用于活塞24的第二面24B，并且产生箭头D11及箭头D12的油的流动，关于此，与用图8说明的状态相同。

若梢端面24C抵接于摩擦板单元5，活塞24按压摩擦板单元5，则驱动板51和从动板52之间的间隙被缩小，最终两者间发生摩擦接合力。此时贡献于按压的仍然仅是上述的按压力D1。因此，驱动板51和从动板52在接合初期以微小的接合压接合。其有助于摩擦板单元5的接合冲击的降低。

图10所示第二制动器22的状态，是第二期间的接合指示压以及接合实压成为油压水平L5以上的状态，示出了摩擦板单元5以规定的接合压接合的状态。该状态下油压控制部83控制线性电磁阀7，从而从输出端口72供给规定的接合油压（管线压）。以此成为能使接合油压通过第一油路74及第二油路75向接合油压室26及放开油压室27供给的状态。

然而，接合实压成为设定压水平L5（释放压）以上，因此借助于减压阀6开始压力限制动作，借助于此，放开油压室27的油压被调压，以不达到规定压力（比所述接合油压低的规定的油压）以上。即，放开油压室27的油压上升，减压阀6的反馈端口f输入超过复位弹簧62的施加力的油压，则借助该油压阀芯61向－X方向移动，输出端口d和排出端口e连通。因此，放开油压室27的油压维持在不成为一定压以上。通过以上仅接合油压室26被增压。

接合油压室26成为比放开油压室27高压的高压状态，因此压力球244向－X方向移动，堵塞连通孔243。因此，从接合油压室26向放开油压室27的工作油的移动，以及从放开油压室27向接合油压室26的工作油的移动一起被限制。以此，根据接合油压（接合油压室26的油压）和放开油压（放开油压室27的油压）的差以及受压面积差，朝向－X方向的大的按压力D2作用于活塞24。按压力D2＝（（接合油压室26的油压）×（区域B的面积）－（放开油压室27的油压）×（区域A的面积））。

即，施加了比基于上述受压面积差的按压力D1大的按压力D2，活塞24被更强的力向－X方向按压。而且，该按压力D2介由梢端面24C施加于摩擦板单元5。因此，摩擦板单元5以规定的制动接合压接合。

此外，关于按压力D1以及按压力D2，也考虑复位弹簧28朝向＋X方向的按压力而被规定。

［关于指示压的规定的补充］

关于油压控制部83对线性电磁阀的指令的指示压的规定，用图11（a），（b）补充说明。

图11（a）示意性地示出相当于图5中从时刻T0至时刻T5的第一期间的指示压的指示压。从油压控制部83向线性电磁阀的油压指令，例如，是借助电流控制。因而，如图11（a）所示，时刻Tx1至时刻Ty1之间实际的指示压L_Org在值L_L和值L_U之间具有波动。对于像这样具有波动的指示压L_Org，本实施形态等中，以作为其平均值的指示压L_Ave表示。

图11（b）示意性地示出了相当于图5中从时刻T5至时刻T6的第二期间的指示压的指示压。与上述同样，如图11（b）所示，时刻Tx2至时刻Ty2之间实际的指示压L_Org以阶梯状从值L_L上升至值L_U。对于这样的实际的指示压L_ORg，本实施形态等中，以作为其回归线（图11（b）中回归直线）的指示压L_Ave表示。

此外关于第二期间的指示压，取决于实际的指示压的形态，亦可使用回归曲线表示。

［作用效果］

根据本实施形态的自动变速器1的控制方法，响应变速指令的第一期间（从时刻T0至时刻T5的期间）中，以保持油压水平L4为目的的油压指令输出至线性电磁阀7。即根据自动变速器1的控制方法，并不设置如上述专利文献1的技术那样的“预加压工序”。因此，能在缩短接合控制时间的同时也使控制简单化。又，接合控制中采用预加压的情况下，需要所谓预加压学习（预加压时间的反馈），控制变得复杂，而根据不采用预加压工序的本实施形态的控制方法中并不需要这样的预加压学习。

此外，从图5也能够明了，本实施形态中，“响应变速指令的第一期间”是“有变速指令的输入之后立即”的意思，作为变速指令的输入时刻的时刻T0是第一期间的开始时刻，是其间并不介入有其他工序的意思。

又，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法，与自动变速器1的结构相互结合发挥如下的作用效果。自动变速器1具备由接合油压室26和放开油压室27共用的线性电磁阀7。具体而言，包括：使线性电磁阀7的输出端口72和接合油压室26连通的第一油路74、以及使输出端口72和放开油压室27连通的第二油路75。使摩擦板单元5从放开状态向接合状态转移时，从输出端口72，通过第一油路74，第二油路75分别向接合油压室26和放开油压室27同时供给油压。

上述结构中，活塞24的第二面24B的油压受压面积被设定为比第一面24A的油压受压面积大。因此，即使在第一面24A施加的来自放开油压室27侧的油压与在第二面24B上施加的来自接合油压室26侧的油压为同等压力，借助于第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大的受压面积差所受的按压力D1，活塞24向接合方向（－X方向）移动。像这样，从放开状态向接合状态转移时，与所述受压面积差相当的较弱的按压力D1使活塞24移动，因此能够降低摩擦板单元5的接合冲击。又，为了降低接合冲击也无需复杂的油压控制。即，能够避免在活塞的行程完成之前抑制工作油的流量这样复杂的控制，也能够以此实现接合控制时间的缩短。

活塞24具备连通接合油压室26和放开油压室27的连通孔243，因此，放开油压室27的压力上升，则工作油通过连通孔243流入接合油压室26侧。因此，使活塞24向接合方向移动时，接合油压室26能够从放开油压室27接受工作油的供给，因此，应通过第一油路74供给至接合油压室26的油量较少即可。即，只要通过线性电磁阀7向接合油压室26供给用于产生基于上述受压面积差的按压力D1的量的工作油即可。

因此，根据本实施形态的自动变速器1中，以少油量即能使活塞24移动，因此能提高摩擦板单元5成为接合状态时的响应性。这在为了降低摩擦板单元5的所谓牵引阻力而扩大驱动板51和从动板52之间的间隙C的情况下也成为优势。即，即使间隙C扩大从而为了摩擦接合需要活塞24的移动量变大的情况下，应从第一油路74向接合油压室26流入的油量比较少量即可。因此，不损害摩擦接合的响应性。因此，能够同时达成牵引阻力的降低和摩擦接合的响应性的提高。

连通孔243配置有限制从接合油压室26向放开油压室27的油流动的压力球244。压力球244必要时堵塞连通孔243，防止接合油压室26和放开油压室27相互间工作油的流通，以此能够将接合油压室26和放开油压室27在压力上分离，活塞24上作用有朝向接合方向的大的按压力D2。

第二油路75具备防止放开油压室27的油压上升至规定压力以上的减压阀6。借助减压阀6将放开油压室27的油压调整至减压阀6的设定压以下，因此能够实现活塞24向接合方向（－X方向）的顺滑移动。具体而言，活塞24抵接于摩擦板单元5而成为板51、52之间的间隙C缩小状态后，通过第一油路74向接合油压室26供给规定的接合油压，另一方面借助减压阀6对放开油压室27的油压调压，因此能迅速使活塞24向接合位置移动。

又，自动变速器1具备线性电磁阀7作为用于接合油压室26及放开油压室27的油压控制阀。因此，能根据向线性电磁阀7所具备的螺线管线圈的通电量调整供给的油量，能进行精度高的油压控制。

［变形实施形态的说明］

上述中，采用第二制动器22作为摩擦接合元件的一例。以下说明采用离合器作为摩擦接合元件的其他例。图12是概略地示出作为自动变速器1所具备的摩擦接合元件之一的、第一离合器31的结构的图。

如图12所示，第一离合器31包括：鼓（drum）91、活塞92、密封环93、接合油压室94及放开油压室95。第一离合器31接合及放开摩擦板单元105，作为对于该第一离合器31的油压机构，应用减压阀106及线性电磁阀107。减压阀106及线性电磁阀107分别具有和上述第二制动器22中减压阀6及线性电磁阀7相同的结构。

鼓91绕着自动变速器1的中心轴可旋转地由变速器壳体2支持。鼓91具备：在Y方向延伸的圆板部910，从圆板部910的径向外侧端缘向－X方向延伸且比该圆板部910大径的外筒部911，和在外筒部911的内侧同轴配置的内筒部912。内筒部912设置有油压供给用的第一供给口913及第二供给口914。

活塞92是相当于图1所示的活塞31p的构件，具备受压部921、小筒部922及大筒部923。受压部921具有摩擦板单元105侧的第一面92A和与第一面92A相反侧的第二面92B，它们都是接受油压的面。又，受压部921具备轴向贯通的连通孔924，该连通孔924配置有压力球925。从受压部921的径向内侧端缘突设有－X方向延伸的内筒部926。内筒部926穿孔有与第二供给口914连通的第三供给口927。大筒部923的－X侧端缘按压摩擦板单元105。密封环93配置于活塞92和摩擦板单元105之间，堵塞大筒部923和内筒部926之间的开口。

接合油压室94（所述的工作油压室）作为活塞92的受压部921（第二面92B侧）和鼓91的圆板部910之间的空间，通过第一供给口913接受来自第一油路174的油压的供给。放开油压室95（所述的离心平衡油压室）作为借助活塞92的受压部921（第一面92A侧）、小筒部922及大筒部923、和密封环93区划的空间，通过第二供给口914及第三供给口927，接受来自第二油路175的油压的供给。放开油压室95内配置有施加使活塞92向＋X方向的弹性的复位弹簧96。摩擦板单元5从放开状态向接合状态转移时，从线性电磁阀107的输出端口172，通过第一油路174、第二油路175分别对接合油压室94和放开油压室95同时供给油压。

活塞92的第一面92A是受到来自放开油压室95的油压的面，第二面92B是受到来自接合油压室94的油压的面。在此，活塞92的第二面92B上油压的受压面积被设定为比第一面92A上油压的受压面积大。活塞92在受压部921具有向－X方向依次连接的小筒部922及大筒部923，伴随于此放开油压室95也包括向＋X方向侧（小筒部922的内部）的小容积部95A和－X方向侧（大筒部923的内部）的大容积部95B。离合器中，消除接合油压室94的离心油压的功能在放开油压室95谋求。

如上述构成的第一离合器31的动作与上述实施形态中说明的第二制动器22的动作相同。即，向接合油压室94及放开油压室95供给油压，则借助基于第一面92A和第二面92B的受压面积差的、比较小的按压力，活塞92向－X方向（接合方向）移动。初期接合时也同样，活塞92基于所述受压面积差的移动在一定期间继续。而且，接合实压为释放压以上时，减压阀106开始工作，放开油压室95的油压以释放压被限制，以使活塞92的第二面92B受到大的按压力。

用图13说明第一离合器31接合时关于油压控制部83所实行的油压控制。图13是相当于第二制动器22的油压控制的时间图的图5的时间图。此外，图13，作为一例，图示出从2速向3速升档时第一离合器31的接合动作和第二离合器32的放开动作。

] 如图13所示，在时刻T0被输入变速指令情况下，油压控制部83对线性电磁阀107输出油压水平L15的接合指示压的油压指令。指示压从时刻T0至时刻T16的第一期间以油压水平L15的接合指示压被保持。

与上述同样，到达摩擦接合元件的油路174，175的接合实压，在从时刻T0至时刻T11的期间缓缓上升，从时刻T11至时刻T12的期间以比之前陡峭的倾斜度上升。而且，接合实压接着在从时刻T12至时刻T13的期间上升速度变缓，从时刻T13至时刻T14的期间以比其陡峭的倾斜度上升。其后，从时刻T14至时刻T16的期间，接合实压成为与作为油压水平L15的接合指示压大致同等的油压。

在此同样，关于油压水平L15，小于减压阀106的设定压水平（释放压）L16。因此，第一离合器31的接合动作中同样，从时刻T0至时刻T16的第一期间中，减压阀106并不工作，接合油压室94和放开油压室95中为同等油压。

接着，从时刻T16至时刻T19的第二期间中，油压控制部83对线性电磁阀107输出以使接合指示压从油压水平L15向油压水平L19随时间升压为目的的油压指令。此外，关于第一离合器31的动作中第二期间的升压，也输出从时刻T16向时刻T19渐增的指示压的油压指令。升压的途中（从时刻T16至时刻T19的第二期间的初期），接合指示压以及接合实压超过减压阀106的设定压水平L16。由此，放开油压室95的油压以设定压水平L16被限制，接合油压室94和放开油压室95之间产生压力差。

另一方面，时刻T0被输入变速指令，油压控制部83对第二离合器32的线性电磁阀109输出从油压水平L20向油压水平L17急剧降低的放开指示压的油压指令。而且，油压控制部83对第二离合器32的线性电磁阀109，在从时刻T0到达至时刻T15的期间，输出以将放开指示压保持在油压水平L17为目的的油压指令。

此外，如图13所示，至第二离合器32的油路中的放开实压，在时刻T0中急剧降低至油压水平L18后，至时刻T12的期间从油压水平L18至油压水平L17缓缓降低。而且，从时刻T12到达至时刻T15期间中，放开实压以与放开指示压大致吻合的状态保持于油压水平L17。

在作为比时刻T14靠后且比时刻T16靠前的时间的时刻T15中，油压控制部83对线性电磁阀109输出降压指令。具体而言，在从时刻T15到达至时刻T18的期间，输出从油压水平L17逐渐减至油压水平L0的放开指示压的油压指令。

此外，时刻T18比时刻T19靠前。又，放开指示压成为比减压阀106的设定压水平（释放压）L16低的时刻，是接合指示压成为比减压阀106的设定压水平（释放压）L16高之后的时刻。

此外，时刻T15以后，到达第二离合器32的油路中的放开实压，从时刻T15至时刻T17的期间沿着放开指示压逐渐减小，从时刻T17至时刻T20的期间缓缓降低至油压水平L12。而且时刻T20以后放开实压以陡峭的倾斜度降低，在时刻T21为油压水平L0。像这样，使第二离合器32为放开状态，使第一离合器31为接合状态的动作完成。

如以上说明，根据本实施形态的自动变速器1，在第一离合器31的接合动作中同样，第一期间中，以基于活塞92第一面92A和第二面92B的受压面积差的按压力，使活塞92移动。而且，第二期间中，接合油压室94和放开油压室95之间设置压力差，使活塞92更迅速地移动。因此，无需复杂的油压控制使接合冲击的降低成为可能，又，能够缩短接合控制时间。

又，第一离合器31的接合动作中同样，并未设置如上述专利文献1的技术的“预加压工序”，因此，在缩短接合控制时间的同时也能使控制简单化。

［变形例］

上述实施形态中示例了行星齿轮式的自动变速器，但本发明并不受此限定。例如，无级变速器（continuously variable transmission：CVT）或双离合器变速器（dualclutch transmission：DCT）等中也可适用。

又，上述实施形态中，接合动作的控制中，第一期间中将规定压力的指示压指令至油压控制阀（线性电磁阀），将该规定压力在第一期间保持。又，第二期间中将一次地（直线地）上升的指示压指令至油压控制阀。

然而，本发明并不受此限定。例如，可以是第一期间的指示压具有倾斜度，又，亦可以是第二期间的指示压以2次曲线或3次曲线等随时间上升。但是，第一期间以及第二期间是非常短的期间（例如，100msec．~600msec．），因此关于使第一指示压保持于规定压力，关于使第二指示压以直线随时间上升，从谋求控制的简单化的观点是优选的。

又，上述实施形态中以发动机的动力并不介由变矩器（流体传动装置）被输入至输入部、所谓无变矩器型自动变速器为示例，本发明也可适用于发动机的动力介由变矩器被输入的形态的自动变速器中。

Claims

1.一种自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述自动变速器具备：

具有轴向相互对置的第一面及第二面且能在所述轴向移动的活塞，

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板，

用于在所述活塞的所述第二面施加油压、使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的接合油压室，

用于在所述活塞的所述第一面施加油压、使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的放开油压室，

具有油压的输出端口、对各个所述接合油压室及所述放开油压室进行油压的供给和排出的油压控制阀，和

使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的第一油路，以及，使所述输出端口与所述放开油压室连通的第二油路；

所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积设定为比所述第一面上所述油压的受压面积大，

所述活塞具备以如下形式使所述接合油压室和所述放开油压室连通的连通孔：在所述活塞借助所述第二面的受压面积和所述第一面的受压面积之差所产生的按压力向所述接合位置移动时，使所述放开油压室的工作油通过所述放开油压室的压力上升而流入所述接合油压室侧；

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合工序包括：

第一工序，在响应所述变速指令的第一期间对所述油压控制阀输出第一指示压的油压指令，和

第二工序，在与所述第一期间连续的第二期间对所述油压控制阀输出比所述第一指示压变化大的第二指示压的油压指令。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述第一工序的所述第一指示压作为在所述第一期间保持为规定的值的指示压。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述第二工序的所述第二指示压作为在所述第二期间、从期间开始时的相当于所述规定的值的压力至期间终了时所述摩擦板互相成为接合状态的接合压力为止随时间上升的指示压。

4.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述第二油路具备：防止所述放开油压室的油压上升至预先设定的设定压以上的减压阀，

所述第一指示压小于所述设定压。

5.根据权利要求2所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述第一指示压小于所述设定压。

6.根据权利要求3所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述第一指示压小于所述设定压。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述连通孔设置有限制从所述接合油压室向所述放开油压室的油流的限制部。

8.一种自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器具备：

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板，

所述控制装置为了接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态，在响应变速要求的第一期间对所述油压控制阀指令第一指示压，以及，在与所述第一期间连续的第二期间对所述油压控制阀指令比所述第一指示压变化大的第二指示压。