CN105283695A - 车辆的控制装置及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种以如下方式构成的车辆的控制装置及方法，所述车辆具备：包括有级变速部的传递路径；包括与该有级变速部平行设置的无级变速部的传递路径；用于对该传递路径进行切换的离合器机构，在所述车辆中，在发动机停止时，根据车辆的行驶状态或者停车状态，来对该离合器机构的动作进行控制。车辆的控制装置构成为，在车速为预定值以上且发动机停止的情况下，使离合器机构释放，在所述车辆中，在输入轴与输出轴之间具备：使变速比连续地产生变化的无级变速部；与无级变速部并列设置并能够设定通过无级变速部而无法设定的变速比的有级变速部；设置在有级变速部与驱动轮之间的扭矩传递路径上的离合器机构。

Description

车辆的控制装置及方法
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制装置及方法，所述控制装置具备对变速装置与驱动轮之间的扭矩传递路径进行连接或者切断的离合器。
背景技术
从车辆的驱动轮传递过来的扭矩以不向变速装置传递的方式构成的情况被广泛知晓。例如，在日本特开2002－89706号公报中记载了一种车辆，所述车辆在环形无级变速器与驱动轮之间的扭矩传递路径上具备：包括变速比不同的多个传递路径的副变速器；用于对副变速部中的任意一个传递路径与环形无级变速器进行连接或者切断的离合器。
此外，该日本特开2002－89706号公报所记载的控制装置构成为，在作为动力源的内燃机停止的情况下，使该离合器动作，使得无论通过驾驶员而被选择的变速级如何而都将副变速器控制在空档位置，并将环形无级变速器与驱动轮之间扭矩的传递切断。根据该日本特开2002－89706号公报所记载的结构，由于在内燃机停止的状态下，从驱动轮向环形无级变速器的扭矩的传递被切断，因此，能够防止在车辆在被牵引的情况下通过来自驱动轮的扭矩而使无滑润状态的环形无级变速器工作，由此能够提高环形无级变速器的耐久性。
另一方面，最近，根据车辆的燃油消耗的提高和废气的降低等要求，在车辆停止或行驶中预定的条件成立的情况下，执行使内燃机停止的控制、及被称作所谓的怠速控制或停止和启动控制(以下记作“S&S控制”)等的控制。例如，已知有在车辆根据交通信号而停止的情况、通过驾驶员使加速踏板复位而使车辆减速的情况、车辆以某种程度以上的车速进行行驶的状态使加速踏板复位的情况、驾驶员通过踩踏制动踏板而使车辆减速的情况等中，执行该S&S控制。也就是说构成为，尽管在主开关导通状态下，但根据预定的条件成立这一情况，而也执行使驱动着的内燃机停止的控制。此外，存在由S&S控制实施的内燃机的停止为暂时的，且根据之后的加速要求等而使内燃机再启动的情况。
该S&S控制为，主要实施相对于内燃机的燃料供给的停止或汽油发动机中的点火的停止等的控制。因此，虽然在S&S控制下内燃机自身能够旋转，但是，根据如下情况而对内燃机与驱动轮之间的扭矩的传递进行了切断，即，S&S控制中与内燃机连带旋转时产生动力损失的情况、在使内燃机自动停止后进行再启动时驱动扭矩变动较大的情况、行驶中当执行S&S控制时车辆的行驶状态与内燃机的动作状态不同的情况等。例如，使设置在变速装置的输入侧的离合器释放，而对内燃机与驱动轮之间的扭矩的传递进行切断。该离合器只要设置在内燃机与驱动轮之间的扭矩传递路径上即可，可以设置在变速装置的输入侧或者输出侧中的任意一者上。以往，存在有与由S&S控制实施的内燃机的停止相关联地对离合器进行控制的各种各样的提案。
然而，在日本特开2002－89706号公报中未记载有，在主开关导通状态下将副变速器设为空档位置的内容，对于在车速近似于零且内燃机停止着的状态下，将在车辆被牵引时则置于空档状态的情况、和在通过S&S控制而使内燃机再启动时置于空档状态的情况结合在一起，而实施对离合器进行卡合或者释放的控制这方面，存在存在改良的余地。
于是，已知有一种车辆，所述车辆重并列设置有使变速比连续地产生变化的无级变速部和具有一个或多个被固定的变速比的有级变速部。在该车辆中，设置有多个从动力源到驱动轮的扭矩传递路径，并设置有用于对该传递路径进行切换的多个离合器。且构成为，通过这多个离合器中的卡合状态或者释放状态的组合，而使从动力源到驱动轮的扭矩传递路径切换为，经由包括无级变速部的传递路径的情况、或者经由包括有级变速部的传递路径的情况。即，构成为通过这些多个离合器中的卡合状态或者释放状态的组合，来设定对于通过动力源与驱动轮之间的扭矩传递路径、无级变速部与动力源或者驱动轮之间的扭矩传递路径、有级变速部与动力源或者驱动轮之间的扭矩传递路径等的扭矩传递路径的连接或者切断。
上述的日本特开2002－89706号公报所记载的结构为，从环形无级变速器被输出的扭矩向副变速器输入的结构，即无级变速部与有级变速部串联配置的结构。因此，以具备由上述有级变速部与无级变速部并列设置而的变速装置的车辆中，对于在执行使内燃机停止的控制时，通过使用于对上述的传递路径进行切换的离合器卡合或者释放而设为空档状态的控制这方面，存在有改良的余地。
发明内容
本发明是着眼于上述的技术的课题而完成的，其的在于，提供一种以如下方式构成的车辆的控制装置及方法，其中，所述车辆并列设置有包括有级变速部的传递路径和包括无级变速部的传递路径，且具备并用于对该传递路径进行切换的离合器机构，在发动机停止时，在所述车辆中，根据车辆的停车状态或者行驶状态，来对该离合器机构的工作进行控制。
为了达到上述目的，本发明为一种车辆的控制装置，其中，所述车辆具备：无级变速部，其使变速比在输入有发动机所输出的转矩的输入轴与输出转矩的输出轴之间连续地变化；有级变速部，其与所述无级变速部并排设置，并能够设定通过该无级变速部而无法设定的变速比；离合器机构，其被设置在所述有级变速部与驱动轮之间的转矩传递路径上，所述车辆的控制装置的特征在于，被构成为，在车速为预定值以上、且所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
本发明构成为，在上述的发明中，其特征在于，在所述车速小于所述预定值、且由于发动机熄火或点火熄火而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
本发明构成为，在上述的发明中，其特征在于，在所述车速小于所述预定值、且由于实施了停止及启动控制而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构维持卡合。
本发明为一种车辆的控制方法，其中，所述车辆具备：无级变速部，其使变速比在输入有发动机所输出的转矩的输入轴与输出转矩的输出轴之间连续地变化；有级变速部，其与所述无级变速部并排设置，并能够设定通过该无级变速部而无法设定的变速比；离合器机构，其被设置在所述有级变速部与驱动轮之间的转矩传递路径上，所述车辆的控制方法的特征在于，在判断出车速为预定值以上、且所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
本发明为，在上述的发明中，其特征在于，在判断出所述车速小于所述预定值、且判断出由于发动机熄火而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
本发明为，在上述的发明中，其特征在于，在判断出所述车速小于所述预定值、且判断出由于实施了停止及启动控制而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构维持卡合。
因而，根据本发明，根据车辆是停车状态或是行驶状态，根据车辆的行驶状态或者停车状态，能够对设置在有级变速部与输出轴之间的离合器机构的释放动作或者维持卡合进行控制。因此，在车辆行驶中，特别是在空运转中或发动机失速之后的惰性行驶中等，使离合器机构释放，而能够对包括齿轮列的有级变速部与输出轴之间的扭矩传递路径进行切断。因而，由于能够防止输出轴与构成有级变速部的齿轮机构连带旋转，因此，能够对由有级变速部产生的拖拽损失进行抑制。而且，由于能够防止在减速时所谓的反向输入扭矩从驱动轮向有级变速部传递，因此，能够防止通过使发动机停止而使成为无滑润状态的有级变速部因反向输入扭矩而进行动作的情况，从而能够提高有级变速部的耐久性。因而，能够降低不必要地作用于有级变速部的扭矩，且对不需要的旋转进行抑制而能够提高有级变速部的耐久性。除此以外，能够防止该反向输入扭矩经由有级变速部而向发动机传递的情况。
而且，根据本发明，由于包括有级变速部的传递路径与包括无级变速部的传递路径并列设置，因此，即使使有级变速部从驱动轮机械断开，但只要无级变速部与驱动轮机械连接，就能够在某种程度的车速较高的状态下再加速时使用包括无级变速部的传递路径而进行加速。
此外，例如，在发动机失速的情况或点火开关断开状态的情况下，考虑到车辆被牵引的状况，能够在该被牵引状态下使离合器机构释放。也就是说，根据本发明，构成为能够设为使离合器机构释放的状态的空档状态。由此，在车辆被牵引时，能够防止来自驱动轮的扭矩作用于通过使发动机停止而成为无滑润状态的有级变速部，因此，能够降低不必要地作用于有级变速部的扭矩，且能够抑制有级变速部进行不必要的旋转，因此，能够提高有级变速部的耐久性。
除此以外，根据本发明，在通过实施停止和启动控制而使发动机停止的情况下，在车辆为停车中或者以较低的车速行驶中，能够使离合器机构维持卡合。例如，在实施了停止和启动控制的情况下，使离合器机构维持卡合，从而能够使有级变速部与输出轴之间的扭矩传递路径继续连接。由此，能够防止在通过停止和启动控制而使发动机停止之后，从低车速状态进行再加速的情况等、需要较大的驱动力的情况下，与基于加速踏板开度或车速等的目标要求功率相追随的驱动轮所产生的驱动力延迟的情况。此外，在有级变速部的变速比与无级变速部的变速比相比而被设定得较大的情况下，能够根据车辆的行驶状态或者停车状态，而对发动机与驱动轮之间的扭矩传递路径进行切换。
附图说明
图1为表示本发明所涉及的车辆的控制装置的一个示例的框图。
图2为用于对本发明的有级变速部与无级变速部并列配置的传动系的一个示例进行说明的架构图。
图3为表示用于使设置在有级变速部与输出轴之间的离合器机构卡合或者释放的控制流程的流程图。
图4为对根据车辆的行驶状态或者停车状态而使各离合器机构及制动机构卡合或者释放的状态进行总结而表示的图表。
具体实施方式
以下，根据具体示例来对本发明进行说明。在本发明中作为对象的车辆构成为，在停车中或者行驶中预定的条件成立的情况下，实施S&S控制并使作为动力源的内燃机停止。即构成为，在作为车辆的主开关的点火开关导通状态下，根据停车状态或者行驶状态来执行S&S控制。因而，本发明所涉及的车辆的控制装置构成为，在内燃机停止的状态下，根据车辆的行驶状态或者停车状态，对用于对内燃机与驱动轮之间的扭矩传递路径进行连接或者切断的断开机构的工作进行控制。
而且，在本发明中作为对象的车辆在输入有动力源所输出的动力的输入轴与对动力进行输出的输出轴之间具备由无极变速部和有级变速部并排设置而成的变速装置，所述无级变速部使变速比连续地产生变化；所述有级变速部具有一个或多个预定的变速比。特别是，在该具体示例中，在该变速装置与驱动轮之间设置有断开机构。因而，该车辆具备用于对有级变速部与驱动轮之间的扭矩传递路径进行连接或者切断的离合器机构、和用于对无级变速部与驱动轮之间的扭矩传递路径进行连接或者切断的离合器机构。
在图1中，图示了示意性地表示该具体示例中的车辆的控制装置、及搭载有该控制装置的车辆的框图。该具体示例中的车辆Ve具备驱动桥3，该驱动桥3上设置有对从作为动力源的发动机2到与车轴4一体旋转的驱动轮5的扭矩传递路径进行切断的断开机构C。该断开机构C由离合器机构构成，并被构成为，通过控制装置1而被实施工作控制。
控制装置1被包含在搭载于车辆Ve上的作为控制器的电子控制装置(ECU)中，被构成为，包括：运算处理装置(CPU)、存储装置(RAM及ROM)、以输入输出接口为主体的微计算机。此外，构成为信号从各种传感器被输入控制装置1。例如，作为输入至控制装置1的信号，包括：表示作为车辆Ve的主开关的点火开关61为导通状态(点火导通)或者断开状态(点火断开)的点火信号；能够判别出S&S控制在执行中的S&S信号；通过车速传感器62而被检测出的车速V、发动机2的转速、车轴4的转速、基于加速踏板操作的加速踏板开度Acc、制动踏板操作等检测信号。
而且构成为，在控制装置1的存储装置中对各种控制程序与各种数据一起进行存储，并执行各种运算处理。因而，控制装置1构成为，根据被输入的信号及被存储的数据来实施各种运算处理，并根据该运算处理的结果来输出实施各种控制的指示信号。在该具体示例中，控制装置1构成为，根据车辆Ve的行驶状态或者停车状态，来输出对断开机构C的动作进行控制的指示信号。
在此，参照图2来对车辆Ve所具备的传动系的一个示例进行说明。在图2中，示意性地表示了从发动机2经由驱动桥3到车轴4的扭矩传递路径。发动机2为汽油发动机或柴油发动机、氢气发动机、天然气发动机等的任意一者，且为使燃料燃烧并对动力进行输出的内燃机。特别是，发动机2构成为，根据发动机转速或输出扭矩(发动机扭矩)而使燃料消耗量或者燃料消耗率产生变化。此外，发动机2构成为，根据由驾驶员实施的加速踏板的操作等输出操作而对要输出的动力实施控制。因而，发动机2也可以通过未图示的发动机控制用的电子控制装置而接收燃料喷射控制、点火控制、进气量调节控制等驱动控制。例如，在重视燃油消耗而行驶的情况下，对发动机转速及发动机扭矩单独实施控制。此外，在发动机2为汽油发动机的情况下，未图示的电子节气门的工作进行控制而对进气量实施控制，由此，对发动机扭矩实施控制。另一方面，在发动机2为柴油发动机的情况下，通过对未图示的电子节气门的动作进行控制，从而对燃料喷射量进行控制，由此对发动机扭矩实施控制。
此外，该车辆Ve具备向需要润滑的部分供给机油等润滑剂的未图示的润滑装置。该润滑装置具备作为润滑油的供给源且通过驱动而喷出润滑油的机油泵。该油泵中包括：构成为在发动机2被驱动的情况下通过曲轴2a的扭矩来进行驱动的泵。因此，存在有如下情况，即，在发动机2停止时，油泵停止，而成为齿轮机构等金属彼此接触而不向需要润滑的部分供给润滑油的无滑润状态。
而且，该曲轴2a上连结有带有锁止离合器的变矩器6。变矩器6具备作为流体传动装置而以往被广泛知晓的结构。对置于与前盖6a一体化而成的泵叶轮6b而配置有涡轮6c，在在上述泵叶轮6b与涡轮6c之间，配置有经由未图示的单向离合器而被保持的定子6d。即，前盖6a与曲轴2a连结，前盖6a及泵叶轮6b与曲轴2a一体旋转。此外，构成为涡轮6c与输入轴7连结，且涡轮6c与输入轴7一体旋转的结构。而且，与涡轮6c一体旋转的锁止离合器6e与前盖6a的内面对置地配置。另外，单向离合器设置在定子6d与箱体等固定部件之间。
在与该输入轴7同一轴线上配置有前进后退切换机构8。前进后退切换机构8为，用于对不改变从输入轴7被传递来的扭矩的旋转方向而进行传递的前进状态、和使从输入轴7被传递来的扭矩的旋转方向反转而进行传递的后退状态进行切换的机构。前进后退切换机构8通过使三个旋转要素相互形成差动作用的、所谓的差动机构而被构成。也就是说，这种差动机构在现有技术中已知有多种，在本发明中的前进后退切换机构中，也能够采用任一差动机构。在该具体示例中，如图2所示，前进后退切换机构8通过双小齿轮型的行星齿轮机构而被构成。
具体而言，前进后退切换机构8具备：作为外齿齿轮的太阳齿轮8s；与该太阳齿轮8s配置在同心圆上的、作为内齿齿轮的环形齿轮8r；与太阳齿轮8s啮合的第一小齿轮8P1；与该第一小齿轮8P1和环形齿轮8r啮合的第二小齿轮8P2；以能够自转且公转的方式对这些小齿轮8P1、8P2进行保持的托架8c。太阳齿轮8s构成为与输入轴7一体旋转，并构成行星齿轮机构中的输入要素。此外，设置有使环形齿轮8r的旋转选择性地停止的制动机构B。也就是说，环形齿轮8r构成行星齿轮机构中的反作用力要素。制动机构B设置在环形齿轮8r与箱体等固定部件之间，并通过多板制动器等摩擦式制动器或啮合式的制动器而被构成。
并且，托架8c构成为，与后述的有级变速部40的驱动齿轮41一体旋转，并构成行星齿轮机构中的输出要素。而且，在托架8c与太阳齿轮8s之间设置有对托架8c和太阳齿轮8s选择性地进行连结的第一离合器机构C1。该第一离合器机构C1构成为，使输入轴7的扭矩向作为输出要素的托架8c直接传递。也就是说，第一离合器机构C1为，通过控制装置1而被实施动作控制，并用于在输入轴7与有级变速部40之间选择性地实施扭矩的传递或者切断的机构。即，第一离合器机构C1包含在本发明中的断开机构C中。例如，在第一离合器机构C1与托架8c和太阳齿轮8s连结时，通过行星齿轮机构而被构成的前进后退切换机构8整体进行一体旋转。
此外，该具体示例中的第一离合器机构C1通过根据卡合力而使传递扭矩容量逐渐增大或者减少的湿式或者干式的摩擦离合器而构成。具体而言，该第一离合器机构C1构成为，具备与未图示的液压回路连接的液压致动器，并通过使液压致动器的液压产生变化来进行工作。由于通过使该第一离合器机构C1和液压(卡合压)增大或者减少而使卡合力产生变化，因此，控制装置1构成为，通过对该液压的变化进行控制来对第一离合器机构C1的传递扭矩容量的变化进行控制。而且，第一离合器机构C1所具备的液压致动器也可以使液压室与未图示的储能器相连接。在该情况下，第一离合器机构C1构成为，通过被供给蓄积于储能器中的液压而进行工作。
输入有该输入轴7的扭矩的无级变速部10通过以往已知的带式无级变速器而被构成。该无级变速部10中平行地设置有主轴9和副轴11，并具备与主轴9一体旋转的驱动侧部件的主带轮20、和与副轴11一体旋转的从动侧部件的次级带轮30、卷绕于上述皮带轮20、30上的带10a。因而构成为，各皮带轮20、30通过以使卷绕有带10a的槽的宽度变宽或者变窄的方式产生变化从而使带10a的卷绕半径变大变小。即，无级变速部10构成为，通过使卷绕有带10a的槽宽产生变化而使无级变速部10的变速比连续且无级地产生变化。
具体而言，主带轮20被构成为，与同输入轴7配置在同一轴线上的主轴9一体旋转，并被配置于在轴线方向上夹着前进后退切换机构8而与发动机2相反的一侧。在该具体示例中，输入轴7构成为与主轴9一体旋转。即，主轴9与前进后退切换机构8的太阳齿轮8s以一体旋转的方式而被连结。此外，主带轮20具备：与主轴9一体化而成的固定皮带轮21；以能够沿轴线方向移动的方式与主轴9嵌合并与固定皮带轮21接近或者分离的可动皮带轮22。而且，设置有向可动皮带轮22施加用于向固定皮带轮21侧移动的推力的推力施加机构23。推力施加机构23构成为，由电动致动器或液压致动器等构成，并产生用于向可动皮带轮22施加的推力。该推力施加机构23配置在可动皮带轮22的背面侧，即被配置于在轴线方向上夹着可动皮带轮22而与固定皮带轮21相反的一侧。另外，在该具体示例中，由于主轴9构成为与输入轴7一体旋转，因此，在以下的说明中，存在将主轴9记载为输入轴7来进行说明的情况。
而且，次级带轮30配置为，次级带轮30的旋转中心轴线与主带轮20的旋转中心轴线平行。具体而言，次级带轮30具备：与副轴11一体化而成的固定皮带轮31；可动皮带轮32，其构成为能够相对于副轴11而沿轴线方向移动，并能够与固定皮带轮31接近或者分离。而且，设置有向可动皮带轮32施加用于向固定皮带轮31侧移动的推力的推力施加机构33。该推力施加机构33构成为，由扭矩凸轮机构或弹簧机构或电动致动器或液压致动器等构成，并产生用于向可动皮带轮32施加的轴线方向的推力。此外，推力施加机构33在轴线方向上被配置在可动皮带轮32的背面侧，即隔着可动皮带轮32而与固定皮带轮31相反的一侧。因而，可动皮带轮32构成为，通过从推力施加机构33被施加的推力，而在可动皮带轮32与固定皮带轮31之间产生对带10a进行夹持的力。构成为通过使该夹持力增大而使摩擦力在次级带轮30与带10a之间增大。因而，构成为通过该摩擦力增大而使主带轮20的扭矩经由带10a向次级带轮30传递，进而向与次级带轮30一体旋转的副轴11传递。
在该具体示例中，在次级带轮30与输出轴12之间设置有对副轴11和输出轴12选择性地进行连结的第二离合器机构C2。即，第二离合器机构C2为，能够在无级变速部10与输出轴12之间选择性地实施扭矩的传递或者切断的机构。该第二离合器机构C2构成为，将副轴11的扭矩向输出轴12直接传递。因而，第二离合器机构C2通过控制装置1而被实施动作控制，并被包括在本发明中的断开机构中。
此外，该具体示例中的第二离合器机构C2通过根据卡合力而使传递扭矩容量逐渐增大或者减少的湿式或者干式的摩擦离合器而构成。具体而言，该第二离合器机构C2构成为，具备与未图示的液压回路连接的液压致动器，并能通过使液压致动器的液压产生变化来进行动作。由于通过使该第二离合器机构C2的液压(卡合压)增大或者减少而使卡合力产生变化，因此，控制装置1构成为，通过对该液压的变化进行控制从而对第二离合器机构C2的传递扭矩容量的变化进行控制。另外，第二离合器机构C2所具备的液压致动器也可以使液压室与未图示的储能器连接。在该情况下，第二离合器机构C2构成为，通过被供给蓄积于储能器中的液压来进行工作。
在此，对设置在输入轴7与输出轴12之间并具有一个或多个被固定的变速比的有级变速部40进行说明。本发明中的有级变速部为减速机构或者增速机构，所述减速机构对大于通过无级变速部10而能够被设定的最大的变速比的固定的变速比进行设定，所述增速机构对小于通过无级变速部10而能够被设定的最小的变速比的固定变速比进行设定。即，本发明具备能够对通过无级变速部10而无法进行设定的固定的变速比进行设定的有级变速部。如图2所示，该具体示例的有级变速部40由减速机构构成，副轴43设置在输入轴7与输出轴12之间，所述副轴43用于使作为驱动侧的旋转部件的驱动齿轮41的旋转方向与作为从动侧的旋转部件的从动齿轮45的旋转方向相同。该驱动齿轮41构成为，与作为前进后退切换机构8的输出要素的托架8c一体旋转，且总是与设置于副轴43上的副驱动齿轮42啮合。此外，副驱动齿轮42被形成为与驱动齿轮41相比而直径较大。即，副驱动齿轮42的齿数与驱动齿轮41的齿数相比而较多。因而构成为，在从驱动齿轮41朝向副驱动齿轮42传递扭矩的情况下，由驱动齿轮41和副驱动齿轮42构成的第一齿轮对产生减速作用。
此外，副轴43具备形成为与副驱动齿轮42相比而直径较小的副驱动齿轮44。该副驱动齿轮44总是与从动齿轮45啮合，并形成为与该从动齿轮45相比而直径较小。即，副驱动齿轮44的齿数与从动齿轮45的齿数相比而较少。因而构成为，在从副驱动齿轮44朝向从动齿轮45传递扭矩的情况下，由副驱动齿轮44与从动齿轮45构成的第二齿轮对产生减速作用。此外，从动齿轮45构成为，在输出轴12的外周侧以能够相对旋转的方式与该输出轴12接合，并通过后述的第三离合器机构C3而与输出轴12连结并一体旋转。即，有级变速部40被构成为，驱动齿轮41的旋转方向与输出轴12的旋转方向为相同方向。因而，由有级变速部40的固定的变速比为，将驱动齿轮41与副驱动齿轮42之间的变速比(齿轮比)，和副驱动齿轮44与从动齿轮45之间的变速比(齿轮比)相乘而得到的值。此外，由图2所示的有级变速部40的固定变速比被设定为，与通过无级变速部10而能够设定的最大的变速比相比而较大的值。
该第三离合器机构C3构成为，设置在有级变速部40与输出轴12之间，并对从动齿轮45与输出轴12选择性地进行连结。即，第三离合器机构C3为，在有级变速部40与输出轴12之间选择性地实施扭矩的传递或者切断的机构。也就是说，第三离合器机构C3通过控制装置1而被实施动作控制，并被包括在本发明中的断开机构中。因而，作为用于使有级变速部40与输入轴7或者输出轴12断开的断开机构C，包括设置在输入轴7侧的第一离合器机构C1和设置在输出轴12侧的第三离合器机构C3。
如前述那样，在该具体示例中，由于第一离合器机构C1由摩擦离合器构成，因此，第三离合器机构C3并不是对从动齿轮45与输出轴12之间的卡合状态和释放状态这两个状态进行切换的结构，而不需要使传递扭矩容量采用0％与100％之间的值。例如，第三离合器机构C3能够由犬牙式离合器或同步啮合机构等啮合离合器构成。在图2中图示了如下示例，即，通过使套筒53嵌合在以与从动齿轮45一体旋转的方式而被构成的离合器齿轮55、和以与输出轴12一体旋转的方式而被构成的毂51这两者上，从而通过使从动齿轮45与输出轴12连结的同步啮合机构来构成第三离合器机构C3。即，该具体示例中的第三离合器机构C3为旋转同步装置。因而，第三离合器机构C3构成为，通过摩擦力而使作为同步侧的旋转部件的输出轴12与作为被同步侧的旋转部件的从动齿轮45的旋转速度相等。此外，第三离合器机构C3构成为，通过控制装置1而被实施动作控制。具体而言构成为，设置用于使套筒53沿轴线方向进行移动的适当的致动器(未图示)，从而通过控制装置1而对致动器的工作进行电控制。
并且，构成为将扭矩从输出轴12经由减速齿轮机构14而向作为主减速器的前差速器16输出。具体而言，输出齿轮13以与输出轴12一体旋转的方式安装于输出轴12上，与该输出齿轮13啮合的大径齿轮14a安装在减速齿轮轴14b上。在该减速齿轮轴14b上安装有小径齿轮14c，该小径齿轮14c与前差速器16的环形齿轮15啮合。并且，前差速器16构成为，将经由环形齿轮15而被传递的扭矩从左右的车轴4向驱动轮5传递。
以此方式构成的驱动桥3构成为，通过由控制装置1实施的切换控制，来对包括无级变速部10的传递路径和包括有级变速部40的传递路径进行切换。具体而言构成为，在向前进方向起步的情况及后退行驶的情况下，将扭矩经由包括有级变速部40的传递路径而从输入轴7向输出轴12传递，在车速V以某种程度增大而前进行驶的情况下，将扭矩经由包括无级变速部10的传递路径而从输入轴7向输出轴12传递。例如，在通过未图示的换档装置或者换档杆而选择驱动位置(驱动范围)时，通过控制装置1而使第一离合器机构C1与第三离合器机构C3卡合，此外，使第二离合器机构C2和制动机构B释放。而且，该驱动桥3被控制为，通过控制装置1而对发动机2与驱动轮5之间的扭矩传递路径进行切断的空档状态。例如，在使第一离合器机构C1、第二离合器机构C2、制动机构B释放的状态下，第三离合器机构C3被释放或者卡合。在图4中，对这样的各个离合器机构C1、C2、C3及制动机构B中的卡合状态及释放状态进行总结并示出在表中。此外，图4所记载的“卡合”表示卡合，“断开”表示释放。而且，带括弧的“卡合”表示成为瞬态的卡合状态。
在向前进方向的起步时，通过对各个离合器机构C1、C2、C3及制动机构B如图4所示那样进行设定，而成为将扭矩经由包括有级变速部40的传递路径而从输入轴7向输出轴12传递的行驶状态。具体而言，由于第一离合器机构C1卡合，因此，在输入轴7与有级变速部40之间连接有扭矩传递路径，发动机2所输出的扭矩经由输入轴7及前进后退切换机构8而向有级变速部40传递。此外，由于两个旋转要素通过第一离合器机构C1而被连结，因此，前进后退切换机构8整体进行一体旋转。因此，前进后退切换机构8以不产生增速作用及减速作用的方式将从输入轴7输入的扭矩向有级变速部40的驱动齿轮41传递。此外，由于第三离合器机构C3卡合，因此，在有级变速部40与输出轴12之间连接有扭矩传递路径，输入轴7的扭矩经由有级变速部40而向输出轴12传递。而且，由于第二离合器机构C2释放，因此，次级带轮30与输出轴12之间被断开以不产生扭矩的传递的方式。另外，也可以构成为，由于在车速V为较低车速的行驶中存在加速要求的情况下，需要较大的驱动力，因此，与图4所示的起步的状态同样地对各个离合器机构C1、C2、C3及制动机构B进行设定。
在将扭矩经由该有级变速部40而进行传递的行驶状态下进行减速的情况下，使第二离合器机构C2释放，在输出轴12与次级带轮30之间扭矩的传递被切断，因此，所谓的反向输入扭矩从驱动轮5作用于输出轴12，但并不作用于次级带轮30。即，来自驱动轮5的扭矩并不作用于无级变速部10，其结果为，降低不必要地作用于无级变速部10的扭矩，从而能够对不需要的旋转进行抑制而提高无级变速部10的耐久性。
在向前进方向起步后，车速V增速至预先确定的预定的车速V1时，控制装置1以如下方式进行控制，即，从使扭矩经由包括有级变速部40的传递路径而进行传递的行驶状态，切换为使扭矩经由包括无级变速部10的传递路径而进行传递的行驶状态。例如，在将无级变速部10的变速比设定为最大变速比、或者与其接近的变速比的状态下，使卡合着的第一离合器机构C1释放，并且，使释放着的第二离合器机构C2卡合。具体而言，由于在制动机构B被释放的状态下，进一步使第一离合器机构C1被释放，因此，前进后退切换机构8成为所谓的自由旋转的状态，其结果为，输入轴7与有级变速部40之间的连结被解除。相对于此，由于第二离合器机构C2卡合着，因此，次级带轮30与输出轴12连结。通过像这样设置而构成为，输入轴7的扭矩经由无级变速部10而向输出轴12传递。此外，在扭矩经由包括无级变速部10的传递路径而进行传递的行驶状态下，通过使无级变速部10的变速比渐渐地减少，或者根据车速V和加速踏板开度Acc而使该变速比产生变化，从而能够将发动机转速设定为燃油消耗良好的转速。
像这样，在从扭矩经由有级变速部40的传递状态切换为扭矩经由无级变速部10的传递状态的情况下，由于有级变速部40的变速比大于无级变速部10的最大变速比，因此，变速比或者驱动力产生变化。因此，控制装置1构成为，在使第一离合器机构C1释放且使第二离合器机构C2卡合的情况下，瞬态地对这些离合器机构C1、C2进行滑动控制。具体而言，使第二离合器机构C2的卡合压逐渐增大而使其传递扭矩容量逐渐增大，与此同时，使第一离合器机构C1的卡合压逐渐下降而该传递扭矩容量逐渐减少。该控制为，以往作为离合器-离合器控制而被知晓的控制，通过像这样构成，从而输出轴12的扭矩平缓地产生变化从而能够回避或抑制产生变速震动或不舒服的情况。
并且，也可以构成为，在第一离合器机构C1完全释放且第二离合器机构C2完全卡合从而成为稳定地实施经由无级变速部10的扭矩的传递的状态之后，第三离合器机构C3被释放。由于在使用该无级变速部10的行驶状态下，第一离合器机构C1已经被释放而在有级变速部40并未作用有来自输入轴7的扭矩，因此，能够使通过啮合离合器而被构成的第三离合器机构C3释放。换言之，在使用无级变速部10来进行前进行驶的情况下，第三离合器机构C3既可以是卡合状态，也可以是释放状态。因而，在扭矩经由无级变速部10而进行传递的情况下，控制装置1构成为，根据预定的条件成立的情况等的行驶状态，来对第三离合器机构的卡合动作或者释放动作进行控制。
例如，在使用无级变速部10来进行行驶时，在使第三离合器机构C3释放的情况下，有级变速部40与输入轴7及输出轴12断开。其结果为，输出轴12不会与有级变速部40连带旋转，而能够降低有级变速部40的动力损失，并且，能够对有级变速部40的耐久性的下降进行抑制。而且，能够对由有级变速部40进行旋转所产生的噪音或振动进行抑制。除此以外，在前进后退切换机构8中，在太阳齿轮8s上传递有来自输入轴7的扭矩，但是，由于环形齿轮8r及托架8c成为自由旋转的状态，因此，整体成为一体地进行旋转的等各旋转要素彼此间的转速差变小。因此，能够对前进后退切换机构8中的动力损失或耐久性的下降、或者噪音或者振动进行抑制。
此外，在后退行驶的情况下，成为将扭矩经由有级变速部40而进行传递的行驶状态，如图4所示，使第一离合器机构C1及第二离合器机构C2释放，并且，使第三离合器机构C3及制动机构B卡合。在该情况下，在前进后退切换机构8中，由于在环形齿轮8r通过制动机构B而被固定的状态下，在太阳齿轮8s上输入有来自发动机2的扭矩，因此，托架8c相对于太阳齿轮8s而向相反方向旋转。因此，扭矩从输入轴7经由有级变速部40而向输出轴12传递，从而输出轴12向后退行驶的方向旋转。
而且，控制装置1构成为，对各个离合器机构C1、C2、C3及制动机构B的工作进行控制，并能够设定为空档状态。总之，空档状态只要是在发动机2与驱动轮5之间扭矩的传递路径被切断的状态即可。在该具体示例中，由于在输入轴7与输出轴12之间，无级变速部10和有级变速部40并排设置，因此，在空档状态中包括，在无级变速部10与输出轴12之间扭矩的传递被切断，并且在输入轴7与输出轴12中的至少一方的旋转轴与有级变速部40之间扭矩的传递被切断的状态。即，通过各离合器机构C1、C2、C3及制动机构B的释放状态或者卡合状态的组合而能够设定为空档状态。将该空档状态的组合的示例示出在图4中。
如图4所示，第一空档状态以使各个离合器机构C1、C2、C3及制动机构B释放的方式而被设定。即，在第一空档状态中，输入轴7与有级变速部40之间的扭矩的传递被切断，并且无级变速部10及无级变速部40之间的扭矩的传递被切断。因而，在有级变速部40中，既没有发动机2所输出的扭矩的传递也没有来自驱动轮5的扭矩的传递。
第二空档状态以使第一及第二离合器机构C1、C2与制动机构B释放且使第三离合器机构C3卡合的方式而被设定。因而，有级变速部40相对于输入轴7的连结被解除，但是，与输出轴12连结着。即，在第二空档状态中，在包括有级变速部40的传递路径上，在输入轴7与有级变速部40之间扭矩的传递路径被切断且有级变速部40与输出轴12之间的扭矩的传递路径被连接。例如，在第二空档状态中车辆Ve被牵引的情况下，来自驱动轮5的扭矩被切断，以不向输入轴7及无级变速部10传递，但经由卡合着的第三离合器机构C3而向有级变速部40传递。
第三空档状态以使第二及第三离合器机构C2、C3与制动机构B释放且使第一离合器机构C1卡合的方式而被设定。因而，有级变速部40相对于输出轴12的连结被解除，但是，与输入轴7连结着。即，在第三空档状态中，在包括有级变速部40的传递路径上，在输入轴7与有级变速部40之间连接有扭矩的传递路径且有级变速部40与输出轴12之间的扭矩的传递路径被切断。例如，在第三空档状态中车辆Ve被牵引的情况下，来自驱动轮5的扭矩不向无级变速部10及有级变速部40传递。
例如，控制装置1构成为，在检测到作为主开关的点火开关61为断开状态(点火关闭)的情况下，以成为前述的任意一个空档状态的方式进行控制。具体而言，控制装置1也可以构成为，在第三离合器机构C3卡合的状态下，发动机2停止并且检测到点火开关61为断开状态时，能够以使第三离合器机构C3释放而设定为第一或第三空档状态中的任意一者的方式进行控制。或者，控制装置1也可以构成为，在第三离合器机构C3释放的状态下，在发动机2停止且检测到点火开关61为断开状态时，能够以成为第一空档状态的方式进行控制。
在此，参照图4对仅满足在输入轴7及输出轴12中的任意一方与有级变速部40之间扭矩的传递被切断的状态的情况详细进行说明。如图4所示，在有级变速部40与输入轴7及输出轴12之间将扭矩的传递切断的状态(第一断开状态)下，使第一及第三离合器机构C1、C3与制动机构B释放，并且第二离合器机构C2可以是卡合的状态或者释放的状态中的任意一者。另外，图4所记载的带括弧的“断开”表示可以是卡合状态和释放状态中的任意一者。例如，在第一断开状态中，在第二离合器机构C2卡合着的情况下，车辆Ve能够控制为扭矩经由无级变速部10而进行传递的行驶状态。另一方面，在第一断开状态中，在第二离合器机构C2释放着的情况下，成为与前述的第一空档状态同样的状态。因而，在第一断开状态中，能够防止通过输入轴7及输出轴12的扭矩而使有级变速部40连带旋转的情况。
如图4所示，在仅在有级变速部40与输入轴7之间使扭矩的传递被切断的状态(第二断开状态)下，使第一离合器机构C1及制动机构B释放且第三离合器机构C3卡合，并且，第二离合器机构C2可以是卡合的状态或者释放的状态中的任意一者。例如，在第二断开状态中，在第二离合器机构C2卡合着的情况下，车辆Ve能够控制为使扭矩经由无级变速部10而进行传递的行驶状态。在该情况下，由于输出轴12与有级变速部40以能够传递扭矩的方式连结，因此，能够通过输出轴12的扭矩而使有级变速部40旋转。另一方面，在第二断开状态中，在第二离合器机构C2释放着的情况下，成为与前述的第二空档状态同样的状态。
此外，如图4所示，在仅在有级变速部40与输出轴12之间扭矩的传递被切断的状态(第三断开状态)下，使第三离合器机构C3及制动机构B释放且第一离合器机构C1卡合，并且，第二离合器机构C2可以是卡合的状态或者释放的状态中的任意一者。例如，在第三断开状态中，在第二离合器机构C2卡合着的情况下，车辆Ve能够控制为使扭矩经由无级变速部10而进行传递的行驶状态。在该情况下，由于输入轴7与有级变速部40以能够传递扭矩的方式连结，因此，能够通过输入轴7的扭矩而使有级变速部40旋转。另一方面，在第三断开状态中，在第二离合器机构C2释放着的情况下，成为与前述的第三空档状态同样的状态。因而，在有级变速部40与输入轴7和输出轴12中的至少任意一方的旋转轴断开的状态下，第二离合器机构C2可以是卡合状态和释放状态中的任意一者。
而且，电子控制装置(ECU)构成为，根据车辆Ve的行驶状态或停车状态，来实施使发动机2停止的S&S控制。另外，发动机2停止的状态包括发动机2未对驱动扭矩进行输出的状态。例如，包括以使电子节气门关闭的方式进行控制从而使向发动机2的空气的吸入被切断的控制状态。
在该具体示例中构成为，在实施S&S控制时，控制装置1实施设定为前述的第二空档状态或者第二断开状态的控制。例如以如下方式进行控制，在表示如下情况的预定的条件成立时，实施S&S控制，并且，通过控制装置1而控制为第二空档状态或者第二断开状态，所述情况为，车辆Ve根据交通信号而停止的情况、通过驾驶员而使加速踏板复位从而车辆Ve减速的情况、在车辆Ve以某种程度以上的车速V行驶的状态下使加速踏板复位的情况(以下，记作空运转状态)、驾驶员通过制动踏板而使车辆Ve减速的情况等。在实施该S&S控制的情况下，点火开关61为导通状态，其后，存在有通过驾驶员的操作而使车辆Ve起步或者再加速的情况。因此，在起步或者再加速的情况下，通过以第三离合器机构C3成为卡合的第二空档状态或者第二断开状态的方式进行控制，从而能够提高该起步时或者再加速时的驱动力的响应性。
此外，作为发动机2停止的原因，并不限于实施S&S控制的情况，还包括未基于驾驶员实施的发动机停止操作的发动机2的停止状态或在空运转状态下实施使发动机2停止的控制的情况等。未基于该发动机停止操作的发动机2的停止状态包括驾驶员意外地进行发动机2的停止的发动机失速。此外，空运转状态中的发动机停止控制包括如下控制，即，在车速V高某种程度的情况下，由于通过使加速踏板复位等，而根据车速V和加速踏板开度Acc而使算出的要求驱动力下降，因此，为了燃油消耗提高而使发动机2停止的控制。即，包括如下控制，即，在来自发动机2的输出扭矩(驱动扭矩)不为必须的行驶状态中，使发动机2停止。因此，控制装置1构成为，能够与发动机2停止的原因相应地，分为以成为第二空档状态或者第二断开状态的方式进行控制的情况、和以成为第一或第三空档状态的方式进行控制的情况来对第三离合器机构C3的动作进行控制。例如，在车辆为Ve发动机失速的情况下，通过控制装置1而以成为第一空档状态的方式实施控制。即，在发动机2因发动机失速而停止时，以使各离合器机构C1、C2、C3及制动机构B释放的方式通过控制装置1而被实施动作控制。
如此，各离合器机构C1、C2、C3及制动机构B兼具如下功能：对发动机2与驱动轮5之间的扭矩传递路径的切换的功能、即对无级变速部10与驱动轮5之间的扭矩传递路径进行连接或者切断的功能、对有级变速部40与发动机2或者驱动轮5之间的扭矩传递路径进行连接或者切断的功能。也就是说构成为，能够通过控制装置1而对无级变速部10及有级变速部40中的至少任意一方与驱动轮5之间的扭矩的传递路径进行切断。因此，将控制装置1对应于车辆Ve的行驶状态或者停车状态而对用于对有级变速部40与输出轴12之间的扭矩的传递路径进行连接或者切断的第三离合器机构C3的工作进行控制的一个示例示出在图3中。
如图3所示，控制装置1判断驱动的发动机2是否已停止(步骤S1)。该发动机2停止了的情况包括如下情况，即，通过驾驶员以点火开关61成为断开状态的方式实施操作而使发动机2停止的情况、通过实施S&S控制而在点火开关61成为导通状态下使发动机2停止的情况、因发动机失速而使发动机2停止的情况。并且，在发动机2驱动着的情况下，通过复位而重复步骤S1的判断处理。
在根据发动机2已停止的情况而在步骤S1中判断为肯定的情况下，控制装置1判断第三离合器机构C3是否处于卡合中(步骤S2)。例如，控制装置1构成为，通过判断由啮合离合器构成的第三离合器机构C3中的套筒53是否位于与毂51及离合器齿轮55花键接合的位置、或者空档位置，从而判断第三离合器机构C3的卡合状态或者释放状态。在能使该第三离合器机构C3释放而在步骤S2中判断为否定的情况下，并结束在此的控制处理。
另一方面，在根据第三离合器机构C3卡合着的情况而在步骤S2中判断为肯定的情况下，控制装置1判断点火开关61是否为断开状态(I/G－断开)(步骤S3)。在该步骤S3的处理中，例如，在车辆Ve为通过将点火钥匙插入锁芯并旋转至预定的位置来进行启动的车辆Ve的情况下，控制装置1构成为，判断该旋转后的点火钥匙的位置(KEY位置)是否位于使发动机2继续驱动的位置。另外，在车辆Ve具备被称作所谓的无匙进入或智能进入的功能的情况下，控制装置1构成为，判断作为车辆Ve的主开关的点火开关61是否位于断开状态。因此，控制装置1构成为，根据点火信号来判断点火开关61是否位于导通状态或者断开状态。在该步骤S3中，在通过使点火开关61为断开状态而判断为肯定的情况下，控制装置1输出用于使第三离合器机构C3释放的指示信号(步骤7)，并结束在此的控制处理。
根据点火开关61为导通状态的情况而在步骤S3中判断为否定的情况下，控制装置1判断车速V是否为预先确定的预定的车速(基准车速)V0以下(步骤S4)。该基准车速V0包括车辆Ve为所谓的惰性行驶的情况中的车速。即构成为，在该步骤S4中，通过控制装置1来判断车辆Ve是否以较低的车速行驶。此外，控制装置1构成为，对从车速传感器62输入的车速V进行检测，来执行步骤S4中的判断处理。当根据车速V高于基准车速V0的情况而在该步骤S4中判断为判断为否定的情况下，控制装置1输出用于使第三离合器机构C3释放的指示信号(步骤7)，并结束在此的控制处理。在该步骤S4中被判断的车速V高于基准车速V0的情况包括空运转状态。该空运转状态是指驾驶员使加速踏板复位的状态，通过其后的驾驶员的操作而可能产生车辆Ve进行再加速的需要。在进行该再加速时，由于车速V为较高的车速，因此，再加速所需要的驱动力变得较小。因此，也可以构成为，在步骤S4中判断为否定的情况下，输出使第三离合器机构C3释放的指示信号，并且，输出用于使第二离合器机构C2卡合的指示信号、或者用于维持第二离合器机构C2的卡合状态的指示信号。也就是说构成为，在进行来自空运转状态的再加速时，使用无级变速部10来进行加速。
在根据车速V为基准车速V0以下的情况而在步骤S4判断为肯定的情况下，控制装置1判断发动机2停止的原因是否为发动机失速(步骤S5)。即，控制装置1构成为，在步骤S5中，判断是否产生了非驾驶员意图的发动机2的停止状态。例如，作为发动机2停止的原因，包括如下情况，即，通过对点火开关61进行操作而驾驶员有意地使发动机2停止的情况、通过实施S&S控制而使发动机2停止的情况、或者非驾驶员意图的发动机2的停止状态，即发动机失速的情况。例如，控制装置1构成为，在检测到作为S&S控制执行中的主旨的S&S信号且检测到发动机2停止的情况下，在步骤S5中判断为否定。此外，控制装置1构成为，在检测到以点火开关61为导通状态为主旨的点火信号、且未检测到以S&S控制处于执行中为主旨的S&S信号的情况下，检测到发动机2停止的情况时，在步骤S5中判断为肯定。即，控制装置1也可以构成为，在该步骤S5中，在检测到以处于S&S控制执行中为主旨的S&S信号的情况下，进入步骤S6，另一方面，在未检测到以处于S&S控制执行中为主旨的S&S信号的情况下，进入步骤S7。并且，在该步骤S5中，在根据未检测到因发动机失速而使发动机2停止、或者以S&S控制处于执行中为主旨的S&S信号的情况，从而判断为肯定时，控制装置1输出用于使第三离合器机构C3释放的指示信号(步骤7)，并结束在此的控制处理。
另一方面，在判断出因除发动机失速以外的原因而使发动机2停止、换言之检测到以S&S控制处于执行中为主旨的S&S信号的情况下，控制装置1输出用于维持第三离合器机构C3的卡合的指示信号(步骤S6)，并结束在此的控制处理。作为在该步骤S5中判断为否定的情况，包括前述的实施S&S控制的情况。因而，即使在驾驶员以使加速踏板复位的状态实施S&S控制的情况下，通过驾驶员踩踏加速踏板时，也需要进行起步或再加速。因此构成为，在车辆Ve进行起步或再加速的情况下，输出用于维持第三离合器机构C3的卡合状态的指示信号。也就是说构成为，通过驾驶员踩踏加速踏板而从S&S控制恢复而进行再加速的情况下，使用有级变速部40进行加速。此外，在通过该步骤S6来使第三离合器机构C3维持卡合的情况下，第二离合器机构C2可以是卡合状态或者释放状态中的任意一者。即构成为，通过该步骤S6的控制而成为前述的第二断开状态。此外，由于在步骤S3中判断为否定，因此，在步骤S5中判断为否定的情况中包括对点火开关61进行操作而驾驶员有意地使发动机2停止的情况。
另外，控制装置1也可以构成为，在前述的步骤S7的控制中输出使第三离合器机构C3释放的指示信号，即以成为前述的第一空档状态、第三空档状态、第一断开状态、第三断开状态中的任意一个状态的方式对指示信号进行输出。即，在通过步骤S7中的控制而使第三离合器机构C3释放的情况下，第二离合器机构C2既可以是释放的状态，也可以是卡合的状态。
在此，对上述的具体示例与本发明的关系简单地进行说明，即，第三离合器机构C3相当于本发明中的离合器机构。此外，参照图3所说明的步骤6中的控制单元相当于维持卡合单元，步骤S7中的控制单元相当于释放指示单元。
如上述那样，根据本发明所涉及的车辆的控制装置，能够与车辆的行驶状态或者停车状态相应地，对设置在有级变速部与输出轴之间的第三离合器机构的释放动作或者维持卡合进行控制。例如，在车辆行驶中，特别是在空运转中或发动机失速之后的惰性行驶中等，能够使第三离合器机构释放，而对包含齿轮列的有级变速部与输出轴之间的扭矩传递路径进行切断。因此，能够防止输出轴与构成有级变速部的齿轮机构连带旋转，因此，能够对由有级变速部产生的牵引损失进行抑制。而且，由于能够防止在减速时所谓的反向输入扭矩从驱动轮向有级变速部传递，因此，能够防止通过使发动机停止而成为无滑润状态的有级变速部在反向输入扭矩的作用下进行动作的情况，进而能够提高有级变速部的耐久性。总之，能够降低不必要地作用于有级变速部的扭矩，且对不必要的旋转进行抑制，从而提高有级变速部的耐久性。除此以外，能够防止该反向输入扭矩经由有级变速部而向发动机传递的情况。
而且，由于包括有级变速部的传递路径与包括无级变速部的传递路径并排设置，因此，尽管使有级变速部从驱动轮机械断开，但只要无级变速部与驱动轮机械连接，就能够在以某种程度车速较高的状态进行再加速时，使用包括无级变速部的传递路径进行加速。
此外，考虑到在发动机失速情况或点火开关为断开状态时车辆被牵引的状况，能够在该被牵引状态下使第三离合器机构释放。也就是说构成为，能够设定为包括使第三离合器机构释放的状态在内的空档状态。由此，能够防止在车辆被牵引时，在通过使发动机停止而成为无滑润状态的有级变速部上作用有来自驱动轮的扭矩，因此，能够降低不必要地作用于有级变速部的扭矩，且抑制有级变速部进行不必要的旋转，因此，能够提高有级变速部的耐久性。
另一方面，在车辆停车中或者以较低的车速行驶中实施S&S控制的情况下，能够使第三离合器机构维持卡合，从而使有级变速部与输出轴之间的扭矩传递路径继续连接。由此，在通过S&S控制而使发动机停止之后，从低车速状态进行再加速时、或者车辆起步时，由于第三离合器机构不需要进行卡合动作，因此，能够提高响应性性。总之，在进行起步或者再加速时，需要较大的驱动力的情况下，能够防止相对于要求功率而驱动轮所产生的驱动力迟缓的情况。也就是说，由于有级变速部的变速比与无级变速部的变速比而被设定得较大，因此，能够与车辆的行驶状态或者停车状态相应地，对发动机与驱动轮之间的扭矩传递路径进行切换。
另外，本发明所涉及的车辆的控制装置并不限定于上述的各具体示例，而能够在不脱离本发明的目的的范围内进行适当变更。
例如，也可以构成为，通过摩擦离合器构成的第一离合器机构及第二离合器机构具备液压致动器和储能器，即使在发动机停止的情况下也能够通过储能器的液压而使第一离合器机构进行工作。也就是说，也可以构成为，能够与发动机的驱动状态或者停止状态无关地，使第一及第二离合器机构进行动作。
此外，在本发明中，也可以在前述的具体示例中的控制装置之外另具备用于对发动机的驱动或者停止进行控制的电子控制装置(发动机ECU)，也可以构成为S&S信号从该发动机ECU输入本发明所涉及的车辆的控制装置。此外，作为输入至控制装置的检测信号，包括涡轮转速、输入轴转速、主轴转速、主带轮槽宽、次级带轮槽宽、副轴转速、输出轴转速、第一离合器机构的液压、第二离合器机构的液压等检测信号。而且，这些检测信号也可以从未图示的各种传感器输入至控制装置。
而且，本发明中的前进后退切换机构可以替代上述的双小齿轮型的行星齿轮机构转而由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。而且，第一离合器机构为用于使进行实施差动作用的前进后退切换机构的整体一体化的机构，因而，如上述的各具体示例所示那样，除将太阳齿轮与托架这两个旋转要素相互连结的结构以外，也可以构成为对太阳齿轮、托架、环形齿轮这三个旋转要素进行连结。
此外，本发明中的第三离合器机构也可以通过钥匙式同步啮合机构或圆锥式同步啮合机构构成。即，只要第三离合器机构为啮合式的离合器即可，也可以通过单锥式同步啮合机构或多锥式同步啮合机构构成。
除此以外，本发明中的有级变速部并不限定于具有作为固定变速比的一个变速比(齿轮比、减速比)的齿轮机构，也可以是具有两个以上的多个固定变速比(齿轮比、减速比)，并能够对这些固定变速比进行选择并设定的齿轮机构。总之，只要有级变速部由能够使扭矩从输入轴向输出轴传递的齿轮机构构成即可，但是，在本发明中，由于通过有级变速部来设定作为固定变速比而在无级变速部中无法进行设定的变速比，因此，齿轮机构能够通过使多个齿轮啮合的齿轮对的组合来构成。也就是说，只要这些齿轮比(齿数的比)以成为大于无级变速部能够设定的最大变速比的变速比的方式构成即可。
符号说明
1：控制装置(ECU)；2：发动机；3：驱动桥；4：车轴；5：驱动轮；7：输入轴；8：前进后退切换机构；9：主轴；10：无级变速部；10a：带；11：输出轴；13：输出齿轮；14：减速齿轮机构；16：前差速器；20：主带轮；30：次级带轮；40：有级变速部；41：驱动齿轮；42：副驱动齿轮；43：副轴；44：副驱动齿轮；45：从动齿轮；51：毂；53：套筒；55：离合器齿轮；61：点火开关；62：车速传感器；B：制动机构；C：断开机构；C1：第一离合器机构；C2：第二离合器机构；C3：第三离合器机构。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备：
无级变速部，其使变速比在输入有发动机所输出的转矩的输入轴与输出转矩的输出轴之间连续地变化；
有级变速部，其与所述无级变速部并排设置，并能够设定通过该无级变速部而无法设定的变速比；
离合器机构，其被设置在所述有级变速部与驱动轮之间的转矩传递路径上，
所述车辆的控制装置的特征在于，被构成为，在车速为预定值以上、且所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述车速小于所述预定值、且由于发动机熄火或点火熄火而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述车速小于所述预定值、且由于实施了停止及启动控制而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构维持卡合。
4.一种车辆的控制方法，其中，所述车辆具备：
无级变速部，其使变速比在输入有发动机所输出的转矩的输入轴与输出转矩的输出轴之间连续地变化；
有级变速部，其与所述无级变速部并排设置，并能够设定通过该无级变速部而无法设定的变速比；
离合器机构，其被设置在所述有级变速部与驱动轮之间的转矩传递路径上，
所述车辆的控制方法的特征在于，在判断出车速为预定值以上、且所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
5.如权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，
在判断出所述车速小于所述预定值、且判断出由于发动机熄火而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构释放。
6.如权利要求4或5所述的车辆的控制方法，其特征在于，
在判断出所述车速小于所述预定值、且判断出由于实施了停止及启动控制而使所述发动机停止了的情况下，使所述离合器机构维持卡合。
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