JP6114161B2 - 油圧供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧供給対象に油圧を供給する油圧供給装置に関する。

従来、この種の油圧供給装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この油圧供給装置は、エンジンを動力源とする車両に設けられており、この車両の発進用のクラッチに油圧を供給するものである。油圧供給装置は、上記のエンジンを駆動源とする油圧ポンプと、この油圧ポンプからの油圧をクラッチに供給するためのメインラインを備えている。このメインラインには、アキュムレータが、サブラインを介して接続されている。また、サブラインには、電磁弁で構成された遮断弁が設けられており、この遮断弁の開閉により、サブラインが開放／閉鎖される。

以上の構成の油圧供給装置では、エンジンの運転中には、エンジンで駆動される油圧ポンプにより、油圧が、メインラインを介してクラッチに供給される。また、遮断弁でサブラインが開放状態に保持され、それにより、油圧ポンプからの油圧が、メインライン及びサブラインを介してアキュムレータに供給され、蓄積される。そして、エンジンが自動停止されると、遮断弁でサブラインが閉鎖され、それによりアキュムレータとメインラインの間が遮断されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積された油圧が保持される。そして、自動停止状態のエンジンが再始動されると、遮断弁でサブラインが開放され、それに伴い、アキュムレータに蓄積された油圧が、サブライン及びメインラインを介して、クラッチに供給される。

特許第３８０７１４５号

上述したように、従来の油圧供給装置では、エンジンの運転中、油圧ポンプからの比較的高い油圧が、メインライン及びサブラインを介してアキュムレータに供給される。このため、エンジンの自動停止中、アキュムレータに蓄積された油圧を保持すべく、これらのサブライン及びアキュムレータを含む回路を遮断弁で閉鎖したときには、閉鎖された閉回路には、油圧ポンプからの高圧の油圧がそのまま蓄積されることになる。また、油圧ポンプから吐出される作動油は、クラッチの締結や潤滑に用いられるので、その温度は、エンジンの運転時間の経過に伴って上昇する。以上により、上述した閉回路内に、非常に高圧の油圧が蓄積されることによって、アキュムレータやサブラインが破損するおそれがある。

また、上述した不具合を回避すべく、閉回路内の油圧を逃がすために、リリーフ機構をさらに設けることが考えられるが、その場合には、その分、装置が大型化してしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、第１アキュムレータの破損を回避できるとともに、装置を小型化することができる油圧供給装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明による油圧供給装置は、車両の動力源（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）を駆動源とし、油圧供給対象（ＬＵクラッチ４ｃ、無段変速機６、前進クラッチ１２、後進ブレーキ１３）に作動用の油圧を供給するための油圧ポンプ３１と、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に接続され、油圧を蓄積するための第１アキュムレータ（サブアキュムレータ６５）と、を備え、第１アキュムレータは、シリンダ６５ａと、シリンダ６５ａ内に摺動可能に設けられ、シリンダ６５ａ内を、油圧が蓄積される第１蓄圧室（蓄圧室６５ｄ）と背面室６５ｅとに分割するピストン６５ｂと、ピストン６５ｂを第１蓄圧室側に付勢する第１付勢手段（スプリング６５ｃ）と、第１蓄圧室と背面室６５ｅが互いに連通するようにピストン６５ｂに形成された連通孔６５ｇと、シリンダ６５ａ内に設けられ、連通孔６５ｇを閉鎖する閉鎖位置と、連通孔６５ｇを開放する開放位置との間で移動可能な弁体６５ｈと、シリンダ６５ａ内に設けられ、弁体６５ｈを閉鎖位置に保持するように付勢するとともに、第１蓄圧室内の油圧が所定の上限値に達したときに、閉鎖位置から開放位置側への弁体６５ｈの移動を許容するように構成された第２付勢手段（スプリング６５ｃ）と、を有し、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通する第２蓄圧室（蓄圧室６３ｄ）を有し、油圧ポンプ３１からの油圧を第２蓄圧室に蓄積するための第２アキュムレータ（メインアキュムレータ６３）と、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１と第２蓄圧室との間を連通／遮断可能に構成された遮断弁６４と、をさらに備え、第１アキュムレータの第１蓄圧室は、遮断弁６４を介して、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通するとともに、遮断弁６４を介さずに、第２蓄圧室に連通していることを特徴とする。

この構成によれば、油圧ポンプから油圧供給対象に作動用の油圧が供給されるとともに、油圧を蓄積するための第１アキュムレータが、油圧供給対象及び油圧ポンプに接続されている。また、第１アキュムレータがシリンダ及びピストンを有していて、ピストンは、シリンダ内に摺動可能に設けられており、シリンダ内は、ピストンによって、油圧が蓄積される第１蓄圧室と背面室とに分割されている。さらに、ピストンは、第１付勢手段によって、第１蓄圧室側に付勢されている。また、ピストンには、第１蓄圧室と背面室が互いに連通するように連通孔が形成されており、シリンダ内には、弁体及び第２付勢手段が設けられている。

この弁体は、連通孔を閉鎖する閉鎖位置と、開放する開放位置との間で移動可能であり、第２付勢手段は、弁体を閉鎖位置に保持するように付勢するとともに、第１蓄圧室内の油圧が所定の上限値に達したときに、閉鎖位置から開放位置側への弁体の移動を許容する。これにより、第１蓄圧室内の油圧が比較的大きくなったときに、弁体により連通孔を開放することによって、第１蓄圧室と背面室の間を連通孔で連通させることができるので、第１蓄圧室内の油圧の過剰分を背面室に逃がして、その過大化を防止でき、ひいては、第１アキュムレータなどの装置の破損を回避することができる。

また、上述したように、連通孔、弁体及び第２付勢手段は、いわゆるリリーフ機構として機能する。前述した構成によれば、これらの連通孔、弁体及び第２付勢手段がいずれも、第１アキュムレータと別個に設けられるのではなく、第１アキュムレータのシリンダ内に設けられているので、装置を小型化することができる。
さらに、前述した構成によれば、油圧ポンプは、車両の動力源を駆動源としている。また、第２アキュムレータの第２蓄圧室が、油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しており、油圧ポンプからの油圧を蓄積可能になっている。さらに、遮断弁によって、油圧供給対象及び油圧ポンプと第２蓄圧室との間が連通／遮断される。この遮断弁による連通によって、油圧ポンプからの油圧を第２蓄圧室に蓄積することができ、遮断弁による遮断により、第２蓄圧室を閉鎖することによって、第２蓄圧室に蓄積された油圧を保持することができる。さらに、第２蓄圧室に蓄積した油圧を、遮断弁による連通によって、油圧供給対象に供給することができる。
また、前述した第１アキュムレータの第１蓄圧室が、遮断弁を介して、油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、上述した遮断弁による遮断によって、第２蓄圧室に加え、第１蓄圧室も閉鎖することができ、したがって、両蓄圧室に蓄積された油圧を保持することができる。さらに、第１蓄圧室が遮断弁を介さずに、第２蓄圧室に連通しているので、遮断弁による遮断により閉鎖された第１及び第２蓄圧室を含む閉回路内の油圧（作動油）の過大化を、前述したリリーフ機構（連通孔・弁体・第２付勢手段）によって防止でき、したがって、第１及び第２アキュムレータなどの破損を回避することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の油圧供給装置において、遮断弁６４は、逆止弁として機能する逆止弁モードと、強制的に開弁される開弁モードとに選択的に制御可能な電磁弁で構成されており、逆止弁モード中、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１と第２蓄圧室との間を、第２蓄圧室側の油圧が油圧供給対象及び油圧ポンプ３１側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断することを特徴とする。

この構成によれば、遮断弁が、逆止弁モードと開弁モードに選択的に制御可能に構成されており、逆止弁モード中、油圧供給対象及び油圧ポンプと第２蓄圧室との間を、第２蓄圧室側の油圧が油圧供給対象及び油圧ポンプ側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断する。これにより、請求項１に係る発明による前述した効果、すなわち、油圧ポンプからの油圧を第２蓄圧室に蓄積できるとともに、蓄積した油圧を保持できるという効果を、有効に得ることができる。また、逆止弁モード中、遮断弁の開閉を切り換えるための特別な制御動作は不要であるので、第２蓄圧室への油圧の蓄積・保持を簡易に行うことができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の油圧供給装置において、第１及び第２付勢手段は、互いに共通の単一の付勢材（スプリング６５ｃ）により構成されており、付勢材は、弁体６５ｈを閉鎖位置側に付勢するとともに、弁体６５ｈを介してピストン６５ｂを第１蓄圧室側に付勢することを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２付勢手段が互いに共通の単一の付勢材により構成されているので、その分、部品点数を削減することができる。また、この付勢材により、弁体が閉鎖位置側に付勢されるとともに、ピストンが、弁体を介して第１蓄圧室側に付勢されるので、閉鎖位置への弁体の保持と、第１アキュムレータによる油圧の蓄積を適切に行うことができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の油圧供給装置において、弁体６５ｈは、球状に形成されており、連通孔６５ｇの縁部に当接することによって連通孔６５ｇを閉鎖することを特徴とする。

この構成によれば、弁体が連通孔の縁部に当接することによって、連通孔が閉鎖される。また、弁体が球状に形成されているので、連通孔の縁部への片当たりを抑え、弁体で連通孔を適切に閉鎖することができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の油圧供給装置において、第１アキュムレータの背面室６５ｅは、遮断弁６４を介さずに、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通していることを特徴とする。

この構成によれば、第１アキュムレータの背面室が油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、油圧ポンプの運転中、この背面室には、油圧ポンプからの油圧が供給される。背面室が、第１アキュムレータのピストンを間にして第１蓄圧室と反対側に画成されていることから、油圧ポンプの運転中、背面室に供給された油圧が背圧として作用し、それによりピストンは、第１蓄圧室側に押圧される。このように、油圧ポンプの運転中、ピストンは、前述した第１付勢手段の付勢力と背圧の双方が作用することにより、第１蓄圧室側に押圧されるので、第１付勢手段の付勢力を適切に設定することによって、油圧ポンプからの油圧を、第１蓄圧室にほとんど蓄積せずに、前述した第２アキュムレータの第２蓄圧室に適切に蓄積することができる。

また、油圧ポンプが停止されると、それに伴って上述した背圧が作用しなくなる。さらに、背面室が遮断弁を介さずに油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、背面室には、遮断弁による遮断により閉鎖された第２蓄圧室を含む閉回路内の油圧が供給されない。また、前述したように、第１アキュムレータの第１蓄圧室は、遮断弁を介さずに、第２アキュムレータの第２蓄圧室に連通している。以上から、例えば、前述した遮断弁による連通により油圧ポンプからの油圧を第２蓄圧室に蓄積するとともに、油圧ポンプの停止中、それまでに第２蓄圧室に蓄積された油圧を遮断弁による遮断により保持する場合において、次の効果を得ることができる。

すなわち、上述した構成から明らかなように、油圧ポンプの停止に伴い、第１アキュムレータのピストンを第１蓄圧室側に押圧する押圧力として、第１付勢手段の付勢力のみが作用する。このため、第１付勢手段の付勢力を適切に設定することによって、ピストンを、遮断弁で閉鎖された閉回路内に蓄積した油圧により、第１付勢手段の付勢力に抗して背面室側に移動させることができ、この閉回路内の油圧（作動油）の一部を、第１蓄圧室に供給し、蓄積することができる。したがって、油圧ポンプの停止中、閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、遮断弁として耐圧性の比較的低い小型のものを採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。

さらに、例えば、油圧ポンプの運転の再開時、遮断弁による連通を行った場合には、第２蓄圧室に蓄積された油圧が油圧供給対象に供給されるのに伴い、第１アキュムレータのピストンを第１蓄圧室側に押圧する押圧力として、再度、背圧と第１付勢手段の付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、油圧ポンプの運転の再開時、上述した油圧ポンプの停止中に第１蓄圧室に蓄積された油圧（作動油）を、第２蓄圧室からの油圧とともに、油圧供給対象に無駄なく供給することができる。

また、上述したように、油圧ポンプの運転の再開時に、第１蓄圧室に蓄積された作動油を排出できるので、再度、油圧ポンプが停止したときに、閉回路内の油圧の一部を第１蓄圧室に適切に蓄積することができる。したがって、油圧ポンプの運転／停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。

さらに、背面室が油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、前述したリリーフ機構（連通孔・弁体・第２付勢手段）により背面室に逃がした油圧をさらに、油圧供給対象及び油圧ポンプ側に逃がすことができ、したがって、請求項１に係る発明による前述した効果、すなわち、第１及び第２アキュムレータの破損を回避できるという効果を、有効に得ることができる。

本実施形態による油圧供給装置を適用した車両を概略的に示すスケルトン図である。 油圧供給装置などを示す油圧回路図である。 油圧供給装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 内燃機関の運転中における蓄圧装置などを概略的に示す図である。 図３に示すＥＣＵによって実行される、油圧供給装置の各種の弁の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。 内燃機関の自動停止中における蓄圧装置などを、閉回路内の油圧が所定の上限値よりも小さい場合について概略的に示す図である。 内燃機関の自動停止中における蓄圧装置などを、閉回路内の油圧が上限値に達した場合について概略的に示す図である。 内燃機関の自動停止からの再始動時における蓄圧装置などを概略的に示す図である。 油圧供給装置の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両の駆動系は、車両の動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、このエンジン３の駆動力を車両の左右の駆動輪ＤＷ（右駆動輪のみ図示）に伝達するための動力伝達装置Ｔを備えている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、駆動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。また、動力伝達装置Ｔは、トルクコンバータ４、前後進切換機構５及び無段変速機６を有している。

トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ及びロックアップクラッチ（以下「ＬＵクラッチ」という）４ｃなどで構成されている。ポンプインペラ４ａはクランク軸３ａに、タービンランナ４ｂは後述する入力軸１４に、それぞれ連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の駆動力（以下「エンジン駆動力」という）は、基本的には、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸１４に伝達される。

ＬＵクラッチ４ｃは油圧式のものであり、ＬＵクラッチ４ｃには、第１ＬＵ油室４ｄ及び第２ＬＵ油室４ｅが設けられている（図２参照）。ＬＵクラッチ４ｃは、油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから油圧（作動油）が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。このＬＵクラッチ４ｃの締結によって、エンジン３のクランク軸３ａと入力軸１４の間が直結状態になる。また、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合は、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。

前後進切換機構５は、遊星歯車装置１１、前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３を有している。遊星歯車装置１１は、シングルピニオン型のものであり、サンギヤ１１ａと、リングギヤ１１ｂと、両ギヤ１１ａ、１１ｂに噛み合う複数のプラネタリギヤ１１ｃ（２つのみ図示）と、これらのプラネタリギヤ１１ｃを回転可能に支持するキャリア１１ｄで構成されている。サンギヤ１１ａは、入力軸１４に一体に設けられている。

前進クラッチ１２は、油圧式のものであり、そのインナが、入力軸１４に一体に取り付けられており、前進クラッチ１２のアウタは、リングギヤ１１ｂ及び主軸２１に一体に取り付けられている。この主軸２１は、中空状に形成されており、その内側には、入力軸１４が回転可能に配置されている。前進クラッチ１２の締結によって、入力軸１４が主軸２１に直結され、前進クラッチ１２の解放によって、入力軸１４と主軸２１の間の差回転が許容される。また、後進ブレーキ１３は、油圧式のクラッチなどで構成され、キャリア１１ｄに取り付けられており、締結状態にあるときにキャリア１１ｄを回転不能に保持し、解放状態にあるときにキャリア１１ｄの回転を許容する。

また、前進クラッチ１２は、ＦＷＤ油室１２ａを有しており（図２参照）、ＦＷＤ油室１２ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。後進ブレーキ１３は、ＲＶＳ油室１３ａを有しており（図２参照）、ＲＶＳ油室１３ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３の締結度合はそれぞれ、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。

以上の構成の前後進切換機構５では、車両の前進時には、前進クラッチ１２が締結されるとともに、後進ブレーキ１３が解放される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と同方向に同じ回転数で回転する。一方、車両の後進時には、前進クラッチ１２が解放されるとともに、後進ブレーキ１３が締結される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と反対方向に回転する。

無段変速機６は、ベルト式のものであり、上記主軸２１、駆動プーリ２２、従動プーリ２３、伝達ベルト２４及び副軸２５を備えている。駆動プーリ２２は、互いに対向する可動部２２ａ及び固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、主軸２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、主軸２１に固定されている。両者２２ａ、２２ｂの間には、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２２ａには、ＤＲ油室２２ｃが設けられており（図２参照）、このＤＲ油室２２ｃに油圧が供給されることにより、可動部２２ａが軸線方向に移動することによって、駆動プーリ２２のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。

従動プーリ２３は、上記駆動プーリ２２と同様に構成されており、その可動部２３ａが、副軸２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂが、副軸２５に固定されている。両者２３ａ、２３ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２３ａには、ＤＮ油室２３ｃ（図２参照）と、リターンスプリング２３ｄが設けられている。このＤＮ油室２３ｃに油圧が供給されることにより、可動部２３ａが軸線方向に移動することによって、従動プーリ２３のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。さらに、リターンスプリング２３ｄは、可動部２３ａを、固定部２３ｂ側に付勢している。伝達ベルト２４は、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。

以上のように、無段変速機６では、駆動プーリ２２のＤＲ油室２２ｃ及び従動プーリ２３のＤＮ油室２３ｃへの油圧の供給によって、両プーリ２２、２３の有効径が無段階に変更され、それにより、その変速比が無段階に制御される。この変速比は、駆動プーリ２２の回転数と従動プーリ２３の回転数との比である。

また、副軸２５には、ギヤ２５ａが固定されており、このギヤ２５ａは、アイドラ軸ＩＳに一体に設けられた大小のアイドラギヤＩＧ１、ＩＧ２を介して、差動ギヤ機構ＤＦのギヤＧに噛み合っている。差動ギヤ機構ＤＦは、左右の駆動輪ＤＷに連結されている。

以上の構成の駆動系では、エンジン駆動力は、トルクコンバータ４や、前後進切換機構５、無段変速機６、差動ギヤ機構ＤＦを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。その際、前後進切換機構５により、伝達される駆動力の回転方向が正転方向と逆転方向の間で切り換えられることによって、車両の前進・後進が行われる。また、エンジン駆動力は、無段変速機６により無段階に変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。

次に、図２を参照しながら、前述したＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅ、前進クラッチ１２のＦＷＤ油室１２ａ、後進ブレーキ１３のＲＶＳ油室１３ａ、並びに、無段変速機６のＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに作動用の油圧を供給する油圧供給装置について説明する。以下、ＬＵクラッチ４ｃ、前進クラッチ１２、後進ブレーキ１３及び無段変速機６を総称して適宜、「油圧供給対象」という。

油圧供給装置は、油圧ポンプ３１と、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油圧を供給するためのＬＵ油圧ラインＬＵＬと、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに油圧を供給するためのクラッチ油圧ラインＣＬＬと、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに油圧を供給するためのプーリ油圧ラインＰＵＬを備えている。

油圧ポンプ３１は、エンジン３を駆動源とするギヤポンプであり、クランク軸３ａに連結されている。油圧ポンプ３１は、ＰＨ調圧弁（PH REG VLV）３２に油路を介して接続されており、リザーバＲに貯留された作動油を、ＰＨ調圧弁３２に圧送する。ＰＨ調圧弁３２は、機械式のスプール弁で構成されており、油圧ポンプ３１の運転中、油圧ポンプ３１からの油圧を調整した状態で、上記のＬＵ油圧ラインＬＵＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ及びプーリ油圧ラインＰＵＬに供給する。

ＬＵ油圧ラインＬＵＬは、ＰＨ調圧弁３２に油路を介して接続されたＴＣ調圧弁（TC REG VLV）３３と、ＴＣ調圧弁３３に油路を介して接続されたＬＵ制御弁（LU CTL VLV）３４と、ＬＵ制御弁３４、ＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油路を介して接続されたＬＵ切換弁（LU SFT VLV）３５などで構成されている。これらのＴＣ調圧弁３３、ＬＵ制御弁３４及びＬＵ切換弁３５は、スプール弁で構成されている。油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＴＣ調圧弁３３、ＬＵ制御弁３４及びＬＵ切換弁３５などを介して、ＬＵクラッチ４ｃの第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される。

また、ＬＵ制御弁３４には、後述する減圧弁（CR VLV）４２からの油圧が、第１電磁弁（LS-LCC）ＳＶ１により調圧した状態で供給される。これにより、ＬＵ制御弁３４が駆動されることによって、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。このように、第１電磁弁ＳＶ１の開度を変化させることによって、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。第１電磁弁ＳＶ１の開度は、後述するＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

また、ＬＵ切換弁３５には、第２電磁弁（SOL-A ）ＳＶ２が接続されている。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁によってＬＵ切換弁３５が駆動され、それにより、ＬＵ制御弁３４からの油圧の供給先が、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに切り換えられる。これにより、前述したように油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから作動油が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

前記クラッチ油圧ラインＣＬＬは、分岐油路４１、減圧弁４２、ＣＬメイン油路４３、第３電磁弁（LS-CPC）ＳＶ３及びマニュアル弁（MAN VLV ）４４などで構成されている。分岐油路４１の一端部は、後述するＰＵメイン油路５１に接続され、他端部は減圧弁４２に接続されている。ＰＵメイン油路５１はＰＨ調圧弁３２に接続されており、油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１及び分岐油路４１を介して、減圧弁４２に供給される。

減圧弁４２は、機械式のスプール弁で構成されており、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に接続されており、ＣＬメイン油路４３の途中に、これを開閉するための第３電磁弁ＳＶ３が設けられている。油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２から減圧弁４２に供給された油圧は、減圧弁４２により減圧され、さらに第３電磁弁ＳＶ３により調圧された状態で、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に供給される。

マニュアル弁４４は、スプール弁で構成され、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに、油路を介して接続されている。また、マニュアル弁４４は、第３電磁弁ＳＶ３からの油圧の供給先として、車両の運転者に操作されるシフトレバー（図示せず）のシフト位置がドライブ位置、スポーツ位置又はロー位置にあるときには、ＦＷＤ油室１２ａを選択し、リバース位置にあるときには、ＲＶＳ油室１３ａを選択する。これにより、前述した前後進切換機構５による駆動力の回転方向の切換が行われる。この場合、第３電磁弁ＳＶ３の開度を変化させることにより、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧を調整することによって、前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３の締結度合が変更される。第３電磁弁ＳＶ３の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

前記プーリ油圧ラインＰＵＬは、ＰＵメイン油路５１、ＤＲ調圧弁（DR REG VLV）５２及びＤＮ調圧弁（DN REG VLV）５３などで構成されている。ＰＵメイン油路５１は、その一端部がＰＨ調圧弁３２に接続されており、その途中の分岐部５１ｃで、第１ＰＵメイン油路５１ａと、第２ＰＵメイン油路５１ｂとに二股に分岐している。また、ＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３は、いずれもスプール弁で構成されており、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂの途中にそれぞれ設けられている。前述したクラッチ油圧ラインＣＬＬの分岐通路４１は、ＰＵメイン油路５１の分岐部５１ｃよりもＰＨ調圧弁３２側の部分から、分岐している。油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂ、並びにＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃにそれぞれ供給される。

また、ＤＲ調圧弁５２には、減圧弁４２からの油圧が、第４電磁弁（LS-DR ）ＳＶ４により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＲ調圧弁５２が駆動されることによって、ＤＲ油室２２ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、駆動プーリ２２の有効径が変更される。このように、第４電磁弁ＳＶ４の開度を変化させることによって、駆動プーリ２２の有効径が変更される。第４電磁弁ＳＶ４の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

ＤＮ調圧弁５３には、減圧弁４２からの油圧が、第５電磁弁（LS-DN ）ＳＶ５により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＮ調圧弁５３が駆動されることによって、ＤＮ油室２３ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、従動プーリ２３の有効径が変更される。このように、第５電磁弁ＳＶ５の開度を変化させることによって、従動プーリ２３の有効径が変更される。第５電磁弁ＳＶ５の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

また、第２ＰＵメイン油路５１ｂのＤＮ調圧弁５３よりも下流側の部分には、油圧センサ７１が、油路を介して接続されている。油圧センサ７１は、後述する電源２ａからの電力の供給により作動する歪みゲージ式のものであり、第２ＰＵメイン油路５１ｂのＤＮ調圧弁５３よりも下流側の部分の油圧（以下「ＰＵ油圧」という）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。以下、油圧センサ７１で検出されたＰＵ油圧を「検出ＰＵ油圧ＰＯＤ」という。

さらに、油圧供給装置には、第３電磁弁ＳＶ３の故障時に前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３への油圧の供給を確保するためのバックアップ弁（B/U VLV ）ＢＶが設けられている。このバックアップ弁ＢＶは、前述したＣＬメイン油路４３の第３電磁弁ＳＶ３よりもマニュアル弁４４側の部分に設けられており、ＣＬメイン油路４３と並列に設けられた油路ＯＬを介して、減圧弁４２に接続されている。油路ＯＬは、ＣＬメイン油路４３における減圧弁４２よりも下流側で、かつ第３電磁弁ＳＶ３よりも上流側の部分に接続されている。また、バックアップ弁ＢＶは、油路を介して、ＬＵ切換弁３５及びＤＲ調圧弁５２に接続されている。

第３電磁弁ＳＶ３の故障時、バックアップ弁ＢＶには、減圧弁４２からの油圧が、前述した第４電磁弁ＳＶ４により比較的高圧に調整された状態で供給される。これにより、バックアップ弁ＢＶが駆動されることによって、減圧弁４２から上記の油路ＯＬを介してバックアップ弁ＢＶに供給された油圧が、各種の要素に次のようにして供給される。すなわち、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の一部は、ＣＬメイン油路４３のバックアップ弁ＢＶよりも下流側の部分及びマニュアル弁４４を介して、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給され、それにより前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３が締結される。また、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の残りは、その一部がＬＵ切換弁３５に供給されるとともに、その残りがＤＲ調圧弁５２を介してＤＲ油室２２ｃに供給される。これにより、ＬＵクラッチ４ｃが解放状態に制御されるとともに、駆動プーリ２２の有効径が固定される。

なお、これまでの説明から明らかなように、第４電磁弁ＳＶ４は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの駆動用の電磁弁として兼用されているので、第３電磁弁ＳＶ３の正常時、第４電磁弁ＳＶ４からの油圧は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの双方に供給される。バックアップ弁ＢＶには、リターンスプリング（図示せず）が設けられており、バックアップ弁ＢＶは、このリターンスプリングの付勢力によって、第３電磁弁ＳＶ３の正常時に供給される低い油圧によっては駆動されず、故障時に供給されるより高い油圧によってのみ駆動される。これにより、第３電磁弁ＳＶ３の正常時には、上述した故障時における動作が行われることはない。

また、油圧供給装置には、蓄圧装置６１が設けられている。図４に示すように、蓄圧装置６１は、サブライン６２、メインアキュムレータ６３、遮断弁６４、及びサブアキュムレータ６５を備えている。サブライン６２の一端部は、上述したＣＬメイン油路４３における減圧弁４２よりも下流側で、かつ油路ＯＬとの接続部分よりも上流側の部分に接続されており、他端部は、メインアキュムレータ６３に接続されている。

メインアキュムレータ６３は、シリンダ６３ａと、シリンダ６３ａ内に摺動可能に設けられたピストン６３ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６３ｃを有している。シリンダ６３ａとピストン６３ｂの間には、蓄圧室６３ｄが画成されており、ピストン６３ｂは、スプリング６３ｃによって、蓄圧室６３ｄ側に付勢されている。上述したサブライン６２は、蓄圧室６３ｄに連通している。以上のように、蓄圧室６３ｄは、前述した前進クラッチ１２などの油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通している。スプリング６３ｃの付勢力（ばね定数）は、蓄圧室６３ｄに蓄積される油圧が例えば０．３〜０．５ＭＰａになるように、設定されている。

遮断弁６４は、強制的に開弁される開弁モードと、逆止弁として機能する逆止弁モードとに選択的に制御可能な電磁弁で構成されており、サブライン６２の途中に設けられている。具体的には、遮断弁６４は、図４に示す開弁位置と、後述する図６に示す閉弁位置との間で移動可能な弁体６４ａと、弁体６４ａを閉弁位置に保持するように付勢する復帰ばね６４ｂと、弁体６４ａを駆動するためのソレノイド６４ｃなどで構成されている。ソレノイド６４ｃは、プランジャ６４ｄを有しており、ＥＣＵ２に接続されている（図３参照）。遮断弁６４を開弁モードで制御する場合には、ＥＣＵ２からソレノイド６４ｃに、駆動信号ＡＳＯが入力される。この開弁モード中、プランジャ６４ｄが、復帰ばね６４ｂの付勢力に抗して弁体６４ａを押圧することにより、弁体６４ａが開弁位置に保持される。すなわち、開弁モード中、遮断弁６４が強制的に開弁状態に保持される。

一方、遮断弁６４を逆止弁モードで制御する場合には、ＥＣＵ２からソレノイド６４ｃへの駆動信号ＡＳＯの入力が停止される。逆止弁モード中、プランジャ６４ｄが弁体６４ａから離れた状態に保持され、それにより、遮断弁６４は逆止弁として機能する。また、逆止弁モード中、サブライン６２における遮断弁６４よりもメインアキュムレータ６３側の部分の油圧が、遮断弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも低いときには、当該油圧の作用によって、弁体６４ａが、復帰ばね６４ｂの付勢力に抗して自動的に開弁位置に移動し、それにより、ＣＬメイン油路４３側の部分からメインアキュムレータ６３側の部分への作動油の流入が許容される。

さらに、逆止弁モード中、上記とは逆に、サブライン６２における遮断弁６４よりもメインアキュムレータ６３側の部分の油圧が、遮断弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも高いときには、当該油圧の作用と復帰ばね６４ｂによる付勢とによって、弁体６４ａが自動的に閉弁位置に移動し、それにより、メインアキュムレータ６３側の部分からＣＬメイン油路４３側の部分への作動油の流入が阻止される。

サブアキュムレータ６５は、メインアキュムレータ６３よりも小型のものであり、シリンダ６５ａと、シリンダ６５ａ内に摺動可能に設けられたピストン６５ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６５ｃを有している。シリンダ６５ａ内は、ピストン６５ｂによって、蓄圧室６５ｄと背面室６５ｅに分割されている。また、ピストン６５ｂの背面室６５ｅ側の部分には、凹部６５ｆが形成されており、この凹部６５ｆの内側の空間は、上記の背面室６５ｅの一部を構成している。スプリング６５ｃは、背面室６５ｅに設けられており、その一部が凹部６５ｆに収容されている。ピストン６５ｂは、スプリング６５ｃにより、後述する弁体６５ｈを介して蓄圧室６５ｄ側に付勢されている。スプリング６５ｃの付勢力（ばね定数）の設定については、後述する。また、スプリング６５ｃの縮み量の最大値は、ピストン６５ｂのストロークよりも大きい。

さらに、ピストン６５ｂの蓄圧室６５ｄ側の部分には、蓄圧室６５ｄと背面室６５ｅが互いに連通するように、断面円形の連通孔６５ｇが形成されている。また、ピストン６５ｂとスプリング６５ｃの間には、連通孔６５ｇを開閉するための弁体６５ｈが設けられている。弁体６５ｈは、球状に形成されるとともに、連通孔６５ｇよりも大きな径を有しており、凹部６５ｆに収容されている。弁体６５ｈ、連通孔６５ｇ及びスプリング６５ｃは、同心状に設けられている。

また、弁体６５ｈは、図４に示す閉鎖位置と、後述する図７に示す開放位置との間で移動可能であり、スプリング６５ｃによって閉鎖位置に保持されるように付勢されている。弁体６５ｈは、閉鎖位置に位置しているときには、連通孔６５ｇの背面室６５ｅ側の縁部に当接し、それにより連通孔６５ｇを閉鎖する一方、開放位置に位置しているときには、連通孔６５ｇの背面室６５ｅ側の縁部から離れ、それにより連通孔６５ｇを開放する。連通孔６５ｇの背面室６５ｅ側の縁部には、弾性体で構成された、リング状のバルブシート（図示せず）が同心状に設けられている。

また、サブアキュムレータ６５は、第１油路６６及び第２油路６７を介して遮断弁６４をバイパスするように、サブライン６２に接続されている。これにより、サブアキュムレータ６５の背面室６５ｅは、第１油路６６を介してサブライン６２に連通しており、蓄圧室６５ｄは、第２油路６７を介してサブライン６２に連通している。以上のように、蓄圧室６５ｄは、遮断弁６４を介して、油圧供給対象（前進クラッチ１２など）及び油圧ポンプ３１に連通しており、背面室６５ｅは、遮断弁６４を介さずに、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通している。このため、油圧ポンプ３１の運転中、ピストン６５ｂの背面室６５ｅ側の端面には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＣＬメイン油路４３からの油圧が背圧として作用する。また、蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、遮断弁６４を介さずに、メインアキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。

なお、蓄圧室６５ｄを第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに、第２油路６７及びサブライン６２を介して連通させているが、第２油路６７のみを介して連通させてもよい。また、背面室６５ｅをＣＬメイン油路４３に、第１油路６６及びサブライン６２を介して連通させているが、第１油路６６のみを介して連通させてもよい。

また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ７２からエンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを表す検出信号が、出力される。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ７３から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ７４から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、出力される。

また、ＥＣＵ２には、車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）７５及びブレーキスイッチ（以下「ＢＲ・ＳＷ」という）７６が接続されている。ＩＧ・ＳＷ７５は、運転者によるイグニッションキー（図示せず）の操作によってＯＮ／ＯＦＦされ、そのＯＮ／ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に出力する。この場合、エンジン３の停止中にＩＧ・ＳＷ７５がオンされると、それによりスタータ（図示せず）が作動することなどによって、エンジン３が始動される。また、エンジン３の運転中にＩＧ・ＳＷ７５がオフされると、それによりエンジン３が停止（手動停止）される。また、ＢＲ・ＳＷ７６は、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているときにはＯＮ信号を、踏み込まれていないときにはＯＦＦ信号を、ＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＣＰＵは、上述した各種のセンサ７１〜７４からの検出信号並びにＩＧ・ＳＷ７５及びＢＲ・ＳＷ７６からのＯＮ／ＯＦＦ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５及び遮断弁６４の動作を制御する。また、ＥＣＵ２には、その電力供給用の電源２ａが設けられており、そのＯＮ／ＯＦＦがＣＰＵによって制御される。以上のように、電源２ａは、ＥＣＵ２及び前述した油圧センサ７１の電源として共用されている。

次に、図５を参照しながら、ＣＰＵによって実行される処理について説明する。図５は、前述した遮断弁６４などの各種の弁の動作を制御するための処理を示しており、本処理は、所定の制御周期（例えば１００ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。まず、図５のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、ＩＧ・ＳＷ７５からＯＮ信号が出力されているか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ７５からＯＮ信号が出力されているときには、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＥＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ２）。

このアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＥＳＴＰは、エンジン３の自動停止中であることを「１」で表すものであり、エンジン３の自動停止は、例えば次の所定の条件Ａ〜Ｄを含む所定の複数の停止条件がいずれも成立しているときに、実行される。エンジン３の自動停止は、エンジン３への燃料供給を停止することなどによって、実行される。
Ａ：ＩＧ・ＳＷ７５からＯＮ信号が出力されていること
Ｂ：検出された車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ以下であること
Ｃ：検出されたアクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以下であること
Ｄ：ＢＲ・ＳＷ７６からＯＮ信号が出力されていること

また、エンジン３の自動停止中、例えば次の所定の条件Ｅ及びＦを含む所定の複数の再始動条件の少なくとも１つが成立したときには、エンジン３が自動的に再始動される。エンジン３の再始動は、スタータやエンジン３への燃料供給を制御することなどによって、実行される。
Ｅ：アクセルペダルの踏み込みによって、アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦを超えたこと
Ｆ：ブレーキペダルの踏み込みの解除によって、ＢＲ・ＳＷ７６からＯＦＦ信号が出力されたこと

前記ステップ２の答がＮＯ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰ＝０）のとき、すなわち、エンジン３の自動停止中でないときには、アイドルストップフラグの前回値Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺが「１」であるか否かを判別する（ステップ３）。この答がＮＯ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺ＝０）のとき、すなわち、エンジン３の運転中であるときには、運転時用制御モードにより遮断弁６４などの各種の弁を制御するために、ステップ４において、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯを「１」に設定するとともに、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。

この運転時用制御モードでは、検出されたエンジン回転数ＮＥなどのエンジン３の運転状態や、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５の開度が制御され、それにより、ＬＵクラッチ４ｃや、前進クラッチ１２、無段変速機６などが制御される。また、第５電磁弁ＳＶ５の開度が、検出された検出ＰＵ油圧ＰＯＤにさらに応じて制御され、それにより、従動プーリ２３の有効径や側圧（従動プーリ２３が伝達ベルト２４を挟み込む圧力）が制御される。また、遮断弁６４への前述した駆動信号ＡＳＯの入力が停止され、それにより遮断弁６４が、前述したように逆止弁モードで制御されることによって、逆止弁として機能する。

一方、前記ステップ２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰ＝１）で、エンジン３の自動停止中であるときには、自動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ５において、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。この自動停止時用制御モードでは、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５が、エンジン３の自動停止直前の状態に制御される。また、エンジン３の自動停止に伴って油圧ポンプ３１が停止されることにより、前述したＦＷＤ油室１２ａやＤＲ油室２２ｃなどの各油室への油圧の供給が停止される。さらに、上述した運転時用制御モードの場合と同様、遮断弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力が停止されることによって、遮断弁６４が逆止弁モードで制御される。

なお、エンジン３の自動停止中、油圧供給装置の蓄圧装置６１以外の要素、すなわち、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅや、ＦＷＤ油室１２ａ、ＲＶＳ油室１３ａ、ＤＲ油室２２ｃ、ＤＮ油室２３ｃ、ＬＵ油圧ラインＬＵＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ内の作動油は、ドレン管（図示せず）を介して、リザーバＲに排出（ドレン）される。

一方、前記ステップ３の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺ＝１）のとき、すなわち、エンジン３の自動停止からの再始動時であるときには、再始動時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ６において、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。この再始動時用制御モードでは、運転時用制御モードの場合と同様、エンジン３の運転状態などに応じて、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５の開度が制御される。また、駆動信号ＡＳＯを遮断弁６４に入力することにより、遮断弁６４が、前述した開弁モードで制御されることによって、強制的に開弁状態に保持される。さらに、再始動時用制御モードは、その開始から油圧ポンプ３１の油圧が十分に立ち上がったと判定されるまで継続され、当該判定は、エンジン回転数ＮＥに基づいて行われる。

一方、前記ステップ１の答がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ７５からＯＦＦ信号が出力されているとき、すなわち、エンジン３の手動停止中であるときには、エンジン回転数ＮＥが値０であるか否かを判別する（ステップ７）。この答がＮＯで、エンジン回転数ＮＥが値０よりも大きいときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ７の答がＹＥＳになり、エンジン回転数ＮＥが値０になったときには、エンジン３の手動停止中においてエンジン３を動力源とする油圧ポンプ３１が停止したと判定する。また、手動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ８において、手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、及び自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。

この手動停止時用制御モードでは、第３電磁弁ＳＶ３が全閉状態に制御され、ＬＵ制御弁３４及びＤＲ調圧弁５２が全閉状態になるように、第１及び第４電磁弁ＳＶ１、ＳＶ４がそれぞれ制御されるとともに、ＤＮ調圧弁５３が全開状態になるように、第５電磁弁ＳＶ５が制御される。また、再始動時用制御モードと同様、駆動信号ＡＳＯを遮断弁６４に入力することによって、遮断弁６４が、開弁モードで制御され、開弁状態に保持される。

ちなみに、エンジン３の手動停止中、エンジン３の自動停止中の場合と同様、油圧供給装置の蓄圧装置６１以外の要素における作動油は、リザーバＲに排出（ドレン）される。また、手動停止時用制御モードは、その開始から所定時間が経過するまで継続され、その間、電源２ａは、ＯＮ状態に保持され、手動停止時用制御モードが終了されるのに伴って、ＯＦＦ状態に制御される。

なお、前述したように、ＩＧ・ＳＷ７５がオフされてから、エンジン回転数ＮＥが値０になるのを待って（ステップ７の答がＹＥＳになるのを待って）、手動停止時用制御モードを開始しているが、ステップ７を省略し、ＩＧ・ＳＷ７５がオフされた時点で開始してもよい。この場合、手動停止時用制御モードは、その開始から、エンジン回転数ＮＥが値０になるまで、すなわち、油圧ポンプ３１が完全に停止するまで、継続される。

次に、図４、図６〜図８を参照しながら、エンジン３の運転中（図４）、自動停止中（図６、図７）及び自動停止からの再始動時（図８）における蓄圧装置６１の動作について、順に説明する。

［エンジン３の運転中］
図５を参照して説明したように、エンジン３の運転中（図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２：ＮＯ）、すなわち油圧ポンプ３１の運転中には、運転時用制御モードが実行される（ステップ４）。運転時用制御モードの実行中、遮断弁６４が、逆止弁モードで制御されることによって、ＣＬメイン油路４３側からメインアキュムレータ６３側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能する。この場合、油圧ポンプ３１からＣＬメイン油路４３に供給される油圧がメインアキュムレータ６３の油圧よりも高いため、当該油圧の作用によって、遮断弁６４が自動的に開弁し、それによりメインアキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通する。

これにより、図４に示すように、ＣＬメイン油路４３からの油圧が、サブライン６２を介して、メインアキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに供給され、ピストン６３ｂを押圧することによって、ピストン６３ｂが、スプリング６３ｃの付勢力に抗して蓄圧室６３ｄと反対側に移動する（図４に中抜きの矢印で図示）。その結果、油圧がメインアキュムレータ６３に蓄積される。

また、サブアキュムレータ６５の背面室６５ｅ側の端面には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＣＬメイン油路４３からの油圧が背圧として作用する。スプリング６５ｃの付勢力は、油圧ポンプ３１の運転中、スプリング６５ｃの付勢力と上記の背圧の和が、サブライン６２、メインアキュムレータ６３及び第２油路６７を含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されている。これにより、図４に示すように、油圧ポンプ３１の運転中、ピストン６５ｂの蓄圧室６５ｄ側の端面がシリンダ６５ａの内壁に当接した状態に保持されるとともに、弁体６５ｈがその閉鎖位置に保持されるので、油圧ポンプ３１からの油圧を、サブアキュムレータ６５にほとんど蓄積せずに、メインアキュムレータ６３に適切に蓄積することができる。

［エンジン３の自動停止中］
エンジン３の自動停止中（図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２：ＹＥＳ）には、自動停止時用制御モードが実行される（ステップ５）。自動停止時用制御モードの実行中、遮断弁６４が、運転時用制御モードの場合と同様に、逆止弁モードで制御され、逆止弁として機能する。この場合、エンジン３の自動停止に伴い、油圧ポンプ３１からＣＬメイン油路４３への油圧の供給が停止されることと、ＣＬメイン油路４３内の作動油が前述したようにリザーバＲに排出されることから、サブライン６２における遮断弁６４よりもメインアキュムレータ６３側の部分の油圧が、遮断弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも高くなるため、遮断弁６４が自動的に閉弁する。これにより、図６に示すように、ＣＬメイン油路４３とメインアキュムレータ６３の間が遮断されることによって、それまでにメインアキュムレータ６３に蓄積された油圧が保持される。また、遮断弁６４の閉弁によって、サブライン６２、メインアキュムレータ６３及び第２油路６７を含む閉回路が形成される。

また、油圧ポンプ３１が停止されると、それに伴ってＣＬメイン油路４３からの背圧が作用しなくなることと、背面室６５ｅが遮断弁６４を介さずに油圧ポンプ３１に連通していることから、サブアキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、スプリング６５ｃの付勢力のみが作用する。さらに、蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、遮断弁６４を介さずに、メインアキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。以上により、油圧ポンプ３１の停止に伴い、サブアキュムレータ６５のピストン６５ｂは、遮断弁６４で閉鎖された閉回路内に蓄積された油圧で押圧されることによって、背面室６５ｅ側に移動する（図６に中抜きの矢印で図示）。それに伴い、閉回路内の油圧（作動油）の一部が、サブアキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに供給され、蓄積される。したがって、閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。

また、図６は、エンジン３の自動停止中における蓄圧装置６１などを、メインアキュムレータ６３などの閉回路内の油圧が所定の上限値（例えば２．５４ＭＰａ）よりも小さい場合について示している。この場合、図６に示すように、サブアキュムレータ６５の弁体６５ｈは、スプリング６５ｃによる付勢により閉鎖位置に保持されており、それにより、ピストン６５ｂの連通孔６５ｇは、弁体６５ｈによって閉鎖されている。

一方、図７は、エンジン３の自動停止中における蓄圧装置６１などを、閉回路内の油圧が上記の上限値に達した場合について示している。同図に示すように、ピストン６５ｂの背面室６５ｅ側の端面がシリンダ６５ａの内壁に当接しており、それ以上背面室６５ｅ側に移動できないことと、閉回路内の油圧が弁体６５ｈを背面室６５ｅ側に押圧するように作用することとによって、弁体６５ｈは、スプリング６５ｃの付勢力に抗して、閉鎖位置から開放位置に移動する（図７に中抜きの矢印で図示）。これにより、連通孔６５ｇが開放されることで、蓄圧室６５ｄと背面室６５ｅが連通孔６５ｇを介して互いに連通することにより、閉回路内の油圧の過剰分が、背面室６５ｅを介して、第１油路６６や、サブライン６２、ＣＬメイン油路４３などに逃がされる。したがって、閉回路内の油圧の過大化を防止でき、ひいては、メインアキュムレータ６３、サブアキュムレータ６５、サブライン６２、第２油路６７、及び遮断弁６４の破損を回避することができる。スプリング６５ｃの付勢力は、上述した作用・効果が得られるように、設定されている。

［エンジン３の自動停止からの再始動時］
エンジン３の自動停止からの再始動時（図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２：ＮＯ、ステップ３：ＹＥＳ）には、再始動時用制御モードが実行される（ステップ６）。再始動時用制御モードの実行中、遮断弁６４が、開弁モードで制御されることで開弁状態に保持され、それにより、メインアキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通する。それに伴い、図８に示すように、メインアキュムレータ６３のピストン６３ｂがスプリング６３ｃの付勢力により蓄圧室６３ｄ側に移動する（同図に中抜きの矢印で図示）。以上により、上述したメインアキュムレータ６３などの閉回路内に蓄積された油圧が、サブライン６２及びＣＬメイン油路４３を介して、ＦＷＤ油室１２ａに供給されるとともに、さらに分岐油路４１及びＰＵメイン油路５１を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに供給される。そして、油圧ポンプ３１の油圧が十分に立ち上がると、閉回路からの油圧に加え、油圧ポンプ３１からの油圧が、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、エンジン３の自動停止からの再始動時、無段変速機６や前進クラッチ１２に、油圧を迅速かつ十分に供給することができる。

なお、図８は、エンジン３の再始動に伴う油圧ポンプ３１の運転の再開直後の状態を示しており、この状態では、油圧ポンプ３１による油圧がまだ十分に立ち上がっておらず、閉回路内の油圧のほうが高いので、同図に示すように、ＣＬメイン油路４３のサブライン６２との接続部よりも油圧ポンプ３１側の部分では、作動油が、油圧ポンプ３１側に流れる。

また、上述した遮断弁６４の開弁に伴い、サブアキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、再度、背圧とスプリング６５ｃの付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、ピストン６５ｂが蓄圧室６５ｄ側に移動する（図８に中抜きの矢印で図示）ことによって、それまでにサブアキュムレータ６５に蓄積されていた油圧（作動油）は、第２油路６７、サブライン６２及びＰＵメイン油路５１を介して、メインアキュムレータ６３からの油圧とともに、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、油圧ポンプ３１の運転の再開時、その停止中にサブアキュムレータ６５に蓄積された油圧（作動油）を、無段変速機６や前進クラッチ１２に無駄なく供給することができる。

また、図９は、エンジン３の運転中から自動停止が実行され、この自動停止中に再始動が実行された場合における油圧供給装置の動作例を示している。図９では、駆動信号ＡＳＯが遮断弁６４に入力されていることを「１」で、入力されていないことを「０」で、それぞれ示している。また、同図において、ＰＡＣは、メインアキュムレータ６３に蓄積された油圧（以下「メインアキュムレータ油圧」という）であり、ＰＦＷＤは、ＦＷＤ油室１２ａ内の油圧（以下「ＦＷＤ油圧」という）である。

図９に示すように、エンジン３の運転中で、かつ、車速ＶＰが前記所定値ＶＰＲＥＦよりも高く、前述した停止条件が成立していないとき（時点ｔ０〜ｔ１直前、図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２、３：ＮＯ）には、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯが「１」に、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ及び自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯが「０」に、それぞれ設定され（ステップ４）、運転時用制御モードが実行される。

運転時用制御モードの実行中、駆動信号ＡＳＯが遮断弁６４に入力されないことにより、遮断弁６４が逆止弁モードで制御される。これにより、ＣＬメイン油路４３からメインアキュムレータ６３への作動油の流入が許容され、メインアキュムレータ６３からＣＬメイン油路４３への作動油の流出が阻止されるため、メインアキュムレータ油圧ＰＡＣが、ほぼ一定の状態で推移する。なお、この動作例では、車両の減速走行中であるため、前進クラッチ１２に要求される締結度合が小さいので、ＦＷＤ油圧ＰＦＷＤは、メインアキュムレータ油圧ＰＡＣよりも低くなっている。

そして、車速ＶＰが値０になり、停止条件が成立すると（時点ｔ１）、エンジン３が自動停止され、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが急激に低下し、値０になる。また、油圧ポンプ３１がエンジン３を駆動源としていることと、油圧ポンプ３１からの油圧がＦＷＤ油室１２ａに供給されることから、ＦＷＤ油圧ＰＦＷＤは、エンジン回転数ＮＥの低下に伴って急激に低下し、値０になる。

さらに、停止条件の成立（図５のステップ１、２：ＹＥＳ）に伴い、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯが「１」に、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ及び再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯが「０」に、それぞれ設定され（ステップ５）、自動停止時用制御モードが実行される。自動停止時用制御モードの実行中、運転時用制御モードの場合と同様、駆動信号ＡＳＯが遮断弁６４に入力されず、遮断弁６４が逆止弁モードで制御される。また、図６を用いて前述したように、遮断弁６４が自動的に閉弁することによって、メインアキュムレータ６３を含む閉回路が形成されるとともに、閉回路内の油圧の一部が、サブアキュムレータ６５に供給され、蓄積される。以上により、メインアキュムレータ油圧ＰＡＣは、その余剰分が低下した後、一定の状態で推移する。

そして、アクセルペダルが踏み込まれることなどにより前述した再始動条件が成立すると（時点ｔ２）、エンジン３が再始動され、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、車速ＶＰが徐々に上昇する。なお、再始動条件の成立後すぐに、エンジン回転数ＮＥが上昇しないのは、スタータの応答遅れのためである。

また、再始動条件の成立（図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２：ＮＯ、ステップ３：ＹＥＳ）に伴い、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯが「１」に、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ及び自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯが「０」に、それぞれ設定され（ステップ６）、再始動時用制御モードが実行される。再始動時用制御モードの実行中、駆動信号ＡＳＯが遮断弁６４に入力されることによって、遮断弁６４が、開弁モードで制御され、強制的に開弁状態に保持される。これにより、図８を用いて前述したように、メインアキュムレータ６３などの閉回路内に蓄積された油圧がＦＷＤ油室１２ａなどに供給されるので、メインアキュムレータ油圧ＰＡＣが急激に低下するとともに、ＦＷＤ油圧ＰＦＷＤが急激に上昇する。

図９において、ＰＵＰは、閉回路からＦＷＤ油室１２ａへの油圧の供給によって上昇したＦＷＤ油圧ＰＦＷＤの上昇分を示している。この場合、この上昇分ＰＵＰが、再始動時用制御モードの開始時におけるアキュムレータ油圧ＰＡＣよりも低いのは、閉回路内の油圧がすべてＦＷＤ油室１２ａに供給されるのではなく、ＤＲ油室２２ｃなどにも供給されるためである。

また、再始動時用制御モードの実行中、エンジン３の始動によりエンジン回転数ＮＥが上昇するのに伴い、メインアキュムレータ油圧ＰＡＣの低下度合が小さくなるとともに、ＦＷＤ油圧ＰＦＷＤが徐々に上昇する。そして、エンジン３の初爆が行われると、油圧ポンプ３１からの油圧がメインアキュムレータ６３やＦＷＤ油室１２ａに供給されることによって、メインアキュムレータ油圧ＰＡＣ及びＦＷＤ油圧ＰＦＷＤの双方が上昇する。この場合、車両の発進時であるため、前進クラッチ１２に要求される締結度合が大きいので、ＦＷＤ油圧ＰＦＷＤは、メインアキュムレータ油圧ＰＡＣとほぼ同じ大きさで、上昇する。

そして、前述したように、再始動時用制御モードの開始後、エンジン回転数ＮＥに基づいて油圧ポンプ３１の油圧が十分に立ち上がったと判定されると（時点ｔ３）、再始動時用制御モードが終了される。それに伴い、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯが「１」に、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ及び再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯが「０」に、それぞれ設定され、運転時用制御モードが実行される。これにより、駆動信号ＡＳＯが遮断弁６４に入力されないことにより、遮断弁６４が逆止弁モードで制御される。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるＬＵクラッチ４ｃ、前進クラッチ１２、後進ブレーキ１３及び無段変速機６が、本発明における油圧供給対象に相当し、本実施形態におけるサブアキュムレータ６５及び蓄圧室６５ｄが、本発明における第１アキュムレータ及び第１蓄圧室にそれぞれ相当するとともに、本実施形態におけるスプリング６５ｃが、本発明における第１付勢手段、第２付勢手段及び付勢材に相当する。また、本実施形態におけるエンジン３が、本発明における車両の動力源に相当するとともに、本実施形態におけるメインアキュムレータ６３及び蓄圧室６３ｄが、本発明における第２アキュムレータ及び第２蓄圧室にそれぞれ相当する。

以上のように、本実施形態によれば、メインアキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄが、エンジン３を駆動源とする油圧ポンプ３１及びＦＷＤ油室１２ａなどの油圧供給対象に連通しており、油圧ポンプ３１からの油圧を蓄積可能になっている。さらに、遮断弁６４によって、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１と蓄圧室６３ｄとの間が連通／遮断される。図４を参照して説明したように、この遮断弁６４による連通によって、油圧ポンプ３１からの油圧を蓄圧室６３ｄに蓄積することができる。また、図６を参照して説明したように、遮断弁６４による遮断により、蓄圧室６３ｄを閉鎖することによって、蓄圧室６３ｄに蓄積された油圧を保持することができる。さらに、図８を参照して説明したように、蓄圧室６３ｄに蓄積した油圧を、遮断弁６４による連通によって、油圧供給対象に供給することができる。

また、サブアキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄが、遮断弁６４を介して、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通しているので、上述した遮断弁６４による遮断によって、メインアキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに加え、蓄圧室６５ｄも閉鎖することができ、したがって、両蓄圧室６３ｄ、６５ｄに蓄積された油圧を保持することができる。さらに、蓄圧室６５ｄが遮断弁６４を介さずに蓄圧室６３ｄに連通しているので、図７を参照して説明したように、遮断弁６４による遮断により閉鎖された両蓄圧室６３ｄ、６５ｄを含む閉回路内の油圧（作動油）の過大化を、連通孔６５ｇ、弁体６５ｈ及びスプリング６５ｃから成るリリーフ機構によって防止でき、したがって、第１及び第２アキュムレータ６３、６５などの破損を回避することができる。

また、連通孔６５ｇ、弁体６５ｈ及びスプリング６５ｃがいずれも、サブアキュムレータ６５と別個に設けられるのではなく、サブアキュムレータ６５のシリンダ６５ａ内に設けられているので、油圧供給装置を小型化することができる。

さらに、遮断弁６４が、逆止弁モードと開弁モードに選択的に制御可能に構成されており、逆止弁モード中、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１と蓄圧室６３ｄとの間を、蓄圧室６３ｄ側の油圧が油圧供給対象及び油圧ポンプ３１側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断する。これにより、上述した効果、すなわち、油圧ポンプ３１からの油圧を蓄圧室６３ｄに蓄積できるとともに、蓄積した油圧を保持できるという効果を、有効に得ることができる。また、逆止弁モード中、遮断弁６４の開閉を切り換えるための特別な制御動作は不要であるので、蓄圧室６３ｄへの油圧の蓄積・保持を簡易に行うことができる。

さらに、本発明における第１及び第２付勢手段が互いに共通の単一のスプリング６５ｃにより構成されているので、その分、部品点数を削減することができる。また、このスプリング６５ｃにより、弁体６５ｈが閉鎖位置側に付勢されるとともに、ピストン６５ｂが、弁体６５ｈを介して蓄圧室６５ｄ側に付勢されるので、閉鎖位置への弁体６５ｈの保持と、サブアキュムレータ６５による油圧の蓄積を適切に行うことができる。

さらに、弁体６５ｈが連通孔６５ｇの縁部に当接することによって、連通孔６５ｇが閉鎖される。また、弁体６５ｈが球状に形成されているので、連通孔６５ｇの縁部への片当たりを抑え、弁体６５ｈで連通孔６５ｇを適切に閉鎖することができる。

さらに、背面室６５ｅが遮断弁６４を介さずに油圧ポンプ３１及び油圧供給対象に連通しているので、図４を参照して説明したように、油圧ポンプ３１の運転中、油圧ポンプ３１からの油圧を、蓄圧室６５ｄにほとんど蓄積せずに、メインアキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに適切に蓄積することができる。また、図６を参照して説明したように、油圧ポンプ３１の停止中、メインアキュムレータ６３を含む閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、遮断弁６４として耐圧性の比較的低い小型のものを採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。さらに、図８を参照して説明したように、油圧ポンプ３１の運転の再開時、油圧ポンプ３１の停止中に蓄圧室６５ｄに蓄積された油圧（作動油）を、メインアキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄからの油圧とともに、油圧供給対象に無駄なく供給することができる。

また、油圧ポンプ３１の運転の再開時に、蓄圧室６５ｄに蓄積された作動油を排出できるので、再度、油圧ポンプ３１が停止したときに、閉回路内の油圧の一部を蓄圧室６５ｄに適切に蓄積することができる。したがって、油圧ポンプ３１の運転／停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。

さらに、背面室６５ｅが油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通しているので、リリーフ機構（連通孔６５ｇ・弁体６５ｈ・スプリング６５ｃ）により背面室６５ｅに逃がした油圧をさらに、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１側に逃がすことができ、したがって、前述した効果、すなわち、メインアキュムレータ６３及びサブアキュムレータ６５などの破損を回避できるという効果を、有効に得ることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、油圧ポンプ３１は、ギヤポンプであるが、トロコイドポンプや、ベーンポンプなどでもよい。また、実施形態では、スプリング６５ｃを、圧縮コイルバネで構成するとともに、背面室６５ｃに設けているが、引張ばねで構成するとともに、蓄圧室６５ｄに設けてもよい。さらに、実施形態では、スプリング６５ｃを、本発明における第１及び第２付勢手段として兼用しているが、両付勢手段を別個に設けてもよい。この場合、第１及び第２付勢手段を、スプリング以外の他の適当な付勢手段、例えばゴムなどで構成してもよい。

また、実施形態では、連通孔６５ｇを、断面円形に形成しているが、例えば断面矩形など、他の適当な形状に形成してもよい。さらに、実施形態では、弁体６５ｈを球状に形成しているが、例えば円錐状など、連通孔の形状に合わせて、他の適当な形状に形成してもよい。この場合、弁体６５ｈを、いわゆるバタフライ弁として構成してもよく、その場合、弁体は、板状に形成されるとともに、連通孔に回動自在に設けられ、弁体を付勢する第１付勢手段は、例えばねじりばねで構成されるとともに、連通孔に設けられる。

また、実施形態では、メインアキュムレータ６３及びサブアキュムレータ６５を、クラッチ油圧ラインＣＬＬのＣＬメイン油路４３に接続しているが、他の油路、例えばプーリ油圧ラインＰＵＬのＰＵメイン油路５１に接続してもよい。さらに、実施形態では、メインアキュムレータ６３は、ピストン型のアキュムレータであるが、ブラダ型のアキュムレータなどでもよい。また、実施形態では、サブアキュムレータ６５の背面室６５ｅを、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通させているが、連通させなくてもよく、その場合には、サブアキュムレータは、前述した実施形態と異なり、メインアキュムレータ６３と同様、油圧ポンプからの油圧の蓄積用のアキュムレータとして用いられる。また、この場合、メインアキュムレータ６３及び遮断弁６４の少なくとも一方を省略してもよい。さらに、メインアキュムレータ６３及びサブアキュムレータ６５の数は、複数でもよい。

また、実施形態では、遮断弁６４を、逆止弁モード及び開弁モードで制御可能な電磁弁で構成しているが、励磁／非励磁により閉弁／開弁（又は開弁／閉弁）がそれぞれ制御される、一般的な電磁弁で構成してもよく、あるいは、油圧式の弁で構成してもよい。さらに、実施形態では、本発明における車両の動力源として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンなどを用いてもよい。

また、実施形態では、本発明における油圧供給対象は、ＬＵクラッチ４ｃ、無段変速機６、前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３であるが、作動用の油圧が供給される他の適当な機構、例えば、内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のリフトを変更可能なリフト可変機構や、吸気弁及び排気弁をそれぞれ駆動する吸気カム及び排気カムの少なくとも一方のクランクシャフトに対する位相であるカム位相を変更可能なカム位相可変機構などでもよい。あるいは、車両以外の船舶や航空機などに用いられる油圧供給対象でもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

３ エンジン（車両の動力源）
４ｃ ＬＵクラッチ（油圧供給対象）
６ 無段変速機（油圧供給対象）
１２ 前進クラッチ（油圧供給対象）
１３ 後進ブレーキ（油圧供給対象）
３１ 油圧ポンプ
６３ メインアキュムレータ（第２アキュムレータ）
６３ｄ 蓄圧室（第２蓄圧室）
６４ 遮断弁
６５ サブアキュムレータ（第１アキュムレータ）
６５ａ シリンダ
６５ｂ ピストン
６５ｃ スプリング（第１付勢手段、第２付勢手段、付勢材）
６５ｄ 蓄圧室（第１蓄圧室）
６５ｅ 背面室
６５ｇ 連通孔
６５ｈ 弁体

Claims (5)

1. 車両の動力源を駆動源とし、油圧供給対象に作動用の油圧を供給するための油圧ポンプと、
   前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに接続され、油圧を蓄積するための第１アキュムレータと、を備え、
   当該第１アキュムレータは、
   シリンダと、
   当該シリンダ内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ内を、油圧が蓄積される第１蓄圧室と背面室とに分割するピストンと、
   当該ピストンを前記第１蓄圧室側に付勢する第１付勢手段と、
   前記第１蓄圧室と前記背面室が互いに連通するように前記ピストンに形成された連通孔と、
   前記シリンダ内に設けられ、前記連通孔を閉鎖する閉鎖位置と、当該連通孔を開放する開放位置との間で移動可能な弁体と、
   前記シリンダ内に設けられ、前記弁体を前記閉鎖位置に保持するように付勢するとともに、前記第１蓄圧室内の油圧が所定の上限値に達したときに、前記閉鎖位置から前記開放位置側への前記弁体の移動を許容するように構成された第２付勢手段と、を有し、
   前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに連通する第２蓄圧室を有し、前記油圧ポンプからの油圧を前記第２蓄圧室に蓄積するための第２アキュムレータと、
   前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプと前記第２蓄圧室との間を連通／遮断可能に構成された遮断弁と、をさらに備え、
   前記第１アキュムレータの前記第１蓄圧室は、前記遮断弁を介して、前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに連通するとともに、前記遮断弁を介さずに、前記第２蓄圧室に連通していることを特徴とする油圧供給装置。
2. 前記遮断弁は、逆止弁として機能する逆止弁モードと、強制的に開弁される開弁モードとに選択的に制御可能な電磁弁で構成されており、前記逆止弁モード中、前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプと前記第２蓄圧室との間を、前記第２蓄圧室側の油圧が前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプ側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断することを特徴とする、請求項１に記載の油圧供給装置。
3. 前記第１及び第２付勢手段は、互いに共通の単一の付勢材により構成されており、当該付勢材は、前記弁体を前記閉鎖位置側に付勢するとともに、前記弁体を介して前記ピストンを前記第１蓄圧室側に付勢することを特徴とする、請求項２に記載の油圧供給装置。
4. 前記弁体は、球状に形成されており、前記連通孔の縁部に当接することによって前記連通孔を閉鎖することを特徴とする、請求項３に記載の油圧供給装置。
5. 前記第１アキュムレータの前記背面室は、前記遮断弁を介さずに、前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに連通していることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の油圧供給装置。

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