RU2572958C1 - Устройство управления транспортного средства и способ управления им - Google Patents

Устройство управления транспортного средства и способ управления им Download PDF

Info

Publication number
RU2572958C1
RU2572958C1 RU2015120083/11A RU2015120083A RU2572958C1 RU 2572958 C1 RU2572958 C1 RU 2572958C1 RU 2015120083/11 A RU2015120083/11 A RU 2015120083/11A RU 2015120083 A RU2015120083 A RU 2015120083A RU 2572958 C1 RU2572958 C1 RU 2572958C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
target
driving force
gear ratio
target driving
vehicle
Prior art date
Application number
RU2015120083/11A
Other languages
English (en)
Inventor
Масаси ОНО
Такахиро ЙОСИНО
Юудзоу КАГЕЯМА
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2572958C1 publication Critical patent/RU2572958C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0604—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B60W2510/1045—Output speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/12—Engine control specially adapted for a transmission comprising a torque converter or for continuously variable transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings

Abstract

Изобретение относится к управлению транспортным средством. Устройство управления транспортного средства содержит средство вычисления целевой движущей силы на основе степени открытия педали акселератора; средство вычисления целевого передаточного отношения на основе первой целевой движущей силы; средство вычисления целевого крутящего момента на основе первой целевой движущей силы и средство обнаружения плотности воздуха. Средство корректирования корректирует только целевой крутящий момент из целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента в соответствии с плотностью воздуха. Изобретение также относится к способу управления устройством управления транспортного средства, согласно вышеуказанному устройству. Повышается комфорт управления транспортным средством. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Изобретение относится к устройству управления транспортного средства и способу управления им.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] JP 2009-173235A раскрывает традиционную технологию корректирования движущей силы в соответствии с атмосферным давлением и управления двигателем на основе скорректированной движущей силы.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] Однако с помощью вышеупомянутого изобретения целевой крутящий момент двигателя и целевая скорость вращения двигателя задаются на основе скорректированной движущей силы. Поэтому при той же величине нажатия педали акселератора водителем, целевая скорость вращения изменяется между тем, когда атмосферное давление высокое, и тем, когда атмосферное давление низкое. Это может, возможно, заставлять водителя ощущать чувство дискомфорта.
[0004] Настоящее изобретение было осуществлено, чтобы решить вышеупомянутую проблему. Целью настоящего изобретения является ослабление чувства дискомфорта, испытываемого водителем, посредством пресечения изменения в целевой скорости вращения двигателя, когда величина нажатия педали акселератора водителем является практически постоянной при различных атмосферных давлениях.
[0005] Устройство управления транспортного средства согласно аспекту настоящего изобретения включает в себя: первый блок вычисления целевой движущей силы, выполненный с возможностью вычислять первую целевую движущую силу на основе степени открытия педали акселератора; блок вычисления целевого передаточного отношения, выполненный с возможностью вычислять целевое передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии на основе первой целевой движущей силы; блок вычисления целевого крутящего момента, выполненный с возможностью вычислять целевой крутящий момент источника приведения в движение на основе первой целевой движущей силы; блок обнаружения плотности воздуха, выполненный с возможностью обнаруживать плотность воздуха; и первый блок корректирования, выполненный с возможностью корректировать только целевой крутящий момент из целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента в соответствии с плотностью воздуха.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0006] Фиг. 1 - это схематичный чертеж конфигурации транспортного средства согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 2 показывает блоки управления для задания целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента двигателя в первом варианте осуществления.
Фиг. 3 - это временная диаграмма для описания первой целевой движущей силы и второй целевой движущей силы в случае первого варианта осуществления.
Фиг. 4 - это схематичный чертеж конфигурации транспортного средства согласно второму варианту осуществления.
Фиг. 5 показывает блоки управления для задания целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента двигателя во втором варианте осуществления.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0007] Последующее описывает варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на приложенные чертежи.
[0008] Конфигурация согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения будет сейчас описана со ссылкой на фиг. 1.
[0009] Выходная мощность от двигателя 1 транспортного средства вводится в бесступенчатую трансмиссию 12 через преобразователь 11 крутящего момента. Бесступенчатая трансмиссия 12 включает в себя первичный шкив 13, вторичный шкив 14 и V-образный ремень 15, обернутый вокруг шкивов 13 и 14. Первичный шкив 13 изменяет радиус контакта с V-образным ремнем 15, изменяя ширину канавки в соответствии с гидравлическим давлением Ppri. Вторичный шкив 14 изменяет радиус контакта с V-образным ремнем 15, изменяя ширину канавки в соответствии с гидравлическим давлением Psec. В результате, бесступенчатая трансмиссия 12 непрерывно изменяет соотношение между входной скоростью вращения и выходной скоростью вращения, т.е. передаточное отношение, в соответствии с управлением гидравлическим давлением Ppri и гидравлическим давлением Psec. Гидравлическое давление Ppri и гидравлическое давление Psec формируются посредством устройства 16 подачи гидравлического давления.
[0010] Вторичный шкив 14 соединяется с ведущими колесами через конечную передачу 18 и дифференциал 19.
[0011] Двигатель 1 включает в себя устройство 3 дроссельной заслонки, которое регулирует объем всасываемого воздуха. Устройство 3 дроссельной заслонки включает в себя дроссельную заслонку 4, предусмотренную во впускном канале 2 двигателя 1, и электромотор 5, который изменяет степень открытия дроссельной заслонки 4 в соответствии с входным сигналом.
[0012] Устройство 16 подачи гидравлического давления и устройство 3 дроссельной заслонки работают в соответствии с командными сигналами, выводимыми из контроллера 21.
[0013] Контроллер 21 состоит из микрокомпьютера, снабженного центральным процессором (CPU), постоянным запоминающим устройством (ROM), оперативным запоминающим устройством (RAM) и интерфейсом ввода/вывода (I/O). Контроллер 21 может состоять из множества микрокомпьютеров.
[0014] Контроллер 21 принимает, в качестве входных данных, сигналы обнаружения от датчика 6 открытия дроссельной заслонки, датчика 22 степени открытия педали акселератора, датчика 23 скорости вращения двигателя, датчика 24 скорости вращения первичного шкива, датчика 26 скорости транспортного средства и датчика 27 атмосферного давления. Датчик 6 степени открытия дроссельной заслонки обнаруживает степень открытия дросселя для дроссельной заслонки 4. Датчик 22 степени открытия педали акселератора обнаруживает открытие педали акселератора для педали 7 акселератора, предусмотренной в транспортном средстве. Датчик 23 скорости вращения двигателя обнаруживает скорость вращения двигателя 1. Датчик 24 скорости вращения первичного шкива обнаруживает скорость вращения первичного шкива 13. Датчик 26 скорости транспортного средства обнаруживает скорость движения транспортного средства. Датчик 27 атмосферного давления обнаруживает атмосферное давление.
[0015] Контроллер 21 управляет движущей силой транспортного средства, управляя степенью открытия дроссельной заслонки 4 и управляя переключением бесступенчатой трансмиссии 12 через устройство 16 подачи гидравлического давления в соответствии с этими сигналами обнаружения.
[0016] Со ссылкой на блок-схему управления на фиг. 2 теперь предоставляется описание блока 100 настройки согласно настоящему варианту осуществления, который задает целевое передаточное отношение и целевой крутящий момент двигателя. Последующее управление выполняется посредством контроллера 21.
[0017] Блок 100 настройки состоит из блока 101 вычисления целевой движущей силы, блока 102 вычисления целевой выходной мощности, блока 103 вычисления целевой скорости вращения двигателя, блока 104 вычисления целевой выходной скорости вращения, блока 105 вычисления целевого передаточного отношения, блока 106 корректирования атмосферного давления и блока 107 вычисления целевого крутящего момента двигателя.
[0018] Блок 101 вычисления целевой движущей силы вычисляет первую целевую движущую силу из карты, которая была задана заранее на основе скорости транспортного средства и степени открытия педали акселератора. Скорость транспортного средства обнаруживается на основе сигнала обнаружения от датчика 26 скорости транспортного средства. Степень открытия педали акселератора обнаруживается на основе сигнала обнаружения от датчика 22 степени открытия педали акселератора.
[0019] Блок 102 вычисления целевой выходной мощности вычисляет целевую выходную мощность, умножая первую целевую движущую силу на скорость транспортного средства.
[0020] Блок 103 вычисления целевой скорости вращения двигателя вычисляет целевую скорость вращения двигателя из карты, которая была задана заранее на основе целевой выходной мощности.
[0021] Блок 104 вычисления целевой выходной скорости вращения вычисляет скорость вращения вторичного шкива 14 бесступенчатой трансмиссии 12 на основе скорости транспортного средства.
[0022] Блок 105 вычисления целевого передаточного отношения вычисляет целевое передаточное отношение посредством деления целевой скорости вращения двигателя на скорость вращения вторичного шкива 14. На целевую скорость вращения двигателя не влияет атмосферное давление, поскольку она вычисляется на основе первой целевой движущей силы. Следовательно, целевое передаточное отношение не изменяется даже при различных атмосферных давлениях.
[0023] Блок 106 корректирования атмосферного давления вычисляет вторую целевую движущую силу из карты, которая была задана заранее на основе атмосферного давления и первой целевой движущей силы. Атмосферное давление обнаруживается на основе сигнала обнаружения от датчика 27 атмосферного давления. Блок 106 корректирования атмосферного давления вычисляет вторую целевую движущую силу, корректируя первую целевую движущую силу в соответствии с атмосферным давлением. Чем ниже атмосферное давление, тем меньше вторая целевая движущая сила.
[0024] Блок 107 вычисления целевого крутящего момента двигателя вычисляет целевой крутящий момент двигателя посредством деления произведения второй целевой движущей силы и радиуса ведущих колес на целевое передаточное отношение и коэффициент конечной передачи. Например, в случае, когда транспортное средство движется по гористой местности при низком атмосферном давлении с низкой плотностью воздуха, целевой крутящий момент двигателя является небольшим по сравнению со случаем, когда транспортное средство движется по низменной местности при нормальном атмосферном давлении.
[0025] Со ссылкой на временную диаграмму на фиг. 3, теперь предоставляется описание первой целевой движущей силы и второй целевой движущей силы в случае настоящего варианта осуществления. Фиг. 3 показывает изменения степени открытия педали акселератора, первой целевой движущей силы и второй целевой движущей силы в случае, когда транспортное средство начало двигаться по гористой местности, следом за состоянием остановки. На фиг. 3 прерывистые линии указывают движущие силы, относящиеся к случаю, когда транспортное средство движется по низменной местности с той же степенью открытия педали акселератора.
[0026] В момент времени t0 педаль 7 акселератора нажимается, и транспортное средство начинает двигаться. Затем, первая целевая движущая сила и вторая целевая движущая сила постепенно увеличиваются. Когда вторая целевая движущая сила корректируется на основе атмосферного давления, вторая целевая движущая сила становится небольшой по сравнению с целевой движущей силой, характерной для случая, когда транспортное средство движется по низменной местности. Соответственно, целевой крутящий момент двигателя, который вычисляется на основе второй целевой движущей силы, становится небольшим по сравнению с целевым крутящим моментом двигателя, свойственным случаю, когда транспортное средство движется по низменной местности. С другой стороны, поскольку первая целевая движущая сила не корректируется на основе атмосферного давления, первая целевая движущая сила имеет то же значение, что и целевая движущая сила, характерная для случая, когда транспортное средство движется по низменной местности. Соответственно, целевое передаточное отношение, которое вычисляется на основе первой целевой движущей силы, имеет то же значение, что и целевое передаточное отношение, характерное для случая, когда транспортное средство движется по низменной местности.
[0027] Сейчас будут описаны результаты первого варианта осуществления настоящего изобретения.
[0028] В первом варианте осуществления первая целевая движущая сила вычисляется на основе степени открытия педали акселератора, а целевое передаточное отношение вычисляется на основе первой целевой движущей силы. Между тем, целевой крутящий момент двигателя вычисляется на основе атмосферного давления и первой целевой движущей силы. Таким образом, из целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента двигателя только целевой крутящий момент двигателя вычисляется, принимая во внимание влияние атмосферного давления. Соответственно, одинаковое целевое передаточное отношение вырабатывается даже при различных атмосферных давлениях, например, движется ли транспортное средство по низменной или по гористой местности, с одинаковой степенью открытия педали акселератора.
[0029] Если скорость вращения двигателя изменяется под влиянием атмосферного давления во время движения с одинаковой степенью открытия педали акселератора, водитель может ощущать чувство дискомфорта.
[0030] В настоящем варианте осуществления из целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента двигателя только целевой крутящий момент двигателя вычисляется, принимая во внимание влияние атмосферного давления. Это делает возможным предотвращение изменения целевого передаточного отношения и скорости вращения двигателя в соответствии с атмосферным давлением. Соответственно, может не допускаться возникновения у водителя ощущения чувства дискомфорта.
[0031] Снижение атмосферного давления ведет к снижению крутящего момента, который может быть выведен от двигателя 1. Поэтому, например, в случае, когда водитель постепенно нажимает на педаль 7 акселератора, существует вероятность того, что крутящий момент двигателя достигает максимума посредине пути под влиянием атмосферного давления и последующее нажатие педали 7 акселератора дает нулевое (небольшое) увеличение крутящего момента. В настоящем варианте осуществления целевой крутящий момент двигателя вычисляется на основе атмосферного давления. Поэтому при низком атмосферном давлении целевой крутящий момент двигателя уменьшается и, следовательно, достижение максимума крутящего момента двигателя пресекается. Это делает возможным пресечение возникновения ситуации, в которой нажатие педали 7 акселератора дает нулевое (небольшое) увеличение крутящего момента.
[0032] Теперь предоставляется описание второго варианта осуществления настоящего изобретения.
[0033] Фрагменты второго варианта осуществления, которые отличаются от фиг. 1, будут описаны. Как показано на фиг. 4, транспортное средство согласно второму варианту осуществления включает в себя переключатель 28 устройства автоматического управления скоростью (ASCD) в дополнение к составным компонентам, показанным на фиг. 1. Контроллер 21 выполняет автоматическое поддержание скорости в соответствии с воздействием на ASCD-переключатель 28.
[0034] Со ссылкой на блок-схему управления на фиг. 5 теперь предоставляется описание блока 200 настройки согласно настоящему варианту осуществления, который задает целевое передаточное отношение и целевой крутящий момент двигателя. Последующее управление выполняется посредством контроллера 21.
[0035] Блок 200 настройки состоит из блока 201 вычисления целевой движущей силы, блока 202 корректирования атмосферного давления, блока 203 вычисления целевой движущей силы для автоматического поддержания скорости, блока 204 обратного корректирования атмосферного давления, первого блока 205 выбора целевой движущей силы, блока 206 вычисления целевой выходной мощности, блока 207 вычисления целевой скорости вращения двигателя, блока 208 вычисления целевой выходной скорости вращения, блока 209 вычисления целевого передаточного отношения, второго блока 210 выбора целевой движущей силы и блока 211 вычисления целевого крутящего момента двигателя.
[0036] Блок 201 вычисления целевой движущей силы вычисляет первую целевую движущую силу из карты, которая была задана заранее на основе скорости транспортного средства и степени открытия педали акселератора.
[0037] Блок 202 корректирования атмосферного давления вычисляет вторую целевую движущую силу из карты, которая была задана заранее на основе атмосферного давления и первой целевой движущей силы.
[0038] Блок 203 вычисления целевой движущей силы для автоматического поддержания скорости вычисляет третью целевую движущую силу, которая является целевой движущей силой во время автоматического поддержания скорости. Блок 203 вычисления целевой движущей силы для автоматического поддержания скорости вычисляет третью целевую движущую силу на основе целевой скорости транспортного средства во время автоматического поддержания скорости и фактической скорости транспортного средства. Блок 203 вычисления целевой движущей силы для автоматического поддержания скорости вычисляет сопротивление движению на основе целевой скорости транспортного средства, использует это сопротивление движению в качестве базовой целевой движущей силы, вычисляет движущую силу, которая дополнительно требуется, из отклонения между фактической скоростью транспортного средства и целевой скоростью транспортного средства и вычисляет третью целевую движущую силу посредством сложения целевой движущей силы и движущей силы, которая дополнительно требуется. Третья целевая движущая сила отражает влияние атмосферного давления окружающей среды, в которой транспортное средство в настоящий момент движется. Например, в случае, когда транспортное средство движется по гористой местности при низком атмосферном давлении, третья целевая движущая сила является небольшой по сравнению со случаем, когда транспортное средство движется по низменной местности при нормальном атмосферном давлении.
[0039] Блок 204 обратного корректирования атмосферного давления вычисляет четвертую целевую движущую силу, корректируя третью целевую движущую силу на основе атмосферного давления. На значение четвертой целевой движущей силы не влияет атмосферное давление окружающей среды, в которой транспортное средство в настоящий момент движется. Например, в случае, когда транспортное средство движется по гористой местности в режиме автоматического поддержания скорости, четвертая целевая движущая сила эквивалентна движущей силе, характерной для случая, когда транспортное средство движется по низменной местности в режиме автоматического поддержания скорости. Более конкретно, четвертая целевая движущая сила эквивалентна движущей силе при давлении в 1 атмосферу.
[0040] Первый блок 205 выбора целевой движущей силы выбирает движущую силу для вычисления целевого передаточного отношения на основе сигнала от ASCD-переключателя 28. Первый блок 205 выбора целевой движущей силы выбирает четвертую целевую движущую силу в качестве движущей силы для вычисления целевого передаточного отношения, когда ASCD-переключатель 28 включен, и выбирает первую целевую движущую силу в качестве движущей силы для вычисления целевого передаточного отношения, когда ASCD-переключатель 28 выключен.
[0041] Блок 206 вычисления целевой выходной мощности вычисляет целевую выходную мощность, умножая движущую силу для вычисления целевого передаточного отношения на скорость транспортного средства.
[0042] Блок 207 вычисления целевой скорости вращения двигателя вычисляет целевую скорость вращения двигателя из карты, которая была задана заранее на основе целевой выходной мощности.
[0043] Блок 208 вычисления целевой выходной скорости вращения вычисляет скорость вращения вторичного шкива 14 бесступенчатой трансмиссии 12 на основе скорости транспортного средства.
[0044] Блок 209 вычисления целевого передаточного отношения вычисляет целевое передаточное отношение посредством деления целевой скорости вращения двигателя на скорость вращения вторичного шкива 14. Когда ASCD-переключатель 28 включен, целевое передаточное отношение вычисляется на основе четвертой целевой движущей силы, которая была скорректирована так, чтобы на нее не влияло атмосферное давление. С другой стороны, когда ASCD-переключатель 28 выключен, целевое передаточное отношение вычисляется на основе первой целевой движущей силы, на которую не влияет атмосферное давление. Поэтому даже при различных атмосферных давлениях целевое передаточное отношение не изменяется, пока другие условия движения остаются теми же.
[0045] Второй блок 210 выбора целевой движущей силы вычисляет движущую силу для вычисления целевого крутящего момента двигателя на основе сигнала от ASCD-переключателя 28. Второй блок 210 выбора целевой движущей силы выбирает третью целевую движущую силу в качестве движущей силы для вычисления целевого крутящего момента двигателя, когда ASCD-переключатель 28 включен, и выбирает вторую целевую движущую силу в качестве движущей силы для вычисления целевого крутящего момента двигателя, когда ASCD-переключатель 28 выключен.
[0046] Блок 211 вычисления целевого крутящего момента двигателя задает целевой крутящий момент двигателя посредством деления произведения движущей силы для вычисления целевого крутящего момента двигателя и радиуса ведущих колес на целевое передаточное отношение и коэффициент конечной передачи.
[0047] Результаты второго варианта осуществления настоящего изобретения будут сейчас описаны.
[0048] При движении в режиме автоматического поддержания скорости четвертая целевая движущая сила вычисляется посредством корректирования третьей целевой движущей силы, которая является целевой движущей силой во время автоматического поддержания скорости, на основе атмосферного давления так, чтобы на нее не влияло атмосферное давление. Затем, целевое передаточное отношение вычисляется на основе четвертой целевой движущей силы. Это делает возможным пресечение изменения в целевом передаточном отношении под воздействием атмосферного давления, когда состояние ASCD-переключателя 28 переключается с включенного на выключенное. Например, во время максимального открытия педали акселератора во время автоматического поддержания скорости, если состояние ASCD-переключателя 28 переключается с включенного на выключенное в результате нажатия водителем педали 7 акселератора с тем, чтобы максимизировать открытие педали акселератора, движущая сила для вычисления целевого передаточного отношения не изменяется и, следовательно, целевое передаточное отношение не изменяется. Соответственно, например, даже в случае, когда транспортное средство движется по гористой местности при низком атмосферном давлении, возможно предотвращать изменение целевого передаточного отношения под воздействием атмосферного давления, когда состояние ASCD-переключателя 28 переключается с включенного на выключенное, и предотвращать возникновение вызванного переключением толчка.
[0049] Здесь завершается описание вариантов осуществления настоящего изобретения. Следует отметить, что вышеописанные варианты осуществления просто иллюстрируют часть примеров применения настоящего изобретения и не предназначены, чтобы ограничивать технические рамки настоящего изобретения конкретными конфигурациями согласно вышеописанным вариантам осуществления.
[0050] В вышеописанных вариантах осуществления, например первом варианте осуществления, целевой крутящий момент двигателя вычисляется на основе атмосферного давления. Однако в этом отношении ограничение не накладывается. Целевой крутящий момент двигателя может быть вычислен на основе факторов, которые влияют на плотность воздуха, таких как температура. Во втором варианте осуществления также четвертая целевая движущая сила может быть вычислена на основе факторов, которые оказывают влияние на плотность воздуха.
[0051] В первом варианте осуществления, для того чтобы корректировать целевой крутящий момент двигателя на основе атмосферного давления, блок 106 корректирования атмосферного давления вычисляет вторую целевую движущую силу и целевой крутящий момент двигателя вычисляется на основе второй целевой движущей силы. Однако ограничение не накладывается в этом отношении, пока целевой крутящий момент двигателя может быть скорректирован в соответствии с атмосферным давлением. Например, целевой крутящий момент двигателя может быть вычислен на основе первой целевой движущей силы и значение вычисленного целевого крутящего момента двигателя может быть скорректировано в соответствии с атмосферным давлением. То же происходит для второго варианта осуществления.
[0052] Кроме того, во втором варианте осуществления, во время движения в режиме автоматического поддержания скорости, целевое передаточное отношение корректируется так, чтобы на него не влияло атмосферное давление. В частности, блок 204 обратного корректирования атмосферного давления вычисляет четвертую целевую движущую силу и целевое передаточное отношение вычисляется на основе четвертой целевой движущей силы. Однако ограничение не подразумевается в этом отношении, пока целевое передаточное отношение может быть скорректировано так, чтобы на него не влияло атмосферное давление во время движения в режиме автоматического поддержания скорости. Например, целевое передаточное отношение может быть вычислено на основе третьей целевой движущей силы и значение вычисленного целевого передаточного отношения может быть скорректировано так, чтобы на него не влияло атмосферное давление.
[0053] По настоящей заявке испрашивается приоритет по японской патентной заявке № 2012-258689, зарегистрированной в патентном ведомстве Японии 27 ноября 2012 года, раскрытие которой полностью включено в данный документ путем ссылки.

Claims (5)

1. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
первое средство вычисления целевой движущей силы, выполненное с возможностью вычислять первую целевую движущую силу на основе степени открытия педали акселератора;
средство вычисления целевого передаточного отношения, выполненное с возможностью вычислять целевое передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии на основе первой целевой движущей силы;
средство вычисления целевого крутящего момента, выполненное с возможностью вычислять целевой крутящий момент источника приведения в движение на основе первой целевой движущей силы;
средство обнаружения плотности воздуха, выполненное с возможностью обнаруживать плотность воздуха; и
первое средство корректирования, выполненное с возможностью корректировать только целевой крутящий момент из целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента в соответствии с плотностью воздуха.
2. Устройство управления транспортного средства по п. 1, в котором
первое средство корректирования выполнено с возможностью вычислять вторую целевую движущую силу посредством корректирования первой целевой движущей силы на основе плотности воздуха, и
средство вычисления целевого крутящего момента выполнено с возможностью вычислять целевой крутящий момент на основе второй целевой движущей силы.
3. Устройство управления транспортного средства по п. 1 или 2, содержащее:
второе средство вычисления целевой движущей силы, выполненное с возможностью вычислять третью целевую движущую силу, которая не зависит от степени открытия педали акселератора; и
второе средство корректирования, выполненное с возможностью, когда транспортное средство вынуждено двигаться на основе третьей целевой движущей силы, корректировать только целевое передаточное отношение, из целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента, в соответствии с плотностью воздуха окружающей среды, в которой транспортное средство движется.
4. Устройство управления транспортного средства по п. 3, в котором
второе средство корректирования выполнено с возможностью вычислять четвертую целевую движущую силу посредством корректирования третьей целевой движущей силы на основе плотности воздуха, обнаруженной средством обнаружения плотности воздуха, причем четвертая целевая движущая сила не находится под влиянием плотности воздуха окружающей среды, в которой транспортное средство движется, и
когда транспортное средство вынуждено двигаться на основе третьей целевой движущей силы, средство вычисления целевого передаточного отношения выполнено с возможностью вычислять целевое передаточное отношение на основе четвертой целевой движущей силы.
5. Способ управления устройством управления транспортного средства, причем упомянутый способ содержит этапы, на которых:
вычисляют первую целевую движущую силу на основе степени открытия педали акселератора;
вычисляют целевое передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии на основе первой целевой движущей силы;
вычисляют целевой крутящий момент источника приведения в движение на основе первой целевой движущей силы;
обнаруживают плотность воздуха; и
корректируют только целевой крутящий момент из целевого передаточного отношения и целевого крутящего момента в соответствии с плотностью воздуха.
RU2015120083/11A 2012-11-27 2013-10-03 Устройство управления транспортного средства и способ управления им RU2572958C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-258689 2012-11-27
JP2012258689 2012-11-27
PCT/JP2013/076904 WO2014083937A1 (ja) 2012-11-27 2013-10-03 車両制御装置及びその制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2572958C1 true RU2572958C1 (ru) 2016-01-20

Family

ID=50827583

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015120083/11A RU2572958C1 (ru) 2012-11-27 2013-10-03 Устройство управления транспортного средства и способ управления им

Country Status (8)

Country Link
US (1) US10071740B2 (ru)
EP (1) EP2927069B1 (ru)
JP (1) JP6004003B2 (ru)
CN (1) CN104812641B (ru)
MX (1) MX339916B (ru)
MY (1) MY155091A (ru)
RU (1) RU2572958C1 (ru)
WO (1) WO2014083937A1 (ru)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9950709B2 (en) * 2015-11-18 2018-04-24 GM Global Technology Operations LLC Transmission ratio control systems and methods
US10047860B2 (en) * 2016-06-02 2018-08-14 GM Global Technology Operations LLC Pump switching control systems and methods for continuously variable transmissions
NL1041928B1 (en) * 2016-06-14 2017-12-21 Bosch Gmbh Robert Method for operating a continuously variable transmission in a motor vehicle equipped therewith
US10571016B2 (en) 2018-01-03 2020-02-25 GM Global Technology Operations LLC Electronic transmission range selection for a continuously variable transmission
CN111284499A (zh) * 2018-12-07 2020-06-16 宝沃汽车（中国）有限公司 车辆控制方法、装置、控制器和车辆
MX2021012565A (es) * 2019-04-16 2021-11-12 Nissan Motor Metodo de control para vehiculo hibrido y dispositivo de control para vehiculo hibrido.
WO2022241720A1 (zh) * 2021-05-20 2022-11-24 浙江吉利控股集团有限公司 一种混合动力车辆的请求驱动力的确定方法及装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08136369A (ja) * 1994-11-10 1996-05-31 Jatco Corp 走行状態検出装置、ならびに自動変速機の制御装置、ならびにエンジンの制御装置
JPH09287507A (ja) * 1996-04-25 1997-11-04 Unisia Jecs Corp 内燃機関のスロットル弁制御装置
JP2001138776A (ja) * 1999-11-17 2001-05-22 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動力制御装置
JP2002256959A (ja) * 2001-03-05 2002-09-11 Nissan Motor Co Ltd エンジンの制御装置

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6073160A (ja) * 1983-09-28 1985-04-25 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御装置
US4642068A (en) * 1983-09-28 1987-02-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Apparatus for controlling continuously variable transmission
JPS62297567A (ja) * 1986-06-16 1987-12-24 Honda Motor Co Ltd 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法
DE3710081A1 (de) 1987-03-27 1988-10-06 Bosch Gmbh Robert Motorsteuerungssystem mit hoehenabhaengiger kraftstoffeinspritzung
JPH0198753A (ja) * 1987-10-12 1989-04-17 Honda Motor Co Ltd 車両用無段変速機の変速制御方法
JP2717253B2 (ja) * 1988-02-16 1998-02-18 富士重工業株式会社 車両用自動クラッチの制御装置
JP2863932B2 (ja) * 1989-09-30 1999-03-03 スズキ株式会社 連続可変変速機制御装置
US5317937A (en) * 1991-09-14 1994-06-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for vehicle automatic transmission
DE69806685T2 (de) * 1997-05-22 2002-11-21 Nissan Motor Integiertes Steuersystem für elektronisch gesteuerte Brennkraftmachine und stufenloses Automatikgetriebe
JPH111135A (ja) 1997-06-12 1999-01-06 Nissan Motor Co Ltd 車両の駆動力制御装置
JP3438589B2 (ja) 1998-06-04 2003-08-18 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP3546302B2 (ja) * 1999-08-05 2004-07-28 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の制御装置
DE10040558A1 (de) * 2000-08-15 2002-03-07 Voith Turbo Kg Vorrichtung zur Neigungserfassung und Einrichtung zur Vorgabe eines Fahrerwunsches
US6367447B1 (en) 2001-02-21 2002-04-09 Ford Global Technologies, Inc. Adjustment of driver demand for atmospheric conditions
JP4285330B2 (ja) * 2004-05-31 2009-06-24 株式会社デンソー 車両運動制御システム
JP4297913B2 (ja) * 2006-02-16 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびその制御方法並びに車両
JP2008267467A (ja) 2007-04-19 2008-11-06 Toyota Motor Corp 無段変速機の制御装置
US8224539B2 (en) * 2007-11-02 2012-07-17 GM Global Technology Operations LLC Method for altitude-compensated transmission shift scheduling
JP2009173235A (ja) 2008-01-28 2009-08-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の駆動力制御装置
WO2010055554A1 (ja) * 2008-11-12 2010-05-20 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置および制御方法
US8509980B2 (en) 2010-03-16 2013-08-13 Nissan Motor Co., Ltd. Hybrid vehicle
JP5614237B2 (ja) 2010-10-22 2014-10-29 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08136369A (ja) * 1994-11-10 1996-05-31 Jatco Corp 走行状態検出装置、ならびに自動変速機の制御装置、ならびにエンジンの制御装置
JPH09287507A (ja) * 1996-04-25 1997-11-04 Unisia Jecs Corp 内燃機関のスロットル弁制御装置
JP2001138776A (ja) * 1999-11-17 2001-05-22 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動力制御装置
JP2002256959A (ja) * 2001-03-05 2002-09-11 Nissan Motor Co Ltd エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN104812641B (zh) 2016-08-24
EP2927069A1 (en) 2015-10-07
US20150314787A1 (en) 2015-11-05
MY155091A (en) 2015-09-02
CN104812641A (zh) 2015-07-29
US10071740B2 (en) 2018-09-11
JP6004003B2 (ja) 2016-10-05
EP2927069B1 (en) 2018-05-09
MX2015006549A (es) 2015-08-05
WO2014083937A1 (ja) 2014-06-05
JPWO2014083937A1 (ja) 2017-01-05
EP2927069A4 (en) 2016-08-31
MX339916B (es) 2016-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2572958C1 (ru) Устройство управления транспортного средства и способ управления им
US9809225B2 (en) Drive force control device and drive force control method for vehicle
US9260116B2 (en) Drive force control device for vehicle
US9376113B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP2008239130A (ja) 車両の制御装置
JP5999188B2 (ja) 車両制御装置および車両の制御方法
JP6197956B2 (ja) 車両の制御装置、及びその制御方法
US9080671B2 (en) Continuously-variable transmission and continuously-variable transmission control method
JP2007071265A (ja) ベルト式無段変速機の油圧制御装置
JP2015135141A (ja) ベルト式無段変速機の変速制御装置
US9493165B2 (en) Drive force control device and drive force control method for vehicle
US9090249B2 (en) Shift control device for continuously-variable transmission and shift control method for continuously-variable transmission
JP4977833B2 (ja) 自動変速機の変速速度制御装置
WO2016042654A1 (ja) 車両制御装置、及び車両の制御方法
JP4914392B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP2006125213A (ja) パワートレーンのエンジン制御装置
JP2014134184A (ja) 車両の駆動力制御装置