CN102235486A

CN102235486A - 自动变速器车辆的油压控制装置

Info

Publication number: CN102235486A
Application number: CN2011100761117A
Authority: CN
Inventors: 加藤芳章
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2010-04-26
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2011-11-09
Anticipated expiration: 2031-03-29
Also published as: JP2011231818A; CN102235486B; JP5064529B2; EP2381139A2; US8444529B2; KR101848917B1; EP2381139A3; US20110263381A1; KR20110119533A

Abstract

本发明涉及一种自动变速器车辆的油压控制装置，提高进行有效利用蓄能器的怠速停止的自动变速器车辆的再起步的响应性。在自动变速器的油压回路经由电磁截止阀连接蓄能器，在怠速停止後发动机再起动时刻(t1)，使电磁截止阀成为连通状态，从蓄能器向主压油路排出油压，补偿油泵的油压不足。在蓄能器中附设检测其活塞的行程量的行程传感器，在行程量从油压的排出方向向蓄压方向反转时，在时刻(t3)使电磁截止阀成为断开状态。由此，在油泵的油压上升的中途，不进行向蓄能器的填充，而来自油泵的油压专门填充到油压回路内而带来油压上升，因此，能够迅速地进行离合器的填充行程，得到高的响应性。

Description

自动变速器车辆的油压控制装置

技术领域

本发明涉及进行怠速停止的自动变速器搭载车辆的油压控制装置。

背景技术

自动变速器作为在其齿轮系内通过油压按压摩擦板而进行动作的多个联接装置具备离合器及制动器(以下仅以离合器为代表)，通过联接装置的联接/释放的组合实现多个变速级。例如具备低速离合器(LOW/C)及高速离合器(HIGH/C)等，在前进第一速使低速离合器联接，在高速的第三速等使低速离合器释放，联接高速离合器。

离合器具备油压室和通过向油压室供给的油压而进行行程的活塞，在其工作过程中，有下述阶级：直至活塞与摩擦板抵接的空走区间的填充行程(ストロ一ク詰め)的阶级；实际上为了使活塞按压摩擦板而从滑动状态顺畅地变化为完全联接状态而控制油压并变化至最大联接压的联接控制阶级。

在搭载有这种自动变速器的车辆中，目前为了降低燃耗和消减废气，有具备下述功能的车辆，即，在为了在运行中十字路口等等待信号而暂时停车的情况或在铁道路口等待列车通过的状态等情况下使发动机自动停止，之后在达到规定条件下，再起动发动机进行起步的怠速停止功能。

但是，在自动变速器中，使用利用发动机动力驱动的机械式油泵的油压使上述离合器联接、释放，但由于在怠速停止的发动机停止中机械式油泵也停止工作，所以再起动时不能马上得到必要的油压。

因此，怠速停止后再起步时离合器的填充行程耗费时间，存在不能得到所希望的响应性的问题。

因此，也考虑使用辅助用的电动泵在怠速停止中也持续油压的供给，但这样导致成本升高。

因此，例如美国公报2008/0060862A1中公开有一种油压控制装置，将在内部具备由弹簧施力的活塞的蓄能器经由截止阀与油压回路连接，将蓄能器保持在蓄压状态，在发动机再起动时打开截止阀，将通过弹簧产生的油压从蓄能器快速地排出，补充油泵的油压不足。

专利文献1：美国公报2008/0060862A1

但是，再起步时的蓄能器排出是用于补充油泵的油压不足，在上述现有的油压控制装置中，在蓄能器的油压比油泵的排出压高时，从蓄能器向油压回路供给油压，但当因排出而比油泵的排出压低时，相反油泵除离合器联接外，也进行使蓄能器的活塞抵抗弹簧进行压缩的工作。因此，存在难以得到响应性高的顺畅的起步特性的问题。

这可以说是以下的理由，仅通过对活塞施力的弹性体产生的弹性变形规定量而使蓄能器为蓄压状态，不能管理时刻变化的蓄压状态。

发明内容

因此，本发明鉴于上述情况而提出的，其目的在于，提供一种自动变速器车辆的油压控制装置，其可把握蓄能器等蓄压装置的蓄压状态，提高从怠速停止开始的再起步的响应性。

本发明提供一种自动变速器车辆的油压控制装置，该自动变速器车辆具有发动机的怠速停止功能，并将具备蓄压用活塞的蓄压装置经由截止阀连接于自动变速器的油压回路，而且该自动变速器车辆具有控制装置，在怠速停止的发动机再起动时，所述控制装置将来自蓄压装置的油压向所述油压回路排出，补充来自油泵的油压不足，其特征在于，所述自动变速器车辆的油压控制装置具有检测蓄压装置的所述活塞的行程量的行程量检测装置，所述控制装置在发动机再起动时将所述截止阀开阀后，在所述活塞的行程量从油压的排出方向向蓄压方向反转时，将该截止阀闭阀。

在油泵的油压上升的中途，不进行向蓄压装置的填充，而将来自油泵的油压专用于油压回路内的填充，使油压上升。

另外，优选的是，在将所述截止阀闭阀后，在发动机转速达到规定值以上时，所述控制装置对所述截止阀进行占空比控制(デュ一ティ制御)，直至活塞达到与蓄压装置的最大蓄压状态相对应的位置。油泵的油压缓缓地填充到蓄压装置，不会产生不适感，可以以最大蓄压状态应对下次的怠速停止。

另外，在将所述截止阀开阀后，在除所述活塞的行程范围的两端外的位置使行程量的变化率持续规定时间0时，所述控制装置能禁止怠速停止。在因卡死故障等而在活塞行程中途停止的情况下，禁止从下次开始的怠速停止，由此，可以避免再起步响应性低的怠速停止。

根据本发明，在油泵的油压上升中，蓄压装置的油压专用于油压回路内的填充，使油压上升，因此，能够迅速地进行离合器的填充行程，可得到自怠速停止的再起步时高的响应性。

附图说明

图1是表示实施方式的车辆的驱动系统的图；

图2是表示与怠速停止关联的油压回路的图；

图3是表示蓄能器结构的图；

图4是表示怠速停止对应控制的流程的流程图；

图5是表示怠速停止对应控制的流程的流程图；

图6是表示从发动机停止的状态进行再起动时的动作过程的时间图；

图7是表示蓄能器变形例的图；

图8是表示变形例的行程传感器的动作原理的说明图。

符号说明

1 发动机

2 自动变速器

10 发动机控制单元

12 发动机转速传感器

15 自动变速器控制单元

20 车辆电子控制单元

30 油泵

32 调节阀

33 主压油路

34 电磁截止阀(截止阀)

35 先导阀

36 手动阀

37 控制阀

38 电磁铁

39 低速离合器

40、40A 蓄能器(蓄压装置)

41、41A 缸

41a 基壁(第一端壁)

41b 端壁(第二端壁)

42 基座板

43、43A 筒状壳体

43a 凸缘部

44 油孔

45、45A 活塞

45a 底壁

46 内筒

47、47A 复位弹簧

48 固定用筒部(筒部)

49 螺纹

50 行程传感器(行程量检测装置)

51 壳体

51a 内侧端壁

51b 外侧端壁

53 滑动轴

54 头

55 电阻部件

57 电刷

58 反向弹簧

59 防尘罩

60、61 端子

63、88 配线

65 油封

68、68A 密封环

70 行程传感器(行程量检测装置)

71 壳体

73 滑动轴

74 输入线圈

75 第一输出线圈

76 第二输出线圈

77 磁铁

80 凸缘

82、86 外螺纹

84 锁紧螺栓

具体实施方式

其次，对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示实施方式的车辆的驱动系统的图。

在发动机1的输出轴连接自动变速器2，自动变速器2由液力变矩器3、变速机构部4、及油压控制阀单元5构成。自动变速器2的输出从驱动轴6经差动齿轮7向驱动轮8、9传递。

在发动机1上连接有未图示的节气门及燃料喷射阀、以及控制点火时期等的发动机控制单元(ECU)10，且在自动变速器2上连接有控制向用于实现目标变速级的离合器的油压等的自动变速器控制单元(ATCU)15。

在发动机控制单元10和自动变速器控制单元15上连接有车辆电子控制单元20。

向发动机控制单元10输入来自油门踏板传感器11的油门开度和来自发动机转速传感器12的发动机转速(发动机输出轴的转速)。

向自动变速器控制单元15输入来自变速杆传感器17的变速杆位置，并且也输入经由发动机控制单元10输出的发动机转速、及行程传感器50(参照图3)的输出。对于行程传感器50后述。

向车辆电子控制单元20输入来自制动开关22和车速传感器24的信号，并且经由发动机控制单元10输入油门开度，经由自动变速器控制单元15输入变速杆位置，由于基于由这些信号等得到的车辆的运转状态综合控制发动机1和自动变速器2，因此，对发动机控制单元10和自动变速器控制单元15发出控制指令。

车辆电子控制单元20特别是在怠速停止的控制中，将车辆在停止状态(车速＝0)、变速杆在N(中立)位或P(停车)位、及油门开度0(油门踏板未踏下的状态)时，或车辆在停止状态、变速杆在D(驱动)位、油门开度0、及施加制动(制动踏板踏下的状态)时设为发动机1的自动停止条件。

发动机1的再起动条件为上述自动停止的条件不成立的状态。

与自动停止条件的成立及再起动条件的成立相对应，车辆电子控制单元20相对于发动机控制单元10分别输出发动机停止的指令及发动机再起动的指令，且发动机控制单元10基于这些指令使发动机1停止、再起动。

另外，发动机停止的指令及发动机再起动的指令也被输出到自动变速器控制单元15，自动变速器控制单元15对于自动变速器2进行后述的怠速停止对应控制。

图2表示与怠速停止关联的油压回路。

由发动机1的输出轴旋转而被驱动的油泵30的输出通过调节阀32成为主压，通过主压油路33被输入到手动阀36的输入端口。

手动阀36的D档端口经控制阀37与以前进第一速联接的低速离合器(LOW/C)39的油压室连接。D档端口也向以其它变速级联接的离合器的控制阀供给，但省略图示。

控制阀37将由先导阀35从主压生成的先导压由电磁铁38进行控制，成为驱动压，且根据来自自动变速器控制单元15的指令控制向低速离合器39的油压(离合器压)并输出。

在向手动阀36的输入端口的主压油路33经由电磁截止阀34连接有蓄能器40。电磁截止阀34在断开(OFF)状态下使蓄能器40与主压油路33连通，在接通(ON)状态下使蓄能器40与主压油路33断开，进行占空比控制。

在以D档行驶中，电磁截止阀34被保持于断开状态，蓄能器40与主压油路33连通，因此，成为填充工作油而蓄压相当于主压的油压的状态，将在蓄能器40蓄压的油压称为蓄能器压。

蓄能器40在缸41内具备活塞45。活塞45通过复位弹簧47被向与经由电磁截止阀34供给的油压对抗的方向施力。

图3是表示蓄能器40结构的图。

缸41由基座板42和筒状壳体43形成。筒状壳体43在一端具备向外侧延伸的凸缘部43a，在凸缘部43a通过螺栓66将筒状壳体43与基座板42进行固定。在凸缘部43a和基座板42的相对面设置油封65而成为油密封状态。

基座板42具备与电磁截止阀34连通的油孔44，形成作为缸的一端的基壁41a，筒状壳体43的底部形成另一端的端壁41b。活塞45为相反侧开口的筒状，在缸41的基壁41a侧具有底壁45a。在活塞45的外周设有密封环68。复位弹簧47位于活塞45的内侧，且设于活塞45的底壁45a和缸的端壁41b之间。

在缸41的端壁41b固定有行程传感器50，该行程传感器50贯通形成于该端壁41b的孔。即，行程传感器50的一部分面向缸41的外部。行程传感器50由在外周面附设有电阻部件55的滑动轴53、和在电阻部件55上相对滑动的电刷57的电位计构成。电阻部件55向滑动轴53的轴方向延伸，电刷57被固定于使滑动轴53贯通的壳体51。

壳体51在其两端的内侧端壁51a及外侧端壁51b分别具有滑动轴穿过的孔。

滑动轴53在一端具备头54，且在头54和壳体51的内侧端壁51a间设有将滑动轴53向活塞45的底壁45a方向施力的反向弹簧58。由此，滑动轴53将该头54持续向活塞45的底壁45a按压，与活塞45一体地移动。

图3表示蓄能器压为最大值且最大幅地压缩复位弹簧47，使活塞45的开口端落座于缸41的端壁41b的状态。在该状态下，滑动轴53的另一端从壳体51向外部延伸，但滑动轴53的长度被设定为，蓄能器压为最小，在活塞45移动至与缸41的基壁41a抵接时也被壳体51的外侧端壁51b的孔支承。

在缸41的端壁41b设有防尘罩59，该防尘罩59覆盖包含从壳体51的外侧端壁51b突出的滑动轴53及面向外部的壳体51。

另外，由于设于防尘罩59内的壳体51或端壁41b的省略图示的小孔等，缸41内的活塞45的复位弹簧47侧成为大气压。

来自电阻部件55的两端和电刷57的配线63从壳体51的外侧端壁51b被引出到外部，行程传感器50的输出被输入到自动变速器控制单元15。

行程传感器50可以以电位计的电阻部件55的一端端子60为共通端子，求出端子60和电刷57间相对于在该端子60和电阻部件55的另一端端子61间施加的电压的分压值，通过活塞45落座于缸41的端壁41b时的分压值和活塞45抵接于基壁41a时的分压值的对比进行按比例分配来检测活塞45的位置。

活塞45落座于基壁41a的位置和落座于端壁41b的位置为活塞的行程范围的两端。

蓄能器40的活塞45的移动量(以下称为蓄能器行程量)以蓄能器压为最大值Pmax时的位置为最小值，自此以排出方向(基壁41a方向)的移动为正。

自动变速器控制单元15进行的自动变速器2的怠速停止对应控制如下进行。图4、图5是表示怠速停止对应控制的流程的流程图，图6是表示从发动机停止的状态再起动时的动作过程的时间图。

在怠速停止对应控制时，在自动变速器控制单元15，基于来自行程传感器50的信号根据活塞位置的变化监视蓄能器行程量。

首先，在步骤100，检查从车辆电子控制单元20是否有发动机停止的指令。

在有发动机停止的指令的情况下，在步骤101，将电磁截止阀34接通。由此，在蓄能器40保持蓄能器压的工作油。电磁截止阀34接通时的蓄能器压为相当主压的Pmax。

在步骤102，检查从车辆电子控制单元20是否有发动机再起动的指令。

在没有发动机再起动的指令时，返回步骤101，持续电磁截止阀34的接通。

在时刻t1接收到发动机再起动的指令后，进入步骤103。

另外，通过发动机再起动的指令，发动机控制单元10开始起动，发动机转速不规则地开始上升。

在自动变速器控制单元15，在步骤103断开电磁截止阀34，从蓄能器40排出工作油。

由于工作油的排出，在距时刻t1的经过时间，蓄能器压从Pmax降低。

在步骤104，检查蓄能器行程量的变化率是否为排出方向的正。

在蓄能器行程量的变化率为正时，油泵30的输出低，显示主压低的状态，主压油路33的油压因蓄能器40的排出而上升。

在蓄能器行程量的变化率为正时，返回步骤103，持续电磁截止阀34的断开。

在此期间进行起动，在时刻t2发动机1进行工作时，从油泵30供给充分的油压，因此，主压油路33的油压和蓄能器压的大小关系进行切换。由此，蓄能器行程量的变化率不为正。

于是，在步骤104的检查中变化率不为正时，进入步骤105，这次检查蓄能器行程量的变化率0是否持续规定时间。

如果蓄能器40正常，则通过填充来自主压油路33的工作油而变化率不会停留在0而变化为负，因此，该情况下从步骤105进入106。

在步骤106，将电磁截止阀34接通，将蓄能器40从主压油路33断开。

由此，在时刻t3之后，蓄能器压为一定、蓄能器行程量0(变化率0)。期间，刚才工作的发动机1的转速过渡到规定值No以上的稳定状态。

在步骤107，检查发动机转速是否为规定值No以上。

在发动机转速达到规定值No以上时，返回步骤106，持续电磁截止阀34的接通，当在时刻t4发动机转速达到规定值No以上时，进入步骤108，对电磁截止阀34进行占空比控制。

在占空比控制中进行接通、断开的电磁截止阀34实现节流功能，由此，蓄能器40缓缓地从主压油路33被填充。在填充时，蓄能器行程量的变化率显示负。

在步骤109，检查蓄能器行程量的变化率是否为0。

在蓄能器行程量的变化率为负时，返回步骤108。

在时刻t5变化率成为0后，蓄能器压被填充至最大蓄压状态的Pmax。

但是，即使蓄能器压不填充至Pmax，例如在活塞于途中停止的情况下，变化率也为0。

因此，在蓄能器行程量的变化率为0时，在步骤110，检查蓄能器40的活塞45是否处于落座于缸41的端壁41b的位置(与蓄能器的最大蓄压状态对应的位置)。

在活塞45落座于端壁41b的状态的情况下，在步骤111，停止能率控制，将电磁截止阀断开，结束控制。

另一方面，在之前的步骤105的检查中蓄能器行程量的变化率0持续规定时间的情况下，蓄能器40因故障而活塞45卡死，进入步骤112，对车辆电子控制单元20进行向下次的怠速停止禁止的请求，结束控制。

另外，在步骤110的检查中，活塞45未落座于端壁41b的状态、即不是与最大蓄压状态对应的位置的情况下，进入步骤112。

除以上的控制外，车辆电子控制单元20通过行程传感器50持续监视蓄能器40的活塞45的位置，在自动停止条件成立的情况下，在活塞45不在与最大蓄压状态对应的位置时，也可以不输出发动机停止指令。

由此，在存在蓄能器40的卡死等异常状态时，能够避免怠速停止。

在本实施方式中，蓄能器40相当于发明的蓄压装置，其基壁41a相当于第一端壁，端壁41b相当于第二端壁。电磁截止阀34相当于发明的截止阀，行程传感器50相当于行程量检测装置，而且，自动变速器控制单元15相当于控制装置。

实施方式如上构成，自动变速器车辆在从怠速停止的发动机再起动时，将来自蓄能器40的油压向主压油路33排出，以补充油泵的油压不足，其中，具有检测蓄能器40的活塞45的行程量的行程传感器50，在发动机再起动时将电磁截止阀34开阀，之后，在活塞45的行程量从油压的排出方向向蓄压方向反转时，将电磁截止阀34闭阀，因此，在油泵的油压上升的中途不进行向蓄能器40的填充，来自油泵的油压专用于油压回路内的填充、使油压上升，其结果，例如能够迅速地进行低速离合器39等的填充行程，得到高的响应性。(与本发明第一方面对应的效果)

另外，在将电磁截止阀34闭阀后，发动机转速达到规定值No以上时，活塞45达到与蓄能器40的最大蓄压状态对应的位置之前，对电磁截止阀34进行占空比控制，因此，蓄能器40缓缓地由主压油路33填充，不会产生不适感，可以以蓄能器40的最大蓄压状态对应在下次的怠速停止。(与本发明第二方面对应的效果)

另外，显示的是，在将电磁截止阀34开阀后，在除活塞45的行程范围的两端之外的位置行程量的变化率持续规定时间0时，在油压的排出中途停止活塞，作为卡死故障禁止怠速停止，因此，避免了再起步响应性低的怠速停止。(与本发明第三方面对应的效果)

行程传感器50具有：固定于蓄能器的缸41的与基壁41a的相反侧的端壁41b的壳体51、在轴方向贯通壳体51并与活塞45一体位移的滑动轴53，在滑动轴53上沿轴方向附设电阻部件55，同时，在壳体51上安装有在电阻部件55上滑动的电刷57，通过电阻部件55和电刷57形成电位计，因此，能够基于电位计的输出容易地把握活塞45的位置，检测移动量等。(与本发明第五方面对应的效果)

特别是，行程传感器50配置于复位弹簧47的内径侧，因此，其与复位弹簧47同轴地收纳于缸41内，不会使蓄能器40的尺寸大型化。(与本发明第八方面对应的效果)

另外，行程传感器50具有将滑动轴53向基壁41a侧施力的反向弹簧58，使滑动轴53的一端(头54)持续抵接于活塞45的底壁45a，因此，由此可以与活塞45一体地位移，不需要对活塞45实施新的加工等，因此，可以简单地适用于现有的蓄能器。(与本发明第七方面对应的效果)

接着，对使用其它构成作为行程传感器的蓄能器的变形例进行说明。

即，变形例的蓄能器40A代替电阻接触式的电位计具备设为非接触式的磁位移传感器(Permanent magnet Linear Displacement Sensor)的行程传感器70。

该蓄能器40A也以与实施方式相同的方式经由电磁截止阀34与主压油路33连接。

图7是表示变形例的蓄能器40A结构的图。

缸41A由基座板42和筒状壳体43A形成。筒状壳体43A在一端具备向外侧延伸的凸缘部43a，在凸缘部43a通过螺栓66与基座板42固定。在凸缘部43a和基座板42的相对面设置油封65而形成油密封状态。

基座板42具备与电磁截止阀34连通的油孔44，且形成作为缸的一端的基壁41a，筒状壳体43A的底部成为另一端的端壁41b。

端壁41b在中央(轴心)具有孔，内筒46从孔的边缘向缸41A内延伸。

在缸41A内，在基座板42侧具有底壁45a，收纳相反侧开口的筒状的活塞45A。在活塞45A的外周设有密封环68A。

在活塞45A的内侧，复位弹簧47A被设于活塞45A的底壁45a和缸41A的端壁41b之间。复位弹簧47A被配置于内筒46的外径侧。

固定用筒部48从端壁41b向外侧延伸。固定用筒部48相比筒状壳体43A的外径为小径，相比内筒46为大径，与筒状壳体43A及内筒46同轴。在固定用筒部48的内周壁形成螺纹49，其成为行程传感器70的安装部。

行程传感器70由外周面卷绕有线圈的滑动轴73、和安装于使该滑动轴73贯通的圆筒状的壳体71的内壁的磁铁77构成。线圈由在轴方向彼此分开设置的同一规格的第一输出线圈75及第二输出线圈76、和夹在它们之间配置的输入线圈74构成。

磁铁77在其磁力线横切输入线圈74的方向上，在壳体71的直径线上设有两个。

壳体71其外径与内筒46的内径大致相配合，被内筒46保持，并从端壁41b的外部向缸41A的内部延伸，在外侧端部具备凸缘80。在凸缘80的外周形成有与固定用筒部48的螺纹49啮合的外螺纹82。壳体71通过绕该轴转动，沿螺纹49的节距在轴方向移动。在固定用筒部48还螺纹拧入有外周具备与螺纹49啮合的外螺纹86的锁紧螺栓84。

滑动轴73的一端被固定于活塞45A的底壁45a，与活塞45A成一体地在壳体71内沿轴方向可移动。

磁铁77的轴方向位置被设定为，即使活塞45A在其行程范围内的任何位置，磁力线也能够总是横切滑动轴73上的输入线圈74。

来自各线圈74～76的配线88从壳体71的外侧端被引出到外部，行程传感器70的输出被输入到自动变速器控制单元15。

该行程传感器70的动作原理如下。

即，当单纯地在输入线圈74中流过电流时，产生磁通Φ，在与其邻接的第一、第二输出线圈75、76上产生与磁通Φ相对应的规定的电流i。与输入线圈74的两端邻接的第一、第二输出线圈75、76为同一规格，因此，在第一、第二输出线圈75、76中流过相同的电流。

在此，如图8所示，当磁铁77产生的磁力线横切输入线圈74的中途时，在该部位产生磁通的饱和区域，输入线圈74中产生的磁通以饱和区域为边界被分成两侧的磁通Φ1和Φ2。其结果是，第一输出线圈75和第二输出线圈76中流过的电流也与磁通Φ1和Φ2相对应地成为i1和i2。

当活塞45A的位置发生变化时，滑动轴73与活塞45A一体地移动，从而输入线圈74也移动，相对于输入线圈74，固定于壳体71的磁铁77的相对位置发生变化，因此，上述第一输出线圈75和第二输出线圈76的输出电流i1、i2发生变化。因此，基于电流i1、i2的比较，检测活塞45A的位置、即蓄能器行程量。

图7表示蓄能器压为最大值，复位弹簧47A被最大压缩，活塞45A的开口端落座于缸41A的端壁41b的状态。

在该位置，以电流i1、i2相等的方式通过壳体71的转动确定了磁铁77的位置、即壳体71的初期位置后，螺纹拧入固定用筒部48，将与凸缘80抵接的锁紧螺栓84紧固，通过凸缘80和锁紧螺栓84的所谓的双螺母效果对壳体71进行位置固定。

虽然未图示，但可以在固定用筒部48上覆盖与实施方式的防尘罩59相同的防尘罩。

在该变形例中，蓄能器40A相当于发明的蓄压装置，其基壁41a相当于第一端壁，端壁41b相当于第二端壁，而且固定用筒部48相当于筒部。

另外，行程传感器70相当于行程量检测装置，第一输出线圈75及第二输出线圈76相当于输出线圈。

变形例的蓄能器40A如上构成，活塞45A通过复位弹簧47A向在缸41A的主压油路33侧开设的基壁41a侧施力，在缸41A的与基壁41a的相反侧的端壁41b设有行程传感器70。

而且，行程传感器70具有：固定于端壁41b侧的壳体71、和沿轴方向贯通壳体71并与活塞45A一体位移的滑动轴73，在滑动轴73上，沿轴方向附设有输入线圈74和输出线圈75、76，并且，在壳体71上安装有磁力线横切输入线圈74的磁铁77，通过各线圈74～76和磁铁77形成磁位移传感器，因此，可以基于其输出容易地把握活塞45A的位置，可以检测移动量等。

而且，特别是由于磁位移传感器为非接触式，所以几乎没有磨损导致的耐久性劣化，另外，还具有没有因垃圾导致的精度降低的优点。(与本发明第六方面对应的效果)

另外，由于行程传感器70配置于复位弹簧47A的内径侧，所以与复位弹簧47A同轴地被收纳于缸41A内，从而蓄能器40A的尺寸不会大型化。(与本发明第八方面对应的效果)

固定用筒部48从端壁41b向轴方向外侧延伸，在其内周壁形成螺纹49，壳体71具备在外周形成有与固定用筒部48的螺纹49啮合的外螺纹82的凸缘80，通过绕轴进行转动，可调节轴方向位置，通过使在外周形成有与固定用筒部48的螺纹49啮合的外螺纹86的锁紧螺栓84与凸缘80抵接并紧固，将壳体71固定于固定用筒部48，因此，行程传感器的输出的校准变得容易，而且得到可靠的位置固定。(与本发明第九方面对应的效果)

另外，在用于实施方式的蓄能器40中，将行程传感器50的壳体51单纯地固定于缸41的端壁41b，但与变形例的蓄能器40A相同，使固定用筒部48从端壁41b向轴方向外侧延伸，在该固定用筒部的内周壁形成螺纹49，同时，壳体51具有在外周形成有与筒螺纹49啮合的外螺纹的凸缘，通过使壳体51绕轴转动，可以调节轴方向位置，可以通过锁紧螺栓84固定于调整后的位置。

另一方面，变形例的蓄能器40A中，行程传感器70的滑动轴73被固定于活塞45A的底壁45a，但与蓄能器40相同，在行程传感器70的壳体71上具有内侧端壁，滑动轴73具备头，在内侧端壁和头之间设置反向弹簧，由此，也可以如下构成，使头持续抵接于底壁45a，与活塞45A一体地位移。由此，不需要对活塞45A实施新的加工。

产业上的可利用性

本发明适用于进行怠速停止的车辆的自动变速器的油压回路。

Claims

1.一种自动变速器车辆的油压控制装置，该自动变速器车辆具有发动机的怠速停止功能，并将具备蓄压用活塞的蓄压装置经由截止阀连接于自动变速器的油压回路，而且该自动变速器车辆具有控制装置，在怠速停止的发动机再起动时，所述控制装置将来自蓄压装置的油压向所述油压回路排出，补充来自油泵的油压不足，其特征在于，

所述自动变速器车辆的油压控制装置具有检测蓄压装置的所述活塞的行程量的行程量检测装置，

所述控制装置在发动机再起动时将所述截止阀开阀后，在所述活塞的行程量从油压的排出方向向蓄压方向反转时，将该截止阀闭阀。

2.如权利要求1所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

在将所述截止阀闭阀后，在发动机转速达到规定值以上时，所述控制装置对所述截止阀进行占空比控制，直至活塞达到与蓄压装置的最大蓄压状态相对应的位置。

3.如权利要求1所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

在将所述截止阀开阀后，在除所述活塞的行程范围的两端外的位置使行程量的变化率持续规定时间0时，所述控制装置禁止怠速停止。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

所述蓄压装置是由所述活塞、收纳该活塞且其第一端壁在油压回路侧开口的缸、将活塞向所述第一端壁侧施力的复位弹簧构成的蓄能器。

5.如权利要求4所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

所述行程量检测装置具有：固定于所述缸的与所述第一端壁相反侧的第二端壁侧的壳体；在轴方向贯通该壳体并与活塞一体地位移的滑动轴，在该滑动轴上沿轴方向附设有电阻部件，并且在所述壳体上安装有在所述电阻部件上滑动的电刷，通过所述电阻部件和所述电刷形成电位计。

6.如权利要求4所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

所述行程量检测装置具有：固定于所述缸的与所述第一端壁相反侧的第二端壁侧的壳体；在轴方向贯通该壳体并与活塞一体地位移的滑动轴，在该滑动轴上沿轴方向附设有输入线圈和输出线圈，在所述壳体上安装有磁力线横切所述输入线圈的磁铁，通过所述各线圈和磁铁形成磁位移传感器，

7.如权利要求5或6所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

所述行程量检测装置具有将所述滑动轴向所述第一端壁侧施力的复位弹簧，使所述滑动轴的一端持续抵接于活塞。

8.如权利要求5～7中任一项所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

所述行程量检测装置配置于所述复位弹簧的内径侧。

9.如权利要求5～8中任一项所述的自动变速器车辆的油压控制装置，其特征在于，

筒部从所述第二端壁向轴方向外侧延伸，在该筒部的内周壁形成有螺纹，所述壳体具备在外周形成有与所述筒部的螺纹啮合的外螺纹的凸缘，所述壳体通过绕轴转动，可调节轴方向位置，

通过使外周形成有与所述筒部的螺纹啮合的外螺纹的锁紧螺栓与所述凸缘抵接并紧固，将所述壳体固定于所述筒部。