JP2019168014A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルの流量収支が厳しい条件下であってもシンクロ機構のハード保護を図ること。【解決手段】シンクロ係合過渡制御中にＤレンジ以外からＤレンジとなる場合に、油温毎のエンジン回転数が所定値Ｂ未満、または油温毎のエンジン回転数が所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合（ステップＳ３０５：Ｎｏ）、シンクロ機構を解放し（ステップＳ３０６）、シンクロ解放中にＤレンジ以外からＤレンジとなる場合に、油温毎のエンジン回転数が所定値Ｂ未満、または油温毎のエンジン回転数が所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合（ステップＳ３１０：Ｎｏ）であって、前進用クラッチを係合する場合には、アキューム充填完了後にシンクロ係合過渡制御を開始し（ステップＳ３１３）、ベルト走行用クラッチを係合する場合には、アキューム充填完了後かつベルト走行用クラッチの係合完了後にシンクロ係合過渡制御を開始する（ステップＳ３１４）。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置を備える車両が記載されている。その車両の油圧制御装置は、無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたベルト走行用クラッチに油圧を供給するリニアソレノイドバルブと、そのリニアソレノイドバルブへの油圧を蓄積するアキュームレータと、ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構に油圧を供給するリニアソレノイドバルブと、油圧供給源であるメカオイルポンプおよび電動オイルポンプと、トルクコンバータへ供給するオイルを調圧する調圧弁とを備える。

特開２０１７−００７３６９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、オイルの流量収支が厳しい条件下で、アキューム充填とベルト走行用クラッチを同時動作させた場合や、アキューム充填とシンクロ機構を同時動作させた場合には、ライン圧が低下してシンクロ機構のハード保護のための要件を確保できず、シンクロ機構でギヤ鳴りを生じる虞があった。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、オイルの流量収支が厳しい条件下であってもシンクロ機構のハード保護を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと駆動輪との間に、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、前記ベルト式無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたベルト走行用クラッチと、前記ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置された前進用クラッチおよびシンクロ機構と、前記ベルト走行用クラッチに油圧を供給する第１リニアソレノイドバルブと、前記第１リニアソレノイドバルブへ供給される油圧を蓄積するアキュームレータと、前記シンクロ機構に油圧を供給する第２リニアソレノイドバルブと、前記油圧の供給源であるオイルポンプと、を備えた車両の制御装置であって、前記シンクロ機構を解放状態から係合状態に遷移させるシンクロ係合過渡制御中にＤレンジ以外からＤレンジにシフト操作された場合には、油温毎のエンジン回転数が所定値Ｂ未満、または油温毎のエンジン回転数が所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合に、前記シンクロ機構を解放し、前記シンクロ機構が解放中にＤレンジ以外からＤレンジにシフト操作された場合には、油温毎のエンジン回転数が所定値Ｂ未満、または油温毎のエンジン回転数が所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合であって、前記前進用クラッチを係合対象とする場合には、前記アキュームレータへの油圧充填完了後に前記シンクロ係合過渡制御を開始し、前記ベルト走行用クラッチを係合対象とする場合には、前記アキュームレータへの油圧充填完了後かつ前記ベルト走行用クラッチの係合完了後に前記シンクロ係合過渡制御を開始することを特徴とする。

本発明では、油温毎のエンジン回転数と車速条件からシンクロ機構のハード保護のための要件を確保できない領域を判定し、その領域では、アキューム充填とシンクロ機構が同時に動作することを避け、ベルト走行用クラッチとシンクロ機構が同時に動作することを避ける。これにより、ライン圧が低下してシンクロ機構のハード保護を確保できない状態やシンクロ機構でのギヤ鳴りの発生を回避することができる。

図１は、実施形態の動力伝達装置と油圧制御装置の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。 図３は、アキューム充填とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。 図４は、クラッチ制御とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。 図５は、アキューム充填とクラッチ制御とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態の動力伝達装置１と油圧制御装置２０の概略構成を模式的に示す図である。動力伝達装置１は、エンジンと駆動輪との間に、無段変速機（ＣＶＴ）とギヤ機構とが配置されている。ギヤ機構を経由する動力伝達経路には前進用クラッチＣ１とシンクロ機構Ｓ１が配置されている。無段変速機を経由する動力伝達経路にはベルト走行用クラッチＣ２が配置される。

図１に示すように、油圧制御装置２０は、油圧供給源であるメカオイルポンプ２１と、マニュアルバルブＭＶと、アキュームレータ２２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧとを備える。マニュアルバルブＭＶはシフトレバー１０（図２に示す）がシフト操作されることにより作動する切替バルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、所定の係合圧に調圧して、前進用クラッチＣ１に油圧を供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、所定の係合圧に調圧して、ベルト走行用クラッチＣ２に油圧を供給する。リニアソレノイドバルブＳＬＧは、所定の係合圧に調圧して、シンクロ機構Ｓ１に油圧を供給する。アキュームレータ２２は、マニュアルバルブＭＶと各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２とを繋ぐ油路に接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給するための油圧を蓄積する。油圧制御装置２０では、アキュームレータ２２に油圧を蓄積するアキューム充填を実施するように構成されている。

図２は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。

動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２およびタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。

前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１およびベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。

ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。

アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路（ギヤルート）が形成される。

ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。このセカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。そして、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変更可能となっている。

また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジン２のトルクが、入力軸５１およびベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路（ベルトルート）が形成される。

出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。

第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード走行時においては、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γ_ｍａｘよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモード走行中（前進走行時、後進走行時）、ベルト式無段変速機５の変速比は最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γ_ｍａｘに制御される。さらに、ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両には、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジ（シフトポジション）を選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。

ＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１０により選択された走行レンジに応じて油圧制御装置２０などの制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ１００は油圧制御装置２０を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の制御などを実施する。このＥＣＵ１００は、アキュームレータ２２に油圧を充填するアキューム充填を実施する制御手段と、シンクロ機構Ｓ１の状態を制御するシンクロ制御を実施する制御手段とを有する。

油圧制御装置２０は、メカオイルポンプ２１で発生された油圧をプライマリレギュレータバルブおよびセカンダリレギュレータバルブ（いずれも図示せず）により、スロットル開度に基づきライン圧に調圧する。また、油圧制御装置２０は、油圧供給源として、メカオイルポンプ２１に加えて電動オイルポンプ（図示せず）を備える。

なお、油圧制御装置２０は、ライン圧モジュレータバルブと、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブとを有している。ライン圧モジュレータバルブは、ライン圧を調圧して、ライン圧より低圧の一定圧であるモジュレータ圧を生成する。ライン圧モジュレータバルブにはライン圧が入力され、このライン圧を元圧として調圧されたモジュレータ圧がライン圧モジュレータバルブから出力される。マニュアルバルブＭＶにはモジュレータ圧が入力され、前進レンジの場合にモジュレータ圧を前進レンジ圧として出力し、後進レンジの場合にモジュレータ圧をリバース圧として出力する。また、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブは、モジュレータ圧またはリバース圧をリニアソレノイドバルブＳＬＧに入力する。リニアソレノイドバルブＳＬＧはモジュレータ圧またはリバース圧を自在に調圧制御し、シンクロ機構Ｓ１または後進用ブレーキＢ１に供給するための係合圧を生成して出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＧから出力された係合圧はＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブに入力される。そして、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブではＢ１制御状態とＳ１制御状態とを切換自在である。Ｂ１制御状態は、後進レンジ（Ｒレンジ）時に後進用ブレーキＢ１の係合圧をリニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧によって制御する状態であり、後進用ブレーキＢ１に油圧が供給される制御状態である。Ｓ１制御状態は、前進レンジ（Ｄレンジ）時にシンクロ機構Ｓ１をリニアソレノイドバルブＳＬＧの係合圧によって制御する状態であり、後進用ブレーキＢ１には油圧が供給されない制御状態である。

さらに、油圧制御装置２０は、図示しないバルブとして、プライマリプーリ５２に供給されるプライマリ圧を制御するプライマリ圧コントロールバルブと、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧を制御するセカンダリ圧コントロールバルブとを有する。加えて、油圧制御装置２０は、プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）とを有する。プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）は、プライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧を出力するリニアソレノイドバルブであり、モジュレータ圧が入力されるポートと、プライマリ圧コントロールバルブに連通される出力ポートとを有する。プライマリ圧コントロールバルブは全開状態と全閉状態とを切換自在なスプールと、ライン圧を入力するポートと、調圧後のプライマリ圧をプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給する出力ポートとを備えている。そして、プライマリ制御圧ソレノイドバルブからプライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧を供給することによって、プライマリ圧コントロールバルブからプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ圧が調圧される。プライマリ圧はベルト式無段変速機５の変速比を変化させるための油圧である。プライマリ制御圧の大きさを変化させることによりプライマリ圧の大きさを変化させることができる。セカンダリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）は、モジュレータ圧が入力されるポートと、セカンダリ圧コントロールバルブに連通される出力ポートとを有する。セカンダリ圧コントロールバルブは全開状態と全閉状態とを切換自在なスプールと、ライン圧が入力されるポートと、調圧後のセカンダリ圧をセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給する出力ポートとを有する。そして、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブからセカンダリ圧コントロールバルブにセカンダリ制御圧を供給することによって、セカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ圧が調圧される。セカンダリ圧はベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を変化させるための油圧である。

図３は、アキューム充填とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。図３に示す制御は、アキューム充填とシンクロ機構Ｓ１の同時動作についての制御であり、シンクロ機構Ｓ１が解放状態である場合に、ＥＣＵ１００によって実施される。

シンクロ機構Ｓ１が解放中に、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。油温Ｔhoは、ベルト式無段変速機５のオイルの温度である。

油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ未満であることによりステップＳ１０１で否定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ｂ以上、かつ車速が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。所定値Ｂは、所定値Ａよりも小さい値である。

ステップＳ１０２で否定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、アキュームレータ２２への油圧充填が完了後（アキューム充填後）に、シンクロ係合過渡制御のシーケンスを選択する（ステップＳ１０３）。シンクロ係合過渡制御とは、シンクロ機構Ｓ１を解放状態から係合状態に遷移させる制御のことである。また、ステップＳ１０２で否定的に判定された場合とは、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ｂ未満の場合、または油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合である。

ステップＳ１０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、あるいは、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であることによりステップＳ１０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）には、通常制御を実施する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４では、特に制御を実施しなくてもよい。

このように、ステップＳ１０１，Ｓ１０２では、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeと車速条件から、シンクロ機構Ｓ１のハード保護のための要件を確保できない領域を判定する。この領域では、アキューム充填後にシンクロ係合過渡制御を開始するシーケンスを選択する。すなわち、アキュームレータ２２への油圧充填動作とシンクロ機構Ｓ１の係合動作とが同時になることを回避する。これにより、シンクロ機構Ｓ１のハード保護とスムーズな発進との両立を実現する。

図４は、クラッチ制御とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。図４に示す制御は、ベルト走行用クラッチＣ２とシンクロ機構Ｓ１の同時動作についての制御であり、シンクロ機構Ｓ１が解放状態である場合に、ＥＣＵ１００によって実施される。

シンクロ機構Ｓ１が解放中に、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。

油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ未満であることによりステップＳ２０１で否定的に判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ｂ以上、かつ車速が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ステップＳ２０２で否定的に判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ベルト走行用クラッチＣ２を係合完了後に、シンクロ係合過渡制御のシーケンスを選択する（ステップＳ２０３）。

ステップＳ２０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、あるいは、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であることによりステップＳ２０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、通常制御を実施する（ステップＳ２０４）。

このように、ステップＳ２０１，Ｓ２０２では、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeと車速条件から、シンクロ機構Ｓ１のハード保護のための要件を確保できない領域を判定する。この領域では、ベルト走行用クラッチＣ２の係合完了後にシンクロ係合過渡制御を開始するシーケンスを選択する。すなわち、ベルト走行用クラッチＣ２の係合動作とシンクロ機構Ｓ１の係合動作とが同時になることを回避する。これにより、シンクロ機構Ｓ１のハード保護とスムーズな発進との両立を実現する。

図５は、アキューム充填とクラッチ制御とシンクロ制御のシーケンスフローを示すフローチャートである。図５に示す制御は、アキューム充填とシンクロ機構Ｓ１の同時動作についての制御であるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２とシンクロ機構Ｓ１の同時動作についての制御であり、Ｄレンジ以外でシンクロ解放状態に、ＥＣＵ１００によって実施される。

まず、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１を係合させるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。ステップＳ３０１では、シンクロ機構Ｓ１の係合要求があるか否かが判定される。

シンクロ機構Ｓ１の係合要求があることによりステップＳ３０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、シンクロ係合過渡制御を実施する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０２では、シンクロ係合過渡制御が開始される。

そして、Ｄレンジ以外からＤレンジにシフト操作されたか否かを判定する（ステップＳ３０３）。ステップＳ３０３で否定的に判定された場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）には、この制御ルーチンはステップＳ３０２にリターンする。

ステップＳ３０３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、シンクロ過渡制御中に、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。

シンクロ過渡制御中に油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ未満であることによりステップＳ３０４で否定的に判定された場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、シンクロ過渡制御中に、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ｂ以上、かつ車速が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。

ステップＳ３０５で否定的に判定された場合（ステップＳ３０５：Ｎｏ）、シンクロ解放制御を実施する（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０６では、シンクロ係合過渡制御を中止して、シンクロ機構Ｓ１を解放させる。また、ステップＳ３０５で否定的に判定された場合とは、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ｂ未満の場合、または油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合である。

ステップＳ３０５で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０５：Ｙｅｓ）、あるいは、シンクロ係合過渡制御中に油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であることによりステップＳ３０４で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、通常制御を実施する（ステップＳ３０７）。ステップＳ３０７では、ステップＳ３０２で開始されたシンクロ係合過渡制御を継続する。

また、シンクロ機構Ｓ１の係合要求がないことによりステップＳ３０１で否定的に判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、シンクロ解放中に、Ｄレンジ以外からＤレンジにシフト操作されたか否かを判定する（ステップＳ３０８）。ステップＳ３０８で否定的に判定された場合（ステップＳ３０８：Ｎｏ）には、この制御ルーチンはステップＳ３０１にリターンする。

ステップＳ３０８で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、シンクロ解放中に、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０９）。

シンクロ解放中に油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ未満であることによりステップＳ３０９で否定的に判定された場合（ステップＳ３０９：Ｎｏ）、シンクロ解放中に、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ｂ以上、かつ車速が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。

ステップＳ３１０で肯定的に判定された場合（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、あるいは、シンクロ機構Ｓ１の解放中にエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ以上であることによりステップＳ３０９で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０９：Ｙｅｓ）、通常制御を実施する（ステップＳ３１１）。

ステップＳ３１０で否定的に判定された場合（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、前進用クラッチＣ１を係合対象とするガレージ制御であるか否かを判定する（ステップＳ３１２）。ステップＳ３１２では、係合対象のクラッチが、前進用クラッチＣ１であるか、ベルト走行用クラッチＣ２であるかを判定する。ガレージ制御は、ＮレンジやＰレンジなど非走行レンジからＤレンジやＲレンジの走行レンジにシフト操作されたガレージ操作時に実施される制御である。また、ステップＳ３１０で否定的に判定された場合とは、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ｂ未満の場合、または油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeが所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合である。

前進用クラッチＣ１についてのガレージ制御であることによりステップＳ３１２で肯定的に判定された場合（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、シフトポジションがＤレンジに切り替わってから所定時間が経過するまで、シンクロ機構Ｓ１の係合開始を禁止する（ステップＳ３１３）。このステップＳ３１３の所定時間は、アキューム充填が完了するまでの時間である。また、ステップＳ３１３が実施されることにより、前進用クラッチＣ１を係合対象とする場合には、アキューム充填完了後に、シンクロ係合過渡制御を開始する。そして、シンクロ機構Ｓ１の係合完了後に、前進用クラッチＣ１を係合開始する。つまり、アキューム充填とシンクロ機構Ｓ１の係合動作が同時になることを回避し、シンクロ機構Ｓ１の係合動作と前進用クラッチＣ１の係合動作が同時になることを回避する。

前進用クラッチＣ１についてのガレージ制御でないことによりステップＳ３１２で否定的に判定された場合（ステップＳ３１２：Ｎｏ）、シフトポジションがＤレンジに切り替わってから所定時間が経過するまで、シンクロ機構Ｓ１の係合開始を禁止する（ステップＳ３１４）。このステップＳ３１４の所定時間は、アキューム充填が完了するまで、かつベルト走行用クラッチＣ２の係合が完了するまでの時間である。また、ステップＳ３１４が実施されることにより、ベルト走行用クラッチＣ２を係合対象とする場合には、アキューム充填とベルト走行用クラッチＣ２の係合完了後に、シンクロ係合過渡制御を開始する。つまり、アキューム充填とシンクロ機構Ｓ１の係合動作が同時になることを回避し、ベルト走行用クラッチＣ２の係合動作とシンクロ機構Ｓ１の係合動作が同時になることを回避する。

このように、シンクロ係合過渡制御中にＤレンジ以外からＤレンジにシフト操作された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）には、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeと車速条件から、シンクロ機構Ｓ１のハード保護のための要件を確保できない領域を判定し（ステップＳ３０４，Ｓ３０５）、その領域ではシンクロ機構Ｓ１を解放させる（ステップＳ３０６）。一方、シンクロ解放中にＤレンジ以外からＤレンジにシフト操作された場合（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、油温Ｔho毎のエンジン回転数Ｎeと車速条件から、シンクロ機構Ｓ１のハード保護のための要件を確保できない領域を判定し（ステップＳ３０９，Ｓ３１０）、その領域では、係合対象のクラッチを判別する（ステップＳ３１２）。そして、前進用クラッチＣ１を係合対象とする場合には、アキューム充填完了後にシンクロ係合過渡制御を開始し（ステップＳ３１３）、ベルト走行用クラッチＣ２を係合対象とする場合には、アキューム充填完了後かつベルト走行用クラッチＣ２の係合完了後にシンクロ係合過渡制御を開始する（ステップＳ３１４）。

以上説明した通り、実施形態では、ライン圧の低下に伴いシンクロ機構Ｓ１のハード保護の要件を確保できない場合には、アキューム充填とシンクロ機構Ｓ１の同時動作を避け、ベルト走行用クラッチＣ２とシンクロ機構Ｓ１の同時動作を避ける。これにより、オイルの流量収支が厳しい条件下であっても、シンクロ機構Ｓ１のハード保護とスムーズな発進との両立を実現することができる。

１ 動力伝達装置
２ エンジン
５ ベルト式無段変速機
６ ギヤ機構
７Ｌ，７Ｒ 駆動輪
１０ シフトレバー
２０ 油圧制御装置
１００ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｃ１ 前進用クラッチ
Ｃ２ ベルト走行用クラッチ
Ｂ１ 後進用ブレーキ
Ｓ１ シンクロ機構
ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ リニアソレノイドバルブ
ＭＶ マニュアルバルブ
Ｖｅ 車両

Claims (1)

1. エンジンと駆動輪との間に、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、
   前記ベルト式無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたベルト走行用クラッチと、
   前記ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置された前進用クラッチおよびシンクロ機構と、
   前記ベルト走行用クラッチに油圧を供給する第１リニアソレノイドバルブと、
   前記第１リニアソレノイドバルブへ供給される油圧を蓄積するアキュームレータと、
   前記シンクロ機構に油圧を供給する第２リニアソレノイドバルブと、
   前記油圧の供給源であるオイルポンプと、を備えた車両の制御装置であって、
   前記シンクロ機構を解放状態から係合状態に遷移させるシンクロ係合過渡制御中にＤレンジ以外からＤレンジにシフト操作された場合には、油温毎のエンジン回転数が所定値Ｂ未満、または油温毎のエンジン回転数が所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合に、前記シンクロ機構を解放し、
   前記シンクロ機構が解放中にＤレンジ以外からＤレンジにシフト操作された場合には、油温毎のエンジン回転数が所定値Ｂ未満、または油温毎のエンジン回転数が所定値Ａ未満かつ車速が所定値よりも大きい場合であって、前記前進用クラッチを係合対象とする場合には、前記アキュームレータへの油圧充填完了後に前記シンクロ係合過渡制御を開始し、前記ベルト走行用クラッチを係合対象とする場合には、前記アキュームレータへの油圧充填完了後かつ前記ベルト走行用クラッチの係合完了後に前記シンクロ係合過渡制御を開始する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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