CN102165226B - 控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够抑制因变速而对车辆产生冲击并能够提高再生效率的技术。一种控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，并将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件，具有：旋转差取得单元，其取得液力偶合器的输入侧和输出侧的转速差(ΔN)；状态决定单元，其基于车辆的油门开度和车速来决定变速装置的变速挡和直接离合器的工作状态；直接控制单元，其在油门开度减小的状态下，状态决定单元决定了变速挡的升挡和直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，在转速差(ΔN)为规定的接合容许阈值以下时，与变速挡的升挡动作无关地使直接离合器接合。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于对车辆用驱动装置进行控制的控制装置，其中，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，用于将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件。 

背景技术

近年来，混合动力车辆得到了实际的应用，该混合动力车辆同时采用发动机和旋转电机作为驱动力源，从而能够降低发动机的燃料消耗率及减少尾气排放量。作为使用于这样的混合动力车辆上的车辆用驱动装置的一例，例如在下述的专利文献1中提出了一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，用于将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转，经由液力偶合器和变速装置输出至输出部件。 

在该专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，若根据驾驶员的意愿来使车辆的油门开度处于全闭的状态，则不管直接离合器的状态处于接合状态还是处于分离状态，控制装置控制直接离合器处于接合状态。同时，为了降低发动机的转速将在发动机制动中消耗的能量抑制得低，提高再生效率，而使变速装置的变速挡进行升挡。这样，产生了要求变速挡的升挡动作和直接离合器的接合动作在大致同一时机(timing)进行的状况。 

在这种状况下，专利文献1中记载的车辆用驱动装置以如下方式进行控制，即，在进行变速挡的升挡动作的期间，控制直接离合器处于分离状态，在升挡动作结束后，控制直接离合器处于接合状态。由此，能够抑制因变速对车辆产生冲击(变速冲击)。 

现有技术文献(专利文献) 

专利文献1：JP特开2003-278910号公报。 

发明内容

发明要解决的问题 

通常在车辆驾驶员根据意愿减小油门开度的情况下，之后为了对车辆进行制动而可能会做出制动操作等。在这样的情况下，作为驱动力源具有发动机及旋转电机的混合动力车辆，会伴随着车辆的减速而做出再生动作。此时，为了提高再生效率，可以说尽量长时间地确保向旋转电机传递大的扭矩的状态是有效的。这一点，在专利文献1中记载的控制装置的控制中，由于直到升挡动作结束为止，直接离合器没有被接合，所以到直接离合器处于完全接合状态需要一定的时间，其结果产生再生效率低的问题。 

本发明是鉴于上述情况而提出的，其目的在于提供在执行变速挡的升挡动作和直接离合器向接合状态的转移的情况下，能够提高再生效率的技术。 

用于解决问题的手段 

用于达到该目的的本发明的控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，并将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件，其特征结构在于，具有：旋转差取得单元，其取得转速差，该转速差是指，所述液力偶合器的与所述输入部件相驱动连结的输入侧和与所述变速装置相驱动连结的输出侧之间的转速之差；状态决定单元，其基于车辆的油门开度和车速来决定所述变速装置的变速挡和所述直接离合器的工作状态，直接控制单元，其在所述油门开度减小的状态下，所述状态决定单元决定了所述变速挡的升挡和所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，在所述转速差为规定的接合容许阈值以下时，与所述变速挡的升挡动作无关地使所述直接离合器接合。 

根据上述的特征结构，在状态决定单元决定了变速挡的升挡和直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，在油门开度减小的状态，直接控制单元与变速挡的升挡动作无关地使直接离合器接合，因而能够在变速动作结束之前使直接离合器接合。由此，能够早期实现来自输出构件的扭矩经由直接离合器原封不变地传递至旋转电机（旋转电机所输出的负扭矩经由直接离合器原封不变地传递至输出构件）的状态。因而，在执行变速挡的升挡动作和直接离合器向接合状态的转移的情况下，能够早期实现能够以高的效率进行再生动作的状态，提高再生效率。 

在此，通常在使直接离合器接合时，有时产生由接合引起的冲击(接合冲击)。但是，根据上述的特征结构，直接控制单元仅在转速差为规定的接合容许阈值以下时使直接离合器接合，因而，即使与变速挡的升挡动作结束无关地使直接离合器接合，也能够抑制直接离合器接合时对车辆产生冲击。 

因而，根据本发明，在执行变速挡的升挡动作和直接离合器向接合状态的转移的情况下，能够抑制直接离合器接合时对车辆产生冲击，并且提高再生效率。 

在此优选采用如下结构：在所述油门开度恒定或增加的状态下，所述状态决定单元决定了所述变速挡的升挡和所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，所述直接控制单元在所述变速挡的升挡动作结束之后使所述直接离合器接合。 

认为在油门开度恒定或增加的状态下，此后驾驶员为了对对车辆进行制动而做出制动操作的可能性低，所以很少需要早期实现能够以高的效率进行再生动作的状态。因而，通过采用上述的结构，在这样的情况下，在变速动作过程中，伴随变速挡的升挡动作产生的扭矩变动经由液力偶合器传递至输入构件，从而能够给抑制因变速对车辆产生冲击。 

另外，优选采用如下结构：所述直接控制单元执行：预备动作，使所述直接离合器处于能够接合的状态；接合动作，在该预备动作后使所述直接离合器接合。 

根据该结构，在使直接离合器接合的接合动作之前，执行使直接离合器处于能够接合的状态的预备动作，由此在必要时能够迅速地使直接离合器接合。 

另外，优选采用如下的结构：在所述油门开度减小的状态下，所述状态决定单元决定了所述变速挡的升挡和所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，在所述转速差为规定的接合容许阈值以下时，与所述状态决定单元决定所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移大致同时，所述直接控制单元执行所述预备动作。 

根据该结构，能够更早期地实现使直接离合器处于能够接合的状态。结果，能够早期地使直接离合器接合，从而能够更早期地实现能够以高的效率进行再生动作的状态。 

另外，优选采用如下结构：所述接合容许阈值设定为，在使所述直接离合器接合时发生的冲击比在所述油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差的大小。 

根据该结构，在状态决定单元决定了变速挡的升挡和直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，即使在油门开度减小的状态下，与变速动作结束无关地使直接离合器接合，也能够利用在油门开度减小时发生的对车辆的冲击来吸收掉该直接离合器接合时而发生的对车辆的冲击。 

另外，优选采用如下结构：所述直接控制单元输出用于使所述直接离合器接合的直接控制指令信号，所述直接控制指令信号是利用两个以上或一个变量规定预先设定的基准波形来得到的，具有用于在所述直接离合器的接合侧油室内填充工作油的预填充相和用于对所述工作油的油压进行增压以使所述直接离合器接合的增压接合相。 

根据该结构，通过根据直接控制指令信号的预填充相执行直接离合器的预备动作，根据增压接合相执行接合动作，由此能够使直接离合器适当地接合。此时，通过利用两个以上或一个变量规定预先设定的基准波形而生成直接控制指令信号，所以能够根据车辆的状况等将直接控制指令信号的波形适当形成为最佳的形状，能够更适当地使直接离合器接合。 

另外，优选采用如下结构：在所述变速挡的升挡动作没有结束的状态下使所述直接离合器接合时，所述直接控制单元使处于所述直接控制指令信号的所述增压接合相的增压变化率大于所述油门开度恒定或增加的状态时的增压变化率。 

根据该结构，能够缩短将直接离合器的接合压上升到完全接合压需要的时间，能够更早期地实现来自输出构件的扭矩经由直接离合器原封不变地传递至旋转电机（旋转电机所输出的负扭矩经由直接离合器原封不变地传递至输出构件）的状态。因而，能够更早期地实现能够以高的效率进行再生动作的状态。 

另外，优选采用如下结构：所述变速装置具有用于实现各变速挡的多个摩擦接合构件，分别根据接合侧控制指令信号和分离侧控制指令信号来控制所述多个摩擦接合构件的接合和分离，所述接合侧控制指令信号是利用两个以上或一个变量规定预先设定的基准波形来得到的，具有用于在接合侧的摩 擦接合构件的油室内填充工作油的预填充相和用于对所述工作油的油压进行增压以使所述直接离合器接合的增压接合相；所述控制装置还具有学习控制单元，在所述状态决定单元决定所述变速挡的切换并进行了所述变速挡的切换的情况下，基于所述两个以上或一个变量的设定值和按照该设定值切换了所述变速挡时的实际的车辆的行为，对之后的所述接合侧控制指令信号的各变量的设定值进行修正。 

根据该结构，根据车辆的状况等适当改变接合侧控制指令信号和分离侧控制指令信号的两个以上或一个的变量的设定值，能够使用于实现变速装置的各变速挡的多个摩擦接合构件适当接合或分离。另外，学习控制单元基于所述变量的设定值和按照该设定值切换了变速挡时的实际的车辆的行为，对之后的接合侧控制指令信号的各变量的设定值进行修正，从而即使在发动机或变速装置具有制造上的偏差、随时间老化等的情况下，也能够抑制输出扭矩的降低，并能够使车辆用驱动装置迅速且顺畅地进行变速动作。 

另外，优选采用如下结构：在所述油门开度减小的状态下，进行了所述变速挡的升挡动作和所述直接离合器的接合的情况下，所述学习控制单元原封不动地维持所述接合侧控制指令信号的各变量的设定值。 

在本发明中，在油门开度减小的状态下，进行了变速挡的升挡动作和直接离合器的接合的情况下，将提高再生效率放在第一优先位，并从最初容许伴随变速动作多少会产生冲击，与变速挡的升挡动作无关地使直接离合器接合。因而，通过采用上述结构，在上述情况下，学习控制单元不对接合侧控制指令信号的各变量的设定值进行修正，从而能够防止接合侧控制指令信号的各变量的设定值被修正为不恰当的值。 

另外，优选采用如下结构：所述变量包括处于所述接合侧控制指令信号的所述预填充相的填充压、填充时间以及处于所述增压接合相的目标接合压中的至少一个。 

根据该结构，通过适当修正处于预填充相的填充压和填充时间中的一个或两个，预先在接合侧摩擦接合构件的油室内填充适当量的工作油，能够抑制在变速时输出扭矩降低。另外，通过适当修正处于增压接合相的目标接合压，从而使传递扭矩容量形成为适当的大小，能够迅速并且顺畅地进行变速动作。 

附图说明

图1是表示包括了本实施方式的控制装置的车辆用驱动装置的结构的示意图。 

图2是表示本实施方式的控制单元的结构的框图。 

图3是表示本实施方式的变速脉谱的一个例子的图。 

图4是表示本实施方式的接合侧控制指令信号和分离侧控制指令信号的示意图。 

图5是表示本实施方式的锁止控制指令信号的示意图。 

图6是用于说明本实施方式的第一控制处理(油门开启时)的时序图。 

图7是用于说明本实施方式的第一控制处理(油门关闭时)的时序图。 

图8是用于说明本实施方式的第二控制处理的时序图。 

图9是表示本实施方式的第一控制处理的处理步骤的流程图。 

图10是表示本实施方式的第二控制处理的处理步骤的流程图。 

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，举例说明将本发明的控制装置应用于混合动力车辆用的车辆用驱动装置1时的情形。图1是示出了本实施方式车辆用驱动装置1的驱动传递系统及油压控制系统的结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，点划线表示电力的供给路径。此外，与虚线相邻配置的(P1)或(P2)表示该供给路径内的工作油的油压为第一油压P1或第二油压P2。如该图所示，本实施方式的车辆用驱动装置1大致具有如下结构：具有发动机11及旋转电机12作为驱动力源，将这些驱动力源的驱动力，经由变矩器13及变速装置14来输出并传递至车轮16。另外，该车辆用驱动装置1具有油压控制装置2，该油压控制装置2用于将工作油供给至变矩器13、变速装置14等各部分。图2是示出了本实施方式的控制单元31的结构的框图。在该图中，实线表示信号的传递路径，空心箭头表示信号压力的传递路径。如该图所示，本实施方式的控制单元31用于控制包括油压控制装置2的车辆用驱动装置1的各部分。在本实施方式中，该控制单元31相当于本发明的 “控制装置”。 

1.车辆用驱动装置的驱动传递系统的结构 

首先，对本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统的结构进行说明。如图1所示，车辆用驱动装置1为并联方式的混合动力车辆用驱动装置，具有发动机11及旋转电机12作为用于驱动车辆的驱动力源，这些发动机11和旋转电机12以串联的方式驱动连结在一起。另外，车辆用驱动装置1具有变矩器13和变速装置14，通过该变矩器13及变速装置14对作为驱动力源的发动机11及旋转电机12的旋转驱动力进行变速并传递至输出轴O。 

发动机11是一种借助燃料燃烧来驱动的内燃机，例如可以采用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。在本例子中，发动机11的曲轴等输出旋转轴经由传递离合器21与输入轴I相驱动连结。由此，输入轴I经由传递离合器21来选择性地与发动机11相驱动连结。该传递离合器21接受后述的第一油压P1的工作油供给，在未图示的油压控制阀的控制下进行动作。此外，发动机11的输出旋转轴也可以与输入轴I一体地驱动连结在一起，或者经由减震器等其他构件与输入轴I相驱动连结。 

旋转电机12具有：定子12a，其固定在未图示的箱体上；转子12b，其在该定子12a的径向内侧被支撑且能够自由旋转。该旋转电机12的转子12b与输入轴I驱动连结成能够一体旋转。即，在本实施方式中，发动机11及旋转电机12这两者驱动连结至输入轴I。因此，在本实施方式中，该输入轴I相当于本发明的“输入部件”。旋转电机12与作为蓄电装置的蓄电池26电连接。而且，旋转电机12能够发挥如下两种功能：接受电力供给来产生动力的马达(电动机)的功能；接受动力供给来发生电力的发电机(generator)的功能。即，旋转电机12从蓄电池26接受电力供给来向车轮传递旋转驱动力，或者利用借助从车轮传递来的旋转驱动力发电的电力，对蓄电池26进行充电。此外，蓄电池26为蓄电装置的一例，也可以采用电容器等其他蓄电装置，或者同时采用多种蓄电装置。 

在该车辆用驱动装置1中，将发动机11及旋转电机12这两者的旋转驱动力传递给车轮16以使车辆行驶。此时，根据蓄电池26的充电状态，旋转电机12都有可能处于借助蓄电池26所供给的电力来产生驱动力的状态和利用发动机11的旋转驱动力来进行发电的状态中的任一状态。另外，在车辆 减速时，传递离合器21处于分离状态且发动机11处于停止状态，所以旋转电机12处于利用从车轮16传递来的旋转驱动力来进行发电的状态。旋转电机12所发电的电力储存在蓄电池26中。在车辆处于停止状态时，传递离合器21处于分离状态，而且，发动机11及旋转电机12处于停止状态。 

变矩器13与输入轴I相驱动连结。变矩器13是用于将输入轴I的旋转驱动力经由中间轴M来传递至变速装置14的装置，该输入轴I与作为驱动力源的发动机11及旋转电机12相驱动连结。该变矩器13具有：作为输入侧旋转构件的泵轮13a，其与输入轴I相驱动连结；作为输出侧旋转构件的涡轮13b，其与中间轴M相驱动连结；导轮13c，其设置在泵轮13a和涡轮13b之间，并具有单向离合器。而且，变矩器13利用充填在内部的工作油，在驱动侧的泵轮13a和从动侧的涡轮13b之间传递驱动力。在本实施方式中，该变矩器13相当于本发明的“液力偶合器”。 

在此，变矩器13具有作为锁止用摩擦接合构件的锁止离合器22。该锁止离合器22是一种如下的离合器：为了消除泵轮13a和涡轮13b之间的旋转差(打滑)来提高传递效率，将泵轮13a和涡轮13b连结成能够一体旋转。因此，在锁止离合器22处于接合状态的情况下，变矩器13不借助工作油而直接将驱动力源(输入轴I)的驱动力传递至变速装置14(中间轴M)。在本实施方式中，该锁止离合器22相当于本发明的“直接离合器”。向包括锁止离合器22的变矩器13供给后述的第二油压P2的工作油。 

变矩器13的作为输出轴的中间轴M与变速装置14相驱动连结。变速装置14是一种对从输入轴I经由变矩器13传递来的旋转驱动力进行变速并传递至车轮16侧的输出轴O的装置。在此，变速装置14是具有多个变速挡的有级自动变速装置(有级变速装置)。在本实施方式中，变速装置14具有变速比不同的三个变速挡(第一挡、第二挡及第三挡)(未图示)。为了构成三个变速挡，变速装置14具有行星齿轮机构等齿轮机构、用于使该齿轮机构的旋转构件接合或分离从而切换变速挡的离合器、制动器等多个摩擦接合构件。而且，变速装置14以各变速挡的所设定的规定变速比对中间轴M的转速进行变速并对其扭矩进行变换，然后传递至作为输出部件的输出轴O。而且，从变速装置14传递至输出轴O的旋转驱动力，经由差动装置15传递至车轮16。此外，在本例中，采用输入轴I、中间轴M及输出轴O都配置 在同轴上的单轴结构。 

2.油压控制装置的结构 

接下来，对用于构成上述车辆用驱动装置1的油压控制系统的油压控制装置2进行说明。该油压控制装置2中，作为吸入贮存在未图示的油盘中的工作油来向车辆用驱动装置1的各部分供给工作油的油压源，如图1所示，具有机械泵23及电动泵24这两种泵。在此，机械泵23是借助输入轴I(作为驱动力源的发动机11及旋转电机12)的旋转驱动力来动作的油泵。这样的机械泵23，例如优先采用齿轮泵、叶片泵等。在本例子中，机械泵23经由变矩器13的泵轮13a与输入轴I相驱动连结，借助发动机11及旋转电机12之一或这两者的旋转驱动力来驱动。而且，该机械泵23的吐出能力基本上足够大于车辆用驱动装置1所需的工作油的油量。然而，在输入轴I处于停止状态时(即，车辆处于停止状态时)，机械泵23不吐出工作油。另外，在输入轴I处于低速旋转状态时(即，车辆处于低速行驶状态时)，机械泵23虽吐出工作油，但有时会无法供给车辆用驱动装置1所需的油量。于是，该车辆用驱动装置1具有用于辅助机械泵23的电动泵24。 

电动泵24是一种借助泵驱动用电动马达25的驱动力来动作的油泵，而与输入轴I(驱动力源)的旋转驱动力无关。该电动泵24例如也优先采用齿轮泵、叶片泵等。用于驱动电动泵24的电动马达25与蓄电池26电连接，从蓄电池26接受电力供给来产生驱动力。该电动泵24是用于辅助机械泵23的泵，当车辆处于停止状态或低速行驶状态时等，该电动泵24在机械泵23未充分供给所需的油量的状态下动作。由于这样的作为辅助泵的特性、小型轻量化以及为了降低电动马达25的消耗电力，电动泵24采用吐出能力比机械泵23更小的泵。 

另外，油压控制装置2中，作为用于将机械泵23及电动泵24所供给的工作油的油压调节为规定压力的调节阀，而具有第一调节阀(Primary Regulator Valve：主调节阀)PV和第二调节阀(Secondary Regulator Valve：副调节阀)SV。第一调节阀PV是用于将机械泵23及电动泵24所供给的工作油的油压调节为第一油压P1的调节阀。第二调节阀SV是用于将来自第一调节阀PV的剩余油的油压调节为第二油压P2的调节阀。因此，第二油压P2设定为比第一油压P1低的值。第一油压P1相当于成为车辆用驱动装置1 的基准油压的管路压力，其值是基于线性电磁阀SLT所供给的信号压力来决定的。 

如图2所示，向第一调节阀PV及第二调节阀SV供给来自同一个油压调节用线性电磁阀SLT的信号压力。而且，如图1所示，第一调节阀PV根据接收到的信号压力，将机械泵23及电动泵24所供给的、第一调节阀PV上游侧(机械泵23及电动泵24侧)的工作油的油压调节为第一油压P1。在此，第一调节阀PV基于从线性电磁阀SLT接收到的信号压力和第一调节阀PV调节后的第一油压P1的反馈压之间的平衡关系，对将机械泵23及电动泵24所供给的工作油排出至第二调节阀SV侧的量进行调节。即，在机械泵23及电动泵24所供给的工作油的油量多的情况下，第一调节阀PV使向第二调节阀SV侧排出的工作油的油量变多。另一方面，在机械泵23及电动泵24所供给的工作油的油量少的情况下，使向第二调节阀SV侧排出的工作油的油量变少。由此，将第一调节阀PV上游侧的工作油的油压调节为与信号压力相对应的第一油压P1。 

第二调节阀SV根据从线性电磁阀SLT接收到的信号压力，将从第一调节阀PV排出的剩余油的油压，即将既位于第一调节阀PV下游侧(第二调节阀SV侧)又位于第二调节阀SV上游侧(第一调节阀PV侧)的油压，调节为规定的第二油压P2。在此，第二调节阀SV基于从线性电磁阀SLT接收到的信号压力和第二调节阀SV调节后的第二油压P2的反馈压之间的平衡关系，对将从第一调节阀PV排出的剩余的工作油排出(drain)至油盘的量进行调节。即，在来自第一调节阀PV的剩余油的油量多的情况下，第二调节阀SV使排出至油盘的工作油的油量变多。另一方面，在来自第一调节阀PV的剩余油的油量少的情况下，使排出至油盘的工作油的油量变少。由此，将第二调节阀SV上游侧的工作油的油压调节为与信号压力相对应的第二油压P2。 

线性电磁阀SLT如图1所示那样接受第一调节阀PV调节后的第一油压P1的工作油供给，并如图2所示那样根据控制单元31所输出的SLT指令值来调节阀的开度，由此输出与该SLT指令值相对应的信号压力的工作油。在此，线性电磁阀SLT所输出的信号压力为基本上与SLT指令值成正比的值。从该线性电磁阀SLT所接收的信号压力的工作油供给至第一调节阀PV及第 二调节阀SV。因此，在此分别对第一调节阀PV及第二调节阀SV供给相同值的信号压力。由此，控制单元31对第一调节阀PV及第二调节阀SV进行控制，将工作油的油压调节为与所输出的SLT指令值相对应的第一油压P1及第二油压P2。成为线性电磁阀SLT的控制信号的SLT指令值是控制单元31基于行驶负载、油门开度等各种车辆信息来决定的，并输出至线性电磁阀SLT。在此，具体地说，控制单元31所输出的SLT指令值是用于决定线性电磁阀SLT的开度的电流值。 

第一调节阀PV调节后的第一油压P1的工作油，经由变速控制阀VB供给至变速装置14的多个摩擦接合构件。变速控制阀VB是用于使变速装置14的多个摩擦接合构件中的各构件分别进行接合或分离的动作控制用阀，该变速控制阀VB由分别与各摩擦接合构件相对应的多个控制阀等构成。该变速控制阀VB根据从控制单元31接收到的控制指令值来使多个控制阀进行开/闭动作，由此将第一调节阀PV调节后的第一油压P1的工作油供给至各摩擦接合构件的油室，从而对各摩擦接合构件的接合或分离的动作进行控制。此外，第一油压P1的工作油也供给至传递离合器21等。另外，第二调节阀SV调节后的第二油压P2的工作油供给至变速装置14的润滑油路、变矩器13、锁止离合器22的控制用的锁止控制阀(Loc-kup Control Valve)CV等。 

锁止控制阀CV是用于使锁止离合器22进行接合或分离的动作控制用阀。向该锁止控制阀CV供给来自锁止控制用的线性电磁阀SLU的信号压力。而且，锁止控制阀CV根据接收到的信号压力来使阀进行开/闭，由此将第二调节阀SV调节后的第二油压P2的工作油供给至锁止离合器22的油室，从而控制锁止离合器22的接合或分离的动作。此外，与上述油压调节用的线性电磁阀SLT同样地，锁止控制用的线性电磁阀SLU接受第一调节阀PV调节后的第一油压P1的工作油供给，并根据从控制单元31接收到的控制指令信号来调节阀的开度，由此输出与该控制指令信号相对应的信号压力的工作油。 

3.控制单元的结构 

接下来，对本实施方式的控制单元31的结构进行说明。如图2所示，车辆用驱动装置1所具有的控制单元31发挥用于控制车辆用驱动装置1的各部分的动作的核心构件的功能。该控制单元31具有CPU等作为核心构件 的运算处理装置，并具有能够与该运算处理装置进行数据的读取/写入的RAM(随机存取存储器)、能够从运算处理装置读取数据的ROM(只读存储器)等的存储装置等(未图示)。而且，由在ROM等中所存储的软件(程序)或另外独立设置的运算电路等硬件，或者这两者，来构成控制单元31的各功能部32～39。这些各功能部32～39彼此能够收发信息。另外，存储器41作为硬件结构而具有能够对信息进行存储/擦写的记录介质例如闪存器等，能够与控制单元31彼此收发信息。该存储器41可以设置在控制单元31所具有的存储装置内。 

另外，如图1及图2所示，该车辆用驱动装置1具有设置在各部分的多个传感器，具体地说，具有输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2、车速传感器Se3、油门开度检测传感器Se4及蓄电池状态检测传感器Se5。在此，输入轴转速传感器Se1是用于检测输入轴I的转速的传感器。在本实施方式中，输入轴I与变矩器13的泵轮13a相驱动连结。因此，该输入轴转速传感器Se1检测出的转速为变矩器13的输入侧的转速。中间轴转速传感器Se2是用于检测中间轴M的转速的传感器。在本实施方式中，中间轴M与变矩器13的涡轮13b相驱动连结。因此，该中间轴转速传感器Se2检测出的转速为变矩器13的输出侧的转速。车速传感器Se3是用于检测车轮16的转速即车速的传感器。油门开度检测传感器Se4是一种通过检测未图示的油门踏板的操作量来家检测出油门开度的传感器。蓄电池状态检测传感器Se5是用于检测蓄电池26的充电量、电压值等蓄电池状态的传感器。表示这些各传感器Se1～Se5的检测结果的信息被输出至控制单元31。 

图2所示，控制单元31具有发动机控制部32、旋转电机控制部33、状态决定部34、切换控制部35、旋转差取得部36、锁止控制部37、增压控制部38及学习控制部39。另外，在控制单元31的各功能部32～39所参照的存储器41中，存储有变速脉谱42、锁止脉谱43及指令用参数44。下面，对控制单元31的各功能部32～39进行详细说明。 

发动机控制部32是对发动机11的动作进行控制的功能部。发动机控制部32进行如下处理：决定发动机工况点，并控制发动机11在该发动机工况点进行动作。在此，发动机工况点是表示发动机11的控制目标点的控制指令值，是根据转速及扭矩来决定的。更详细地说，发动机工况点是一种表示 考虑车辆要求输出(基于车辆要求扭矩及发动机转速来决定)和最佳燃料消耗率来决定的发动机11的控制目标点的指令值，是根据转速指令值和扭矩指令值来决定的。而且，发动机控制部32控制发动机11在以发动机工况点来示出的扭矩及转速下动作。 

旋转电机控制部33是对旋转电机12的动作进行控制的功能部。旋转电机控制部33进行如下处理：决定旋转电机工况点，控制旋转电机12在该旋转电机工况点进行动作。在此，旋转电机工况点是表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，是根据转速及扭矩来决定的。更详细地说，旋转电机工况点是表示考虑车辆要求输出和发动机工况点来决定的旋转电机12的控制目标点的指令值，是根据转速指令值和扭矩指令值来决定的。而且，旋转电机控制部33控制旋转电机12在以旋转电机工况点来示出的扭矩及转速下动作。另外，旋转电机控制部33也根据蓄电池状态检测传感器Se5检测出的蓄电池26的充电量，进行在借助蓄电池26所供给的电力来使旋转电机12产生驱动力的状态和利用发动机11的旋转驱动力等来使旋转电机12发电的状态之间进行切换的控制。 

在本实施方式中，当后述的锁止控制部37控制锁止控制阀CV来使锁止离合器22接合时，旋转电机控制部33对旋转电机12的输出扭矩及转速进行控制，由此能够使变矩器13的作为输入侧旋转构件的泵轮13a和作为输出侧旋转构件的涡轮13b之间的转速之差减少。即，旋转电机控制部33对旋转电机12的输出扭矩及转速进行控制，以使与转子12b相驱动连结的输入轴I及泵轮13a的转速增减，由此控制泵轮13a的转速接近涡轮13b的转速。此外，旋转电机控制部33也对用于驱动电动泵24的电动马达25的转速进行控制。 

状态决定部34是基于车辆的油门开度及车速来决定变速装置14的变速挡及锁止离合器22的工作状态的功能部。在本实施方式中，该状态决定部34相当于本发明的“状态决定单元”。为了决定这样的变速挡及锁止离合器22的工作状态，状态决定部34参照在存储器41中存储的变速脉谱42及锁止脉谱43。图3是示出了本实施方式的变速脉谱42及锁止脉谱43的一例的图。在此，变速脉谱42及锁止脉谱43叠加在一起构成了一个脉谱(下面，有时将叠加构成的该脉谱称之为“变速脉谱42”)，但也可以采用分别独立 存储的结构。变速脉谱42是基于油门开度及车速来对变速装置14的换挡规律进行设定的映射(Map)。如该图所示，设定有以大致向右上升(随着车速变大，油门开度也变大)的直线示出的多个升挡线和多个降挡线。在此，升挡线是对变速装置14的相邻的两个变速挡中从低速挡变换为高速挡的变换规律进行规定的线，降挡线是对从高速挡变换为低速挡的变换规律进行规定的线。在本实施方式中，变速装置14具有三个变速挡，所以分别设定有从第一挡升挡至第二挡的升挡线、从第二挡升挡至第三挡的升挡线、从第二挡降挡至第一挡的降挡线及从第三挡降挡至第二挡的降挡线。此外，这里，升挡是指，向变速比(减速比)小的变速挡的切换动作，降挡是指，向变速比(减速比)大的变速挡的切换动作。 

锁止脉谱43是基于油门开度及车速来对锁止离合器22的锁止规律进行设定的映射(Map)。如该图所示，设定有以大致与纵轴平行(车速恒定)的直线和向右上升的直线的组合示出的锁止线(on-lock line)和解除锁止线(off-lock line)。在此，锁止线是对锁止离合器22从分离状态变换为接合状态的变换规律进行规定的线，解除锁止线是对锁止离合器22从接合状态变换为分离状态的变换规律进行规定的线。在本实施方式中，锁止离合器22在变速挡为第一挡或第二挡的情况下维持分离状态，所以只设定有在变速挡为第三挡的情况下的锁止线及解除锁止线。 

切换控制部35是进行如下控制的功能部：根据状态决定部34所决定的变速挡来控制变速控制阀VB的动作，由此切换变速装置14的变速挡。为了执行这样的控制，控制单元31与线性电磁阀SLT相连接。而且，切换控制部35向线性电磁阀SL输出作为控制信号的SLT指令信号。根据该SLT指令信号来控制第一调节阀PV及第二调节阀SV，由此使第一油压P1及第二油压P2得以调节。而且，调节为第一油压P1的工作油供给至变速控制阀VB，并根据切换控制部35输出至变速控制阀VB的作为控制信号的控制指令值来使多个控制阀进行动作，由此对变速装置14的各摩擦接合构件进行接合或分离的动作控制。 

切换控制部35输出至变速控制阀VB的控制信号包括针对所接合一侧的摩擦接合构件的接合侧控制指令信号S1和针对所分离一侧的摩擦接合构件的分离侧控制指令信号S2。如图4所示，接合侧控制指令信号S1具有：用 于在所接合一侧的摩擦接合构件的油室内填充工作油的预填充相f1用于对填充在油室内的工作油的油压进行增压以使所接合一侧的摩擦接合构件的接合压上升的增压接合相f2。该接合侧控制指令信号S1，是利用一个或两个以上的指令用参数44规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，该指令用参数44相当于本发明的“变量”。在本实施方式中，作为这样的指令用参数44，分别设定有处于接合侧控制指令信号S1的预填充相f1的填充压a1、填充时间a2、维持压a3及维持时间a4以及处于增压接合相f2的目标接合压a5～a8及完全接合压a9。由此，在将预先设定的基准波形作为基础来生成与各指令用参数(a1～a9)的设定值相对应的波形的接合侧控制指令信号S1。 

分离侧控制指令信号S2具有用于对填充在油室内的工作油的油压进行减压以使所分离的一侧的摩擦接合构件的接合压降低的减压分离相f3。该分离侧控制指令信号S2，是利用一个或两个以上的指令用参数44规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，作为这样的指令用参数44，分别设定有处于分离侧控制指令信号S2的减压分离相f3的完全接合压b1、减压开始压b2及减压变化率b3。由此，在将预先设定的基准波形作为基础来生成与各指令用参数(b1～b3)的设定值相对应的波形的分离侧控制指令信号S2。所生成的接合侧控制指令信号S1及分离侧控制指令信号S2输出至变速控制阀VB，以控制各摩擦接合构件的接合压。然后，使接合侧的摩擦接合构件的接合压上升至规定值以上且使分离侧的摩擦接合构件的接合压降低至规定值以下，由此实现所谓的离合变速(engaging/disengaging shift)。此外，在本实施方式中，当根据接合侧控制指令信号S1，接合侧的摩擦接合构件的接合压变为完全接合压a9时，变速动作(升挡动作或降挡动作)结束。 

旋转差取得部36是用于取得转速差ΔN的功能部，该转速差ΔN为变矩器13的与输入轴I相驱动连结的输入侧和与变速装置相驱动连结的输出侧之间的转速之差。在本实施方式中，该旋转差取得部36相当于本发明的“旋转差取得单元”。旋转差取得部36基于输入轴转速检测传感器Se1检测出的与输入轴I相驱动连结的泵轮13a的转速和中间轴转速检测传感器Se2检测出的与中间轴M相驱动连结的涡轮13b的转速，计算取得它们之间的转速差ΔN。在此，取得作为该差的绝对值的转速差ΔN。所取得的转速差ΔN的 信息输出至旋转电机控制部33、锁止控制部37及增压控制部38。 

锁止控制部37是根据状态决定部34所决定的工作状态来控制锁止离合器22的工作状态的功能部。在此，锁止离合器22可以处于“分离状态”、“半接合状态”及“完全接合状态”中的任一工作状态。“分离状态”表示锁止离合器22完全没有接合的状态。在该分离状态下，输入轴I的旋转经由变矩器13传递至中间轴M。“完全接合状态”表示锁止离合器22完全接合的状态。在该完全接合状态下，输入轴I和中间轴M在转速差ΔN为零的状态下一体旋转。“半接合状态”是位于分离状态和完全接合状态之间的状态，表示锁止离合器22不完全接合的状态。在该半接合状态下，输入轴I和中间轴M具有规定的转速差ΔN，并且一边滑动一边一体地旋转。 

而且，锁止控制部37进行如下控制：控制锁止控制阀CV的动作，在“分离状态”、“半接合状态”及“完全接合状态”之间切换锁止离合器22的工作状态。为了执行这样的控制，控制单元31与锁止控制用的线性电磁阀SLU相连接。而且，锁止控制部37向锁止控制用的线性电磁阀SLU输出锁止控制指令信号S3。线性电磁阀SLU根据该锁止控制指令信号S3，供给用于控制锁止控制阀CV的信号压力。然后，根据该信号压力来控制锁止控制阀CV，由此对锁止离合器22的接合或分离进行动作控制。 

如图5所示，锁止控制指令信号S3具有：用于在锁止离合器22的接合侧油室内填充工作油的预填充相F1；用于对填充在接合侧油室内的工作油的油压进行增压以使锁止离合器22接合的增压接合相F2。该锁止控制指令信号S3，是利用一个或两个以上的指令用参数44规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，该指令用参数44相当于本发明的“变量”。在本实施方式中，作为这样的指令用参数44，分别设定有处于锁止控制指令信号S3的预填充相F1的填充压c1、填充时间c2、维持压c3及维持时间c4，以及处于增压接合相F2的增压开始压c5、增压变化率(后述的通常增压变化率)c6、急速增压变化率c6’及完全接合压c7。由此，在将预先设定的基准波形为基础来生成与各指令用参数(c1～c7)的设定值相对应的波形的锁止控制指令信号S3。所生成的锁止控制指令信号S3如上所述那样输出至锁止控制用的线性电磁阀SLU，并被线性电磁阀SLU变换为用于控制锁止控制阀CV的信号压力。因此，本发明的“直接控制指令信号”除了包括本实 施方式的锁止控制指令信号S3之外，还包括将锁止控制指令信号S3变换为油压信号的信号压力。 

接下来，对利用锁止控制指令信号S3及与其相对应的信号压力(下面，有时简单称之为“锁止控制指令信号S3”)来控制的锁止离合器22的工作状态进行说明。在锁止控制指令信号S3的预填充相F1，控制为填充压c1的工作油仅在填充时间c2内供给至锁止离合器22的接合侧油室内。然后，工作油在维持时间c4内维持为维持压c3。在该状态下，锁止离合器22完全没有接合而处于“分离状态”。但是，由于在锁止离合器22的接合侧油室内填充有维持为维持压c3的工作油，所以处于只要使工作油的油压增加规定的大小就能够使锁止离合器22快速接合的状态。因此，通过与锁止控制指令信号S3的预填充相F1相对应的锁止离合器22的控制来执行本发明的“预备动作”。 

在锁止控制指令信号S3的增压接合相F2，工作油的油压先提高至增压开始压c5之后，以增压变化率c6逐渐增加。此时，在增压的初始阶段，锁止离合器22未完全接合而处于“半接合状态”。在该半接合状态下，旋转差取得部36所取得的转速差ΔN具有规定的值。随着工作油的油压(接合压)逐渐变高，转速差ΔN逐渐减少。然后，在转速差ΔN变为零时，锁止离合器22完全接合而处于“完全接合状态”。因此，根据锁止控制指令信号S3的增压接合相F2，使锁止离合器22的接合压增压以使转速差ΔN减少，从而使锁止离合器22从分离状态转移至接合状态。由此，执行本发明的“接合动作”。然后，工作油的油压提高至完全接合压c7，变为能够可靠地维持“完全接合状态”的状态。 

然而，在车辆行驶的过程中，有时会几乎同时被请求执行变速挡的升挡和锁止离合器的接合。例如，如图3中的变速脉谱42上的空心箭头及空心虚线箭头所示，在几乎同时跨过从第二挡升挡至第三挡的升挡线和变速挡为第三挡时的锁止线的情况下，状态决定部34基于变速脉谱42来决定从变速装置14的第二挡向第三挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移。此外，空心箭头示出了在油门开度减小的状态下做出了如上所述的决定的情形，空心虚线箭头示出了在油门开度具有规定的大小且恒定的状态下做出了如上所述的决定的情形。在这样的状况下，针对变速挡的升挡动作和 锁止离合器22的接合动作，锁止控制部37执行第一控制处理，并根据情况，还进行第二控制处理。下面，对这些第一控制处理及第二控制处理的具体的处理内容进行详细说明。 

在第一控制处理中执行如下控制：对分别执行变速挡的升挡动作和锁止离合器22的接合动作的时机(timing)进行调整。这些动作的时机，是根据油门开度的变化状态、输入轴I和中间轴M之间的转速差ΔN等来调整的。首先，如果在油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度恒定或增加的状态下，状态决定部34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，那么，锁止控制部37在变速挡的升挡动作结束后使锁止离合器22接合。但是，若油门开度在零的状态下恒定，则作为例外，执行后述的在油门开度减小的状态下的控制。 

图6是用于说明在油门开度恒定或增加的状态下的第一控制处理的时序图。在图6中，按从上到下的顺序分别示出了升挡请求、锁止请求、输入轴I及中间轴M的转速、传递扭矩(传递至变速装置14的输入侧的扭矩)、油门开度、利用接合侧控制指令信号S1来控制的接合压及利用分离侧控制指令信号S2来控制的接合压、利用锁止控制指令信号S3来控制的油压。如果在时刻t1，状态决定部34决定变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，升挡请求及锁止请求处于打开(ON)状态，那么，在时刻t2，开始进行作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的预填充，从而开始变速动作。然后，在变速动作中的时刻t3，开始进行作用于锁止离合器22的工作油的预填充。在时刻t4，作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的接合压变为完全接合压，变速动作结束。伴随着变速动作的结束，升挡请求也变为关闭(OFF)状态。然后，在从时刻t5起，作用于锁止离合器22的工作油的油压逐渐增加，使得从分离状态经过半接合状态，并在时刻t6因工作油的油压上升至完全接合压而转移至完全接合状态。 

这样，在变速动作(在此为变速挡的升挡动作)结束后使锁止离合器22接合，由此使伴随着变速动作的中间轴M的旋转及传递扭矩的变动经由变矩器13传递至输入轴I，所以能够抑制因变速动作而对车辆发生冲击(变速冲击)。 

另一方面，如果在油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度减小的状 态下，或者在油门开度为零且恒定的状态下，状态决定部34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，那么，以转速差ΔN在接合容许阈值C1以下为条件，锁止控制部37与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器22接合。即，与先说明过的在油门开度恒定或增加的状态下的控制不同地，不管变速动作(在此为变速挡的升挡动作)是否已结束都使锁止离合器22接合。在本实施方式中，锁止控制部37在变速挡的升挡动作结束之前使锁止离合器22接合。更具体地说，与状态决定部34决定锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移大致同时，锁止控制部37输出锁止控制指令信号S3，立即执行预备动作，并在变速挡的升挡动作结束之前使工作油的油压增加，从而使锁止离合器22接合。 

在此，将用于规定作为锁止控制部37与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器22接合的条件之一的判定基准的接合容许阈值C1，设定为特定的转速差ΔN的大小，该特定的转速差ΔN的大小是指，在锁止离合器22接合时发生的冲击比在油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差ΔN的大小。也就是说，将接合容许阈值C1设定为，使得在锁止离合器22接合时发生的冲击，比因使油门开度减小而发生的对车辆的冲击更小的转速差ΔN的大小。 

图7是用于说明在油门开度减小(在此为油门开度向全闭状态变化)的状态下的第一控制处理的时序图。在图7中，与图6同样地，按从上到下的顺序分别示出了升挡请求、锁止请求、输入轴I及中间轴M的转速、传递扭矩(传递至变速装置14的输入侧的扭矩)、油门开度、利用接合侧控制指令信号S1来控制的接合压及利用分离侧控制指令信号S2来控制的接合压、利用锁止控制指令信号S3来控制的油压。此外，转速差ΔN在接合容许阈值C1以下。如果在时刻t11，状态决定部34决定变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，升挡请求及锁止请求处于打开(ON)状态，那么，与此同时开始进行作用于锁止离合器22的工作油的预填充。在时刻t12，开始作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的预填充，从而开始变速动作。然后，在既是作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的预填充中又是变速挡的升挡动作还未结束的时刻t13，作用于锁止离合器22的工作油的油压一下子增加，变为完全接合状态。进而，在时刻t14，工作油的油压上升 至完全接合压。此外，在时刻t15，作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的接合压变为完全接合压，变速动作结束。伴随着变速动作的结束，升挡请求也变为关闭(OFF)状态。 

然而，在状态决定部34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移的情况下，驾驶员之后为了对车辆进行制动而可能会在油门开度减小(特别是，油门开度向全闭状态变化)的状态下执行制动操作等。在这样的情况下，伴随着车辆的减速会实施再生动作，但假设执行如上所说明的在油门开度恒定或增加的状态下的控制，则要使锁止离合器22变为完全接合状态需要一定的时间。于是，在这期间内，从车轮16传递来的扭矩经由变矩器13传递至旋转电机12，所以导致再生效率降低。对此，在本实施方式中，锁止控制部37在这样的情况下使锁止离合器22在变速动作结束前接合。由此，能够早期实现从车轮16传递来的扭矩经由锁止离合器22直接传递至旋转电机12的状态。因此，能够早期实现以高效率进行再生动作的状态。在图7中，示出了传递扭矩在变速挡的升挡动作结束的时刻t15之前就变负而旋转电机12进行再生动作的情形。 

此时，锁止控制部37只在转速差ΔN为接合容许阈值C1以下的情况下使锁止离合器22接合，所以即使与变速动作结束无关地使锁止离合器22处于接合状态，也能够利用在油门开度减小时发生的对车辆的冲击来吸收掉伴随着锁止离合器22的接合动作而发生的对车辆的冲击。 

在如上所说明过的第一控制处理中，在油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度减小的状态下，与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器22接合，由此使锁止离合器22提前接合。但是，由于以转速差ΔN在接合容许阈值C1以下为条件，所以也可能会发生无法进行这样的控制的状况。例如，如果伴随着油门开度变为全闭，输入轴I的转速与中间轴M的转速相比大幅度降低，以使转速差ΔN变为接合容许阈值C1以上，那么，即使状态决定部34在油门开度减小的状态下决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，锁止控制部37也无法与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器22接合。因此，在转速差ΔN为接合容许阈值C1以上的情况下，与在油门开度恒定或增加的状态下的第一控制处理同样地，若在变速挡的升挡动作结束后使锁止离合器22的接合压增压，则无法使锁止离合器22 提前接合。 

于是，在本实施方式中，在处于油门开度减小的状态下且转速差ΔN为接合容许阈值C1以上的情况下，针对锁止离合器22的接合动作，执行用于从分离状态迅速转移至完全接合状态的第二控制处理。为了进行这样的控制，在第二控制处理中，当转速差ΔN在油门开度检测传感器Se4检测出的车辆的油门开度减小的状态下变为规定的增压容许阈值C2以下时，将锁止控制部37所控制的锁止离合器22的接合压，变更为比在油门开度恒定或增加的状态下的增压变化率(称之为“通常增压变化率”)c6更大的急速增压变化率c6’。 

在此，通常增压变化率c6是根据车辆的行驶状态来决定的。在本例子中，在存储器41中具有存储着锁止离合器22的传递扭矩(发动机11及旋转电机12所输出的扭矩)和通常增压变化率c6之间的关系的脉谱，并根据实际的传递扭矩来取得通常增压变化率c6。更具体地说，将通常增压变化率c6决定为实际的传递扭矩越大就取越大的值。而且，除此之外，也可以根据实际的传递扭矩，由规定的运算式来导出通常增压变化率c6。 

另外，在本实施方式中，通过对如上所述那样取得的通常增压变化率c6加上规定值或者乘以规定的系数等的运算，导出急速增压变化率c6’。此时的规定值及规定的系数可以取固定值，也可以取与传递扭矩、车辆的油门开度等相对应的可变值。在本例子中，急速增压变化率c6’是通常增压变化率c6乘以规定值的系数来导出的。此外，也可以与通常增压变化率c6彼此独立地，根据车辆的行驶状态来决定急速增压变化率c6’。在这样的情况下，可以在存储器41中具有存储着传递扭矩和急速增压变化率c6’之间的关系的脉谱，并根据实际的传递扭矩来取得急速增压变化率c6’。除此之外，也可以根据实际的传递扭矩，与通常增压变化率c6彼此独立地、由规定的运算式来导出急速增压变化率c6’。 

与在油门开度恒定或增加的状态下的第一控制处理同样地，在变速挡的升挡动作结束后执行该第二控制处理。而且，在增压开始后的一短时间内使锁止离合器22的接合压以通常增压变化率c6增加以使转速差ΔN减少，当转速差ΔN变为增压容许阈值C2以下时，将锁止离合器22的接合压从通常增压变化率c6变更为急速增压变化率c6’。之后，使锁止离合器22的接合 压以急速增压变化率c6’增加。由此，使锁止离合器22相对提前接合。此外，从通常增压变化率c6向急速增压变化率c6’的切换，是通过在控制单元31内所具有的增压控制部38来执行的。 

在本实施方式中，从转速差ΔN为增压容许阈值C2以上的状态起，对锁止离合器22的接合压进行增压以使转速差ΔN减少的动作，此时，旋转电机控制部33控制旋转电机12的输出扭矩及转速来也使转速差ΔN减少。也就是说，旋转电机控制部33基于旋转差取得部36所取得的转速差ΔN来进行反馈控制，由此使转速差ΔN减少。因此，在本实施方式中，旋转电机控制部33也发挥本发明的“同步控制单元”的功能。 

在此，将用于规定作为增压控制部38将锁止离合器22的接合压从通常增压变化率c6切换至急速增压变化率c6’的条件之一的判定基准的增压容许阈值C2，设定为特定的转速差ΔN的大小，该特定的转速差ΔN的大小是指，在锁止离合器22接合时发生的冲击比在油门开度减小时发生的对车辆的冲击小的转速差ΔN的大小。在本实施方式中，将增压容许阈值C2设定为与前述的接合容许阈值C1相等的值。也就是说，将增压容许阈值C2设定为，能够使在锁止离合器22接合时发生的冲击比在油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差ΔN的大小。 

图8是用于说明第二控制处理的时序图。在图8中，按从上到下的顺序示出了输入轴I及中间轴M的转速、利用锁止控制指令信号S3来控制的油压。此外，假设转速差ΔN在初始阶段为接合容许阈值C1及增压容许阈值C2以上。在时刻t21，开始进行作用于锁止离合器22的工作油的预填充。然后，在变速挡的升挡动作结束后(未图示)，从时刻t22起，作用于锁止离合器22的工作油的油压以通常增压变化率c6逐渐增加。伴随与此，输入轴I和中间轴M一体旋转的比率逐渐增加，所以转速差ΔN逐渐减少。然后，在时刻t23转速差ΔN变为增压容许阈值C2时，增压控制部38将工作油的油压的增压变化率从通常增压变化率c6切换至设定为比通常增压变化率c6大的值的急速增压变化率c6’。然后，锁止控制部37将在转速差ΔN变为增压容许阈值C2的时间点(时刻t23)的接合压作为基准，使该接合压以急速增压变化率c6’增加了规定的压力Cp之后，在时刻t24使锁止离合器22的接合压变为完全接合压c7，由此使锁止离合器22转移至完全接合状态。此 外，在图8中，利用虚线示出了在转速差ΔN变为增压容许阈值C2以下之后也使作用于锁止离合器22的工作油的油压以通常增压变化率c6增加的情况下的油压变化。 

与上述同样地，在状态决定部34决定了锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移的情况下，驾驶员之后为了对车辆进行制动而可能会在油门开度减小(尤其是，油门开度向全闭状态变化)的状态下做出制动操作等。在本实施方式中，在这样的情况下，当转速差ΔN变为增压容许阈值C2时，增压控制部38将工作油的油压的增压变化率从通常增压变化率c6切换至急速增压变化率c6’。由此，能够缩短将锁止离合器22的接合压提高至足够能够使转速差ΔN变为接近零的状态的压力为止所需的时间，从而能够早期实现从车轮16传递来的扭矩经由锁止离合器22直接传递至旋转电机12的状态。因此，能够早期实现能够以高的效率进行再生动作的状态。此时，增压控制部38在转速差ΔN变为增压容许阈值C2以下时第一次使增压变化率增大，所以即使相对急剧地使锁止离合器22接合，也能够利用在油门开度减小时发生的对车辆的冲击来吸收掉伴随着锁止离合器22的接合动作而发生的对车辆的冲击。 

学习控制部39是如下的功能部：在状态决定部34决定了变速挡的切换并借助切换控制部35切换变速挡的情况下，基于接合侧控制指令信号S 1的一个或两个以上的变量的设定值、按照该设定值切换了变速挡时的实际的车辆的行为，对之后的接合侧控制指令信号S1的各变量的设定值进行修正。。在本实施方式中，该学习控制部39相当于本发明的“学习控制单元”。在此，成为学习控制部39的学习控制对象的变量包括多个参数中的至少一种，上述多个参数分别为处于接合侧控制指令信号S1的预填充相f1的填充压a1及填充时间a2，以及处于增压接合相f2的目标接合压a5。在本例子中，针对各变速挡的接合侧摩擦接合构件的每一构件，学习控制部39将这些所有参数都作为学习控制的对象。 

例如，在处于接合侧控制指令信号S1的预填充相f1的填充压a1及填充时间a2的初始设定值之一或这两者的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的填充压及填充时间相比小的情况下，预先填充在接合侧摩擦接合构件的油室内的工作油的量还未达到足够的量，所以在进行变速时 扭矩传递变慢而使输出扭矩降低。另一方面，在处于接合侧控制指令信号S 1的预填充相f1的填充压a1及填充时间a2的初始设定值之一或这两者的的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的填充压及填充时间相比大的情况下，预先填充在接合侧摩擦接合构件的油室内的工作油过多，所以导致所谓的打结(bind-up)以使输出扭矩降低。 

进而，例如，在处于接合侧控制指令信号S1的增压接合相f2的目标接合压a5的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的目标接合压相比小的情况下，扭矩容量不足够大，所以变速动作的时间变得过长。另一方面，在处于接合侧控制指令信号S1的增压接合相f2的目标接合压a5的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的目标接合压相比大的情况下，扭矩容量变得过大，所以变速动作变得急剧，从而发生冲击。 

于是，在按照接合侧控制指令信号S1及分离侧控制指令信号S2来进行变速动作时，学习控制部39基于实际的车辆的行为来对填充压a1及填充时间a2和目标接合压a5的初始设定值进行修正，使得能够抑制在之后的变速动作中输出扭矩降低，或者，变速动作变得迅速且顺畅。所修正的各指令用参数44存储在存储器41中，并在之后的变速动作中被切换控制部35参照。由此，即使在发动机11或变速装置14具有制造上的偏差、随时间老化等的情况下，也能够抑制输出扭矩的降低，并能够使变速动作变得迅速且顺畅。 

然而，在本实施方式的第一控制处理中，在油门开度减小的状态下进行了变速挡的升挡动作及锁止离合器22的接合的情况下，学习控制部39原封不动地维持接合侧控制指令信号S1的各指令用参数44的设定值。即，在这样的情况下，将提高再生效率放在第一优先位来使锁止离合器22早期接合，而且，可预先想到伴随着变速动作而多少会对车辆发生冲击，所以将其从学习控制的对象中排除掉。由此，能够防止接合侧控制指令信号S1的各指令用参数44的设定值被修正为不恰当的值。此外，因同样的理由，学习控制部39在执行第二控制处理时也原封不动地维持接合侧控制指令信号S1的各指令用参数44的设定值。 

4.控制处理的步骤 

接下来，对本实施方式的车辆用驱动装置1的控制的内容进行说明。图9是示出了本实施方式的车辆用驱动装置1的控制处理(第一控制处理)的 处理步骤的流程图。另外，图10是示出了图9的步骤#10的第二控制处理的处理步骤的流程图。下面所说明的车辆用驱动装置1的控制处理的步骤，是通过控制单元31的各功能部32～39来执行的。在控制单元31的各功能部32～39由程序构成的情况下，控制单元31所具有的运算处理装置作为执行用于构成上述的各功能部32～39的程序的计算机来工作。 

4-1.第一控制处理的步骤 

在本实施方式的第一控制处理中，若状态决定部34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移(步骤#01、#02)，则锁止控制部37判定油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度是否减小(步骤#03)。在判定为油门开度减小的情况下(步骤#03：是)，接着锁止控制部37判定旋转差取得部36所取得的输入轴I和中间轴M之间的转速差ΔN是否为接合容许阈值C1以下(步骤#04)。在判定为转速差ΔN比接合容许阈值C1大的情况下(步骤#04：否)，锁止控制部37执行第二控制处理(步骤#10)。关于该第二控制处理的详细的处理步骤，以后再叙述。另一方面，在判定为转速差ΔN在接合容许阈值C1以下的情况下(步骤#04：是)，锁止控制部37开始执行锁止离合器22的接合控制(步骤#05)。 

然后(或，与此同时)，借助切换控制部35开始进行变速装置14的变速动作(步骤#06)。此时，如上所述那样，与变速动作无关地立即开始锁止离合器22的接合动作，锁止离合器22不管变速装置14的变速动作是否结束都接合。然后，在利用内置时钟判定为已经过了规定时间时(步骤#07：是)，锁止控制部37使锁止接合控制结束(步骤#08)。接下来，学习控制部39原封不动地维持接合侧控制指令信号S1的各指令用参数44的设定值(步骤#09)，并结束第一控制处理。 

另一方面，在步骤#03中判定为油门开度未减少即恒定或增加的情况下(步骤#03：否)，首先，借助切换控制部35开始进行变速装置14的变速动作(步骤#11)。然后，若变速装置14的接合侧摩擦构件的接合压变为完全接合压并且变速动作结束(步骤#12：是)，则锁止控制部37开始执行锁止离合器22的接合控制(步骤#13)。此外，这里的锁止离合器22的接合控制是指，对预填充后的工作油的油压进行增压而从分离状态经由半接合状态最终上升至完全接合压为止的一系列的动作。因此，即使在变速动作结束 前完成预填充，也不会有影响。然后，在利用内置时钟判定为已经过了规定时间时(步骤#14：是)，锁止控制部37结束锁止接合控制(步骤#15)。接下来，学习控制部39基于实际的车辆的行为，对接合侧控制指令信号S1的各指令用参数44的设定值进行修正(步骤#16)，并结束第一控制处理。 

4-2.第二控制处理的步骤 

接下来，对步骤#10的第二控制处理的详细的处理步骤进行说明。在本实施方式的第二控制处理中，首先，锁止控制部37开始执行锁止离合器22的接合控制(步骤#21)。在此，在锁止离合器22的油室内预填充了工作油之后，使该工作油的油压以通常增压变化率c6逐渐增加(步骤#22)。由此，使锁止离合器22的接合压逐渐增加，以使转速差ΔN减少。在本实施方式中，同时也由旋转电机控制部33对旋转电机12的输出扭矩及转速进行控制，由此使转速差ΔN减少。然后，在转速差ΔN变为增压容许阈值C2以下时(步骤#23：是)，增压控制部38将工作油的油压的增压变化率从通常增压变化率c6变更至急速增压变化率c6’(步骤#24)。由此，工作油的油压以急速增压变化率c6’急剧增加。然后，锁止控制部37将在转速差ΔN变为增压容许阈值C2的时间点的接合压作为基准以急速增压变化率c6’增加了规定的压力Cp时(步骤#25：是)，使锁止离合器22的接合压设定为完全接合压c7并结束锁止接合控制(步骤#26)。接下来，学习控制部39原封不动地维持接合侧控制指令信号S1的各指令用参数44的设定值(步骤#27)，并结束第二控制处理。 

〔其他的实施方式〕 

(1)在上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，与状态决定部34决定锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移大致同时，锁止控制部37输出锁止控制指令信号S3，立即执行预备动作。但是，本发明的实施方式不限于此。即，只要是至少在变速挡的升挡动作结束之前，锁止控制部37对工作油的油压增压以使锁止离合器22接合的结构，就能够早期实现旋转电机12能够以高的效率进行再生动作的状态，，所以能够达到本发明的目的。 

(2)在上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，接合侧控制指令信号S1、分离侧控制指令信号S2和锁止控制指令信号S3分别 是，利用多个指令用参数44(具体地说a1～a9、b1～b3、c1～c7)规定预先设定的基准波形来生成的。但是，本发明的实施方式不限于此。即，上述说明的指令用参数44所规定的这些控制指令信号S1～S3是只不过是一个例子，作为本发明的优选实施方式之一，可以减少指令用参数44的个数而使控制指令信号S1～S3更简单或者增加指令用参数44的个数而使控制指令信号S1～S3更精细。 

(3)在上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，在第一控制处理中，在使锁止离合器22接合时，无论油门开度的状态如何(油门开度减小的状态和油门开度恒定或增加的状态这两种状态)，都以相等的增压变化率使工作油的油压增压。但是，本发明的实施方式不限于此。即，在油门开度减小的状态下执行第一控制处理的情况下，在变速挡的升挡动作未结束的状态下使锁止离合器22接合时，锁止控制部37使处于锁止控制指令信号S3的增压接合相F2的增压变化率大于油门开度恒定或增加状态时的增压变化率，这也是本发明的优选实施方式之一。也就是说，在变速挡的升挡动作未结束的状态下使锁止离合器22接合时，作为其前提，油门开度减小并且转速差ΔN为接合容许阈值C1以下。因而，像本例那样，在增压容许阈值C2等于接合容许阈值C1、增压容许阈值C2大于接合容许阈值C1的情况下，同时满足用于在第二控制处理中使锁止离合器22的工作油的油压以急速增压变化率c6’增压的条件。另外，即使增压容许阈值C2小于接合容许阈值C1，在它们之差非常小的情况下，同时满足用于在第二控制处理中使锁止离合器22的工作油的油压以急速增压变化率c6’增压的条件的情况也很多。因此，通过使锁止控制指令信号S3的增压接合相F2以急速增压变化率c6’增压，能够更快实现将从车轮16传递来的扭矩经由锁止离合器22原封不变地传递至旋转电机12的状态。因而，能够更快实现能够以高的效率进行再生动作的状态。 

(4)在上述的实施方式中，以变速装置14具有变速比不同的3个变速挡(第一挡、第二挡和第三挡)的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，只要是有级变速装置即可，变速挡的挡数没有特别限制，具有两个变速挡或者4个以上的变速挡的结构也是本发明的一个优选实施方式。 

(5)在上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即，变速装置14具有由一个或两个以上的行星齿轮机构构成的行星齿轮装置和用于使该行星齿轮装置的各旋转构件进行接合或分离来切换变速挡的离合器或制动器等多个摩擦接合构件。但是，本发明的实施方式不限于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以采用如下结构：变速装置14具有在平行轴上固定的多个齿轮系，通过切换相互啮合的齿轮来切换变速挡。 

(6)在上述的实施方式中，举例说明了车辆用驱动装置1采用输入轴I、中间轴M及输出轴O都配置在同轴上的单轴结构的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以使车辆用驱动装置1采用输入轴I及中间轴M配置在与输出轴O不同的轴上的结构。 

产业上的可利用性 

本发明优先应用于对车辆用驱动装置进行控制的控制装置中，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，用于将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件。 

附图标记的说明 

1 车辆用驱动装置 

11 发动机 

12 旋转电机 

13 变矩器(液力偶合器) 

14 变速装置 

22 锁止离合器(直接离合器) 

31 控制单元(控制装置) 

34 状态决定部(状态决定单元) 

36 旋转差取得部(旋转差取得单元) 

37 锁止控制部(直接控制单元) 

39 学习控制部(学习控制单元) 

44 指令用参数(变量) 

I 输入轴(输入构件) 

O 输出轴(输出构件) 

S1 接合侧控制指令信号 

S2 分离侧控制指令信号 

S3 锁止控制指令信号(直接控制指令信号) 

f1 预填充相 

f2 增压接合相 

F1 预填充相 

F2 增压接合相 

C1 接合容许阈值 

Claims (10)

1.一种控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，并将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件，其特征在于，具有：

旋转差取得单元，其取得转速差，该转速差是指，所述液力偶合器的与所述输入部件相驱动连结的输入侧和与所述变速装置相驱动连结的输出侧之间的转速之差；

状态决定单元，其基于车辆的油门开度和车速来决定所述变速装置的变速挡和所述直接离合器的工作状态；

直接控制单元，其在所述油门开度减小的状态下，所述状态决定单元决定了所述变速挡的升挡和所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，在所述转速差为规定的接合容许阈值以下时，与所述变速挡的升挡动作无关地使所述直接离合器接合，

在所述油门开度恒定或增加的状态下，所述状态决定单元决定了所述变速挡的升挡和所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，所述直接控制单元在所述变速挡的升挡动作结束之后使所述直接离合器接合。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述直接控制单元执行：预备动作，使所述直接离合器处于能够接合的状态；接合动作，在该预备动作后使所述直接离合器接合。

3.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

在所述油门开度减小的状态下，所述状态决定单元决定了所述变速挡的升挡和所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移的情况下，在所述转速差为规定的接合容许阈值以下时，与所述状态决定单元决定所述直接离合器从分离状态向接合状态的转移大致同时，所述直接控制单元执行所述预备动作。

4.如权利要求1～3中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述接合容许阈值设定为，能够使在所述直接离合器接合时发生的冲击比在所述油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差的大小。

5.如权利要求1～3中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述直接控制单元输出用于使所述直接离合器接合的直接控制指令信号，

所述直接控制指令信号是利用两个以上或一个变量规定预先设定的基准波形来得到的，具有用于在所述直接离合器的接合侧油室内填充工作油的预填充相和用于对所述工作油的油压进行增压以使所述直接离合器接合的增压接合相。

6.如权利要求5所述的控制装置，其特征在于，

在所述变速挡的升挡动作没有结束的状态下使所述直接离合器接合时，所述直接控制单元使处于所述直接控制指令信号的所述增压接合相的增压变化率大于所述油门开度恒定或增加的状态时的增压变化率。

7.如权利要求1～3中任一项所述的控制装置，其特征在于

所述变速装置具有用于实现各变速挡的多个摩擦接合构件，分别根据接合侧控制指令信号和分离侧控制指令信号来控制所述多个摩擦接合构件的接合和分离，

所述接合侧控制指令信号是利用两个以上或一个变量规定预先设定的基准波形来得到的，具有用于在接合侧的摩擦接合构件的油室内填充工作油的预填充相和用于对所述工作油的油压进行增压以使所述直接离合器接合的增压接合相；

所述控制装置还具有学习控制单元，在所述状态决定单元决定所述变速挡的切换并进行了所述变速挡的切换的情况下，基于所述两个以上或一个变量的设定值和按照该设定值切换了所述变速挡时的实际的车辆的行为，对之后的所述接合侧控制指令信号的各变量的设定值进行修正。

8.如权利要求7所述的控制装置，其特征在于，

在所述油门开度减小的状态下，进行了所述变速挡的升挡动作和所述直接离合器的接合的情况下，所述学习控制单元原封不动地维持所述接合侧控制指令信号的各变量的设定值。

9.如权利要求7所述的控制装置，其特征在于，

所述变量包括处于所述接合侧控制指令信号的所述预填充相的填充压、填充时间以及处于所述增压接合相的目标接合压中的至少一个。

10.如权利要求8所述的控制装置，其特征在于，

所述变量包括处于所述接合侧控制指令信号的所述预填充相的填充压、填充时间以及处于所述增压接合相的目标接合压中的至少一个。

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