JP2941991B2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の動力伝達装置に
関し、より詳しくは、無段変速機を備え、ＦＦ車に適す
るものに関する。
関し、より詳しくは、無段変速機を備え、ＦＦ車に適す
るものに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の動力伝達装置として、エンジン出
力を駆動輪へ伝達する動力伝達態様が第１の態様と第２
の態様とに切り換え可能とされ、該第１の態様が設定さ
れたときには、トルクコンバ−タと減速機とを経由して
エンジン出力が駆動輪へ伝達され（トルクコンバ−タ態
様）、前記第２の態様が設定されたときには無段変速機
を経由してエンジン出力が駆動輪へ伝達される（無段変
速機態様）ようにしたものが知られている。
力を駆動輪へ伝達する動力伝達態様が第１の態様と第２
の態様とに切り換え可能とされ、該第１の態様が設定さ
れたときには、トルクコンバ−タと減速機とを経由して
エンジン出力が駆動輪へ伝達され（トルクコンバ−タ態
様）、前記第２の態様が設定されたときには無段変速機
を経由してエンジン出力が駆動輪へ伝達される（無段変
速機態様）ようにしたものが知られている。
【０００３】この種の装置によれば、第１の態様が設定
されたときには、トルクコンバ−タのトルク増大機能を
活用して、たとえば発進加速を向上することができる。
他方第２の態様が設定されたときには、無段変速機の下
で、変速ショックを生じることなく運転状態に応じた適
正な変速比を設定することが可能となる。
されたときには、トルクコンバ−タのトルク増大機能を
活用して、たとえば発進加速を向上することができる。
他方第２の態様が設定されたときには、無段変速機の下
で、変速ショックを生じることなく運転状態に応じた適
正な変速比を設定することが可能となる。
【０００４】また、このように第１の態様（トルクコン
バ−タ態様）と第２の態様（無段変速機態様）とを取り
得ることから、トルクコンバ−タで増大されたトルクが
無段変速機に入力されないため、この無段変速機の容量
を小さなものとすることができるという利点がある。
バ−タ態様）と第２の態様（無段変速機態様）とを取り
得ることから、トルクコンバ−タで増大されたトルクが
無段変速機に入力されないため、この無段変速機の容量
を小さなものとすることができるという利点がある。
【０００５】このような装置は、従来、例えば特開昭６
３−１７６８６２号公報あるいは特開平２−２４０４４
４号公報に見られるように、クラッチの断続によって第
１の態様と第２の態様との切り換えが行われ、また無段
変速機としてＶベルト式無段変速機が採用され、減速機
として平歯車列が採用されて、これらＶベルト式無段変
速機と平歯車列とは同一軸に配置されていた。
３−１７６８６２号公報あるいは特開平２−２４０４４
４号公報に見られるように、クラッチの断続によって第
１の態様と第２の態様との切り換えが行われ、また無段
変速機としてＶベルト式無段変速機が採用され、減速機
として平歯車列が採用されて、これらＶベルト式無段変
速機と平歯車列とは同一軸に配置されていた。
【０００６】ところで、エンジンを車体全部（フロン
ト）に配置して前輪を駆動するようにした、いわゆるＦ
Ｆ車では、一般にエンジンが横置き（出力軸を車幅方向
に向けて搭載）される関係上、動力伝達装置それ自体の
軸方向長さが短いことが望ましい。
ト）に配置して前輪を駆動するようにした、いわゆるＦ
Ｆ車では、一般にエンジンが横置き（出力軸を車幅方向
に向けて搭載）される関係上、動力伝達装置それ自体の
軸方向長さが短いことが望ましい。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の目的
は、上述したように、トルクコンバ−タ態様と無段変速
機態様とを取り得るようにされた車両の動力伝達装置を
前提として、その軸方向長さを短縮することにある。
は、上述したように、トルクコンバ−タ態様と無段変速
機態様とを取り得るようにされた車両の動力伝達装置を
前提として、その軸方向長さを短縮することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち第１の発明
は、上述したようにエンジン出力を駆動輪へ伝達する動
力伝達態様が運転状態に応じて第１の態様と第２の態様
とに切り換えられて、該第１の態様ではエンジン出力を
トルクコンバ−タと減速機とを経由して駆動輪へ伝達
し、前記第２の態様ではエンジン出力を無段変速機を経
由して駆動輪へ伝達するようにされた車両の動力伝達装
置を前提として、
は、上述したようにエンジン出力を駆動輪へ伝達する動
力伝達態様が運転状態に応じて第１の態様と第２の態様
とに切り換えられて、該第１の態様ではエンジン出力を
トルクコンバ−タと減速機とを経由して駆動輪へ伝達
し、前記第２の態様ではエンジン出力を無段変速機を経
由して駆動輪へ伝達するようにされた車両の動力伝達装
置を前提として、
【０００９】前記減速機が遊星歯車機構で構成されて、
該遊星歯車機構が第１の軸に配設され、該第１の軸と平
行に伸びる第２の軸に前記無段変速機が配設されて、該
無段変速機がトロイダル型変速機で構成されている、よ
うな構成としてある。
該遊星歯車機構が第１の軸に配設され、該第１の軸と平
行に伸びる第２の軸に前記無段変速機が配設されて、該
無段変速機がトロイダル型変速機で構成されている、よ
うな構成としてある。
【００１０】あるいは、第２の発明では、エンジン出力
を駆動輪へ伝達する動力伝達経路がクラッチの断続によ
り切り換えられる第１の伝達経路と第２の伝達経路とを
有し、該第１の伝達経路はトルクコンバ−タと減速機と
を経由してエンジン出力を駆動輪へ伝達し、第２の伝達
経路は無段変速機を経由してエンジン出力を駆動輪へ伝
達するようにされた車両の動力伝達装置を前提としたと
きに、
を駆動輪へ伝達する動力伝達経路がクラッチの断続によ
り切り換えられる第１の伝達経路と第２の伝達経路とを
有し、該第１の伝達経路はトルクコンバ−タと減速機と
を経由してエンジン出力を駆動輪へ伝達し、第２の伝達
経路は無段変速機を経由してエンジン出力を駆動輪へ伝
達するようにされた車両の動力伝達装置を前提としたと
きに、
【００１１】前記減速機が遊星歯車機構で構成されて、
該遊星歯車機構は第１の軸に配設され、前記無段変速機
がトロイダル型変速機で構成されて、該トロイダル型変
速機は、前記第１の軸と平行に伸びる第２の軸に配設さ
れて、該トロイダル型変速機と前記遊星歯車機構とが、
前記第１の軸あるいは第２の軸に直交する方向に並んで
配置されている、ような構成としてある。
該遊星歯車機構は第１の軸に配設され、前記無段変速機
がトロイダル型変速機で構成されて、該トロイダル型変
速機は、前記第１の軸と平行に伸びる第２の軸に配設さ
れて、該トロイダル型変速機と前記遊星歯車機構とが、
前記第１の軸あるいは第２の軸に直交する方向に並んで
配置されている、ような構成としてある。
【００１２】
【作用】上記第１の発明によれば、前記トロイダル型変
速機と前記遊星歯車機構とを前記第１の軸あるいは第２
の軸に直交する方向に並んで配置することが可能とな
る。
速機と前記遊星歯車機構とを前記第１の軸あるいは第２
の軸に直交する方向に並んで配置することが可能とな
る。
【００１３】また、第２の発明によれば、その構成とし
て、前記トロイダル型変速機と前記遊星歯車機構とが前
記第１の軸あるいは第２の軸に直交する方向に並んで配
置されている。
て、前記トロイダル型変速機と前記遊星歯車機構とが前
記第１の軸あるいは第２の軸に直交する方向に並んで配
置されている。
【００１４】したがって、従来の無段変速機と減速機と
を同一軸に並んで配置したものに比べて、本発明にかか
る装置では、その軸方向長さを小さなものとすることが
可能になる。
を同一軸に並んで配置したものに比べて、本発明にかか
る装置では、その軸方向長さを小さなものとすることが
可能になる。
【００１５】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。図１は車両に搭載された動力伝達装置１
を示すものである。この動力伝達装置１の概要を先ず説
明すると、この車両はエンジン２が車両の前部（フロン
ト）に搭載されている。そしてエンジン２は、４つの気
筒２ａを直列に配した直列４気筒エンジンとされ、また
出力軸２ｂを車幅方向に向けて車両に搭載されて、この
エンジン２の出力は前輪に伝達されるようになってい
る。
いて説明する。図１は車両に搭載された動力伝達装置１
を示すものである。この動力伝達装置１の概要を先ず説
明すると、この車両はエンジン２が車両の前部（フロン
ト）に搭載されている。そしてエンジン２は、４つの気
筒２ａを直列に配した直列４気筒エンジンとされ、また
出力軸２ｂを車幅方向に向けて車両に搭載されて、この
エンジン２の出力は前輪に伝達されるようになってい
る。
【００１６】すなわち、この動力伝達装置１を搭載した
車両は、エンジン２が横置きとされ、その駆動方式は、
いわゆるＦＦ車とされている。
車両は、エンジン２が横置きとされ、その駆動方式は、
いわゆるＦＦ車とされている。
【００１７】上記動力伝達装置１は、図２に示すよう
に、エンジン２の出力を前輪に伝達する動力伝達経路と
して、第１の経路３と第２の経路４とを有し、第１の経
路３には、トルクコンバ−タ５、前進と後退とを切り換
える前後進切換装置６、減速装置７が配置されている。
他方、上記第２の経路４には、クラッチ８と無段変速機
９とが配置されて、このクラッチ８の断続によって、基
本的には、上記第１の経路３と第２の経路４との切換え
が行われるようになっている。
に、エンジン２の出力を前輪に伝達する動力伝達経路と
して、第１の経路３と第２の経路４とを有し、第１の経
路３には、トルクコンバ−タ５、前進と後退とを切り換
える前後進切換装置６、減速装置７が配置されている。
他方、上記第２の経路４には、クラッチ８と無段変速機
９とが配置されて、このクラッチ８の断続によって、基
本的には、上記第１の経路３と第２の経路４との切換え
が行われるようになっている。
【００１８】すなわち、クラッチ８が解放されたときに
は、第１の経路３が選択されて、エンジン出力はトルク
コンバ−タ５等を経由して前輪へ伝達される（トルクコ
ンバ−タ態様）。他方、クラッチ８が締結されたときに
は、第２の経路４が選択されて、エンジン出力は無段変
速機９を経由して前輪へ伝達される（無段変速機態
様）。
は、第１の経路３が選択されて、エンジン出力はトルク
コンバ−タ５等を経由して前輪へ伝達される（トルクコ
ンバ−タ態様）。他方、クラッチ８が締結されたときに
は、第２の経路４が選択されて、エンジン出力は無段変
速機９を経由して前輪へ伝達される（無段変速機態
様）。
【００１９】以上のことを前提として、図１に基づい
て、動力伝達装置１の機械的構成を詳しく説明する。トルクコンバ−タ５ 上記トルクコンバ−タ５は、エンジン２の出力軸２ｂと
同一軸線上に配置されて、トルクコンバ−タ５の入力軸
５ａはエンジン出力軸２ｂに結合されている。
て、動力伝達装置１の機械的構成を詳しく説明する。トルクコンバ−タ５ 上記トルクコンバ−タ５は、エンジン２の出力軸２ｂと
同一軸線上に配置されて、トルクコンバ−タ５の入力軸
５ａはエンジン出力軸２ｂに結合されている。
【００２０】上記トルクコンバ−タ５は、その入力軸５
ａがポンプカバ−５０と一体とされ、このポンプカバ−
５０の内部に、ポンプインペラ５１、タ−ビンライナ５
２、ステ−タ５３が配置され、また作動油が充満されて
いる。
ａがポンプカバ−５０と一体とされ、このポンプカバ−
５０の内部に、ポンプインペラ５１、タ−ビンライナ５
２、ステ−タ５３が配置され、また作動油が充満されて
いる。
【００２１】上記ポンプインペラ５１はポンプカバ−５
０と一体とされ、このポンプインペラ５１に対向して上
記タ−ビンライナ５２が配設されている。また上記ステ
−タ５３はポンプインペラ５１とタ−ビンライナ５２と
の間に配設されて、このタ−ビンライナ５２に対して、
中空シャフトとされたタ−ビンシャフト５ｂが結合され
ている。
０と一体とされ、このポンプインペラ５１に対向して上
記タ−ビンライナ５２が配設されている。また上記ステ
−タ５３はポンプインペラ５１とタ−ビンライナ５２と
の間に配設されて、このタ−ビンライナ５２に対して、
中空シャフトとされたタ−ビンシャフト５ｂが結合され
ている。
【００２２】なお、上記ステ−タ５３は、上記タ−ビン
シャフト５ｂと同軸に配設された第２の中空シャフト５
５に対して、ワンウェ−クラッチ５６を介して取り付け
られ、この第２の中空シャフト５５はケ−シング１０と
一体とされている。
シャフト５ｂと同軸に配設された第２の中空シャフト５
５に対して、ワンウェ−クラッチ５６を介して取り付け
られ、この第２の中空シャフト５５はケ−シング１０と
一体とされている。
【００２３】また、図１に示す符号１１はオイルポンプ
で、このオイルポンプ１１は、上記タ−ビンシャフト５
ｂ内を貫通する第２の出力シャフト５ｃの後端部に結合
され、この第２の出力シャフト５ｃは、その前端がポン
プカバ−５０に結合されている。
で、このオイルポンプ１１は、上記タ−ビンシャフト５
ｂ内を貫通する第２の出力シャフト５ｃの後端部に結合
され、この第２の出力シャフト５ｃは、その前端がポン
プカバ−５０に結合されている。
【００２４】すなわち、オイルポンプ１１は、上記第２
の出力シャフト５ｃ、ポンプカバ−５０を介してエンジ
ン出力軸２ｂに直結されている（以下、第２の出力シャ
フト５ｃを直結シャフトという）。そして、この直結シ
ャフト５ｃは、その後端が前記クラッチ８を介して無段
変速機９に結合されている。
の出力シャフト５ｃ、ポンプカバ−５０を介してエンジ
ン出力軸２ｂに直結されている（以下、第２の出力シャ
フト５ｃを直結シャフトという）。そして、この直結シ
ャフト５ｃは、その後端が前記クラッチ８を介して無段
変速機９に結合されている。
【００２５】無段変速機９ 無段変速機９はトロイダル型変速機９０で構成されて、
このトロイダル型変速機９０は、トルクコンバ−タ５と
同様に、エンジン出力軸２ｂと同一の軸線上に配置され
ている。
このトロイダル型変速機９０は、トルクコンバ−タ５と
同様に、エンジン出力軸２ｂと同一の軸線上に配置され
ている。
【００２６】トロイダル型変速機９０は、既知のよう
に、軸方向に離置された２つのディスク９００、９０１
と、これらディスク９００と９０１との間に配設され
て、ディスク９００と９０１とに摺接するロ−ラ９０２
とで、概略、構成されている。
に、軸方向に離置された２つのディスク９００、９０１
と、これらディスク９００と９０１との間に配設され
て、ディスク９００と９０１とに摺接するロ−ラ９０２
とで、概略、構成されている。
【００２７】上記２つのディスク９００と９０１とのう
ち、エンジン側のディスク９００から入力され、他方の
ディスク９０１から出力されるようになっている。
ち、エンジン側のディスク９００から入力され、他方の
ディスク９０１から出力されるようになっている。
【００２８】上記ロ−ラ９０２は、図外の油圧機構によ
り、その傾転角θが変更されて、トロイダル型変速機９
０はその変速比が変更される。すなわち、ロ−ラ９０２
が入力ディスク９００と摺接する半径ＲINと、ロ−ラ９
０２が出力ディスク９０１と摺接する半径ＲOUT との比
によって変速比が決定されるようになっている。
り、その傾転角θが変更されて、トロイダル型変速機９
０はその変速比が変更される。すなわち、ロ−ラ９０２
が入力ディスク９００と摺接する半径ＲINと、ロ−ラ９
０２が出力ディスク９０１と摺接する半径ＲOUT との比
によって変速比が決定されるようになっている。
【００２９】減速装置７ 上記タ−ビンシャフト５ｂあるいは上記トロイダル型変
速機９０の回転軸９０ａと平行に第２の軸１３が配設さ
れて、この第２の軸１３に前記減速装置７が配設されて
いる。
速機９０の回転軸９０ａと平行に第２の軸１３が配設さ
れて、この第２の軸１３に前記減速装置７が配設されて
いる。
【００３０】減速装置７は、２つの遊星歯車機構７０と
７２とで構成され、これら遊星歯車機構７０、７１は上
記第２の軸１３に並置されて、エンジン側の遊星歯車機
構７０が後退用とされ、他方の遊星歯車機構７１が前進
用とされている。
７２とで構成され、これら遊星歯車機構７０、７１は上
記第２の軸１３に並置されて、エンジン側の遊星歯車機
構７０が後退用とされ、他方の遊星歯車機構７１が前進
用とされている。
【００３１】後退用遊星歯車機構７０はシングルピニオ
ン式とされ、前進用遊星歯車機構７１はダブルピニオン
式とされて、これら２つの遊星歯車機構７０と７１との
サンギヤは、符号７０１で示すように、共用とされて、
このサンギヤ７０１は中空シャフト１４の後端に結合さ
れている。
ン式とされ、前進用遊星歯車機構７１はダブルピニオン
式とされて、これら２つの遊星歯車機構７０と７１との
サンギヤは、符号７０１で示すように、共用とされて、
このサンギヤ７０１は中空シャフト１４の後端に結合さ
れている。
【００３２】上記中空シャフト１４は、上記第２の軸１
３と同一の軸線上に配置され、該中空シャフト１４の前
端は、互いに噛み合う２つの平歯車１５、１６を介し
て、前記タ−ビンシャフト５ｂに連係されている。すな
わち、第１の平歯車１５がタ−ビンシャフト５ｂの後端
に結合され、第２の平歯車１６が中空シャフト１４の前
端に結合されて、これら第１、第２の平歯車１５、１６
は常時噛み合いとされている。
３と同一の軸線上に配置され、該中空シャフト１４の前
端は、互いに噛み合う２つの平歯車１５、１６を介し
て、前記タ−ビンシャフト５ｂに連係されている。すな
わち、第１の平歯車１５がタ−ビンシャフト５ｂの後端
に結合され、第２の平歯車１６が中空シャフト１４の前
端に結合されて、これら第１、第２の平歯車１５、１６
は常時噛み合いとされている。
【００３３】後退用遊星歯車機構７０のピニオン及び前
進用遊星歯車機構７１のインナピニオンは、共通ピニオ
ン７０２で構成とされ、この共通ピニオン７０２を支持
するキャリア７０３はケ−シング１０に固定されてい
る。また、前進用遊星歯車機構７１のアウタピニオン７
１１は上記キャリア７０３に支持されて、このキャリア
７０３を介してケ−シング１０に固定されている。
進用遊星歯車機構７１のインナピニオンは、共通ピニオ
ン７０２で構成とされ、この共通ピニオン７０２を支持
するキャリア７０３はケ−シング１０に固定されてい
る。また、前進用遊星歯車機構７１のアウタピニオン７
１１は上記キャリア７０３に支持されて、このキャリア
７０３を介してケ−シング１０に固定されている。
【００３４】前後進切換装置６ そして、後退用遊星歯車機構７０のリングギヤ７０４は
リバ−スクラッチ６１を介して前記第２の軸１４に連係
され、他方前進用遊星歯車機構７１のリングギヤ７１２
はフォワ−ドクラッチ６２を介して前記第２の軸１３に
連係されている。これらリバ−スクラッチ６１とフォワ
−ドクラッチ６２とは、前記前後進切換装置６を構成す
るものである。
リバ−スクラッチ６１を介して前記第２の軸１４に連係
され、他方前進用遊星歯車機構７１のリングギヤ７１２
はフォワ−ドクラッチ６２を介して前記第２の軸１３に
連係されている。これらリバ−スクラッチ６１とフォワ
−ドクラッチ６２とは、前記前後進切換装置６を構成す
るものである。
【００３５】上記第２の軸１３は、そのエンジン側の端
部が歯車列１７、デファレンシャルギヤ１８を介して前
輪用ドライブシャフト１９に連結されている。そして、
この第２の軸１３は、その他端が前記トロイダル型変速
機９と連係されている。すなわち、前記出力ディスク９
０１には第３の歯車１９が固定され、この第３の歯車１
９は、アイドルギヤ２０を介して、第４の歯車２１に連
係され、該第４の歯車２１は上記第２の軸１３に固定さ
れている。
部が歯車列１７、デファレンシャルギヤ１８を介して前
輪用ドライブシャフト１９に連結されている。そして、
この第２の軸１３は、その他端が前記トロイダル型変速
機９と連係されている。すなわち、前記出力ディスク９
０１には第３の歯車１９が固定され、この第３の歯車１
９は、アイドルギヤ２０を介して、第４の歯車２１に連
係され、該第４の歯車２１は上記第２の軸１３に固定さ
れている。
【００３６】動力伝達装置１の制御 （１）後退 前記クラッチ８が解放状態とされて、トルクコンバ−タ
５、タ−ビンシャフト５ｂから歯車列１５、１６を経て
遊星歯車機構７のサンギヤ７０１にエンジン出力を入力
する第１の動力伝達経路が形成される（トルクコンバ−
タ態様）。そして、フォワ−ドクラッチ６２が解放状態
とされ、リバ−スクラッチ６１が締結状態とされて、上
記サンギヤ７０１に入力された動力は、後退用遊星歯車
機構７０のリングギヤ７０４から第２の軸１３を経て、
前輪へ伝達される。
５、タ−ビンシャフト５ｂから歯車列１５、１６を経て
遊星歯車機構７のサンギヤ７０１にエンジン出力を入力
する第１の動力伝達経路が形成される（トルクコンバ−
タ態様）。そして、フォワ−ドクラッチ６２が解放状態
とされ、リバ−スクラッチ６１が締結状態とされて、上
記サンギヤ７０１に入力された動力は、後退用遊星歯車
機構７０のリングギヤ７０４から第２の軸１３を経て、
前輪へ伝達される。
【００３７】（２）ニュ−トラル 各クラッチ８、６１、６２は、その全てが解放状態とさ
れる。
れる。
【００３８】（３）前進 発進から低速運転までと、中、高速運転とで異なる制御
が行われる。
が行われる。
【００３９】発進、低速運転時 上記クラッチ８が解放状態とされて、上記第１の動力伝
達経路が形成される（トルクコンバ−タ態様）。
達経路が形成される（トルクコンバ−タ態様）。
【００４０】そして、リバ−スクラッチ６１が解放状態
とされ、フォワ−ドクラッチ６２が締結状態とされて、
上記サン７０１に入力された動力は、前進用遊星歯車機
構７１のリングギヤ７１２から第２の軸１３を経て、前
輪へ伝達される。
とされ、フォワ−ドクラッチ６２が締結状態とされて、
上記サン７０１に入力された動力は、前進用遊星歯車機
構７１のリングギヤ７１２から第２の軸１３を経て、前
輪へ伝達される。
【００４１】中、高速運転時 上記クラッチ８が締結状態とされて、前記直結シャフト
５ｃからトロイダル型変速機９へエンジン出力を伝達す
る第２の動力伝達経路が形成される（無段変速機態
様）。
５ｃからトロイダル型変速機９へエンジン出力を伝達す
る第２の動力伝達経路が形成される（無段変速機態
様）。
【００４２】そして、この第２の動力伝達経路が選択さ
れたときには、トロイダル型変速機９から第２の歯車列
１９、２０、２１を経て上記第２の軸１３に直接動力が
伝達されて、この動力は前輪へと伝達される。尚、この
第２の動力伝達経路が選択されたときには、リバ−スク
ラッチ６１及びフォワ−ドクラッチ６２は共に解放状態
とされる。
れたときには、トロイダル型変速機９から第２の歯車列
１９、２０、２１を経て上記第２の軸１３に直接動力が
伝達されて、この動力は前輪へと伝達される。尚、この
第２の動力伝達経路が選択されたときには、リバ−スク
ラッチ６１及びフォワ−ドクラッチ６２は共に解放状態
とされる。
【００４３】以上の構成において、エンジン出力軸２ｂ
と同一の軸線上にトロイダル型変速機９０を配設し、他
方、遊星歯車機構７０、７１を第２の軸１３に配設して
あるため、これらトロイダル型変速機９０と遊星歯車機
構７０、７１とを図１に示すように、同図中、上下に配
置（第２の軸１３と直交する方向に並置）することがで
き、したがって装置１の軸方向長さを短縮することがで
きる。
と同一の軸線上にトロイダル型変速機９０を配設し、他
方、遊星歯車機構７０、７１を第２の軸１３に配設して
あるため、これらトロイダル型変速機９０と遊星歯車機
構７０、７１とを図１に示すように、同図中、上下に配
置（第２の軸１３と直交する方向に並置）することがで
き、したがって装置１の軸方向長さを短縮することがで
きる。
【００４４】また、実施例では、アイドルギヤ２０をト
ロイダル型変速機９０側（第２の歯車列１９、２１側）
に配置し、第２の軸１３とデファレンシャルギヤ１８と
を連係する歯車列１７に配置させないようにしてあるた
め、カウンタギヤの小型化が可能となる。
ロイダル型変速機９０側（第２の歯車列１９、２１側）
に配置し、第２の軸１３とデファレンシャルギヤ１８と
を連係する歯車列１７に配置させないようにしてあるた
め、カウンタギヤの小型化が可能となる。
【００４５】すなわち、前輪への動力伝達は、トルクコ
ンバ−タ態様あるいは無段変速機態様のいずれにあって
も、上記第２の軸１３とデファレンシャルギヤ１８との
間の歯車列１７を通って動力の伝達がなされることとな
るため、この歯車列１７に上記アイドルギヤ２０を配置
したときには、トルクコンバ−タ５によって増大された
トルクの影響を受け、このトルク増大を見越したカウン
タギヤ及びその軸受けとしなければならないことにな
る。これに対して、トルクコンバ−タ５の影響を受けな
い上記第２の歯車列１９、２１にアイドルギヤ２０を配
してあるため、カウンタギヤ等の小型化が可能となる。
ンバ−タ態様あるいは無段変速機態様のいずれにあって
も、上記第２の軸１３とデファレンシャルギヤ１８との
間の歯車列１７を通って動力の伝達がなされることとな
るため、この歯車列１７に上記アイドルギヤ２０を配置
したときには、トルクコンバ−タ５によって増大された
トルクの影響を受け、このトルク増大を見越したカウン
タギヤ及びその軸受けとしなければならないことにな
る。これに対して、トルクコンバ−タ５の影響を受けな
い上記第２の歯車列１９、２１にアイドルギヤ２０を配
してあるため、カウンタギヤ等の小型化が可能となる。
【００４６】図３は第２実施例を示すもので、この第２
実施例の説明において、上記第１実施例と同一の要素に
は同一の参照符号を付すことによってその説明を省略
し、以下に本実施例の特徴部分についてのみその説明を
加える。本実施例では、エンジン出力軸２ｂと同一の軸
線上に遊星歯車機構９を配設し、第２の軸１３にトロイ
ダル型変速機９０を配設してある。
実施例の説明において、上記第１実施例と同一の要素に
は同一の参照符号を付すことによってその説明を省略
し、以下に本実施例の特徴部分についてのみその説明を
加える。本実施例では、エンジン出力軸２ｂと同一の軸
線上に遊星歯車機構９を配設し、第２の軸１３にトロイ
ダル型変速機９０を配設してある。
【００４７】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はこれらの実施例に限定されることなく、以下の変形
例を包含する。すなわち、第１図に示すトルクコンバ−
タ５の入力軸５ａと直結シャフト５ｃとを分割し、この
直結シャフト５ｃと入力軸５ａとの間に運転状態に応じ
て切り換えられるロックアップクラッチを設けるように
してもよい。また、トルクコンバ−タ態様と無段変速機
態様との切換のときには、ショック発生防止のために、
クラッチ８をスリップさせながら、その切換を行うよう
にしてもよい。
明はこれらの実施例に限定されることなく、以下の変形
例を包含する。すなわち、第１図に示すトルクコンバ−
タ５の入力軸５ａと直結シャフト５ｃとを分割し、この
直結シャフト５ｃと入力軸５ａとの間に運転状態に応じ
て切り換えられるロックアップクラッチを設けるように
してもよい。また、トルクコンバ−タ態様と無段変速機
態様との切換のときには、ショック発生防止のために、
クラッチ８をスリップさせながら、その切換を行うよう
にしてもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、動力伝達装置の軸方向長さを従来よりも短縮
化することが可能であるため、ＦＦ車に適した装置にす
ることができる。
によれば、動力伝達装置の軸方向長さを従来よりも短縮
化することが可能であるため、ＦＦ車に適した装置にす
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例にかかる動力伝達装置の全体構成
図。
図。
【図２】図１に示す装置のブロック図。
【図３】第２実施例にかかる動力伝達装置の全体構成
図。
図。
１ 動力伝達装置 ２ エンジン ２ｂ エンジン出力軸 ３ 第１の経路（トルクコンバ−タ態様） ４ 第２の経路（無段変速機態様） ５ トルクコンバ−タ ７ 減速装置 ８ 経路切換クラッチ ９ 無段変速機 ７０ 後退用遊星歯車機構 ７１ 前進用遊星歯車機構 ９０ トロイダル型変速機
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−109759（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−31760（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−163553（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−169169（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 47/06 F16H 37/02 F16H 13/00 - 15/56
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン出力を駆動輪へ伝達する動力伝
達態様が運転状態に応じて第１の態様と第２の態様とに
切り換えられて、該第１の態様ではエンジン出力をトル
クコンバ−タと減速機とを経由して駆動輪へ伝達し、前
記第２の態様ではエンジン出力を無段変速機を経由して
駆動輪へ伝達するようにされた車両の動力伝達装置にお
いて、前記減速機が遊星歯車機構で構成されて、該遊星
歯車機構が第１の軸に配設され、該第１の軸と平行に伸
びる第２の軸に前記無段変速機が配設されて、該無段変
速機がトロイダル型変速機で構成されている、ことを特
徴とする車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】 エンジン出力を駆動輪へ伝達する動力伝
達経路がクラッチの断続により切り換えられる第１の伝
達経路と第２の伝達経路とを有し、該第１の伝達経路は
トルクコンバ−タと減速機とを経由してエンジン出力を
駆動輪へ伝達し、第２の伝達経路は無段変速機を経由し
てエンジン出力を駆動輪へ伝達するようにされた車両の
動力伝達装置において、前記減速機が遊星歯車機構で構
成されて、該遊星歯車機構は第１の軸に配設され、前記
無段変速機がトロイダル型変速機で構成されて、該トロ
イダル型変速機は、前記第１の軸と平行に伸びる第２の
軸に配設されて、該トロイダル型変速機と前記遊星歯車
機構とが、前記第１の軸あるいは第２の軸に直交する方
向に並んで配置されている、ことを特徴とする車両の動
力伝達装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２のいずれか１項に
おいて、前記第１の軸または第２の軸のいずれか一方の
軸に前記トルクコンバ−タが配設されているもの。 - 【請求項４】 請求項３において、前記トルクコンバ−
タが、前記トロイダル型変速機の配置された前記第２の
軸に配設されているもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8767391A JP2941991B2 (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8767391A JP2941991B2 (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04300449A JPH04300449A (ja) | 1992-10-23 |
| JP2941991B2 true JP2941991B2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=13921466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8767391A Expired - Fee Related JP2941991B2 (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2941991B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6061021B2 (ja) * | 2013-06-12 | 2017-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9217219D0 (en) * | 1992-08-13 | 1992-09-23 | Fellows Thomas G | Improvements in or relating to continuously-variableratio transmissions |
| JP3629773B2 (ja) * | 1995-09-29 | 2005-03-16 | マツダ株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| JP3508690B2 (ja) * | 1999-06-02 | 2004-03-22 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機の制御装置 |
-
1991
- 1991-03-27 JP JP8767391A patent/JP2941991B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6061021B2 (ja) * | 2013-06-12 | 2017-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
| US9765886B2 (en) | 2013-06-12 | 2017-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system and control method for vehicle |
| KR101784083B1 (ko) * | 2013-06-12 | 2017-10-10 | 도요타 지도샤（주） | 차량의 제어 시스템 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04300449A (ja) | 1992-10-23 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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