JPH08136369A - 走行状態検出装置、ならびに自動変速機の制御装置、ならびにエンジンの制御装置 - Google Patents
走行状態検出装置、ならびに自動変速機の制御装置、ならびにエンジンの制御装置Info
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- JPH08136369A JPH08136369A JP6276162A JP27616294A JPH08136369A JP H08136369 A JPH08136369 A JP H08136369A JP 6276162 A JP6276162 A JP 6276162A JP 27616294 A JP27616294 A JP 27616294A JP H08136369 A JPH08136369 A JP H08136369A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低地・高地の走行状態の検出精度を向上させ
ること。 【構成】 自動変速機ＡＴのトルクコンバータＴＣのタ
ービン回転数を検出するタービン回転数検出手段ａと、
前記自動変速機ＡＴにトルクを伝達するエンジンＥのエ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｂと、
前記トルクコンバータＴＣの速度比に対する容量特性、
ならびに、エンジン回転速度に対するエンジントルク特
性が記憶された記憶手段ｃと、前記検出されたエンジン
回転数ならびにタービン回転数に基づいてトルクコンバ
ータＴＣの速度比を求め、この速度比と前記容量特性に
基づいて実トルクを演算する一方で、エンジン回転数と
前記エンジントルク特性から推定トルクを求め、前記実
トルクと推定トルクとの差が所定値未満では低地走行状
態と判断し、また、所定値以上になった時に高地走行状
態と判断する走行状態判断手段ｄとで走行状態検出装置
を構成した。
ること。 【構成】 自動変速機ＡＴのトルクコンバータＴＣのタ
ービン回転数を検出するタービン回転数検出手段ａと、
前記自動変速機ＡＴにトルクを伝達するエンジンＥのエ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｂと、
前記トルクコンバータＴＣの速度比に対する容量特性、
ならびに、エンジン回転速度に対するエンジントルク特
性が記憶された記憶手段ｃと、前記検出されたエンジン
回転数ならびにタービン回転数に基づいてトルクコンバ
ータＴＣの速度比を求め、この速度比と前記容量特性に
基づいて実トルクを演算する一方で、エンジン回転数と
前記エンジントルク特性から推定トルクを求め、前記実
トルクと推定トルクとの差が所定値未満では低地走行状
態と判断し、また、所定値以上になった時に高地走行状
態と判断する走行状態判断手段ｄとで走行状態検出装置
を構成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態を検出
する装置、特に、走行地が低地であるか高地であるか検
出する走行状態検出装置、ならびに走行状態に応じて変
速に関する制御を行う自動変速機の制御装置、ならびに
走行状態に応じてエンジンの駆動を制御するエンジンの
制御装置に関する。
する装置、特に、走行地が低地であるか高地であるか検
出する走行状態検出装置、ならびに走行状態に応じて変
速に関する制御を行う自動変速機の制御装置、ならびに
走行状態に応じてエンジンの駆動を制御するエンジンの
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機では、一般的には、エンジン
の出力トルクに対応したスロットル開度と車速との関係
に基づいて変速点が設定されているもので、すなわち、
エンジン特性に応じて最適の変速点が設定されている。
ところが、このエンジン特性は、低地における特性であ
って、車両の高地走行時には、空気密度の低下によりエ
ンジンの出力トルクが低下してエンジン回転数−エンジ
ン出力トルク特性が変化する。
の出力トルクに対応したスロットル開度と車速との関係
に基づいて変速点が設定されているもので、すなわち、
エンジン特性に応じて最適の変速点が設定されている。
ところが、このエンジン特性は、低地における特性であ
って、車両の高地走行時には、空気密度の低下によりエ
ンジンの出力トルクが低下してエンジン回転数−エンジ
ン出力トルク特性が変化する。
【０００３】そこで、高地走行状態を検出した時には、
自動変速機の変速制御をエンジンの出力トルク低下に応
じた制御に変更することが考えられている。このような
制御を行う装置としては、例えば、特開平３−１８９４
５９号公報に記載の自動変速機の変速制御装置が知られ
ており、この従来装置は、エンジンの吸入空気の空気密
度検出手段と、検出された吸入空気の密度状態に応じて
実際のエンジン出力に対応するように補正された変速パ
ターンで変速制御を行う変速制御手段とを備えた構成と
なっている。
自動変速機の変速制御をエンジンの出力トルク低下に応
じた制御に変更することが考えられている。このような
制御を行う装置としては、例えば、特開平３−１８９４
５９号公報に記載の自動変速機の変速制御装置が知られ
ており、この従来装置は、エンジンの吸入空気の空気密
度検出手段と、検出された吸入空気の密度状態に応じて
実際のエンジン出力に対応するように補正された変速パ
ターンで変速制御を行う変速制御手段とを備えた構成と
なっている。
【０００４】したがって、空気密度検出手段により吸入
空気密度が低下したことにより高地走行状態を検出する
と、吸入空気密度の低下に伴うエンジンの出力トルク低
下に対応して変速点を変更して変速制御を行うもので、
これにより、変速制御性能が向上するものであった。
空気密度が低下したことにより高地走行状態を検出する
と、吸入空気密度の低下に伴うエンジンの出力トルク低
下に対応して変速点を変更して変速制御を行うもので、
これにより、変速制御性能が向上するものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の技術には以下に列挙する問題点を有していた。
従来の技術には以下に列挙する問題点を有していた。
【０００６】 エンジンの駆動状態（高地走行状態）
を検出するにあたり、エンジンの吸入空気密度から推定
するように構成されているが、エンジンの駆動状態は、
吸入空気密度だけでなく空燃費などの要素も関係してい
るから、エンジンの吸入空気密度を検出するだけでは精
度が低い。
を検出するにあたり、エンジンの吸入空気密度から推定
するように構成されているが、エンジンの駆動状態は、
吸入空気密度だけでなく空燃費などの要素も関係してい
るから、エンジンの吸入空気密度を検出するだけでは精
度が低い。
【０００７】 走行状態（吸入空気密度）に応じて自
動変速機の制御内容を切り替えるようにした自動変速機
の制御装置では、エンジンに吸入空気密度検出手段を取
り付ける必要があり、製品として捉えた場合、自動変速
機側で製品を完成させることができず、車体への組み付
けの際に、エンジン側との結線作業が必要となり、組み
付けの手間が増える。
動変速機の制御内容を切り替えるようにした自動変速機
の制御装置では、エンジンに吸入空気密度検出手段を取
り付ける必要があり、製品として捉えた場合、自動変速
機側で製品を完成させることができず、車体への組み付
けの際に、エンジン側との結線作業が必要となり、組み
付けの手間が増える。
【０００８】 低地・高地の走行状態の変化によりエ
ンジンの駆動状態が変化してもエンジントルクに見合っ
た変速がなされるようにするにあたって、上述のように
自動変速機側の変速制御の切替を行わなくても、上記エ
ンジントルクに見合った変速が成されるようにする新た
な手段も望まれている。
ンジンの駆動状態が変化してもエンジントルクに見合っ
た変速がなされるようにするにあたって、上述のように
自動変速機側の変速制御の切替を行わなくても、上記エ
ンジントルクに見合った変速が成されるようにする新た
な手段も望まれている。
【０００９】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、低地・高地の走行状態の検出精度を向
上させ、また、自動変速機側のみにで前記走行状態を検
出可能とし、また、エンジン側で低地・高地の走行状態
の変化に対応してエンジントルクに見合った変速を行う
にあたり自動変速機側における制御の切替を不要とする
ことを可能とすることを目的としている。
なされたもので、低地・高地の走行状態の検出精度を向
上させ、また、自動変速機側のみにで前記走行状態を検
出可能とし、また、エンジン側で低地・高地の走行状態
の変化に対応してエンジントルクに見合った変速を行う
にあたり自動変速機側における制御の切替を不要とする
ことを可能とすることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、図１（ａ）のクレーム対応図に示すように、請求
項１記載の発明では、自動変速機ＡＴのトルクコンバー
タＴＣのタービン回転数を検出するタービン回転数検出
手段ａと、前記自動変速機ＡＴにトルクを伝達するエン
ジンＥのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段ｂと、前記トルクコンバータＴＣの速度比に対する
容量特性、ならびに、エンジン回転速度に対するエンジ
ントルク特性が記憶された記憶手段ｃと、前記検出され
たエンジン回転数ならびにタービン回転数に基づいてト
ルクコンバータＴＣの速度比を求め、この速度比と前記
容量特性に基づいて実トルクを演算する一方で、エンジ
ン回転数と前記エンジントルク特性から推定トルクを求
め、前記実トルクと推定トルクとの差が所定値未満では
低地走行状態と判断し、また、所定値以上になった時に
高地走行状態と判断する走行状態判断手段ｄとで走行状
態検出装置を構成した。
めに、図１（ａ）のクレーム対応図に示すように、請求
項１記載の発明では、自動変速機ＡＴのトルクコンバー
タＴＣのタービン回転数を検出するタービン回転数検出
手段ａと、前記自動変速機ＡＴにトルクを伝達するエン
ジンＥのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段ｂと、前記トルクコンバータＴＣの速度比に対する
容量特性、ならびに、エンジン回転速度に対するエンジ
ントルク特性が記憶された記憶手段ｃと、前記検出され
たエンジン回転数ならびにタービン回転数に基づいてト
ルクコンバータＴＣの速度比を求め、この速度比と前記
容量特性に基づいて実トルクを演算する一方で、エンジ
ン回転数と前記エンジントルク特性から推定トルクを求
め、前記実トルクと推定トルクとの差が所定値未満では
低地走行状態と判断し、また、所定値以上になった時に
高地走行状態と判断する走行状態判断手段ｄとで走行状
態検出装置を構成した。
【００１１】また、請求項２記載の発明では、自動変速
機の制御装置に、前記請求項１記載の走行状態検出装置
ｄの検出に基づいて、低地走行状態検出時には低地用の
変速制御を行い、高地走行状態検出時には高地用の変速
制御を行う変速制御手段ｅを設けた。
機の制御装置に、前記請求項１記載の走行状態検出装置
ｄの検出に基づいて、低地走行状態検出時には低地用の
変速制御を行い、高地走行状態検出時には高地用の変速
制御を行う変速制御手段ｅを設けた。
【００１２】また、請求項３記載の発明では、前記変速
制御手段ｅは、低地におけるエンジントルク特性に応じ
た油圧・変速点の少なくとも一方に関する低地用マップ
と、高地におけるエンジンＥの出力トルク低下に応じた
高地用マップに基づいて変速制御を行うよう構成した。
制御手段ｅは、低地におけるエンジントルク特性に応じ
た油圧・変速点の少なくとも一方に関する低地用マップ
と、高地におけるエンジンＥの出力トルク低下に応じた
高地用マップに基づいて変速制御を行うよう構成した。
【００１３】また、請求項４記載の発明では、前記変速
制御手段ｅは、高地走行検出時には高地におけるエンジ
ンＥの出力トルク低下に応じた学習制御を行うように構
成した。
制御手段ｅは、高地走行検出時には高地におけるエンジ
ンＥの出力トルク低下に応じた学習制御を行うように構
成した。
【００１４】また、請求項５記載の発明では、エンジン
の制御装置に、前記請求項１記載の走行状態検出装置ｅ
の検出に基づいて、高地走行状態検出時には高地用の駆
動制御を行うエンジン駆動制御手段ｆを設けた。
の制御装置に、前記請求項１記載の走行状態検出装置ｅ
の検出に基づいて、高地走行状態検出時には高地用の駆
動制御を行うエンジン駆動制御手段ｆを設けた。
【００１５】また、請求項６記載の発明では、エンジン
の制御装置に、図１（ｂ）に示すように、自動変速機Ａ
ＴのトルクコンバータＴＣのタービン回転数を検出する
タービン回転数検出手段ａと、前記自動変速機ＡＴにト
ルクを伝達するエンジンＥのエンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段ｂと、前記トルクコンバータＴ
Ｃの速度比に対する容量特性、ならびに、エンジン回転
速度に対するエンジントルク特性が記憶された記憶手段
ｃと、前記検出されたエンジン回転数ならびにタービン
回転数に基づいてトルクコンバータＴＣの速度比を求
め、この速度比と前記容量特性に基づいて実トルクを演
算する一方で、エンジン回転数と前記エンジントルク特
性から推定トルクを求め、前記実トルクと推定トルクと
の差を求めるトルク差演算手段ｄ２と、前記実トルクと
推定トルクとの差が０となるようにエンジンの駆動を制
御するエンジン駆動制御手段ｆ２とを設けた。
の制御装置に、図１（ｂ）に示すように、自動変速機Ａ
ＴのトルクコンバータＴＣのタービン回転数を検出する
タービン回転数検出手段ａと、前記自動変速機ＡＴにト
ルクを伝達するエンジンＥのエンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段ｂと、前記トルクコンバータＴ
Ｃの速度比に対する容量特性、ならびに、エンジン回転
速度に対するエンジントルク特性が記憶された記憶手段
ｃと、前記検出されたエンジン回転数ならびにタービン
回転数に基づいてトルクコンバータＴＣの速度比を求
め、この速度比と前記容量特性に基づいて実トルクを演
算する一方で、エンジン回転数と前記エンジントルク特
性から推定トルクを求め、前記実トルクと推定トルクと
の差を求めるトルク差演算手段ｄ２と、前記実トルクと
推定トルクとの差が０となるようにエンジンの駆動を制
御するエンジン駆動制御手段ｆ２とを設けた。
【００１６】
【作用】車両の走行時に、走行状態判断手段ｄは、ター
ビン回転数検出手段ａからタービン回転数を入力すると
ともにエンジン回転数検出手段ｂからエンジン回転数を
入力し、両回転数からトルクコンバータＴＣの速度比を
求める。そして、記憶手段ｃに予め記憶されているトル
クコンバータＴＣの速度比に対する容量特性に基づい
て、前記演算した速度比から実トルクを演算する。
ビン回転数検出手段ａからタービン回転数を入力すると
ともにエンジン回転数検出手段ｂからエンジン回転数を
入力し、両回転数からトルクコンバータＴＣの速度比を
求める。そして、記憶手段ｃに予め記憶されているトル
クコンバータＴＣの速度比に対する容量特性に基づい
て、前記演算した速度比から実トルクを演算する。
【００１７】一方、記憶手段ｃには、低地におけるエン
ジン回転数に対するエンジントルク特性が予め記憶され
ており、走行状態判断手段ｄは、検出したエンジン回転
数とエンジントルク特性から低地におけるエンジン回転
数に対応した推定トルクを求める。
ジン回転数に対するエンジントルク特性が予め記憶され
ており、走行状態判断手段ｄは、検出したエンジン回転
数とエンジントルク特性から低地におけるエンジン回転
数に対応した推定トルクを求める。
【００１８】したがって、低地走行時には、エンジンＥ
の実際の出力トルクは予めわかっているエンジントルク
特性にほぼ一致したトルクとなるため、走行状態判断手
段ｄでは、前記実トルクと推定トルクとがほぼ一致して
両者の差が所定値未満の小さな値となることから低地走
行状態と判断することになる。それに対して、高地走行
時には、エンジンＥの実際の出力トルクがエンジントル
ク特性に比べて低下するため、走行状態判断手段ｄで
は、実トルクと推定トルクとの差が大きくなって所定値
以上となり、高地走行状態と判断する。
の実際の出力トルクは予めわかっているエンジントルク
特性にほぼ一致したトルクとなるため、走行状態判断手
段ｄでは、前記実トルクと推定トルクとがほぼ一致して
両者の差が所定値未満の小さな値となることから低地走
行状態と判断することになる。それに対して、高地走行
時には、エンジンＥの実際の出力トルクがエンジントル
ク特性に比べて低下するため、走行状態判断手段ｄで
は、実トルクと推定トルクとの差が大きくなって所定値
以上となり、高地走行状態と判断する。
【００１９】請求項２記載の装置では、走行状態判断手
段ｄが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段ｅが平地用の変速制御を行い、走行状態判断手段ｄが
高地走行状態を検出している時には、変速制御手段ｅが
高地用の変速制御を行う。
段ｄが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段ｅが平地用の変速制御を行い、走行状態判断手段ｄが
高地走行状態を検出している時には、変速制御手段ｅが
高地用の変速制御を行う。
【００２０】請求項３記載の装置では、走行状態判断手
段ｄが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段ｅが平地用の変速制御を行うが、この時、平地用の油
圧のマップと平地用の変速点のマップの一方あるいは両
方を用いる。また、走行状態判断手段ｄが高地走行状態
を検出している時には、変速制御手段ｅが高地用の変速
制御を行うが、この時、高地用の油圧のマップと高地用
の変速点のマップの一方あるいは両方を用いる。
段ｄが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段ｅが平地用の変速制御を行うが、この時、平地用の油
圧のマップと平地用の変速点のマップの一方あるいは両
方を用いる。また、走行状態判断手段ｄが高地走行状態
を検出している時には、変速制御手段ｅが高地用の変速
制御を行うが、この時、高地用の油圧のマップと高地用
の変速点のマップの一方あるいは両方を用いる。
【００２１】請求項４記載の装置では、走行状態判断手
段ｄが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段ｅが平地用の学習制御を行い、走行状態判断手段ｄが
高地走行状態を検出している時には、変速制御手段ｅが
高地用の学習制御を行う。
段ｄが低地走行状態を検出している時には、変速制御手
段ｅが平地用の学習制御を行い、走行状態判断手段ｄが
高地走行状態を検出している時には、変速制御手段ｅが
高地用の学習制御を行う。
【００２２】請求項５記載の装置では、走行状態判断手
段ｄが高地走行状態を検出した時には、エンジン駆動制
御手段ｆが、例えば、エンジンの進角、あるいは過給
圧、あるいは燃料供給量を増加させるというような高地
用の駆動制御を行う。
段ｄが高地走行状態を検出した時には、エンジン駆動制
御手段ｆが、例えば、エンジンの進角、あるいは過給
圧、あるいは燃料供給量を増加させるというような高地
用の駆動制御を行う。
【００２３】請求項６記載の装置では、トルク差演算手
段ｄ２において実トルクと推定トルクとの差を求めて、
差がある場合には、エンジン駆動制御手段ｆ２が、その
差を０となるようにエンジンの駆動を制御する。したが
って、高地走行などによりエンジンＥの吸入空気密度が
低下してエンジンの出力トルクが低下しても、エンジン
駆動制御手段ｆ２による駆動制御により出力トルクが上
昇され、低地でのエンジントルク特性が維持される。よ
って、このエンジンからトルク伝達される自動変速機
は、高地において低地と同様の変速制御を行ってもトル
クに見合った変速が成される。
段ｄ２において実トルクと推定トルクとの差を求めて、
差がある場合には、エンジン駆動制御手段ｆ２が、その
差を０となるようにエンジンの駆動を制御する。したが
って、高地走行などによりエンジンＥの吸入空気密度が
低下してエンジンの出力トルクが低下しても、エンジン
駆動制御手段ｆ２による駆動制御により出力トルクが上
昇され、低地でのエンジントルク特性が維持される。よ
って、このエンジンからトルク伝達される自動変速機
は、高地において低地と同様の変速制御を行ってもトル
クに見合った変速が成される。
【００２４】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、請求項３記載の自動変速機の制御装置の実施例であ
る、第１実施例について説明する。
ず、請求項３記載の自動変速機の制御装置の実施例であ
る、第１実施例について説明する。
【００２５】図２は、本発明第１実施例装置の要部の構
造を示す概略図であって、エンジン１から出力トルクが
伝達される自動変速機２のトルクコンバータ２ａと、こ
のトルクコンバータ２ａを介してトルク伝達されるイン
プットシャフト３と車輪にトルク伝達可能なアウトプッ
トシャフト４との間で、変速比を変更させる変速機構２
ｂとが設けられている。なお、図において２ｃはドライ
ブプレート，２ｄはタービンランナ，２ｅはポンプイン
ペラ，４ａはパーキングギヤである。
造を示す概略図であって、エンジン１から出力トルクが
伝達される自動変速機２のトルクコンバータ２ａと、こ
のトルクコンバータ２ａを介してトルク伝達されるイン
プットシャフト３と車輪にトルク伝達可能なアウトプッ
トシャフト４との間で、変速比を変更させる変速機構２
ｂとが設けられている。なお、図において２ｃはドライ
ブプレート，２ｄはタービンランナ，２ｅはポンプイン
ペラ，４ａはパーキングギヤである。
【００２６】前記変速機構２ｂは、２組の遊星歯車組
（図示省略）を有し、その回転要素を結合・離反・停止
させるための摩擦締結要素として、バンドサーボＢＳ，
リバースクラッチＲ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，フォワ
ードクラッチＦ／Ｃ，オーバランクラッチＯ／Ｃ，フォ
ワードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃ，ローワンウエイ
クラッチＬ／Ｏ・Ｃ，ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂが設けられており、図外のコントロールバルブによる
油圧制御に基づいて、上記摩擦締結要素を図３の締結作
動図に示すように締結・解放させることで各変速を行う
ように構成されている。
（図示省略）を有し、その回転要素を結合・離反・停止
させるための摩擦締結要素として、バンドサーボＢＳ，
リバースクラッチＲ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，フォワ
ードクラッチＦ／Ｃ，オーバランクラッチＯ／Ｃ，フォ
ワードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃ，ローワンウエイ
クラッチＬ／Ｏ・Ｃ，ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂが設けられており、図外のコントロールバルブによる
油圧制御に基づいて、上記摩擦締結要素を図３の締結作
動図に示すように締結・解放させることで各変速を行う
ように構成されている。
【００２７】前記コントロールバルブの作動は、図４に
示すＡＴコントロールユニット６により行われる。すな
わち、前記ＡＴコントロールユニット６は、入力手段と
してエンジン１側にアイドルスイッチ７，フルスロット
ルスイッチ８，スロットルセンサ９，エンジン回転セン
サ１０を有し、かつ、自動変速機２側にインヒビタスイ
ッチ１１，油温センサ１２，車速センサ１３，タービン
センサ１４を有しており、これらから得られる信号に基
づいて走行状態を判断して、この走行状態に応じた最適
の変速比に変速すべく、第１シフトソレノイド１５，第
２シフトソレノイド１６，オーバランクラッチソレノイ
ド１７，ロックアップソレノイド１８，ライン圧ソレノ
イド１９の駆動制御により前記コントロールバルブの作
動を制御して、自動変速機２の変速制御を行うよう構成
されている。なお、前記車速センサ１３は、図２に示す
ように、前記アウトプットシャフト４の回転数を検出す
るセンサであり、前記タービンセンサ１４は、トルクコ
ンバータ２ａのタービンランナ２ｄと一体的に回転する
前記インプットシャフト３の回転数を検出するセンサで
ある。また、前記ＡＴコントロールユニット６は、エン
ジン１の駆動を制御するエンジンコントロールユニット
２０と信号のやり取りを行うように構成されている。
示すＡＴコントロールユニット６により行われる。すな
わち、前記ＡＴコントロールユニット６は、入力手段と
してエンジン１側にアイドルスイッチ７，フルスロット
ルスイッチ８，スロットルセンサ９，エンジン回転セン
サ１０を有し、かつ、自動変速機２側にインヒビタスイ
ッチ１１，油温センサ１２，車速センサ１３，タービン
センサ１４を有しており、これらから得られる信号に基
づいて走行状態を判断して、この走行状態に応じた最適
の変速比に変速すべく、第１シフトソレノイド１５，第
２シフトソレノイド１６，オーバランクラッチソレノイ
ド１７，ロックアップソレノイド１８，ライン圧ソレノ
イド１９の駆動制御により前記コントロールバルブの作
動を制御して、自動変速機２の変速制御を行うよう構成
されている。なお、前記車速センサ１３は、図２に示す
ように、前記アウトプットシャフト４の回転数を検出す
るセンサであり、前記タービンセンサ１４は、トルクコ
ンバータ２ａのタービンランナ２ｄと一体的に回転する
前記インプットシャフト３の回転数を検出するセンサで
ある。また、前記ＡＴコントロールユニット６は、エン
ジン１の駆動を制御するエンジンコントロールユニット
２０と信号のやり取りを行うように構成されている。
【００２８】ところで、前記ＡＴコントロールユニット
６は、変速制御を行うにあたり予めメモリ（図示省略）
に記憶したシフトスケジュールならびにライン圧特性に
基づいて変速制御を行うもので、シフトスケジュールと
して、図５（ａ）に示す低地（通常）用のものと図５
（ｂ）に示す高地用のものとを有しているとともに、ラ
イン圧特性としても図６に示すように低地（通常）用と
高地用とを有しており、低地走行状態であるか高地走行
状態であるかを検出して、その検出結果に応じて変速制
御に用いるシフトスケジュールならびにライン圧特性を
選択する制御を行っている。以下、この制御について、
図７のフローチャートにより説明する。なお、このフロ
ーチャートは、シフトスケジュールならびにライン圧特
性を選択するためのサブルーチンであり、選択したシフ
トスケジュールならびにライン圧特性に基づいた変速制
御は図外のメインのルーチンにより行う。また、前記シ
フトスケジュールは、図示のように高地用のものの方が
低地用のものよりも変速点が高速側に設定されており、
ライン圧特性は、高地用のものの方が低地用のものより
も低圧に設定されている。
６は、変速制御を行うにあたり予めメモリ（図示省略）
に記憶したシフトスケジュールならびにライン圧特性に
基づいて変速制御を行うもので、シフトスケジュールと
して、図５（ａ）に示す低地（通常）用のものと図５
（ｂ）に示す高地用のものとを有しているとともに、ラ
イン圧特性としても図６に示すように低地（通常）用と
高地用とを有しており、低地走行状態であるか高地走行
状態であるかを検出して、その検出結果に応じて変速制
御に用いるシフトスケジュールならびにライン圧特性を
選択する制御を行っている。以下、この制御について、
図７のフローチャートにより説明する。なお、このフロ
ーチャートは、シフトスケジュールならびにライン圧特
性を選択するためのサブルーチンであり、選択したシフ
トスケジュールならびにライン圧特性に基づいた変速制
御は図外のメインのルーチンにより行う。また、前記シ
フトスケジュールは、図示のように高地用のものの方が
低地用のものよりも変速点が高速側に設定されており、
ライン圧特性は、高地用のものの方が低地用のものより
も低圧に設定されている。
【００２９】ステップＳ１では、エンジン回転数ｎe と
タービン回転数ｎp を読み込む。
タービン回転数ｎp を読み込む。
【００３０】ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込
んだ回転数ｎe ，ｎp に基づいて、トルクコンバータの
速度比を下記式（１）により演算する。 速度比＝ｎp ／ｎe ……（１） ステップＳ３では、ＡＴコントロールユニット６内に設
けられている図示を省略したメモリに予め記憶されてい
る速度比（ｎp ／ｎe ）に対するトルクコンバータの容
量τの特性を示すマップ（図８参照）に基づいて、ステ
ップＳ２で得られた速度比からトルクコンバータの容量
τを求める。
んだ回転数ｎe ，ｎp に基づいて、トルクコンバータの
速度比を下記式（１）により演算する。 速度比＝ｎp ／ｎe ……（１） ステップＳ３では、ＡＴコントロールユニット６内に設
けられている図示を省略したメモリに予め記憶されてい
る速度比（ｎp ／ｎe ）に対するトルクコンバータの容
量τの特性を示すマップ（図８参照）に基づいて、ステ
ップＳ２で得られた速度比からトルクコンバータの容量
τを求める。
【００３１】ステップＳ４では、下記式（２）に基づい
てステップＳ３で求めたトルクコンバータの容量τとエ
ンジン回転数ｎe からエンジンの実トルクＴe1を演算す
る。 実トルクＴe1＝ｎe 2 ×τ ……（２） ステップＳ５では、前記メモリに予め記憶されているエ
ンジン回転数ｎe に対するエンジントルクＴe の特性を
示すマップ（図９参照）に基づいて、エンジン回転数ｎ
e から（低地における）エンジン特性上の推定トルクＴ
e2を求める。
てステップＳ３で求めたトルクコンバータの容量τとエ
ンジン回転数ｎe からエンジンの実トルクＴe1を演算す
る。 実トルクＴe1＝ｎe 2 ×τ ……（２） ステップＳ５では、前記メモリに予め記憶されているエ
ンジン回転数ｎe に対するエンジントルクＴe の特性を
示すマップ（図９参照）に基づいて、エンジン回転数ｎ
e から（低地における）エンジン特性上の推定トルクＴ
e2を求める。
【００３２】ステップＳ６では、前記推定トルクＴe2か
ら実トルクＴe1を差し引いてトルク差Ｔe2-1を求める演
算を行う。
ら実トルクＴe1を差し引いてトルク差Ｔe2-1を求める演
算を行う。
【００３３】ステップＳ７では、トルク差Ｔe2-1が、所
定値Ａ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちトル
ク差Ｔe2-1が、所定値Ａ以上であってトルク低下量が大
きいことにより高地走行状態と判定した場合にはステッ
プＳ８に進み、ＮＯすなわちトルク差Ｔe2-1が、所定値
Ａ未満でトルク低下量がなく低地走行状態であると判定
した場合にはステップＳ９に進む。
定値Ａ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちトル
ク差Ｔe2-1が、所定値Ａ以上であってトルク低下量が大
きいことにより高地走行状態と判定した場合にはステッ
プＳ８に進み、ＮＯすなわちトルク差Ｔe2-1が、所定値
Ａ未満でトルク低下量がなく低地走行状態であると判定
した場合にはステップＳ９に進む。
【００３４】ステップＳ８では、図５（ｂ）および図６
に示す高地用のシフトスケジュールおよびライン圧を選
択し、ステップＳ９では、図５（ａ）および図６に示す
低地用のシフトスケジュールおよびライン圧を選択す
る。
に示す高地用のシフトスケジュールおよびライン圧を選
択し、ステップＳ９では、図５（ａ）および図６に示す
低地用のシフトスケジュールおよびライン圧を選択す
る。
【００３５】次に、第１実施例の動作について説明す
る。
る。
【００３６】(a) 低地走行時 低地走行時には、エンジン１は、図９に示すエンジント
ルクＴe の特性とほぼ同様の性能が得られる。したがっ
て、推定トルクＴe2と実トルクＴe1とのトルク差Ｔe2-1
が所定値Ａ未満となり、図７のフローチャートにおい
て、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ
７→Ｓ９の流れとなって、低地用のシフトスケジュール
およびライン圧が選択される。
ルクＴe の特性とほぼ同様の性能が得られる。したがっ
て、推定トルクＴe2と実トルクＴe1とのトルク差Ｔe2-1
が所定値Ａ未満となり、図７のフローチャートにおい
て、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ
７→Ｓ９の流れとなって、低地用のシフトスケジュール
およびライン圧が選択される。
【００３７】(b) 高地走行時 高地走行時には、エンジン１の出力トルクが低下して、
図９に示すエンジントルクＴe の特性が得られなくな
る。
図９に示すエンジントルクＴe の特性が得られなくな
る。
【００３８】したがって、エンジン回転数ｎe とタービ
ン回転数ｎp 、ならびに、予め記憶されている図８の容
量τの特性から得られる実トルクＴe1が低下する。そこ
で、推定トルクＴe2と実トルクＴe1とのトルク差Ｔe2-1
が所定値Ａ未満となるまで、実トルクＴe1が低下した場
合、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→Ｓ
２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８の流れとなっ
て、高地用のシフトスケジュールおよびライン圧が選択
される。
ン回転数ｎp 、ならびに、予め記憶されている図８の容
量τの特性から得られる実トルクＴe1が低下する。そこ
で、推定トルクＴe2と実トルクＴe1とのトルク差Ｔe2-1
が所定値Ａ未満となるまで、実トルクＴe1が低下した場
合、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→Ｓ
２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８の流れとなっ
て、高地用のシフトスケジュールおよびライン圧が選択
される。
【００３９】この高地用のシフトスケジュールおよびラ
イン圧特性に基づいて変速制御を行った場合、エンジン
１の出力トルク低下に応じて、アクセル開度に対するラ
イン圧が低下されることで、摩擦締結要素の締結時のシ
ョックすなわち変速ショックが生じ難くなるとともに、
変速点が高速側になることで、低地の場合に比べて大き
なアクセル開度で変速が行われ、実際のエンジン１の出
力トルクＴe1に見合った変速制御が成される。
イン圧特性に基づいて変速制御を行った場合、エンジン
１の出力トルク低下に応じて、アクセル開度に対するラ
イン圧が低下されることで、摩擦締結要素の締結時のシ
ョックすなわち変速ショックが生じ難くなるとともに、
変速点が高速側になることで、低地の場合に比べて大き
なアクセル開度で変速が行われ、実際のエンジン１の出
力トルクＴe1に見合った変速制御が成される。
【００４０】以上説明したように、第１実施例の自動変
速機の変速制御装置では、トルクコンバータ２ａのター
ビン回転数ｎp とエンジン回転数ｎe とトルクコンバー
タ２ａの容量τに基づいてエンジン１の実トルクＴe1を
求め、この実トルクＴe1とエンジン１の性能上の推定ト
ルクＴe2との差から走行状態を判定するようにしたた
め、高い精度でエンジン１の駆動状態を検出できるとい
う効果が得られる。
速機の変速制御装置では、トルクコンバータ２ａのター
ビン回転数ｎp とエンジン回転数ｎe とトルクコンバー
タ２ａの容量τに基づいてエンジン１の実トルクＴe1を
求め、この実トルクＴe1とエンジン１の性能上の推定ト
ルクＴe2との差から走行状態を判定するようにしたた
め、高い精度でエンジン１の駆動状態を検出できるとい
う効果が得られる。
【００４１】また、走行状態を検出するための入力手段
としては、従来から自動変速機２の入力手段として存在
しているエンジン回転センサ１０と車速センサ１３とタ
ービンセンサ１４を用いているだけであるから、新たな
入力手段を追加する必要がないため、組付の工数が増加
することがないという効果が得られ、かつ、走行状態
（低地・高地の状態）に応じた自動変速機２の変速制御
がＡＴコントロールユニット６における処理だけで行う
ことができるため、自動変速機２とＡＴコントロールユ
ニット６だけで製品として完成するため、製品としての
完成度が高くなるという効果が得られる。
としては、従来から自動変速機２の入力手段として存在
しているエンジン回転センサ１０と車速センサ１３とタ
ービンセンサ１４を用いているだけであるから、新たな
入力手段を追加する必要がないため、組付の工数が増加
することがないという効果が得られ、かつ、走行状態
（低地・高地の状態）に応じた自動変速機２の変速制御
がＡＴコントロールユニット６における処理だけで行う
ことができるため、自動変速機２とＡＴコントロールユ
ニット６だけで製品として完成するため、製品としての
完成度が高くなるという効果が得られる。
【００４２】次に、請求項６記載の発明に対応した第２
実施例について説明する。なお、第２実施例を説明する
にあたり、第１実施例と同様の点については説明を省略
し、相違点のみ説明する。
実施例について説明する。なお、第２実施例を説明する
にあたり、第１実施例と同様の点については説明を省略
し、相違点のみ説明する。
【００４３】第２実施例は、前記ＡＴコントロールユニ
ット６においてエンジン１の駆動状態（走行状態）を検
出するが、この検出結果をエンジンコントロールユニッ
ト２０に出力して、このエンジンコントロールユニット
２０において検出結果に応じた制御を行うようにしてい
る点で第１実施例とは相違している。すなわち、第２実
施例装置のＡＴコントロールユニット６およびエンジン
コントロールユニット２０の制御流れを示すフローチャ
ートである図１０に示すように、ステップＳ６に続くス
テップＳ２７では、ステップＳ６で得られたトルク差Ｔ
e2-1をエンジンコントロールユニット２０に向けて転送
するよう構成されている。
ット６においてエンジン１の駆動状態（走行状態）を検
出するが、この検出結果をエンジンコントロールユニッ
ト２０に出力して、このエンジンコントロールユニット
２０において検出結果に応じた制御を行うようにしてい
る点で第１実施例とは相違している。すなわち、第２実
施例装置のＡＴコントロールユニット６およびエンジン
コントロールユニット２０の制御流れを示すフローチャ
ートである図１０に示すように、ステップＳ６に続くス
テップＳ２７では、ステップＳ６で得られたトルク差Ｔ
e2-1をエンジンコントロールユニット２０に向けて転送
するよう構成されている。
【００４４】また、エンジンコントロールユニット２０
では、このＡＴコントロールユニット６から転送される
トルク差Ｔe2-1を示す信号に基づいて、トルク差Ｔe2-1
が０となるように、エンジン１の進角、あるいは過給
圧、あるいは燃料供給量を増加させる駆動制御を行う。
この制御は上述のようにエンジンコントロールユニット
２０において成されるが、便宜上、図１０のＡＴコント
ロールユニット６の制御であるＳ１〜ステップＳ２７に
続けてステップＳ２８として示している。
では、このＡＴコントロールユニット６から転送される
トルク差Ｔe2-1を示す信号に基づいて、トルク差Ｔe2-1
が０となるように、エンジン１の進角、あるいは過給
圧、あるいは燃料供給量を増加させる駆動制御を行う。
この制御は上述のようにエンジンコントロールユニット
２０において成されるが、便宜上、図１０のＡＴコント
ロールユニット６の制御であるＳ１〜ステップＳ２７に
続けてステップＳ２８として示している。
【００４５】このエンジンコントロールユニット２０に
よる駆動制御により、高地走行による空気密度の変化が
生じても、図９に示すようなエンジントルク特性が得ら
れるため、ＡＴコントロールユニット６が低地と同様の
制御を行ってもエンジンの出力トルクに見合った制御が
行われることになる。よって、この第２実施例の場合
は、ＡＴコントロールユニット６には、図５（ａ）の低
地用のシフトスケジュールと図６の低地用のライン圧特
性しか記憶されていない。
よる駆動制御により、高地走行による空気密度の変化が
生じても、図９に示すようなエンジントルク特性が得ら
れるため、ＡＴコントロールユニット６が低地と同様の
制御を行ってもエンジンの出力トルクに見合った制御が
行われることになる。よって、この第２実施例の場合
は、ＡＴコントロールユニット６には、図５（ａ）の低
地用のシフトスケジュールと図６の低地用のライン圧特
性しか記憶されていない。
【００４６】上記のように高地走行状態でもＡＴコント
ロールユニット６の変速制御を変更しなくても、エンジ
ントルクに見合った変速制御が成されるという効果が得
られる。
ロールユニット６の変速制御を変更しなくても、エンジ
ントルクに見合った変速制御が成されるという効果が得
られる。
【００４７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発
明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発
明に含まれる。
【００４８】例えば、第１実施例では、低地走行状態で
あるか高地走行状態であるかに応じて、シフトスケジュ
ールとライン圧特性の両方の選択を切り替えるように構
成したが、シフトスケジュールとライン圧特性の少なく
とも一方を切り替えるようにしてもよい。
あるか高地走行状態であるかに応じて、シフトスケジュ
ールとライン圧特性の両方の選択を切り替えるように構
成したが、シフトスケジュールとライン圧特性の少なく
とも一方を切り替えるようにしてもよい。
【００４９】また、第２実施例では、エンジンコントロ
ールユニット２０によりトルク差Ｔe2-1が０となるよう
に、エンジン１の駆動を制御するようにしたが、例え
ば、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ７でＮ
Ｏと判定された場合には、通常の（低地用の）エンジン
１の駆動制御を行うが、ステップＳ７でＹＥＳと判定さ
れた場合には、通常よりも所定量だけエンジン１の進
角、あるいは過給圧、あるいは燃料供給量を増加させて
駆動制御を行うようにしてもよい。なお、このような制
御は請求項５記載の発明に対応している。
ールユニット２０によりトルク差Ｔe2-1が０となるよう
に、エンジン１の駆動を制御するようにしたが、例え
ば、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ７でＮ
Ｏと判定された場合には、通常の（低地用の）エンジン
１の駆動制御を行うが、ステップＳ７でＹＥＳと判定さ
れた場合には、通常よりも所定量だけエンジン１の進
角、あるいは過給圧、あるいは燃料供給量を増加させて
駆動制御を行うようにしてもよい。なお、このような制
御は請求項５記載の発明に対応している。
【００５０】また、第２実施例では、ＡＴコントロール
ユニット６でトルク差Ｔe2-1を求めて、これをエンジン
コントロールユニット２０に転送するように構成した
が、エンジンコントロールユニット２０においてトルク
差Ｔe2-1を求めるようにしてもよい。
ユニット６でトルク差Ｔe2-1を求めて、これをエンジン
コントロールユニット２０に転送するように構成した
が、エンジンコントロールユニット２０においてトルク
差Ｔe2-1を求めるようにしてもよい。
【００５１】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
走行状態検出装置にあっては、エンジン回転数とタービ
ン回転数を検出してトルクコンバータの速度比を求め、
予めわかっている安定したトルクコンバータの容量特性
に基づいて実トルクを求める一方で、予めわかっている
エンジントルク特性に基づいて推定トルクを求め、この
実トルクと推定トルクとの関係から、走行状態が低地走
行か高地走行かを判定するようにしたため、高い精度で
走行状態を検出できるという効果が得られる。
走行状態検出装置にあっては、エンジン回転数とタービ
ン回転数を検出してトルクコンバータの速度比を求め、
予めわかっている安定したトルクコンバータの容量特性
に基づいて実トルクを求める一方で、予めわかっている
エンジントルク特性に基づいて推定トルクを求め、この
実トルクと推定トルクとの関係から、走行状態が低地走
行か高地走行かを判定するようにしたため、高い精度で
走行状態を検出できるという効果が得られる。
【００５２】また、請求項２，３，４に記載の自動変速
機の制御装置にあっては、請求項１記載の走行状態の検
出精度の高い走行状態検出装置の検出結果に基づいて低
地用の変速制御と高地用の変速制御とを切り替えるよう
に構成したため、エンジンのトルクに見合った変速制御
を、高い精度で行うことができるという効果が得られ
る。
機の制御装置にあっては、請求項１記載の走行状態の検
出精度の高い走行状態検出装置の検出結果に基づいて低
地用の変速制御と高地用の変速制御とを切り替えるよう
に構成したため、エンジンのトルクに見合った変速制御
を、高い精度で行うことができるという効果が得られ
る。
【００５３】また、請求項５記載のエンジンの制御装置
にあっては、請求項１記載の走行状態の検出精度の高い
走行状態検出装置の検出結果に基づいてエンジンの駆動
状態を低地用と高地用とに切り替えるように構成したた
め、高い精度でエンジンの駆動状態を制御することがで
きるという効果が得られる。
にあっては、請求項１記載の走行状態の検出精度の高い
走行状態検出装置の検出結果に基づいてエンジンの駆動
状態を低地用と高地用とに切り替えるように構成したた
め、高い精度でエンジンの駆動状態を制御することがで
きるという効果が得られる。
【００５４】また、請求項６記載のエンジンの制御装置
にあっては、エンジン回転数とタービン回転数を検出し
てトルクコンバータの速度比を求め、予めわかっている
安定したトルクコンバータの容量特性に基づいて実トル
クを求める一方で、予めわかっているエンジントルク特
性に基づいて推定トルクを求め、エンジン駆動制御手段
がこの実トルクと推定トルクとの差が０となるようにエ
ンジンの駆動を制御するように構成したため、走行状態
が低地・高地と変化してもエンジン回転数に対するエン
ジントルクを一定にできる。したがって、自動変速機で
は、低地・高地の違いで制御を変更する必要がなくな
る。
にあっては、エンジン回転数とタービン回転数を検出し
てトルクコンバータの速度比を求め、予めわかっている
安定したトルクコンバータの容量特性に基づいて実トル
クを求める一方で、予めわかっているエンジントルク特
性に基づいて推定トルクを求め、エンジン駆動制御手段
がこの実トルクと推定トルクとの差が０となるようにエ
ンジンの駆動を制御するように構成したため、走行状態
が低地・高地と変化してもエンジン回転数に対するエン
ジントルクを一定にできる。したがって、自動変速機で
は、低地・高地の違いで制御を変更する必要がなくな
る。
【図１】（ａ）は請求項１〜５に記載の走行状態検出装
置、自動変速機の制御装置ならびにエンジンの制御装置
を示すクレーム対応図であり、（ｂ）は請求項６記載の
エンジンの制御装置を示すクレーム対応図である。
置、自動変速機の制御装置ならびにエンジンの制御装置
を示すクレーム対応図であり、（ｂ）は請求項６記載の
エンジンの制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の要部を示す概略図である。
【図３】第１実施例装置を適用した自動変速機の締結作
動図である。
動図である。
【図４】第１実施例装置の全体構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図５】第１実施例装置のシフトスケジュール図であ
る。
る。
【図６】第１実施例装置のライン圧特性図である。
【図７】第１実施例装置のＡＴコントロールユニットの
制御流れを示すフローチャートである。
制御流れを示すフローチャートである。
【図８】第１実施例装置のトルクコンバータの速度比に
対する容量特性図である。
対する容量特性図である。
【図９】第１実施例装置のエンジンの回転数に対するト
ルク特性図である。
ルク特性図である。
【図１０】第２実施例装置の制御流れを示すフローチャ
ート図である。
ート図である。
ＡＴ 自動変速機 ＴＣ トルクコンバータ Ｅ エンジン ａ タービン回転数検出手段 ｂ エンジン回転数検出手段 ｃ 記憶手段 ｄ 走行状態判断手段 ｅ 変速制御手段 ｆ エンジン駆動制御手段 ｄ２ トルク差演算手段 ｆ２ エンジン駆動制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:38 59:42
Claims (6)
- 【請求項１】 自動変速機のトルクコンバータのタービ
ン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、 前記自動変速機にトルクを伝達するエンジンのエンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの速度比に対する容量特性、なら
びに、エンジン回転速度に対するエンジントルク特性が
記憶された記憶手段と、 前記検出されたエンジン回転数ならびにタービン回転数
に基づいてトルクコンバータの速度比を求め、この速度
比と前記容量特性に基づいて実トルクを演算する一方
で、エンジン回転数と前記エンジントルク特性から推定
トルクを求め、前記実トルクと推定トルクとの差が所定
値未満では低地走行状態と判断し、また、所定値以上に
なった時に高地走行状態と判断する走行状態判断手段
と、を備えていることを特徴とする走行状態検出装置。 - 【請求項２】 前記請求項１記載の走行状態検出装置の
検出に基づいて、低地走行状態検出時には低地用の変速
制御を行い、高地走行状態検出時には高地用の変速制御
を行う変速制御手段を備えていることを特徴とする自動
変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記変速制御手段は、低地におけるエン
ジントルク特性に応じた油圧・変速点の少なくとも一方
に関する低地用マップと、高地におけるエンジンの出力
トルク低下に応じた高地用マップに基づいて変速制御を
行うよう構成されていることを特徴とする請求項２記載
の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記変速制御手段は、高地走行検出時に
は高地におけるエンジンの出力トルク低下に応じた学習
制御を行うよう構成されていることを特徴とする請求項
２記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記請求項１記載の走行状態検出装置の
検出に基づいて、高地走行状態検出時には高地用の駆動
制御を行うエンジン駆動制御手段を備えていることを特
徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項６】 自動変速機のトルクコンバータのタービ
ン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、 前記自動変速機にトルクを伝達するエンジンのエンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの速度比に対する容量特性、なら
びに、エンジン回転速度に対するエンジントルク特性が
記憶された記憶手段と、 前記検出されたエンジン回転数ならびにタービン回転数
に基づいてトルクコンバータの速度比を求め、この速度
比と前記容量特性に基づいて実トルクを演算する一方
で、エンジン回転数と前記エンジントルク特性から推定
トルクを求め、前記実トルクと推定トルクとの差を求め
るトルク差演算手段と、 前記実トルクと推定トルクとの差が０となるようにエン
ジンの駆動を制御するエンジン駆動制御手段と、を備え
ていることを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27616294A JP3396098B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | 走行状態検出装置、ならびに自動変速機の制御装置、ならびにエンジンの制御装置 |
| DE19542046A DE19542046B4 (de) | 1994-11-10 | 1995-11-10 | Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27616294A JP3396098B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | 走行状態検出装置、ならびに自動変速機の制御装置、ならびにエンジンの制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08136369A true JPH08136369A (ja) | 1996-05-31 |
| JP3396098B2 JP3396098B2 (ja) | 2003-04-14 |
Family
ID=17565607
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|---|---|---|---|
| JP27616294A Expired - Lifetime JP3396098B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | 走行状態検出装置、ならびに自動変速機の制御装置、ならびにエンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3396098B2 (ja) |
| DE (1) | DE19542046B4 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1994
- 1994-11-10 JP JP27616294A patent/JP3396098B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-11-10 DE DE19542046A patent/DE19542046B4/de not_active Expired - Fee Related
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