BR112015031052B1

BR112015031052B1 - Sistema de controle e método de controle para veículo

Info

Publication number: BR112015031052B1
Application number: BR112015031052-4A
Authority: BR
Inventors: Satoshi Taninaka; Hirofumi Nakada; Michio Yoshida; Hiroki Kondo; Kenji Matsuo; Kazuya Ishiizumi; Daisuke Inoue; Kyohei Suzumura
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2013-06-12
Filing date: 2013-06-12
Publication date: 2021-08-03
Also published as: CN105283695A; US20160131255A1; JPWO2014199457A1; WO2014199457A1; US9765886B2; KR101784083B1; CN105283695B; KR20160007610A; BR112015031052A2; DE112013007162B4; JP6061021B2; DE112013007162T5

Abstract

sistema de controle e método de controle para veículo. a presente invenção refere-se a um sistema de controle e a um método de controle para um veículo, o veículo inclui um motor (2), um eixo de entrada (7), um eixo de saída (12), uma seção de transmissão continuamente variável (10), uma seção de transmissão escalonada (40) e um mecanismo de embreagem (c1, c2, c3), e um dispositivo de controle (1). a seção de transmissão continu-amente variável (10) e a seção de transmissão escalonada (40) são providas entre o eixo de entrada (7) e o eixo de saída (12). o mecanismo de embre-agem (c1, c2, c3) é provido em um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada (40) e as rodas motoras (5). o dispositivo de controle (1) é configurado para desengate do mecanismo de embreagem (c1, c2, c3), em um caso em que a velocidade do veículo é pelo menos igual a um valor específico e o motor é parado.

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle e a um método de controle para um veículo que inclui uma embreagem para conexão ou bloqueio de um percurso de transmissão de torque entre um dispositivo de engrenagem de transmissão e rodas motoras.

TÉCNICA ANTECEDENTE

[0002] Tem sido amplamente conhecido configurar para que um torque transmitido a partir das rodas motoras de um veículo não seja transmitido para um dispositivo de engrenagem de transmissão. Por exemplo, um veículo que inclui: uma transmissão auxiliar que inclui percursos de transmissão plurais com relações de engrenagem de transmissão diferentes; e uma embreagem para conexão ou bloqueio de qualquer um dos percursos de transmissão de uma transmissão auxiliar e uma transmissão continuamente variável toroidal, em um percurso de transmissão de torque entre a transmissão continuamente variável toroidal e as rodas motoras é descrita na Publicação de Pedido de Patente Japonesa N° 2002-89706 (JP 2002-89706 A).

[0003] Além disso, um dispositivo de controle descrito na JP 200289706 A é configurado para atuar a embreagem em um momento em que um motor de combustão interna como uma fonte de potência é parado, controlar a transmissão auxiliar para uma posição neutra independentemente de uma marcha de engrenagem de transmissão selecionada por um motorista, e bloquear a transmissão de torque entre a transmissão variável continuamente toroidal e as rodas motoras. De acordo com uma configuração descrita na JP 2002-89706 A, a transmissão do torque a partir das rodas motoras para a transmissão variável continuamente toroidal é bloqueada em um estado em que o motor de combustão interna é parado. Assim, a transmissão variável continuamente toroidal em um estado não lubrificado pode ser impedida de ser atuada pelo torque a partir das rodas motoras, quando o veículo for rebocado. Portanto, a durabilidade da transmissão variável continuamente toroidal pode ser melhorada.

[0004] A propósito, nos últimos anos, devido às exigências de economia melhorada de combustível, gás de exaustão reduzido de veículos e similares, os tipos de controle referidos como os assim denominados controle de parada em marcha lenta, controle de parada e partida (descrito a partir deste ponto como “controle de S&S”), e similares, os quais são controles para parada de um motor de combustão interna, quando o veículo parar ou uma condição especificada tiver sido estabelecida durante um curso, têm sido executados. É conhecida a execução do controle de S&S, por exemplo, em um caso em que o veículo para ao respeitar um sinal de trânsito, em um caso em que uma pressão do pedal do acelerador é cancelada por um motorista e uma velocidade de veículo é reduzida, em um caso em que a pressão do pedal do acelerador é cancelada em um estado em que o veículo roda a uma certa velocidade de velocidade ou mais alta, em um caso em que o motorista pressiona um pedal de freio e a velocidade do veículo assim é reduzida, e similares. Isto é, é configurado que, mesmo quando um comutador principal está em um estado LIGADO, o controle para parada do motor de combustão interna de acionamento é executado pelo estabelecimento da condição especificada. Além disso, o motor de combustão interna é temporariamente parado pelo controle de S&S. Assim, o motor de combustão interna possivelmente tem nova partida dada depois disso por uma requisição de aceleração ou similar.

[0005] Em suma, o controle de S&S é um controle para parada de suprimento de combustível para o motor de combustão interna, parada de ignição de um motor a gasolina e similares. Assim sendo, o motor de combustão interna em si pode ser rodado sob o controle de S&S. Contudo, a transmissão do torque entre o motor de combustão interna e as rodas motoras é bloqueada. É porque a potência é perdida quando o motor de combustão interna é rodado durante o controle de S&S, porque o torque de acionamento flutua significativamente quando o motor de combustão interna tem nova partida dada após uma parada automática, porque o estado de curso do veículo e um estado de operação do motor de combustão interna diferem, quando o controle de S&S é executado durante o curso, e similares. Por exemplo, uma embreagem que é provida em um lado de entrada do dispositivo de engrenagem de transmissão é desengatada, de modo a se bloquear a transmissão do torque entre o motor de combustão interna e as rodas motoras. A embreagem apenas tem que ser provida no percurso de transmissão de torque entre o motor de combustão interna e as rodas motoras, e pode ser provida no lado de entrada ou no lado de saída do dispositivo de engrenagem de transmissão. Em associação com a parada do motor de combustão interna pelo controle de S&S, várias sugestões foram feitas convencionalmente para controle da embreagem.

[0006] Contudo, não é descrito na JP 2002-89706 A que a transmissão auxiliar seja levada para a posição neutra quando o comutador principal estiver no estado LIGADO. Assim, ainda há espaço para melhoramento no controle para engate ou desengate da embreagem em um estado em que a velocidade do veículo se aproxima de zero, e o motor de combustão interna é parado ao se levar a transmissão auxiliar para um estado neutro, de modo a se preparar para um caso em que o veículo é rebocado, e ao se levar a transmissão auxiliar para o estado neutro, de modo a se preparar para uma nova partida do motor de combustão interna pelo controle de S&S.

[0007] A propósito, um veículo, no qual uma seção de transmissão continuamente variável para variação contínua de uma relação de en- grenagem de transmissão e uma seção de transmissão escalonada tendo uma ou plurais relações de engrenagem de transmissão fixas são providas em paralelo, tem sido conhecido. Neste veículo, os percursos de transmissão de torque que se estendem a partir de uma fonte de potência até as rodas motoras são providos, e embreagens plurais para comutação destes percursos de transmissão são providas. O percurso de transmissão de torque que se estende a partir da fonte de potência até a roda motora é configurado para ser comutado para rodar através do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão continuamente variável ou o percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada pelas combinações de estados engatados ou estados desengatados das embreagens plurais. Isto é, é configurado para da conexão ou do bloqueio do percurso de transmissão de torque, o que se refere ao percurso de transmissão de torque entre a fonte de potência e as rodas motoras, o percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão continuamente variável e a fonte de potência ou as rodas motoras, o percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada e a fonte de potência ou as rodas motoras, e similares, pelas combinações dos estados engatados ou do estado desengatado das embreagens plurais.

[0008] A configuração descrita na JP 2002-89706A descrita acima é uma estrutura na qual a saída de torque a partir da transmissão continuamente variável toroidal é introduzido para a transmissão auxiliar, isto é, uma configuração na qual a seção de transmissão continuamente variável e a seção de transmissão escalonada são dispostas em série. Assim sendo, no veículo incluindo o dispositivo de engrenagem de transmissão, no qual esta seção de transmissão escalonada e seção de transmissão continuamente variável são providas em paralelo, ainda há espaço para melhoramento do controle para se levar o dispositivo de engrenagem de transmissão para o estado neutro pelo engate ou desengate das embreagens para comutação do percurso de transmissão descrito acima quando o controle para parada do motor de combustão interna for executado.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0009] A invenção foi feita ao se dar atenção com o problema técnico acima e, portanto, tem uma finalidade de prover um dispositivo de controle e um método de controle para um veículo, em que um percurso de transmissão incluindo uma seção de transmissão escalonada e um percurso de transmissão incluindo uma seção de transmissão continuamente variável são dispostos em paralelo e um mecanismo de embreagem para comutação do percurso de transmissão é provido, de modo a se controlar a atuação de um mecanismo de embreagem de acordo com um estado de parada ou um estado de curso do veículo, quando um motor for parado.

[0010] De modo a se obter a finalidade acima, a invenção é um dispositivo de controle para um veículo que inclui, entre um eixo de entrada, no qual uma saída de torque de um motor é introduzida, e um eixo de saída para extração do torque: uma seção de transmissão continuamente variável para variação continuamente de uma relação de engrenagem de transmissão; uma seção de transmissão escalonada provida em paralelo com a seção de transmissão continuamente variável e capaz da regulagem de uma relação de engrenagem de transmissão que não pode ser regulada pela referida seção de transmissão continuamente variável; e um mecanismo de embreagem provido em um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada e as rodas motoras, o dispositivo de controle caracterizado pelo fato de ser configurado para se desencaixar do mecanismo de embreagem, em um caso em que uma velocidade de veículo é pelo menos igual a um valor especificado e em um caso em que o motor é parado.

[0011] A invenção é o dispositivo de controle para um veículo, caracterizado pelo fato de, na invenção acima, ser configurado para desengate do mecanismo de embreagem em um caso em que a velocidade do velocidade é mais baixa do que o valor especificado e, em um caso em que o motor é parado, devido a um afogamento de motor ou a uma ignição DESLIGADA.

[0012] A invenção é o dispositivo de controle para um veículo, caracterizado pelo fato de, na invenção acima, ser configurado para manutenção do engate do mecanismo de embreagem, em um caso em que a velocidade do veículo é mais baixa do que o valor especificado e em um caso em que o motor é parado, devido à execução do controle de parada e partida.

[0013] A invenção é um método de controle para um veículo que inclui, entre um eixo de entrada, no qual uma saída de torque de um motor é introduzida, e um eixo de saída para extração do torque: uma seção de transmissão continuamente variável para variação continuamente de uma relação de engrenagem de transmissão; uma seção de transmissão escalonada provida em paralelo com a seção de transmissão continuamente variável e capaz de uma relação de engrenagem de transmissão que não pode ser regulada pela referida seção de transmissão continuamente variável; e um mecanismo de embreagem provido em um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada e as rodas motoras, o método de controle para um veículo caracterizado pelo desengate do mecanismo de embreagem em um caso em que é determinado que uma velocidade de veículo é pelo menos igual a um valor especificado e em um caso em que o motor é parado.

[0014] A invenção é o método de controle para um veículo na invenção acima, caracterizado pelo engate do mecanismo de embreagem, em um caso em que é determinado que a velocidade do veículo é mais baixa do que o valor especificado e em um caso em que é determinado que o motor é parado devido a um afogamento do motor.

[0015] A invenção é o método de controle para um veículo na invenção acima, caracterizado pela manutenção do engate do mecanismo de embreagem em um caso em que é determinado que a velocidade do veículo é mais baixa do que o valor especificado e em um caso em que é determinado que o motor é parado devido à execução de um controle de parada e partida.

[0016] Assim sendo, de acordo com a invenção, uma operação de desengate ou uma manutenção do engate do mecanismo de embreagem que é provido entre a seção de transmissão escalonada e o eixo de saída pode ser controlada de acordo com um estado de parada ou um estado de curso do veículo. Assim, durante um curso do veículo, em particular, durante um funcionamento livre, andar em ponto morto após um afogamento do motor ou similar, um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada incluindo o trem de engrenagens e o eixo de saída pode ser bloqueado pelo desengate do mecanismo de embreagem. Assim sendo, uma rotação de um mecanismo de engrenagem que constitui a seção de transmissão escalonada pelo eixo de saída pode ser impedida. Assim, uma perda de rotação pela seção de transmissão escalonada pode ser suprimida. Mais ainda, uma transmissão de um assim denominado torque de entrada reverso a partir das rodas motoras para a seção de transmissão escalonada pode ser evitada, durante uma redução de veículo. Assim sendo, a seção de transmissão escalonada que é levada para um estado não lubrificado por uma parada do motor pode ser impedida de ser atuada pelo torque de entrada reverso. Assim, uma durabilidade da seção de transmissão escalonada pode ser melhorada pela redução do torque que é desnecessariamente aplicado à seção de transmissão escalonada e uma supressão de rotação desnecessária da mesma. Além disso, uma transmissão do torque de entrada reverso para o motor através da seção de transmissão escalonada pode ser evitada.

[0017] Mais ainda, de acordo com a invenção, um percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada e um percurso de transmissão incluindo uma seção de transmissão continuamente variável são providos em paralelo. Assim sendo, em um caso em que a seção de transmissão continuamente variável e as rodas motoras são mecanicamente conectadas, e o veículo é acelerado de novo em um estado em que a velocidade do veículo é alta até certo grau, mesmo quando a seção de transmissão escalonada estiver mecanicamente desconectada das rodas motoras, o veículo poderá ser acelerado pelo uso do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão continuamente variável.

[0018] Além disso, por exemplo, no caso do afogamento do motor ou em um caso em que um comutador de ignição está em um estado DESLIGADO, uma situação em que o veículo é rebocado é considerada. Assim, o mecanismo de embreagem pode ser desengatado para a preparação de um estado rebocado. Isto é, de acordo com a invenção, é configurado para ser capaz de regular um estado neutro que inclui um estado em que o mecanismo de embreagem é desengatado. Assim sendo, uma vez que o motor esteja parado durante o reboque do veículo, a aplicação de torque a partir das rodas motoras para a seção de transmissão escalonada que é levada para o estado não lubrificado pode ser impedida. Assim, o torque que é desnecessariamente aplicado à seção de transmissão escalonada pode ser reduzido, e a rotação desnecessária da seção de transmissão escalonada pode ser suprimida. Portanto, a durabilidade da seção de transmissão escalonada pode ser melhorada.

[0019] Mais ainda, de acordo com a invenção, em um caso em que o motor é parado devido à execução do controle de parada e partida, o engate do mecanismo de embreagem pode ser mantido durante a parada do veículo ou durante o curso a uma velocidade de veículo relativamente baixa. Por exemplo, em um caso em que o controle de parada e partida é executado, o percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada e o eixo de saída pode ser conectado continuamente pela manutenção do engate do mecanismo de embreagem. Assim sendo, em um caso em que uma potência de acionamento relativamente alta é requerida, após o motor ser parado pelo controle de parada e partida, tal como em um caso em que o veículo é acelerado de novo a partir de um estado de velocidade de veículo baixa, uma geração atrasada da potência de acionamento nas rodas motoras que é baseada em uma quantidade de operação de acelerador, na velocidade do veículo e similar e segue uma potência requisitada alvo, pode ser evitado. Além disso, em um caso em que a relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão escalonada é regulada para ser mais alta do que uma relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão continuamente variável, um percurso de transmissão de torque entre o motor e as rodas motoras pode ser comutado, de acordo com o estado de curso ou o estado de parada do veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0020] A figura 1 é um diagrama de blocos de um exemplo de um dispositivo de controle para um veículo de acordo com a invenção.

[0021] A figura 2 é uma vista esquemática para ilustração de um exemplo de um trem de potência no qual uma seção de transmissão escalonada e uma seção de transmissão continuamente variável na invenção são dispostas em paralelo.

[0022] A figura 3 é um fluxograma de um fluxo de controle para engate ou desengate de um mecanismo de embreagem que é provido entre a seção de transmissão escalonada e um eixo de saída.

[0023] A figura 4 é uma tabela que coletivamente mostra estados em que cada mecanismo de embreagem e um mecanismo de freio são engatados ou desengatados de acordo com um estado de curso ou um estado de parada do veículo.

MODO PARA REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

[0024] Uma descrição será feita, a partir deste ponto, com base em um exemplo específico da invenção. Um veículo como um alvo da invenção é configurado de modo que um controle de S&S seja executado e um motor de combustão interna como uma fonte de potência seja parado em um caso em que uma condição especificada é estabelecida durante uma parada ou durante um curso. Isto é, é configurado para executar o controle de S&S, de acordo com um estado de parada ou um estado de curso, quando um comutador de ignição como um comutador principal do veículo estiver em um estado LIGADO. Assim sendo, o dispositivo de controle para um veículo de acordo com a invenção é configurado para controle da atuação de um mecanismo de desconexão para conexão ou bloqueio de um percurso de transmissão de torque entre o motor de combustão interna e as rodas motoras, de acordo com o estado de curso ou o estado de parada do veículo em um estado em que o motor de combustão interna é parado.

[0025] Mais ainda, o veículo como o alvo da invenção inclui um dispositivo de engrenagem de transmissão, no qual uma seção de transmissão continuamente variável para variação contínua de uma relação de engrenagem de transmissão e uma seção de transmissão escalonada tendo uma ou plurais relações de engrenagem de transmissão especificadas são providas em paralelo, entre um eixo de entrada, no qual a saída de potência da fonte de potência é introduzida, e um eixo de saída para extração da potência. Em particular, o mecanismo de conexão é provido entre o dispositivo de engrenagem de transmissão e as rodas motoras neste exemplo específico. Assim sen- do, o veículo inclui: um mecanismo de embreagem para conexão ou bloqueio de um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada e as rodas motoras; e um mecanismo de embreagem para conexão ou bloqueio de um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão continuamente variável e as rodas motoras.

[0026] A figura 1 é um diagrama de blocos para se mostrar esquematicamente o dispositivo de controle para um veículo neste exemplo específico e o veículo no qual o dispositivo de controle é montado. Um veículo Ve neste exemplo específico inclui um conjunto de eixo-transmissão 3 provido com um mecanismo de desconexão C para bloqueio de um percurso de transmissão de torque que se distende a partir de um motor 2 como a fonte de potência para as rodas motoras 5 integralmente rodando com o eixo 4. O mecanismo de desconexão C é construído dos mecanismos de embreagem e é configurado para que uma atuação do mesmo seja controlada por um dispositivo de controle 1.

[0027] O dispositivo de controle 1 é incluído em uma unidade de controle eletrônica (ECU) que é um controlador montado no veículo Ve, e é configurado pela inclusão de uma unidade de processamento central (CPU), memórias (uma RAM e uma ROM), e um microcomputador que tem uma interface de entrada / saída como um componente principal. Além disso, é configurado que os sinais a partir de vários sensores são introduzidos no dispositivo de controle 1. Por exemplo, os sinais introduzidos no dispositivo de controle 1 incluem: um sinal de ignição indicando que um comutador de ignição 61 como um comutador principal do veículo Ve está em um estado LIGADO (ignição LI-GADA) ou um estado DESLIGADO (ignição DESLIGADA); um sinal de S&S por meio do qual pode ser determinado que o controle de S&S atualmente é executado; e sinais de detecção de uma velocidade de veículo V detectada por um sensor de velocidade de velocidade 62, uma velocidade do motor 2, uma velocidade de rotação do eixo 4, uma quantidade de operação de acelerador Acc com base em uma operação de um pedal de acelerador, uma operação de um pedal de freio e similares.

[0028] Mais ainda, as memórias do valor de temperatura desejado armazenam vários tipos de dados, além dos vários programas de controle, e são configuradas para a execução de vários tipos de processamento de computação. Assim sendo, o dispositivo de controle 1 é configurado para execução de vários tipos do processamento de computação com base nos sinais de entrada e nos dados armazenados e para extração de um sinal de comando para execução de vários tipos de controle, de acordo com o resultado do processamento de computação. Neste exemplo específico, o dispositivo de controle 1 é configurado para a extração de um sinal de comando para controle da atuação do mecanismo de desconexão C, de acordo com o estado de curso ou o estado de parada do veículo Ve.

[0029] Aqui, será feita uma descrição sobre um exemplo de um trem de potência provido no veículo Ve com referência à figura 2. A figura 2 mostra esquematicamente o percurso de transmissão de torque que se estende a partir do motor 2 até o eixo 4 através do conjunto de eixo-transmissão 3. O motor 2 é qualquer um dentre um motor a gasolina, um motor a diesel, um motor a gás hidrogênio, um motor a gás natural, e similares, e é o motor de combustão interna que queima combustível para extração de potência. Em particular, o motor 2 é configurado para que a potência a ser extraída seja controlada com base em uma operação de saída, tal como a operação do pedal de acelerador por um motorista. Assim sendo, o motor 2 pode ser sujeito a um controle de acionamento, tal como um controle de injeção de combus-tível, um controle de ignição, e um controle de ajuste de quantidade de ar de admissão, por uma unidade de controle eletrônica para controle de motor, o que não é mostrado. Por exemplo, em um caso do curso com uma ênfase na economia de combustível, a velocidade do motor e o torque do motor são controlados separadamente. Além disso, em um caso em que o motor 2 é o motor a gasolina, uma quantidade de ar de admissão é controlada pelo controle da atuação de uma válvula eletrônica de estrangulamento, a qual não é mostrada. Desta forma, o torque de motor é controlado. A propósito, em um caso em que o motor 2 é o motor a diesel, o torque de motor é controlado por uma quantidade de injeção de combustível.

[0030] Além disso, este veículo Ve inclui um dispositivo de lubrificação, o qual não é mostrado, para suprimento de um lubrificante, tal como óleo, para porções requerendo lubrificação. O dispositivo de lubrificação é uma fonte de suprimento do óleo de lubrificação e inclui uma bomba de óleo para descarga o óleo de lubrificação, quando for acionada. A bomba de óleo inclui uma bomba que é configurada para ser acionada pelo torque de uma árvore de manivelas 2a, quando o motor 2 for acionado. Assim sendo, quando o motor 2 é parado, a bomba de óleo é parada. Assim, um estado não lubrificado em que o óleo de lubrificação não é suprido para as porções que requerem a lubrificação, devido ao fato de um contato de metais, tal como um mecanismo de engrenagem, possivelmente ocorrer.

[0031] Mais ainda, um conversor de torque 6 com uma embreagem de trava é acoplado à árvore de manivelas 2a. O conversor de torque 6 tem uma configuração amplamente conhecida convencionalmente como um dispositivo de transmissão de fluido. Um rotor de turbina 6c é disposto para facear um propulsor de bomba 6b que é integrado com uma cobertura dianteira 6a, e um estator 6d mantido através de uma embreagem de uma via, a qual não é mostrada, é disposta entre estes propulsor de bomba 6b e rotor de turbina 6c. Isto é, a cobertura dian- teira 6a é acoplada à árvore de manivelas 2a, e a cobertura dianteira 6a e o propulsor de bomba 6b integralmente rodam com a árvore de manivelas 2a. Além disso, o rotor de turbina 6c é acoplado a um eixo de entrada 7, e é configurado de modo que o rotor de turbina 6c e o eixo de entrada 7 rodem integralmente com cada outro. Mais ainda, uma embreagem de travamento 6e que roda integralmente com o rotor de turbina 6c é disposta para se voltar para uma superfície interna da cobertura dianteira 6a. Deve ser notado que a embreagem de uma via é provida entre o estator 6d e um membro fixo, tal como uma carcaça.

[0032] Um mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 é disposto em um mesmo eixo geométrico que o eixo de entrada 7. O mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 é um mecanismo para comutação entre um estado de curso para frente, em que o torque transmitido a partir do eixo de entrada 7 é transmitido sem mudança de uma direção de rotação do mesmo, e um estado de curso para trás, em que o torque transmitido a partir do eixo de entrada 7 é transmitido pela reversão da direção de rotação do mesmo. O mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 é construído de um assim denominado mecanismo diferencial, no qual três elementos de rotação exercem uma ação diferencial entre eles. Isto é, os vários mecanismos diferenciais deste tipo têm sido convencionalmente conhecidos, e qualquer mecanismo diferencial pode ser adotado para o mecanismo de comutação de curso para frente / para trás na invenção. Neste exemplo específico, conforme mostrado na figura 2, o me-canismo de comutação de curso para frente / para trás 8 é construído por uma unidade de engrenagens planetárias de um tipo de pinhão duplo.

[0033] Mais especificamente, o mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 inclui: uma engrenagem sol 8s como uma engrenagem de dentes externos; uma coroa 8r como uma engrenagem de dentes internos que é disposta coaxialmente com a engrenagem sol 8s; um primeiro pinhão 8P1 que se engranza com a engrenagem sol 8s; um segundo pinhão 8P2 que se engranza com o primeiro pinhão 8P1 e a coroa 8r; e um suporte 8c que mantém estes pinhões 8P1 e 8P2 de uma maneira que permite uma rotação e uma revolução dos mesmos. A engrenagem sol 8s é configurada para rodar integralmente com o eixo de entrada 7 e constitui um elemento de entrada na unidade de engrenagens planetárias. Além disso, um mecanismo de freio Borda periférica para seletivamente parar a rotação da coroa 8r é provido. Isto é, a coroa 8r constitui um elemento de força de reação na unidade de engrenagens planetárias. O mecanismo de freio B é provido entre a coroa 8r e o membro fixo, tal com a carcaça, e pode ser construído de um freio do tipo de atrito ou um freio do tipo de engran- zamento, tal como um freio de placa múltipla.

[0034] Além disso, o suporte 8c é configurado para rodar integralmente com uma engrenagem de acionamento 41 de uma seção de transmissão escalonada 40, a qual será descrita abaixo, e constitui um elemento de saída na unidade de engrenagens planetárias. Mais ainda, um primeiro mecanismo de embreagem C1 para acoplamento seletivamente do suporte 8c e da coroa 8r é provido entre o suporte 8c e a engrenagem sol 8s. O primeiro mecanismo de embreagem C1 é configurado para transmitir diretamente o torque do eixo de entrada 7 para o suporte 8c como o elemento de saída. Em outras palavras, o primeiro mecanismo de embreagem C1 é um mecanismo cuja atuação é con-trolada pelo dispositivo de controle 1, e que seletivamente executa uma transmissão ou um bloqueio do torque entre o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão escalonada 40. Isto é, o primeiro mecanismo de embreagem C1 é incluído no mecanismo de desconexão C na invenção. Por exemplo, quando o primeiro mecanismo de embreagem C1 acopla o suporte 8c e a engrenagem sol 8s, o mecanismo de comu- tação de curso para frente / para trás 8, o qual é construído da unidade de engrenagens planetárias, roda integralmente.

[0035] Além disso, o primeiro mecanismo de embreagem C1 neste exemplo específico é construído de uma embreagem com atrito do tipo úmido ou do tipo seco, com o que a correspondência de torque de transmissão é gradualmente aumentada ou diminuída de acordo com a força de engate. Mais especificamente, o primeiro mecanismo de embreagem C1 inclui um atuador hidráulico conectado a um circuito hidráulico, o qual não é mostrado, e é configurado para ser atuado pela mudança da pressão hidráulica do atuador hidráulico. A força de engate é mudada pelo aumento ou pela diminuição da pressão hidráulica (pressão de engate) do primeiro mecanismo de embreagem C1. Assim sendo, o dispositivo de controle 1 é configurado para controle de uma mudança na capacidade de torque de transmissão do primeiro mecanismo de embreagem C1 pelo controle de uma mudança na pressão hidráulica. Mais ainda, no atuador hidráulico que é provido no primeiro mecanismo de embreagem C1, uma câmara de pressão hidráulica pode ser conectada a um acumulador, o qual não é mostrado. Neste caso, o primeiro mecanismo de embreagem C1 é configurado para ser atuado, quando for suprido com a pressão hidráulica que é acumulada no acumulador.

[0036] Uma seção de transmissão continuamente variável 10, na qual o torque do eixo de entrada 7 é introduzido, é construída por uma transmissão continuamente variável do tipo de cinta que tem sido convencionalmente conhecida. A seção de transmissão continuamente variável 10 inclui: um eixo primário 9 e um eixo secundário 11 provido em paralelo; uma polia primária 20 como um membro de lado de acionamento que roda integralmente com o eixo primário 9; uma polia secundária 30 como um membro de lado acionado que roda integralmente com o eixo secundário 11; e uma cinta 10a que é enrolada em torno destas polias 20, 30. Assim sendo, cada uma das polias 20, 30 é configurada para mudar um raio de enrolamento da cinta 10a para ser aumentado ou diminuído pela mudança de uma largura de um sulco no qual a cinta 10a é enrolada, para ser alargada ou estreitada. Isto é, a seção de transmissão continuamente variável 10 é configurada para variação de uma relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão continuamente variável 10 de maneiras contínuas e sem incrementos pela mudança da largura do sulco, no qual a cinta 10a é enrolada.

[0037] Mais especificamente, a polia primária 20 é configurada para rodar integralmente com o eixo primário 9 que é disposto coaxialmente com o eixo de entrada 7, e é disposto em um lado oposto do motor 2 com o mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 sendo interposto entre eles na direção axial. Neste exemplo específico, o eixo de entrada 7 é configurado para rodar integralmente com o eixo primário 9. Isto é, o eixo primário 9 é acoplado para rodar integralmente com a engrenagem sol 8s do mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8. Além disso, a polia primária 20 inclui: uma roldana fixa 21 que é integrada com o eixo primário 9; e uma roldana móvel 22 que é adaptada no eixo primário 9 de uma maneira móvel na direção axial, de modo a se aproximar ou se separar da roldana fixa 21. Mais ainda, um mecanismo de aplicação de empuxo 23 que aplica empuxo à roldana móvel 22, de modo a causar um movimento da mesma para o lado de roldana fixa 21, é provido. O mecanismo de aplicação de empuxo 23 é construído de um atuador elétrico, um atuador hidráulico ou similar, e é configurado para gerar o empuxo que é aplicado à roldana móvel 22. O mecanismo de aplicação de empuxo 23 é disposto em um lado de superfície traseira da roldana móvel 22, isto é, em um lado oposto da roldana fixa 21 com a roldana móvel 22 sendo interposta entre elas na direção axial. Deve ser notado que, neste exemplo específico, o eixo primário 9 é possivelmente descrito e explicado como o eixo de entrada 7 na descrição a seguir, porque o eixo primário 9 é configurado para rodar integralmente com o eixo de entrada 7.

[0038] Mais ainda, a polia secundária 30 é disposta de modo que um eixo geométrico central de rotação da polia secundária 30 seja paralelo a um eixo geométrico central de rotação da polia primária 20. Mais especificamente, a polia secundária 30 inclui: uma roldana fixa 31 que é integrada com o eixo secundário 11; e uma roldana móvel 32 que é configurada para ser móvel na direção axial com respeito ao eixo secundário 11, de modo a se aproximar ou separar da roldana fixa 31. Mais ainda, um mecanismo de aplicação de empuxo 33 que aplica o empuxo à roldana móvel 32, de modo a causar um movimento da mesma para o lado da roldana fixa 31, é provido. O mecanismo de aplicação de empuxo 33 é construído de um mecanismo de came de torque, um mecanismo de mola, um atuador elétrico, um atuador hidráulico ou similar, e é configurado para gerar o empuxo axial que é aplicado à roldana móvel 32. Além disso, o mecanismo de aplicação de empuxo 33 é disposto em um lado de superfície traseira da roldana móvel 32 na direção axial, isto é, no lado oposto da roldana fixa 31 com a roldana móvel 32 sendo interposta entre elas. Com o empuxo aplicado a partir do mecanismo de aplicação de empuxo 33, a roldana móvel 32 é configurada para gerar uma força para manter a cinta 10a entre a roldana móvel 32 e a roldana fixa 31. É configurada para aumentar uma força de atrito entre a polia secundária 30 e a cinta 10a pelo aumento da força de manutenção. Assim sendo, é configurado que, devido à força de atrito, o torque da polia primária 20 é transmitido para a polia secundária 30 através da cinta 10a, e o torque é adicionalmente transmitido para o eixo secundário 11 que roda integralmente com a polia secundária 30.

[0039] Neste exemplo específico, um segundo mecanismo de embreagem C2 que seletivamente acopla o eixo secundário 11 e um eixo de saída 12 é provido entre a polia secundária 30 e o eixo de saída 12. Isto é, o segundo mecanismo de embreagem C2 pode seletivamente executar a transmissão ou o bloqueio do torque entre a seção de transmissão continuamente variável 10 e o eixo de saída 12. O segundo mecanismo de embreagem C2 é configurado para transmitir diretamente o torque do eixo secundário 11 para o eixo de saída 12. Assim sendo, uma atuação do segundo mecanismo de embreagem C2 é controlada pelo dispositivo de controle 1 e o segundo mecanismo de em-breagem C2 é incluído no mecanismo de desconexão da invenção.

[0040] Além disso, o segundo mecanismo de embreagem C2 neste exemplo específico é construído por uma embreagem com atrito de tipo úmido ou de tipo seco, com o que a capacidade de torque de transmissão é gradualmente aumentada ou diminuída de acordo com a força de engate. Mais especificamente, o segundo mecanismo de embreagem C2 inclui um atuador hidráulico conectado a um circuito hidráulico, o qual não é mostrado, e é configurado para ser atuado pela mudança da pressão hidráulica do atuador hidráulico. A força de engate é mudada pelo aumento ou pela diminuição da pressão hidráulica (pressão de engate) do segundo mecanismo de embreagem C2. Assim sendo, o dispositivo de controle 1 é configurado para controle de uma mudança na capacidade de torque de transmissão do segundo mecanismo de embreagem C2 pelo controle de uma mudança na pressão hidráulica. Mais ainda, no atuador hidráulico que é provido no se-gundo mecanismo de embreagem C2, uma câmara de pressão hidráulica pode ser conectada a um acumulador, o qual não é mostrado. Neste caso, o segundo mecanismo de embreagem C2 é configurado para ser atuado, quando for suprido com a pressão hidráulica que é acumulada no acumulador.

[0041] Aqui, uma descrição será feita sobre a seção de transmissão escalonada 40 que é provida entre o eixo de entrada 7 e o eixo de saída 12 e tem uma ou plurais relações de engrenagem de transmissão fixas. A seção de transmissão escalonada na invenção é um mecanismo de redução de velocidade para regulagem de uma relação de engrenagem de transmissão fixa mais alta do que uma relação de engrenagem de transmissão máxima que pode ser regulada pela seção de transmissão continuamente variável 10, ou um mecanismo de aumento de velocidade para regulagem de uma relação de engrenagem de transmissão fixa mais baixa do que uma relação de engrenagem de transmissão mínima que pode ser regulada pela seção de transmissão continuamente variável 10. Isto é, a invenção inclui a seção de transmissão escalonada capaz de regular a relação de engrenagem de transmissão fixa que não pode ser regulada pela seção de transmissão continuamente variável 10. Conforme mostrado na figura 2, a seção de transmissão escalonada 40 deste exemplo específico é construída do mecanismo de redução de velocidade, e é provida com um contraeixo 43 para alinhamento de uma direção de rotação da engrenagem de acionamento 41 como um membro de rotação em um lado de acionamento com uma direção de rotação de uma engrenagem acionada 45 como um membro de rotação no lado acionado entre o eixo de entrada 7 e o eixo de saída 12. A engrenagem de acionamento 41 é configurada para rodar integralmente com o suporte 8c como o elemento de saída do mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 e sempre se engranza com uma contraengrenagem acionada 42 que é provida no contraeixo 43. Além disso, a contraengrena- gem acionada 42 é formada para ter um diâmetro maior do que a engrenagem de acionamento 41. Isto é, o número de dentes da contra- engrenagem acionada 42 é maior do que o número de dentes da engrenagem de acionamento 41. Assim sendo, em um caso em que o torque é transmitido a partir da engrenagem de acionamento 41 em direção à contraengrenagem acionada 42, é configurado para gerar uma ação de redução de velocidade por um primeiro par de engrenagens que inclui a engrenagem de acionamento 41 e a contraengrena- gem acionada 42.

[0042] Além disso, a contraeixo 43 inclui uma contraengrenagem de acionamento 44 que é formada para ter um diâmetro menor do que a contraengrenagem acionada 42. A contraengrenagem de acionamento 44 sempre se engranza com a engrenagem acionada 45 e é formada para ter um diâmetro menor do que a engrenagem acionada 45. Isto é, o número de dentes da contraengrenagem de acionamento 44 é menor do que o número de dentes da engrenagem acionada 45. Assim sendo, em um caso em que o torque é transmitido a partir da contraengrenagem de acionamento 44 em direção à engrenagem acionada 45, é configurado para gerar a ação de redução de velocidade por um segundo par de engrenagens que inclui a contraengrenagem de acionamento 44 e a engrenagem acionada 45. Além disso, a engrenagem acionada 45 é adaptada a um lado circunferencial externo do eixo de saída 12, de uma maneira capaz de rodar relativamente com o eixo de saída 12, e é configurado para rodar integralmente com o eixo de saída 12 ao ser acoplado por um terceiro mecanismo de embreagem C3, o qual será descrito abaixo. Isto é, a seção de transmissão escalonada 40 é configurada de modo que a direção de rotação da engrenagem de acionamento 41 esteja alinhada com uma direção de rotação do eixo de saída 12. Assim sendo, a relação de engrenagem de transmissão fixa pela seção de transmissão escalonada 40 tem um valor que é obtido pela multiplicação de uma relação de engrenagem de transmissão (uma relação de engrenagem) entre a engrenagem de acionamento 41 e a contraengrenagem acionada 42 por uma relação de engrenagem de transmissão (uma relação de engre- nagem) entre a contraengrenagem de acionamento 44 e a engrenagem acionada 45. Além disso, a relação de engrenagem de transmissão fixa pela seção de transmissão escalonada 40, a qual é mostrada na figura 2, é regulada para ter um valor mais alto do que a relação de engrenagem de transmissão máxima que pode ser regulada pela seção de transmissão continuamente variável 10.

[0043] O terceiro mecanismo de embreagem C3 é provido entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de saída 12, e é configurado para seletivamente acoplar a engrenagem acionada 45 e o eixo de saída 12. Isto é, o terceiro mecanismo de embreagem C3 pode seletivamente realizar a transmissão ou o bloqueio do torque entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de saída 12. Isto é, uma atuação do terceiro mecanismo de embreagem C3 é incluída no mecanismo de desconexão da invenção. Assim sendo, o primeiro mecanismo de embreagem C1 que é provido no lado de eixo de entrada 7 e o terceiro mecanismo de embreagem C3 que é provido no lado de eixo de saída 12 são incluídos como o mecanismo de desconexão C para desconexão da seção de transmissão escalonada 40 a partir do eixo de entrada 7 ou do eixo de saída 12.

[0044] Conforme descrito acima, neste exemplo especificado, o primeiro mecanismo de embreagem C1 é construído da embreagem com atrito. Assim sendo, o terceiro mecanismo de embreagem C3 pode ter uma configuração para comutação entre dois estados de um estado engatado e um estado desengatado entre a engrenagem acionada 45 e o eixo de saída 12, e a capacidade de torque de transmissão do mesmo não tem que ter um valor entre 0% e 100%. Por exemplo, o terceiro mecanismo de embreagem C3 pode ser construído de uma embreagem com engranzamento, tal como uma embreagem com cão ou um mecanismo de engranzamento sincronizado. A figura 2 mostra um exemplo no qual o terceiro mecanismo de embreagem C3 é construído do mecanismo de engranzamento sincronizado para acoplamento da engrenagem acionada 45 ao eixo de saída 12 pela adaptação de uma luva 53 a ambas uma engrenagem de embreagem 55 que é configurada para rodar integralmente com a engrenagem acionada 45 e um cubo 51 que é configurado para rodar integralmente com o eixo de saída 12. Isto é, o terceiro mecanismo de embreagem C3 neste exemplo específico é um dispositivo de sincronização de rotação. Assim sendo, o terceiro mecanismo de embreagem C3 é configurado para a regulagem de velocidades de rotação do eixo de saída 12 como um membro de rotação em um lado de sincronização e a engrenagem acionada 45 como um membro de rotação em um lado sincronizado para ser igual pela força de atrito. Além disso, o terceiro mecanismo de embreagem C3 é configurado para que uma atuação do mesmo seja controlada pelo dispositivo de controle 1. Mais especificamente, um atuador apropriado (não mostrado) para movimento da luva 53 na direção axial é provido, e é configurado para controlar eletricamente a atuação do atuador pelo dispositivo de controle 1.

[0045] Além disso, é configurado para extrair o torque a partir do eixo de saída 12 para um diferencial dianteiro 16 como um redutor de velocidade final através de um mecanismo de engrenagem de redução 14. Mais especificamente, uma engrenagem de saída 13 é afixada ao eixo de saída 12 de maneira a rodar integralmente com ele, e uma engrenagem de diâmetro grande 14a que se engranza com esta engrenagem de saída 13 é afixada a um eixo de engrenagem de redução 14b. Uma engrenagem de diâmetro pequeno 14c é afixada a este eixo de engrenagem de redução 14b, e esta engrenagem de diâmetro pequeno 14c se engranza com uma coroa 15 do diferencial dianteiro 16. Então, o diferencial dianteiro 16 é configurado para a transmissão do torque, o qual é transmitido através da coroa 15, a partir dos eixos direito e esquerdo 4 para as rodas motoras 5.

[0046] O conjunto de eixo-transmissão 3 que é configurado conforme descrito acima é configurado para comutação entre o percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão continuamente variável 10 e o percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada 40 pelo controle de comutação pelo dispositivo de controle 1. Mais especificamente, é configurado que o torque seja transmitido a partir do eixo de entrada 7 para o eixo de saída 12 através do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada 40, no caso de uma partida em uma direção de curso para frente e no caso de um curso para trás, e é configurado que o torque seja transmitido a partir do canal de acesso randômico físico para o eixo de saída 12 através do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão continuamente variável 10, no caso de um curso para frente na velocidade de veículo V que é aumentada até certo grau. Por exemplo, quando uma posição de acionamento (uma faixa de acionamento) é selecionada por um dispositivo de mudança não ilustrado ou uma alavanca de mudança, o dispositivo de controle 1 engata o primeiro mecanismo de embreagem C1 com o terceiro mecanismo de embreagem C3 e desengata o segundo mecanismo de embreagem C2 do mecanismo de freio B. Mais ainda, o conjunto de eixo-transmissão 3 é con-trolado pelo dispositivo de controle 1, de modo a ser levado para um estado neutro em que o percurso de transmissão de torque entre o motor 2 e as rodas motoras 5 é bloqueado. Por exemplo, o terceiro mecanismo de embreagem C3 é desengatado ou engatado em um estado em que o primeiro mecanismo de embreagem C1, o segundo mecanismo de embreagem C2 e o mecanismo de freio B estão desengatados. Na figura 4, os estados engatados e os estados desengatados de cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e o mecanismo de freio B são coletivamente mostrados em uma tabela. Além dis-so, “LIGADO” descrito na figura 4 indica estar engatado e “DESLIGA- DO” indica estar desengatado. Mais ainda, “LIGADO” entre parênteses indica ser levado de forma transiente para o estado engatado.

[0047] Quando o veículo dá a partida na direção de curso para frente, cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e o mecanismo de freio B são regulados conforme mostrado na figura 4. Desta forma, o estado de curso em que o torque é transmitido a partir do eixo de entrada 7 para o eixo de saída 12 através do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada 40 é regulado. Mais especificamente, uma vez que o primeiro mecanismo de embreagem C1 esteja engatado, o percurso de transmissão de torque é conectado entre o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão escalonada 40, e o torque extraído pelo motor 2 é transmitido para a seção de transmissão escalonada 40 através do eixo de entrada 7 e do mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8. Uma vez que os dois elementos de rotação do mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 estão acoplados pelo primeiro mecanismo de embreagem C1, o mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 inteiro roda integralmente. Assim sendo, o mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 não gera uma ação de aumento de velocidade ou uma ação de redução de velocidade, mas transmite a entrada de torque a partir do eixo de entrada 7 para a engrenagem de acionamento 41 da seção de transmissão escalonada 40. Além disso, uma vez que o terceiro mecanismo de embreagem C3 esteja engatado, o percurso de transmissão de torque é conectado entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de saída 12, e o torque do eixo de entrada 7 é transmitido para o eixo de saída 12 através da seção de transmissão escalonada 40. Mais ainda, uma vez que o segundo mecanismo de embreagem C2 esteja desengatado, o desengate evita a transmissão do torque entre a polia secundária 30 e o eixo de saída 12. Deve ser notado que, em um caso em que uma exigência de aceleração é feita durante um curso na velocidade de veículo relativamente baixa V, pode ser configurado que cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e o mecanismo de freio B sejam regulados de uma maneira similar ao estado de partida mostrado na figura 4. É por isso que uma potência de acionamento alta é requerida.

[0048] Em um caso em que a velocidade é reduzida no estado de curso, em que o torque é transmitido através da seção de transmissão escalonada 40, o segundo mecanismo de embreagem C2 é desengatado, e, assim, a transmissão do torque entre o eixo de saída 12 e a polia secundária 30 é bloqueada. Assim sendo, embora o assim denominado torque de entrada reverso atue a partir das rodas motoras 5 para o eixo de saída 12, o torque de entrada reverso não atua sobre a polia secundária 30. Isto é, o torque a partir das rodas motoras 5 não é aplicado à seção de transmissão continuamente variável 10. Como resultado, o torque que é aplicado desnecessariamente à seção de transmissão continuamente variável 10 é reduzido, e uma rotação desnecessária da mesma é suprimida. Assim, a durabilidade da seção de transmissão continuamente variável 10 pode ser melhorada.

[0049] Em um caso em que a velocidade de veículo V é aumentada para uma velocidade de veículo especificada predeterminada V1, após o veículo dar a partida em uma direção de curso para frente, o dispositivo de controle 1 controla para comutar a partir do estado de curso, em que o torque é transmitido através do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada 40, para o estado de curso em que o torque é transmitido através do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão continuamente variável 10. Por exemplo, em um estado em que a relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão continuamente variável 10 é regulada para a relação de engrenagem de transmissão máxima ou a relação de engrenagem de transmissão perto da relação de engrenagem de transmissão máxima, o primeiro mecanismo de embreagem C1 engatado é desengatado, e o segundo mecanismo de embreagem C2 desengatado é engatado. Mais especificamente, uma vez que o primeiro mecanismo de embreagem C1 está ainda desengatado em um estado em que o mecanismo de freio B está desengatado, o mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8 é levado para um assim denominado estado de rotação livre. Como resultado, o acoplamento entre o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão escalonada 40 é cancelado. A propósito, uma vez que o segundo mecanismo de embreagem C2 está desengatado, a polia secundária 30 está acoplada ao eixo de saída 12. Exatamente conforme descrito, é configurado que o torque do eixo de entrada 7 seja transmitido para o eixo de saída 12 através da seção de transmissão continuamente variável 10. Além disso, no estado de curso em que o torque é transmitido através do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão continuamente variável 10, a relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão continuamente variável 10 é gradualmente diminuída, ou a relação de engrenagem de transmissão desse modo é variada de acordo com a velocidade do veículo V e a quantidade de operação de acelerador Acc. Desta forma, a velocidade do motor pode ser regulada para uma velocidade com a economia de combustível excelente.

[0050] Em um caso em que um estado de transmissão de torque através da seção de transmissão escalonada 40 é comutado para um estado de transmissão de torque através da seção de transmissão continuamente variável 10, exatamente como descrito, a relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão escalonada 40 é mais alta do que a relação de engrenagem de transmissão máxima pela seção de transmissão continuamente variável 10. Assim, a relação de engrenagem de transmissão ou a potência de acionamento é mudada. Por esta razão, em um caso em que o primeiro mecanismo de embreagem C1 está desengatado e o segundo mecanismo de embreagem C2 está engatado, o dispositivo de controle 1 é configurado para executar de forma transiente um controle de patinagem destes mecanismos de embreagem C1, C2. Mais especificamente, uma pressão de engate do segundo mecanismo de embreagem C2 é gradualmente aumentada, de modo a gradualmente aumentar a capacidade de torque de transmissão do mesmo, e, em conjunto com isto, uma pressão de engate do primeiro mecanismo de embreagem C1 é gradualmente diminuída, de modo a se reduzir gradualmente a capacidade de torque de transmissão do primeiro mecanismo de embreagem C1. Este controle é um controle que tem sido convencionalmente conhecido como o controle de embreagem para embreagem. O torque do eixo de saída 12 é suavemente mudado pela configuração, exatamente conforme descrito. Assim, é possível evitar ou suprimir a geração de um choque de mudança de marcha ou um sentido de desconforto.

[0051] Então, pode ser configurado que o terceiro mecanismo de embreagem C3 seja desengatado após o primeiro mecanismo de embreagem C1 ser completamente desengatado, o segundo mecanismo de embreagem C2 seja completamente engatado, e, assim, um estado em que o torque é transmitido de forma estável através da seção de transmissão continuamente variável 10 é regulado. No estado de curso em que a seção de transmissão continuamente variável 10 é usada, o primeiro mecanismo de embreagem C1 já foi desengatado e, assim, o torque a partir do eixo de entrada 7 não é aplicado à seção de transmissão escalonada 40. Assim sendo, o terceiro mecanismo de embreagem C3 que é construído da embreagem de engranzamento pode ser desengatado. Em outras palavras, no caso do curso para frente pelo uso da seção de transmissão continuamente variável 10, o terceiro mecanismo de embreagem C3 pode estar no estado engatado ou no estado desengatado. Assim, em um caso em que o torque é transmiti- do através da seção de transmissão continuamente variável 10, o dispositivo de controle 1 é configurado para o controle de uma operação de engate ou de uma operação de desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3 de acordo com o estado de curso, tal como um caso em que uma condição especificada é estabelecida.

[0052] Por exemplo, em um caso em que o terceiro mecanismo de embreagem C3 é desencaixado durante o curso pelo uso da seção de transmissão continuamente variável 10, a seção de transmissão escalonada 40 é desconectada do eixo de entrada 7 e do eixo de saída 12. Como resultado, o eixo de saída 12 não causa uma rotação da seção de transmissão escalonada 40. Assim sendo, uma perda de potência pela seção de transmissão escalonada 40 pode ser reduzida, e uma deterioração de durabilidade da seção de transmissão escalonada 40 pode ser suprimida. Mais ainda, um ruído e uma vibração que são gerados pela rotação da seção de transmissão escalonada 40 podem ser suprimidos. Além disso, o torque a partir do eixo de entrada 7 é transmitido para a engrenagem sol 8s no mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8. Neste momento, a coroa 8r e o suporte 8c estão no estado de rotação livre. Assim sendo, uma diferença de velocidade de rotação dentre os elementos de rotação é diminuída, devido à rotação integral como um todo e similares. Assim, uma perda de potência e uma deterioração de durabilidade do mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8, ou a geração de ruído ou a vibração desse modo podem ser suprimidas.

[0053] Além disso, no caso do curso para trás, o estado de curso em que o torque é transmitido através da seção de transmissão escalonada 40 é regulado. Conforme mostrado na figura 4, o primeiro mecanismo de embreagem C1 e o segundo mecanismo de embreagem C2 estão desengatados, e o terceiro mecanismo de embreagem C3 e o mecanismo de freio B estão engatados. Neste caso, uma vez que o torque a partir do motor 2 é introduzido na engrenagem sol 8s em um estado em que a coroa 8r é fixa pelo mecanismo de freio B no mecanismo de comutação de curso para frente / para trás 8, o suporte 8c roda na direção oposta com respeito à engrenagem sol 8s. Assim sendo, o torque é transmitido a partir do eixo de entrada 7 para o eixo de saída 12 através da seção de transmissão escalonada 40, e o eixo de saída 12 roda em uma direção para produção do curso reverso.

[0054] Mais ainda, o dispositivo de controle 1 é configurado para ser capaz de regular o estado neutro pelo controle da atuação de cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e do mecanismo de freio B. Isto é, o estado neutro apenas tem que ser um estado em que o percurso de transmissão de torque entre o motor 2 e as rodas motoras 5 é bloqueado. Neste exemplo específico, uma vez que a seção de transmissão continuamente variável 10 e a seção de transmissão escalonada 40 são providas em paralelo entre o eixo de entrada 7 e o eixo de saída 12, um estado neutro inclui um estado em que a transmissão do torque entre a seção de transmissão continuamente variável 10 e a eixo de saída 12 é bloqueada e a transmissão do torque entre pelo menos um eixo de rotação dentre o eixo de entrada 7 e o eixo de saída 12 e a seção de transmissão escalonada 40 é bloqueada. Isto é, o estado neutro pode ser regulado pelas combinações dos estados desengatados e dos estados engatados de cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e o mecanismo de freio B. Os exemplos de combinação para regulagem do estado neutro são mostrados na figura 4.

[0055] Conforme mostrado na figura 4, um primeiro estado neutro é regulado pelo desengate de cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e do mecanismo de freio B. Isto é, no primeiro estado neutro, a transmissão do torque entre o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão escalonada 40 é bloqueada, e a transmissão do torque entre a seção de transmissão continuamente variável 10 e a seção de transmissão escalonada 40 é bloqueada. Assim sendo, nem a saída de torque a partir do motor 2 nem o torque a partir das rodas motoras 5 são transmitidos para a seção de transmissão escalonada 40.

[0056] Um segundo estado neutro é regulado pelo desengate dos primeiro e segundo mecanismos de embreagem C1, C2 e o mecanismo de freio B e pelo engate do terceiro mecanismo de embreagem C3. Assim sendo, enquanto é desacoplado do eixo de entrada 7, a seção de transmissão escalonada 40 é acoplada ao eixo de saída 12. Isto é, no segundo estado neutro, no percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada 40, o percurso de transmissão de torque entre o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão escalonada 40 é bloqueado, e o percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de saída 12 é conectado. Por exemplo, em um caso em que o veículo Ve é rebocado no segundo estado neutro, o torque a partir das rodas motoras 5 é bloqueado, de modo a não ser transmitido para o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão continuamente variável 10, mas é transmitido para a seção de transmissão escalonada 40 através do terceiro mecanismo de embreagem C3.

[0057] Um terceiro estado neutro é regulado pelo desengate dos segundo e terceiro mecanismos de embreagem C2, C3 e do mecanismo de freio B e pelo engate do primeiro mecanismo de embreagem C1. Assim sendo, enquanto está desacoplada do eixo de saída 12, a seção de transmissão escalonada 40 é acoplada ao eixo de entrada 7. Isto é, no terceiro estado neutro, no percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada 40, o percurso de transmissão de torque entre o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão escalonada 40 está conectado, e o percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de saída 12 está bloquea- do. Por exemplo, em um caso em que o veículo Ve é rebocado no terceiro estado neutro, o torque a partir das rodas motoras 5 não é transmitido para a seção de transmissão continuamente variável 10 e a seção de transmissão escalonada 40.

[0058] Por exemplo, o dispositivo de controle 1 é configurado para a execução do controle para regulagem de qualquer um dos estados neutros descritos acima, quando detecta que o comutador de ignição 61 como o comutador principal está no estado DESLIGADO (a ignição DESLIGADA). Mais especificamente, o dispositivo de controle 1 pode ser configurado para ser capaz de executar um controle para regula- gem do primeiro ou do terceiro estado neutro pelo desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3, quando detecta que o motor 2 está parado e o comutador de ignição 61 está no estado DESLIGADO no estado em que o terceiro mecanismo de embreagem C3 está engatado. Alternativamente, o dispositivo de controle 1 pode ser configurado para ser capaz de executar um controle para a regulagem do primeiro estado neutro, quando detecta que o motor 2 está parado e o comutador de ignição 61 está no estado DESLIGADO no estado em que o terceiro mecanismo de embreagem C3 está desengatado.

[0059] Aqui, com referência à figura 4, uma descrição detalhada será feita sobre um caso em que um estado em que a transmissão do torque entre pelo menos um dentre o eixo de entrada 7 e o eixo de saída 12 e a seção de transmissão escalonada 40 é bloqueado é apenas satisfeita. Conforme mostrado na figura 4, em um estado em que (um primeiro estado desconectado) em que a transmissão do torque é bloqueada entre a seção de transmissão escalonada 40 e cada um dentre o eixo de entrada 7 e o eixo de saída 12, um estado em que os primeiro e terceiro mecanismos de embreagem C1, C3 e o mecanismo de freio B estão desengatados e o segundo mecanismo de embreagem C2 também está desengatado pode ser regulado. Deve ser notado que “DESLIGADO” entre parêntesis descrito na figura 4 indica que o mecanismo pode estar no estado engatado ou no estado desengatado. Por exemplo, em um caso em que o segundo mecanismo de embreagem C2 está engatado no primeiro estado desconectado, o veículo Ve pode ser controlado em um estado de curso como esse, em que o torque é transmitido através da seção de transmissão continuamente variável 10. A propósito, em um caso em que o segundo mecanismo de embreagem C2 está desengatado no primeiro estado desconectado, o veículo Ve é levado para um estado similar ao primeiro estado neutro descrito acima. Assim sendo, no primeiro estado desconectado, a rotação da seção de transmissão escalonada 40 que é causada pelo torque do eixo de entrada 7 e do eixo de saída 12 pode ser evitada.

[0060] Conforme mostrado na figura 4, em um estado (um segundo estado desconectado) em que a transmissão do torque é bloqueada apenas entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de entrada 7, um estado em que o primeiro mecanismo de embreagem C1 e o mecanismo de freio B estão desengatados e os segundo e terceiro mecanismos de embreagem C2, C3 estão engatados, ou um estado em que os primeiro e segundo mecanismos de embreagem C1, C2 e o mecanismo de freio B estão desengatados e o terceiro mecanismo de embreagem C3 está engatado pode ser regulado. Por exemplo, em um caso em que o segundo mecanismo de embreagem C2 está engatado no segundo estado desconectado, o veículo Ve pode ser controlado em um estado de curso em que o torque é transmitido através da seção de transmissão continuamente variável 10. Neste caso, uma vez que o eixo de saída 12 e a seção de transmissão escalonada 40 estão acoplados de uma maneira capaz de transmitir o torque, a seção de transmissão escalonada 40 roda pelo torque do eixo de saída 12. A propósito, em um caso em que o segundo mecanismo de embreagem C2 está desengatado no segundo estado desconectado, o veículo Ve é levado para um estado similar ao segundo estado neutro descrito acima.

[0061] Além disso, conforme mostrado na figura 4, em um estado (um terceiro estado desconectado) em que a transmissão do torque é bloqueada apenas entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de saída 12, um estado em que o terceiro mecanismo de embreagem C3 e o mecanismo de freio B estão desengatados e os primeiro e segundo mecanismos de embreagem C1, C2 estão engatados ou um estado em que os segundo e terceiro mecanismos de embreagem C2, C3 e o mecanismo de freio B estão desengatados e o primeiro mecanismo de embreagem C1 está engatado pode ser regulado. Por exemplo, em um caso em que o segundo mecanismo de embreagem C2 está engatado no terceiro estado desconectado, o veículo Ve pode ser controlado em um estado de curso em que o torque é transmitido através da seção de transmissão continuamente variável 10. Neste caso, uma vez que o eixo de entrada 7 e a seção de transmissão escalonada 40 estão acoplados de uma maneira capaz de transmitir o torque, a seção de transmissão escalonada 40 roda pelo torque do eixo de entrada 7. A propósito, em um caso em que o segundo mecanismo de embreagem C2 está desengatado no terceiro estado desconectado, o veículo Ve é levado para um estado similar ao terceiro estado neutro descrito acima. Assim sendo, o segundo mecanismo de embreagem C2 pode estar no estado engatado ou no estado desengatado no estado em que a seção de transmissão escalonada 40 está desconectada de pelo menos um eixo de rotação dentre o eixo de entrada 7 e o eixo de saída 12.

[0062] Mais ainda, a unidade de controle eletrônica (ECU) é configurada para execução do controle de S&S para parada do motor 2, de acordo com o estado de curso ou o estado de parada do veículo Ve. Deve ser notado que o estado em que o motor 2 está parado inclui um estado em que o motor 2 não extrai o torque de acionamento. Por exemplo, um estado de controle, em que a válvula de estrangulamento eletrônico é controlada para ser fechada e a admissão de ar para o motor 2 desse modo é bloqueada, é incluído.

[0063] Neste exemplo específico, o dispositivo de controle 1 é configurado para executar um controle para regulagem do segundo estado neutro descrito acima ou um segundo estado desconectado quando da execução do controle de S&S. O controle de S&S é executado, e o dispositivo de controle 1 executa o controle para regulagem do segundo estado neutro ou do segundo estado desconectado em um caso em que uma condição específica representando qualquer um dos casos a seguir é estabelecida: por exemplo, em um caso em que o veículo Ve para ao seguir um sinal de trânsito; em um caso em que a pressão do pedal de acelerador é cancelada pelo motorista e a velocidade do veículo Ve é reduzida; em um caso em que a pressão do pedal de acelerador é cancelada em um estado em que o veículo Ve roda a uma certa velocidade de veículo V ou mais alta (descrito aqui adiante como um estado de funcionamento livre); em um caso em que o motorista pressiona um pedal de freio e a velocidade do veículo Ve assim é reduzida; e similares. Quando o controle de S&S é executado, há um caso em que o comutador de ignição 61 está no estado LIGADO e, depois disso, o veículo Ve começa a funcionar ou acelerar de novo, devido à operação pelo motorista. Assim sendo, o controle é executado para a regulagem do segundo estado neutro ou do segundo estado desco- nectado, em que o terceiro mecanismo de embreagem C3 está enga-tado, de modo a se preparar para o caso da partida ou de uma reace- leração. Desta forma, a capacidade de resposta da potência de acionamento durante a partida ou a reaceleração pode ser melhorada.

[0064] Além disso, uma causa da parada do motor 2 não é limitada ao caso em que o controle de S&S é executado, mas também inclui um estado de parada do motor 2 que não é baseado em uma operação de parada do motor pelo motorista, um caso em que um controle para parada do motor 2 é executado no estado de funcionamento livre, e similares. O estado de parada do motor 2 que não é baseado na operação de parada de motor inclui um afogamento de motor que é a parada do motor 2 não pretendida pelo motorista. A propósito, uma potência de acionamento requisitada que é computada com base na velocidade de veículo V e na quantidade de operação de acelerador Acc é reduzida pelo cancelamento da pressão do pedal de acelerador ou similar, em um caso em que a velocidade de veículo V é alta até certo grau. Assim sendo, o controle de parada de motor no estado de funcionamento livre inclui o controle para parada do motor 2 para uma finalidade de melhoria da economia de combustível. Isto é, o controle para parada do motor 2 no estado de curso em que o torque de saída (o torque de acionamento) a partir do motor 2 não é requerido é incluído. Assim, o dispositivo de controle 1 é configurado para ser capaz de controlar a atuação do terceiro mecanismo de embreagem C3 para o caso em que o controle é executado para regulagem do segundo estado neutro ou o segundo estado desconectado ou o caso em que o controle é executado para a regulagem do primeiro ou do terceiro estado neutro, de acordo com a causa da parada do motor 2. Por exemplo, quando o motor do veículo Ve afoga, o controle é executado pelo dispositivo de controle 1 para a regulagem do primeiro estado neutro. Isto é, quando o motor 2 é parado pelo afogamento do motor, a atua-ção de cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e do mecanismo de freio B é controlada para se causar o desengate dos mesmos pelo dispositivo de controle 1.

[0065] Conforme descrito acima, cada um dos mecanismos de embreagem C1, C2, C3 e o mecanismo de freio B têm uma função de comutação do percurso de transmissão de torque entre o motor 2 e as rodas motoras 5, isto é, uma função de conexão ou bloqueio do percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão continuamente variável 10 e as rodas motoras 5 e uma função de conexão ou bloqueio do percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada 40 e o motor 2 ou as rodas motoras 5. Em outras palavras, é configurado para ser capaz de bloquear o percurso de transmissão de torque entre pelo menos uma dentre a seção de transmissão continuamente variável 10 e a seção de transmissão escalonada 40 e as rodas motoras 5 pelo dispositivo de controle 1. Tendo em vista isto, um exemplo no qual o dispositivo de controle 1 controla a atuação do terceiro mecanismo de embreagem C3 para conexão ou bloqueio do percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada 40 e o eixo de saída 12, de acordo com o estado de curso ou o estado de parada do veículo Ve é mostrado na figura 3.

[0066] Conforme mostrado na figura 3, o dispositivo de controle 1 determina se o motor 2 que estava acionado está parado (etapa S1). Um caso em que o motor 2 está parado inclui um caso em que o motor 2 está parado quando o motorista opera o comutador de ignição 61 para estar em um estado DESLIGADO, um caso em que o motor 2 está parado no estado LIGADO do comutador de ignição 61, devido à execução do controle de S&S, e um caso em que o motor 2 é parado pelo afogamento do motor. Então, se o motor 2 estiver acionado, o processo retornará, e um processamento de determinação na etapa S1 é repetido.

[0067] Se uma determinação positiva for feita na etapa S1, devido à parada do motor 2, o dispositivo de controle 1 determinará se o terceiro mecanismo de embreagem C3 está engatado atualmente (etapa S2). Por exemplo, o dispositivo de controle 1 é configurado para a determinação do estado engatado ou do estado desengatado do terceiro mecanismo de embreagem C3 ao se determinar se a luva 53 no terceiro mecanismo de embreagem C3, o qual é construído da embreagem de engranzamento, está em uma posição em que a luva 53 é adaptada com estria ao cubo 51 e à engrenagem de embreagem 55 ou em uma posição neutra. Se uma determinação negativa for feita na etapa S2, devido ao desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3 o processamento de controle atual será terminado.

[0068] Por outro lado, se uma determinação positiva for feita na etapa S2, devido ao engate do terceiro mecanismo de embreagem C3, o dispositivo de controle 1 determina se o comutador de ignição 61 está no estado desligado (I/G - DESLIGADO) (etapa S3). No processamento nesta etapa S3, por exemplo, em um caso em que o veículo Ve é o veículo Ve que é ativado quando uma chave de ignição é inserida em um cilindro de chave e é rodada até uma posição específica, o dispositivo de controle 1 é configurado para se determinar se uma posição da chave de ignição rodada (uma posição de chave) é uma posição na qual o motor 2 é acionado continuamente. Alternativamente, em um caso em que o veículo Ve tem uma função referida como uma assim denominada entrada sem chave ou entrada inteligente, o dispositivo de controle 1 é configurado para se determinar se o comutador de ignição 61 como o comutador principal do veículo Ve está no estado DESLIGADO. Assim sendo, o dispositivo de controle 1 é configurado para se determinar se o comutador de ignição 61 está no estado LIGADO ou no estado DESLIGADO, com base no sinal de ignição. Se uma determinação positiva for feita nesta etapa S3, devido ao estado DESLIGADO do comutador de ignição 61, o dispositivo de controle 1 extrairá um sinal de comando para desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3 (etapa S7) e terminará o processamento de controle atual.

[0069] Se uma determinação negativa for feita na etapa S3, devido ao estado LIGADO do comutador de ignição 61, o dispositivo de controle 1 determina se a velocidade de veículo V é no máximo igual a uma velocidade de veículo especificada predeterminada (uma velocidade de veículo de referência) V0 (etapa S4). A velocidade de veículo de referência V0 inclui uma velocidade de veículo em um caso em que o veículo Ve executa um assim denominado andar em ponto morto. Isto é, é configurado nesta etapa S4 se o veículo Ve viaja a uma velocidade de veículo relativamente baixa é determinado pelo dispositivo de controle 1. Além disso, o dispositivo de controle 1 é configurado para detectar a velocidade de veículo V, a qual é introduzida a partir do sensor de velocidade de velocidade 62, e executar o processamento de determinação na etapa S4. Se a velocidade do veículo V for mais alta do que a velocidade de referência de veículo V0 e, assim, uma de-terminação negativa for feita na etapa S4, o dispositivo de controle 1 extrairá o sinal de comando para desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3 (etapa S7) e terminará o processamento de controle atual. Um caso em que a velocidade de veículo V é mais alta do que a velocidade de referência de veículo V0, o que é determinado na etapa S4, inclui o estado de funcionamento livre. Este estado de funcionamento livre é um estado em que a pressão do pedal de acelerador pelo motorista é cancelada, e o veículo Ve pode ter que ser acelerado de novo pela operação do motorista depois disso. Uma vez que a velocidade de veículo V é uma velocidade de veículo relativamente alta du-rante a reaceleração, a potência de acionamento que é requerida para a reaceleração é relativamente reduzida. Assim, se a determinação negativa for feita na etapa S4, ele poderá ser configurado para a extração de um sinal de comando para engate do segundo mecanismo de embreagem C2 ou um sinal de comando para manutenção do estado engatado do segundo mecanismo de embreagem C2, além da extração do sinal de comando para desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3. Isto é, é configurado para acelerar pelo uso da seção de transmissão continuamente variável 10 durante uma reaceleração a partir do estado de funcionamento livre.

[0070] Se a velocidade de veículo V for no máximo igual à velocidade de referência de veículo V0, e, assim, uma determinação positiva for feita na etapa S4, o dispositivo de controle 1 determinará se a causa da parada do motor 2 é o afogamento do motor (etapa S5). Isto é, o dispositivo de controle 1 é configurado para se determinar se o estado parado do motor 2 que não é pretendido pelo motorista ocorre na etapa S5. Por exemplo, a causa da parada do motor 2 inclui um caso em que o motorista intencionalmente para o motor 2 pela operação do comutador de ignição 61, um caso em que o motor 2 é parado devido à execução do controle de S&S, ou o estado de parada do motor 2 que não é pretendido pelo motorista, isto é, um caso de afogamento do motor. Por exemplo, o dispositivo de controle 1 é configurado para se fazer uma determinação negativa na etapa S5, quando se detecta o sinal de S&S indicando que o controle de S&S atualmente é executado e se detecta a parada do motor 2. Além disso, o dispositivo de controle 1 é configurado para fazer uma determinação positiva na etapa S5, quando detecta a parada do motor 2, em um caso em que o sinal de ignição indicando que o comutador de ignição 61 está no estado LIGADO é detectado, mas o sinal de S&S indicando que o controle de S&S é executado atualmente não é detectado. Isto é, o dispositivo de controle 1 pode ser configurado para que o processo prossiga para a etapa S6, em um caso em que o sinal de S&S indicando que o controle de S&S atualmente é executado é detectado nesta etapa S5, e que o processo prossegue para a etapa S7, em um caso em que o sinal de S&S indicando que o controle de S&S é executado atualmente não é detectado. Então, se o motor 2 for parado devido ao afogamento do motor ou o sinal de S&S indicando que o controle de S&S é executado atualmente não for detectado, e, assim, a determinação positiva for feita nesta etapa S5, o dispositivo de controle 1 extrairá o sinal de comando para desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3 (etapa S7) e terminará o processamento de controle atual.

[0071] Por outro lado, se for determinado que o motor 2 está parado devido a uma outra causa além do afogamento do motor, em outras palavras, o sinal de S&S indicando que o controle de S&S é executado atualmente for detectado, o dispositivo de controle 1 extrairá um sinal de comando para manutenção do engate do terceiro mecanismo de embreagem C3 (etapa S6) e terminará o processamento de controle atual. Um caso em que a determinação negativa é feita na etapa S5 inclui um caso em que o controle de S&S descrito acima é executado. Assim, em um caso em que o pedal de acelerador é pressionado pelo motorista, mesmo quando o controle de S&S é executado no estado em que a pressão do pedal de acelerador pelo motorista é cancelada, o veículo tem que ter a partida dada ou ser acelerado de novo. Assim sendo, é configurado para a extração do sinal de comando para manutenção do estado engatado do terceiro mecanismo de embreagem C3, de modo a se preparar para o caso em que o veículo Ve tem a partida dada ou é acelerado de novo. Isto é, em um caso em que o veículo é retomado a partir do controle de S&S e é acelerado de novo devido à pressão do acelerador pelo motorista, é configurado para acelerar pelo uso da seção de transmissão escalonada 40. Além disso, em um caso em que o engate do terceiro mecanismo de embreagem C3 é mantido por esta etapa S6, o segundo mecanismo de embreagem C2 pode estar no estado engatado ou no estado desengatado. Isto é, é configurado para a regulagem do segundo estado desconectado descrito acima pelo controle na etapa S6. Mais ainda, a determinação negativa é feita na etapa S3. Assim, em um caso em que a determinação negativa é feita na etapa S5, o caso em que o motorista intencionalmente para o motor 2 pela operação do comutador de ignição 61 não é incluído.

[0072] Deve ser notado que o dispositivo de controle 1 pode ser configurado para a extração do sinal de comando para desengate do terceiro mecanismo de embreagem C3 no controle na etapa descrita acima S7, isto é, para extração do sinal de comando para regulagem de qualquer estado do primeiro estado neutro, terceiro estado neutro, primeiro estado desconectado e terceiro estado desconectado descritos acima. Isto é, em um caso em que o terceiro mecanismo de embreagem C3 é desengatado pelo controle na etapa S7, o segundo mecanismo de embreagem C2 pode ser o estado desengatado ou o estado engatado.

[0073] Aqui, uma breve descrição será feita sobre uma relação entre o exemplo específico descrito acima e a invenção. O terceiro mecanismo de embreagem C3 corresponde ao mecanismo de embreagem na invenção. Além disso, um meio de controle na etapa 6 que é descrito com referência à figura 3 corresponde a um meio de manutenção de engate, e um meio de controle na etapa S7 corresponde a um meio de instrução de desengate.

[0074] Conforme descrito acima, de acordo com o dispositivo de controle para um veículo de acordo com a invenção, é possível controlar a operação de desengate ou a manutenção do engate do terceiro mecanismo de embreagem que é provido entre a seção de transmissão escalonada e o eixo de saída de acordo com o estado de curso ou o estado de parada do veículo. Por exemplo, durante o curso do veículo, em particular, durante um funcionamento livre, andar em ponto morto após um afogamento do motor ou similar, o percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada incluindo o trem de engrenagens e o eixo de saída pode ser bloqueado pelo desengate do terceiro mecanismo de embreagem. Assim sendo, a rotação do mecanismo de engrenagem que constitui a seção de transmis- são escalonada pelo eixo de saída pode ser impedida. Assim, uma perda de rotação pela seção de transmissão escalonada pode ser suprimida. Mais ainda, uma transmissão do assim denominado torque de entrada reverso a partir das rodas motoras para a seção de transmissão escalonada pode ser evitada quanto a ser atuada pela redução de veículo. Assim sendo, a seção de transmissão escalonada que é levada para um estado não lubrificado pela parada do motor pode ser impedida de ser atuada pelo torque de entrada reverso. Assim, a durabilidade da seção de transmissão escalonada pode ser melhorada. Isto é, a durabilidade da seção de transmissão escalonada pode ser melhorada pela redução do torque que é desnecessariamente aplicado à seção de transmissão escalonada e uma supressão de rotação desnecessária da mesma. Além disso, uma transmissão do torque de entrada reverso para o motor através da seção de transmissão escalonada pode ser evitada.

[0075] Mais ainda, o percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão escalonada e um percurso de transmissão incluindo uma seção de transmissão continuamente variável são providos em paralelo. Assim sendo, em um caso em que a seção de transmissão continuamente variável e as rodas motoras são mecanicamente conectadas, e o veículo é acelerado de novo em um estado em que a velocidade do veículo é alta até certo grau, mesmo quando a seção de transmissão escalonada estiver mecanicamente desconectada das rodas motoras, o veículo poderá ser acelerado pelo uso do percurso de transmissão incluindo a seção de transmissão continuamente variável.

[0076] Além disso, por exemplo, no caso do afogamento do motor ou em um caso em que um comutador de ignição está em um estado DESLIGADO, uma situação em que o veículo é rebocado é considerada. Assim, o terceiro mecanismo de embreagem pode ser desengatado para a preparação de um estado rebocado. Isto é, é configurado para ser capaz de regular um estado neutro que inclui um estado em que o terceiro mecanismo de embreagem é desengatado. Assim sendo, uma vez que o motor esteja parado durante o reboque do veículo, a aplicação de torque a partir das rodas motoras para a seção de transmissão escalonada que é levada para o estado não lubrificado pode ser impedida. Assim, o torque que é desnecessariamente aplicado à seção de transmissão escalonada pode ser reduzido, e a rotação desnecessária da seção de transmissão escalonada pode ser suprimida. Portanto, a durabilidade da seção de transmissão escalonada pode ser melhorada.

[0077] A propósito, em um caso em que o controle de S&S é executado enquanto o veículo está parado ou enquanto o veículo funciona na velocidade de velocidade relativamente baixa, o percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada e o eixo de saída pode ser continuamente conectado pela manutenção do engate do terceiro mecanismo de embreagem. Assim sendo, o terceiro mecanismo de embreagem não tem que ser atuado para o engate em um caso em que o veículo é acelerado de novo a partir do estado de velocidade de veículo baixa ou o veículo tem a partida dada após o motor ser parado pelo controle de S&S. Assim, a capacidade de resposta pode ser melhorada. Isto é, em um caso em que a potência de acionamento relativamente alta é requerida durante a partida ou a rea- celeração, a geração atrasada da potência de acionamento nas rodas motoras com respeito à potência requisitada pode ser evitada. Em outras palavras, a relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão escalonada é regulada para ser mais alta do que a relação de engrenagem de transmissão pela seção de transmissão continuamente variável. Assim, o percurso de transmissão de torque entre o motor e as rodas motoras pode ser comutado de acordo com o estado de curso ou o estado de parada do veículo.

[0078] Deve ser notado que o dispositivo de controle para um veículo de acordo com a invenção não é limitado a cada exemplo específico descrito acima, mas pode ser apropriadamente modificado em um escopo que não se desvia da finalidade da invenção.

[0079] Por exemplo, pode ser configurado que o primeiro mecanismo de embreagem pode ser atuado pela pressão hidráulica do acumulador, mesmo em um caso em que o primeiro mecanismo de embreagem e o segundo mecanismo de embreagem, cada um dos quais sendo construído da embreagem com atrito, incluem o atuador hidráulico e o acumulador, e o motor é parado. Isto é, pode ser configurado que os primeiro e segundo mecanismos de embreagem podem ser atuados independentemente do estado acionado ou do estado parado do motor.

[0080] Além disso, na invenção, uma unidade de controle eletrônica (uma ECU de motor) para controle do acionamento ou da parada do motor pode ser provida, além do dispositivo de controle no exemplo específico descrito acima. Pode ser configurado que o sinal de S&S seja introduzido a partir da ECU de motor para o dispositivo de controlado esquerdo para um veículo de acordo com a invenção. Como os sinais de detecção que são introduzidos para o sinal de toque de divisão de tela, os sinais de detecção de uma velocidade de rotação de turbina, uma velocidade de rotação de eixo de entrada, uma velocidade de rotação de eixo primário, uma largura de sulco de polia primária, uma largura de sulco de polia secundária, uma velocidade de rotação de eixo de saída, a pressão hidráulica do primeiro mecanismo de embreagem, a pressão hidráulica do segundo mecanismo de embreagem e similares são incluídos. Mais ainda, estes sinais de detecção podem ser introduzidos a partir de vários sensores, os quais não são mostrados, para o dispositivo de controle.

[0081] Mais ainda, o mecanismo de comutação de curso para fren- te / para trás na invenção pode ser construído a partir de uma unidade de engrenagens planetárias de um tipo de pinhão único, ao invés da unidade de engrenagens planetárias descrita acima do tipo de pinhão duplo. Além disso, o primeiro mecanismo de embreagem é usado para integrar o mecanismo de comutação de curso para frente / para trás inteiro que executa a ação diferencial. Assim, conforme descrito em cada exemplo especificado descrito acima, uma configuração na qual os três elementos de rotação da engrenagem sol, do suporte e da coroa são acoplados pode ser adotada, ao invés da configuração na qual os dois elementos de rotação da engrenagem sol e do suporte são acoplados a cada outro.

[0082] Além disso, o terceiro mecanismo de embreagem na invenção pode ser construído a partir de um mecanismo de engranzamento sincronizado de um tipo de chaveta ou um mecanismo de engranza- mento sincronizado de um tipo de cone. Isto é, o terceiro mecanismo de embreagem apenas tem que ser a embreagem do tipo de engran- zamento, e pode ser construído por um mecanismo de engranzamento sincronizado de um tipo de cone único ou um mecanismo de engran- zamento sincronizado de um tipo de cone múltiplo.

[0083] Mais ainda, a seção de transmissão escalonada na invenção não está limitada ao mecanismo de engrenagem que inclui uma relação de engrenagem de transmissão (a relação de engrenagem, a relação de redução de velocidade) como a relação de engrenagem de transmissão fixa, mas pode ser um mecanismo de engrenagem que tem duas ou mais relações de engrenagem de transmissão fixa plurais (as relações de engrenagem, as relações de redução de velocidade) e pode selecionar e regular qualquer uma destas relações de engrenagem de transmissão fixas. Isto é, a seção transversal apenas tem que ser construída do mecanismo de engrenagem que pode transmitir o torque a partir do eixo de entrada para o eixo de saída. Na invenção, uma vez que a relação de engrenagem de transmissão que não pode ser regulada pela seção de transmissão continuamente variável é regulada como a relação de engrenagem de transmissão fixa pela seção de transmissão escalonada, o mecanismo de engrenagem é construído da combinação dos pares de engrenagem nos quais engrenagens plurais se engranzam com cada outra. Em outras palavras, apenas tem que ser configurado que a relação de engrenagem destas (a relação do número de dentes) se torne uma relação de engrenagem de transmissão mais alta do que a relação de engrenagem de transmissão máxima que pode ser regulada pela seção de transmissão conti-nuamente variável.DESCRIÇÃO DOS NÚMEROS DE REFERÊNCIA E SÍMBOLOS1 - DISPOSITIVO DE CONTROLE (ECU)2 - MOTOR3 - CONJUNTO DE EIXO-TRANSMISSÃO4 - EIXO5 - RODA MOTORA7 - EIXO DE ENTRADA8 - MECANISMO DE COMUTAÇÃO DE CURSO PARA FRENTE / PARA TRÁS9 - EIXO PRIMÁRIO10 - SEÇÃO DE TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL 10a - CINTA11 - EIXO DE SAÍDA13 - ENGRENAGEM DE SAÍDA14 - MECANISMO DE ENGRENAGEM DE REDUÇÃO16 - DIFERENCIAL DIANTEIRO20 - POLIA PRIMÁRIA30 - POLIA SECUNDÁRIA40 - SEÇÃO DE TRANSMISSÃO ESCALONADA 41 - ENGRENAGEM DE ACIONAMENTO42 - CONTRAENGRENAGEM ACIONADA43 - CONTRAEIXO44 - CONTRAENGRENAGEM DE ACIONAMENTO45 - ENGRENAGEM ACIONADA51 - CUBO53 - LUVA55 - ENGRENAGEM DE EMBREAGEM61 - COMUTADOR DE IGNIÇÃO62 - SENSOR DE VELOCIDADE DE VEÍCULOB - MECANISMO DE FREIOC - MECANISMO DE DESCONEXÃOC1 - PRIMEIRO MECANISMO DE EMBREAGEMC2 - SEGUNDO MECANISMO DE EMBREAGEMC3 - TERCEIRO MECANISMO DE EMBREAGEM

Claims

1. Sistema de controle para um veículo, o veículo incluindo um motor (2), um eixo de entrada (7), um eixo de saída (12), uma seção de transmissão continuamente variável (10), uma seção de transmissão escalonada (40) e um mecanismo de embreagem (C1, C2, C3), o eixo de entrada (7) sendo configurado de modo que a saída de torque a partir do motor seja introduzida, o eixo de saída (12) sendo configurado para extração do torque, a seção de transmissão continuamente variável (10) sendo configurada para variar continuamente uma relação de engrenagem de transmissão, a seção de transmissão escalonada (40) sendo provida em paralelo com a seção de transmissão continuamente variável (10) e capaz de regulagem de uma relação de engrenagem de transmissão que não pode ser regulada pela referida seção de transmissão continuamente variável, a seção de transmissão continuamente variável (10) e a seção de transmissão escalonada (40) sendo provida entre o eixo de entrada (7) e o eixo de saída (12), e o mecanismo de embreagem (C1, C2, C3) sendo provido em um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada (40) e as rodas motoras (5),o sistema de controle caracterizado pelo fato de compreender:um dispositivo de controle (1) configurado para desengate do mecanismo de embreagem (C1, C2, C3), em um caso em que uma velocidade de veículo é pelo menos igual a um valor especificado e o motor (2) é parado.

2. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:o dispositivo de controle (1) é configurado para desengate do mecanismo de embreagem (C1, C2, C3) em um caso em que a velocidade do veículo é menor do que o valor especificado e o motor (2) é parado, devido a um afogamento do motor ou a um desligamento de ignição.

3. Sistema de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que:o dispositivo de controle (1) é configurado para manutenção do engate do mecanismo de embreagem (C1, C2, C3) em um caso em que a velocidade do veículo é mais baixa do que o valor especificado e o motor (2) é parado devido à execução de um controle de parada e partida.

4. Método de controle para um veículo, o veículo incluindo um motor (2), um eixo de entrada (7), um eixo de saída (12), uma seção de transmissão continuamente variável (10), uma seção de transmissão escalonada (40), um mecanismo de embreagem (C1, C2, C3), e um dispositivo de controle (1), o eixo de entrada (7) sendo configurado de modo que a saída de torque a partir do motor (2) seja introduzida, o eixo de saída (12) sendo configurado para extração do torque, a seção de transmissão continuamente variável (10) sendo configurada para variar continuamente uma relação de engrenagem de transmissão, a seção de transmissão escalonada (40) sendo provida em paralelo com a seção de transmissão continuamente variável (10) e capaz de regu- lagem de uma relação de engrenagem de transmissão que não pode ser regulada pela seção de transmissão continuamente variável (10), a seção de transmissão continuamente variável (10) e a seção de transmissão escalonada (40) sendo providas entre o eixo de entrada (7) e o eixo de saída (12), e o mecanismo de embreagem (C1, C2, C3) sendo provido em um percurso de transmissão de torque entre a seção de transmissão escalonada (40) e as rodas motoras (5),o método de controle caracterizado pelo fato de pelo fato de compreender:o desengate do mecanismo de embreagem (C1, C2, C3), pe- lo dispositivo de controle (1), em um caso em que é determinado que uma velocidade de veículo é pelo menos igual a um valor especificado e em um caso em que o motor (2) é parado.

5. Método de controle, de acordo com a reivindicação 4, ca-racterizado pelo fato de que:o mecanismo de embreagem (C1, C2, C3) é desengatado pelo dispositivo de controle (1), em um caso em que o dispositivo de controle (1) determina que a velocidade de veículo é menor do que o valor especificado e o motor (2) é parado, devido a um afogamento de motor.

6. Método de controle, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que:o engate do mecanismo de embreagem (C1, C2, C3) é mantido pelo dispositivo de controle (1), em um caso em que o dispositivo de controle (1) determina que a velocidade do veículo é mais baixa do que o valor especificado e o motor (2) é parado devido à execução do controle de parada e partida.