JPH03189459A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動変速機の変速を制御する装置に関し、特
に、吸入空気密度に応じた変速制御が行えるようにした
装置に関する。

〈従来の技術〉 トルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両にあって
は、従来、車速とスロントル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている（実開昭６２−１９４２３１号公報
等参照）。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、前記変速パターンは、大気の標準状態時
における走行を基準として設定されているため、第５図
に示すように高地走行時や夏期等の高温走行時に吸入空
気密度が低下すると、エンジンの出力制御量に対する実
際の出力が低下し、出力が未だ不足している状態でシフ
トアップが為される特性となってしまい、良好な変速制
御性能、引いては走行性能が得られないという問題を生
じていた。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、高地走行時や高温走行時等に吸入空気密度の低下に
対応した変速制御が行えるようにした自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため本発明は第１図に示すように、車両に搭載され
る自動変速機の変速制御装置において、エンジンの出力
制御量に対する出力状態から吸入空気の密度状態を検出
する空気密度検出手段と、検出された吸入空気の密度状
態に応じて実際のエンジン出力に対応するように補正さ
れた変速パターンで変速制御する変速制御手段とを備え
て構成した。

く作用〉 空気密度検出手段は、スロットル開度等のエンジン出力
制御量に対して吸入空気流ＩＱ、ｌ−ルクセンサ等で検
出されるエンジントルク、基本燃料噴射量Ｔ１等で求め
られる実際のエンジン出力状態を検出し、これによりエ
ンジン出力が不足しているときには吸入空気密度が低下
している等、吸入空気密度状態を検出する。

そして、前記検出された吸入空気密度に応じて変速制御
手段が、例えば吸入空気密度が基準値より低いと判別さ
れたときには通常の変速パターンに比較して大きめのエ
ンジン出力制御量（例えばスロットル開度）でシフトア
ップが為されるように補正した変速パターンで変速制御
を行う。

これにより、吸入空気密度の変化に左右されず真のエン
ジン出力に対応した変速制御が行われる。

〈実施例） 以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

一実施例の構成を示す第１図において、トルクコンバー
タ及びトランスミッションで構成される自動変速ａｘの
トランスミッションには、フロントクラッチ、リヤクラ
ッチ、ブレーキバンド、ロールリバースブレーキ、一方
向クラッチ等容変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその開弁デユーテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルブ２Ａ〜２Ｅが設けられている。

一方、図示しない機関の吸気通路にはスロットル弁の開
度θを検出するスロットルセンサ３と吸入空気流ＩＱを
検出するエアフローメータ４が設けられ、また、ディス
トリビュータ等に機関回転速度Ｎを検出する回転速度セ
ンサ（クランク角センサ）５が設けられる。また、トラ
ンスミッションの出力軸近傍には車速■を検出する車速
センサ６、トランスミッションにはギヤ位置Ｇ（変速位
置）を検出するギヤ位置センサ７が設けられる。

これらにより検出される各信号は、コントロールユニッ
ト８に入力される。

コントロールユニット８は、マイクロコンピュータを内
蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づいて、
エンジンの制御量に対する出力状態から吸入空気の密度
状態を検出し、高地走行や高温走行時に吸入空気密度が
基準値を下回る低密度状態を検出したときには、基準値
以上で用いられる標準変速パターンを補正した変速パタ
ーンを選択し、該変速パターンに基づいてトランスミッ
ションの変速点を判断して、前記各ソレノイドバルブ２
Ａ〜２Ｅの開弁デユーティを制御することにより変速制
御を行う。

第３回は、コントロールユニット８によって実行される
上記変速制御ルーチンを示す。

ステップ（図ではＳと記す）■では、車速■。

スロットル弁開度θ、ギヤ位置Ｇ２機関回転速度Ｎ、吸
入空気流量Ｑを読み込む。

ステップ２では、スロットル弁開度θが略一定であるか
を判定し、一定である定常運転時にはステップ３へ進み
、スロットル弁開度θと機関回転速度Ｎとに基づいて、
エンジン出力トルクを表すシリンダ吸入空気量に比例す
る値に−Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）の基準値を検索する。ここ
で、基準値は大気の標準状態に対し相当量空気密度が低
い状態を基に低めに設定しである。

ステップ４では、ステップ１で読み込んだ実測値に基づ
き実際のＫ　−Ｑ／Ｎの値を演算する。

ステップ５では、前記ステップ４で演算された実際のＫ
　−Ｑ／Ｎの値とステップ３で検索されたＫ　−Ｑ／Ｎ
の基準値との大小を比較する。

そして、Ｋ　−Ｑ／Ｈの演算値が基準値より小であると
きには、変速パターンの補正が要求されるほど吸入空気
密度が小さい状態であると判定してステップ６へ進んで
フラグＦを１にセットし、基準値以上のときには変速パ
ターンの補正の必要無しと判定してステップ７へ進んで
フラグＦを０にリセットする。

前記ステップ２でスロットル弁開度θが安定していない
過渡運転時と判定されたとき及び前記ステップ６又はス
テップ７を経由した後、ステップ８へ進み、フラグＦの
値を判別する。

そして、フラグＦが１と判定されたときには、ステップ
９へ進んで標準状態を基準に設定された標準変速パター
ンを用いて変速点が演算される。

具体的には、現在の車速■とギヤ位置Ｇとからシフトア
ップを行うべき上限のスロットル弁開度θ。

とシフトダウンを行うべき下限のスロットル弁開度θ、
とを前記標準変速パターンから求める。

次いで、ステップ１１へ進み、現在のスロットル弁開度
θが前記下限スロットル弁開度θＤを超えているか否か
を判定し、超えている場合はステップ１２へ進んでシフ
トダウン制御を行い、超えていない場合はステップ１３
へ進む。

ステップ１３では、現在のスロットル弁開度θが前記上
限スロットル弁開度θ、を下回るか否かを判定し、下回
る場合はステップ１４へ進んでシフトアップ制御を行い
、下回らない場合はこのルーチンを終了して現状のギヤ
位ＷＧを維持する。

一方、ステップ８でフラグＦが１と判定されたときには
、ステップ１０へ進んで吸入空気密度が基準値以下の低
密度状態を基に設定された低密度用の変速パターンを用
いて変速点が演算される。この変速パターンは、前記標
準変速パターンに比較して大きなスロットル弁開度θで
シフトアップ及びシフトダウンが為される設定となって
いる。即ち、第５図で示したように低密度時はエンジン
の同一出力を得るのにスロットル弁開度θを大きくする
必要があるからである。

以下、前記低密度用の変速パターンを用いて演算された
下限のスロットル弁開度θ。と上限のスロットル弁開度
θ５とを用いて、ステップ１１以降で現在のスロットル
弁開度θと比較しつつ変速判断を行って、適宜シフトア
ップ制御又はシフトダウン制御が行われる。

このようにすれば、高地走行時や高温走行時に吸入空気
密度が大きく低下した場合には、該密度低下に見合って
補正された変速パターンに従い、実際のエンジン出力に
見合った変速制御が行われるので、良好な変速制御が行
われ安定した走行性能を確保できる。

第４図は、別の実施例に係る変速制御ルーチンのフロー
チャートを示す。ハードウェアについては第２図に示し
たものと同様であるので説明を省略する。

第４図において、ステップ２１については、第３図のス
テップ１〜ステツプ７の部分と同様に、定常運転時に吸
入空気密度状態の検出結果に基づいてフラグＦの設定が
行われる。

ステップ２２では、前述の標準変速パターンを用いて変
速点（下限のスロットル弁開度θ。と上限のスロットル
弁開度θＵ）の演算を行う。

ステップ２３では、フラグＦの値を判別する。

そして、フラグＦが１である標準時には、そのままステ
ップ２５へ進んで前記θ。とθ。とを用いて変速制御（
第３図のステップ１１〜ステツプ１４と同様の変速判断
を行って実行される）が為されるが、フラグＦが０であ
る低密度時には、ステップ２４へ進み、前記演算された
下限のスロットル弁開度θ。と上限のスロットル弁開度
θ、から夫々所定の補正量Δθ５．Δθいを加算した値
を、新たな下限のスロットル弁開度θ。と上限のスロッ
トル弁開度θ。とじて更新した後、ステップ２５へ進ん
で変速制御が為される。

かかる実施例においても、低密度時には標準変速パター
ンより大きいスロットル弁開度で変速が行われるため、
前記実施例同様、実際のエンジン出力に見合った良好な
変速制御が行われ安定した走行性能を確保できる。

また、前記実施例同様標準変速パターンのみを用いるが
、低密度時には検出された車速■に所定の補正量Δ■を
加算した値を、変速点演算時に車速データとして用いる
ことでも実質的に大きめに補正されたスロットル弁開度
で変速制御が為されるので同様の効果が得られる。

以上の実施例において、第３図のステップ１〜ステップ
７の機能又は第４図のステップ２１の機能とスロットル
センサ３．エアフロ−メータ４９回転速度センサ５とで
空気密度検出手段が構成され、第３図のステップ８〜ス
テツプ１４の機能又は第４図のステップ２２〜ステツプ
２５の機能とソレノイドバルブ２Ａ〜２Ｅ、車速センサ
６、ギヤ位置センサ７等のハードウェアとで変速制御手
段が構成される。

尚、吸入空気密度判断用に検出されるエンジン出力状態
としては前記Ｋ　−Ｑ／Ｎと同等の基本燃料噴射量Ｔ、
を、別の燃料噴射量設定ルーチンで演算したものを読み
込んで使用してもよく、或いは別の制御のためにトルク
センサが装着されていれば（新たに設けても良いが）こ
れにより検出されるエンジントルクを読み込んで使用し
てもよく、吸入空気密度を直接検出するセンサを設ける
必要がなく、低コストで実施できる。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、エンジン制御量に
対する出力状態から吸入空気の密度状態を検出して、該
密度状態に応じた変速制御の補正を行うようにしたため
、変速制御性能が向上し、引いては走行性能が向上する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の構成を示すブロック図、第２図は、
本発明の一実施例の構成を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第４図は
、別実施例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、
第５図は、吸入空気密度によるスロットル弁開度−出力
トルク特性の変化を説明するための線図である。 ｌ・・・自動変速機　　２Ａ〜２Ｅ・・・ソレノイドバ
ルブ　　３・・・スロットルセンサ　　４・・・エアフ
ローメータ　　５・・・回転速度センサ　　６・・・車
速センサ　　７・・・ギヤ位置センサ　　８・・・コン
トロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両に搭載される自動変速機の変速制御装置において、
   エンジンの出力制御量に対する出力状態から吸入空気の
   密度状態を検出する空気密度検出手段と、検出された吸
   入空気の密度状態に応じて実際のエンジン出力に対応す
   るように補正された変速パターンで変速制御する変速制
   御手段とを備えて構成したことを特徴とする自動変速機
   の変速制御装置。