JPS6073160A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPS6073160A JPS6073160A JP58177892A JP17789283A JPS6073160A JP S6073160 A JPS6073160 A JP S6073160A JP 58177892 A JP58177892 A JP 58177892A JP 17789283 A JP17789283 A JP 17789283A JP S6073160 A JPS6073160 A JP S6073160A
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- 238000004904 shortening Methods 0.000 abstract 2
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関する
。
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関する
。
背景技術
（１，ＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度／入力側回
転速度）を連続的に制御することができ、機関の燃料消
費効率を向上させる動力伝達装置として用いられる。Ｃ
ＶＴは機関動力を入力側プーリから出力側プーリへ伝達
するベルトを何し、ベルトに対する入力側プーリおよび
出力側プーリの一方の押圧力、通常は出力側プーリの抑
圧力が、ライン圧により制御されている。したがってラ
イン圧は、プーリにおけるベルトの汁）りを回避して１
ヘルク伝達を確保し、かつオイルポンプの駆動損失を防
出できる心安最小限の値に制御されなければならないが
、従来の制御装Ｍでは機関トルクＴｅを車両の走行して
いる高度に関係なく吸気系スロットル開度０および機関
回転速度Ｎｅから「ｊ′算し、このＲ関トルクＴｅに関
係してライン圧ＰＩｌを制御している。しかし車両が高
地を走行している期間では、大気の空気密度が低下し、
これに伴って機関トルクも低下するので、大気圧Ｐａに
関係なくめた機関トルクＴｅからライン圧Ｐｌを計算す
る場合には、ライン圧Ｐｌが過大となってオイルポンプ
の駆動損失あるいはベルト等のＣＶ’ｌの各要素の寿命
の低下という不具合がある。
転速度）を連続的に制御することができ、機関の燃料消
費効率を向上させる動力伝達装置として用いられる。Ｃ
ＶＴは機関動力を入力側プーリから出力側プーリへ伝達
するベルトを何し、ベルトに対する入力側プーリおよび
出力側プーリの一方の押圧力、通常は出力側プーリの抑
圧力が、ライン圧により制御されている。したがってラ
イン圧は、プーリにおけるベルトの汁）りを回避して１
ヘルク伝達を確保し、かつオイルポンプの駆動損失を防
出できる心安最小限の値に制御されなければならないが
、従来の制御装Ｍでは機関トルクＴｅを車両の走行して
いる高度に関係なく吸気系スロットル開度０および機関
回転速度Ｎｅから「ｊ′算し、このＲ関トルクＴｅに関
係してライン圧ＰＩｌを制御している。しかし車両が高
地を走行している期間では、大気の空気密度が低下し、
これに伴って機関トルクも低下するので、大気圧Ｐａに
関係なくめた機関トルクＴｅからライン圧Ｐｌを計算す
る場合には、ライン圧Ｐｌが過大となってオイルポンプ
の駆動損失あるいはベルト等のＣＶ’ｌの各要素の寿命
の低下という不具合がある。
発明の開示
本発明の目的は、車両が走行している高度に関係なく適
切なライン圧を設定してオイルポンプの駆＃ｌ損失等の
過大なライン圧に因る不具合を解消することができるＣ
ＶＴの制御装置を提供することである。
切なライン圧を設定してオイルポンプの駆＃ｌ損失等の
過大なライン圧に因る不具合を解消することができるＣ
ＶＴの制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関回帖速
度Ｎｅ、スロッ１〜ルラミθ、および大気圧Ｐａの関数
として機関１ヘルク′１゛ｅをめ、この機関１ヘルクＴ
ｅに関係してライン圧Ｐｉを制御する。
度Ｎｅ、スロッ１〜ルラミθ、および大気圧Ｐａの関数
として機関１ヘルク′１゛ｅをめ、この機関１ヘルクＴ
ｅに関係してライン圧Ｐｉを制御する。
こうして空気密度に関係する大気圧の関数として機関ト
ルクＴｅが計算される結果、高度に関係して変化する機
関トルクＴｅを正確にｉｔ算することができるので、ラ
イン圧ｐｚが過大となることなく適切に制御され、過大
なライン圧に因るオイルポンプの駆動損失、およびベル
１へ等のＣＶＴの各要素の寿命低下という不具合を解消
することができる。
ルクＴｅが計算される結果、高度に関係して変化する機
関トルクＴｅを正確にｉｔ算することができるので、ラ
イン圧ｐｚが過大となることなく適切に制御され、過大
なライン圧に因るオイルポンプの駆動損失、およびベル
１へ等のＣＶＴの各要素の寿命低下という不具合を解消
することができる。
好ましい実施態様では最初に機関回転速度Ｎｅとスロッ
トル開度０とから機関トールクのＪｔＬ木値Ｔｅをめ、
次にこの基本値Ｔｅ′と大気圧１”ａに関係する補正係
数Ｋｔとの積Ｋｔ−Ｔｅ’を機関１ヘルクＴｅとし、こ
の機関１−ルクＴｅがらライン圧ｐ７を計算する。
トル開度０とから機関トールクのＪｔＬ木値Ｔｅをめ、
次にこの基本値Ｔｅ′と大気圧１”ａに関係する補正係
数Ｋｔとの積Ｋｔ−Ｔｅ’を機関１ヘルクＴｅとし、こ
の機関１−ルクＴｅがらライン圧ｐ７を計算する。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴｌＯは互いに３Ｖ行な入力１ｌＱ
Ｉ＋１２および出力軸１４を備えている。入力軸１２は
、機関１６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ
、クラッチ２０を介してクランク軸】８に接続される。
Ｉ＋１２および出力軸１４を備えている。入力軸１２は
、機関１６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ
、クラッチ２０を介してクランク軸】８に接続される。
入力側プーリ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けら
れ、一方の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線
方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に
設けられ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとし
て入力軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２
４ａ ４２４Ｉ）も互いに対向的に設けられ、一方の出
力側プーリ２４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定
され、他方の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸
線方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、Ｉ］４力軸
１４に設けられている。入力側プーリ２２ａ＋２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ 、 ２４ｂの苅向面はテーパ
状に形成され、等脚台形断面のベル１−２６が入力端プ
ーリ２２＋１１２２１１と出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
との間に川・けられている。オイルポンプ２８は油だめ
３０のオイルを調圧弁３２へ送る。調圧弁′）２は電磁
リリーフ弁から成り、ドレン３４へのオイルの逃がし１
１１：、すなわちリリーフｌｉ７を変化させることによ
り油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は
出力側プーリ２４１）の油圧シリンダおよび流量制御弁
３８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２
ａの油圧シリンダへ接続されている油路４ｏへの油路３
６からのオイルの供給流量、および油路４０からドレン
３４へのオイルの（Ｊ１出流量を制御する。ベルト２６
に対する入力側プーリ２２ａ。
れ、一方の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線
方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に
設けられ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとし
て入力軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２
４ａ ４２４Ｉ）も互いに対向的に設けられ、一方の出
力側プーリ２４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定
され、他方の出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸
線方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、Ｉ］４力軸
１４に設けられている。入力側プーリ２２ａ＋２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ 、 ２４ｂの苅向面はテーパ
状に形成され、等脚台形断面のベル１−２６が入力端プ
ーリ２２＋１１２２１１と出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
との間に川・けられている。オイルポンプ２８は油だめ
３０のオイルを調圧弁３２へ送る。調圧弁′）２は電磁
リリーフ弁から成り、ドレン３４へのオイルの逃がし１
１１：、すなわちリリーフｌｉ７を変化させることによ
り油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は
出力側プーリ２４１）の油圧シリンダおよび流量制御弁
３８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２
ａの油圧シリンダへ接続されている油路４ｏへの油路３
６からのオイルの供給流量、および油路４０からドレン
３４へのオイルの（Ｊ１出流量を制御する。ベルト２６
に対する入力側プーリ２２ａ。
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入
力端油圧シリンダおよび出方側油圧シリンダの油圧によ
り制御され、この抑圧力に関係して入力側プーリ２２ａ
、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ。
力端油圧シリンダおよび出方側油圧シリンダの油圧によ
り制御され、この抑圧力に関係して入力側プーリ２２ａ
、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ。
２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛かり半径が変化し
、この結果、ＣＶＴＩ Ｏの速度比ｅ（、＝Ｎ。
、この結果、ＣＶＴＩ Ｏの速度比ｅ（、＝Ｎ。
ｕｔ／ Ｎｉｎ 、ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回１
１５・ミ速度、Ｎｉｎは入力軸Ｉ２ の回転速度であり
、この実施例ではＮｉｎ−機関回転速度Ｎｅである。）
が変化する。出力側油圧シリンダのライン圧は、オイル
ポンプ２８の駆動損失を抑制するために、ベル１−２６
の滑りを回避して動力伝達を確保できる必要最小限の値
に制御され、入力側ｉｌｌ圧シリンダの油圧により速度
比ｅが制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧≦出
力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シリンダ
の受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面積であるので
、入力側プーリ２２ａ＋ ２２１１の押圧力を出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくすることができ
る。入力端回転角センサ４２および出力側回転角センサ
４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度
Ｎｉｎ、 Ｎｏｕｔを検出し、水濡センサ４６は機関１
６の冷却水？ｉＦｔ度を検出する。
１５・ミ速度、Ｎｉｎは入力軸Ｉ２ の回転速度であり
、この実施例ではＮｉｎ−機関回転速度Ｎｅである。）
が変化する。出力側油圧シリンダのライン圧は、オイル
ポンプ２８の駆動損失を抑制するために、ベル１−２６
の滑りを回避して動力伝達を確保できる必要最小限の値
に制御され、入力側ｉｌｌ圧シリンダの油圧により速度
比ｅが制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧≦出
力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シリンダ
の受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面積であるので
、入力側プーリ２２ａ＋ ２２１１の押圧力を出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくすることができ
る。入力端回転角センサ４２および出力側回転角センサ
４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度
Ｎｉｎ、 Ｎｏｕｔを検出し、水濡センサ４６は機関１
６の冷却水？ｉＦｔ度を検出する。
ａ転Ｊ帛４８には加速ペダル５０が設けられ、吸気通路
のスロットル弁は加速ペダル５０に連動し、スロツー゛
トル開度センサ５２はスロットル開度０を検出する。シ
フト位置センーリ“５４は運転席近傍にあるシフトレバ
−のシフＩ−レンジを検出する。
のスロットル弁は加速ペダル５０に連動し、スロツー゛
トル開度センサ５２はスロットル開度０を検出する。シ
フト位置センーリ“５４は運転席近傍にあるシフトレバ
−のシフＩ−レンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブ１コック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０．ＲＯＭ６２、 ｌ／Ｆ（インタフェース）６４．Δ
／Ｉ〕（アナログ／デジタル変換器＞ ６６、およびｌ
）／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相！：ｒ
に接続している。
０．ＲＯＭ６２、 ｌ／Ｆ（インタフェース）６４．Δ
／Ｉ〕（アナログ／デジタル変換器＞ ６６、およびｌ
）／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相！：ｒ
に接続している。
Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角セン→ノ４２、出力側回
転角センサ４４、およびシフト位置センサ５４からのパ
ルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６、スロッ
トル開度センサ５２、および大気圧センサ７０ からの
アナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および
流量制御弁３８へパルスを出力する。
転角センサ４４、およびシフト位置センサ５４からのパ
ルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６、スロッ
トル開度センサ５２、および大気圧センサ７０ からの
アナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２および
流量制御弁３８へパルスを出力する。
第３図はＣＶＴＩＯの制御ルーチンのフローチャートで
ある０本発明の主要部はステップ１０４〜１０８の部分
である。スロットル開度０の関数として目標機関回転速
度Ｎｅ’を計算し、ＣＶＴＩＯの出力側回転速度Ｎｏｕ
ｔを目標機関回転速度Ｎｅ’で割った値Ｎｏｕｔ／Ｎｅ
’を目標速度比ｅ′とし、目標速度比ｅ′の上限および
下限をＣＶＴ １０の変速範囲の上限ｅｍａｘおよび下
限ｅｍｉｎとし、次に目標速度比ｅ′と実際の速度比ｅ
との差Δｅに関係して流量制御弁３８の制御電圧ｆを言
］算する。これにより速度比ｅは目標速度比ｅ′となる
ように制御され、実際の機関回転速度Ｎｅは目標機関回
転速度Ｎｅ’となる。また、機関トルクＴｅがスロット
ル開度０、機関回転速度Ｎｅ 、および大気圧Ｐ、ａの
関数として計算され、調圧弁３２の制御電圧ｇが機関ト
ルクＴｅの関数として計算され、制御電圧ｇに関係した
ライン圧Ｐｌが調圧弁３２の出力ボートに生じる。大気
圧Ｐａの関数として機関トルク′ｒｅが計算されるので
、正確な機関トルクＴｅをめることができ、ライン圧ｐ
ｚは自動車の走行高度の」二昇にもかかわらず過大にな
ることはなく、適切な値に制御され、オイルポンプ２８
の駆動損失およびベルト２６等のＣＶ’ｒｌＯの各要素
の寿命低下が防出される。
ある０本発明の主要部はステップ１０４〜１０８の部分
である。スロットル開度０の関数として目標機関回転速
度Ｎｅ’を計算し、ＣＶＴＩＯの出力側回転速度Ｎｏｕ
ｔを目標機関回転速度Ｎｅ’で割った値Ｎｏｕｔ／Ｎｅ
’を目標速度比ｅ′とし、目標速度比ｅ′の上限および
下限をＣＶＴ １０の変速範囲の上限ｅｍａｘおよび下
限ｅｍｉｎとし、次に目標速度比ｅ′と実際の速度比ｅ
との差Δｅに関係して流量制御弁３８の制御電圧ｆを言
］算する。これにより速度比ｅは目標速度比ｅ′となる
ように制御され、実際の機関回転速度Ｎｅは目標機関回
転速度Ｎｅ’となる。また、機関トルクＴｅがスロット
ル開度０、機関回転速度Ｎｅ 、および大気圧Ｐ、ａの
関数として計算され、調圧弁３２の制御電圧ｇが機関ト
ルクＴｅの関数として計算され、制御電圧ｇに関係した
ライン圧Ｐｌが調圧弁３２の出力ボートに生じる。大気
圧Ｐａの関数として機関トルク′ｒｅが計算されるので
、正確な機関トルクＴｅをめることができ、ライン圧ｐ
ｚは自動車の走行高度の」二昇にもかかわらず過大にな
ることはなく、適切な値に制御され、オイルポンプ２８
の駆動損失およびベルト２６等のＣＶ’ｒｌＯの各要素
の寿命低下が防出される。
各ステップを詳述すると、ステップ７４ではＤ（ドライ
ブ）レンジか否かを判定し、判定が正になるまでステッ
プ７４の実行を繰返す。ステップ７０ではスロットＩし
開度θを検出する。ステップ７８ではスロワ１−ル開度
０から目標機関回転速度Ｎｅ’を算出する。第４図はス
ロットル１）ｆｊ １隻０と目標機関回転速度Ｎｅ’と
の関係を示している。ステップ８０ではＣＶＴＩＯの入
力側回転速ｇｎｒｎおよび出力側回＋１！Ｚ：速度Ｎｏ
ｕｔを検出する。ステップ８２ではＣＶＴ １０の実際
の速度比ｅニニＮｏｕｔ／Ｎｉｎを計算する。ステップ
８４では目標速度比ｅ’＝ Ｎｏｕｔ／Ｎｅ’を引゛算
する。ステップ８６〜９２では目標速度比ｅ′の上限お
よび下限をそれぞれＣＶＴ １０の変速可能範囲の上限
ｅｍａｘおよび下限ｅｍｉｎに制限する。ステップ９４
では目標速度比ｅ′と実際の速度比ｅとの偏差Δｅを訃
算す′る。ステップ９６では流量制御弁３８の制御電圧
ｆをＫｌ−ｅ−１−に２・Δｅの関数として演算する。
ブ）レンジか否かを判定し、判定が正になるまでステッ
プ７４の実行を繰返す。ステップ７０ではスロットＩし
開度θを検出する。ステップ７８ではスロワ１−ル開度
０から目標機関回転速度Ｎｅ’を算出する。第４図はス
ロットル１）ｆｊ １隻０と目標機関回転速度Ｎｅ’と
の関係を示している。ステップ８０ではＣＶＴＩＯの入
力側回転速ｇｎｒｎおよび出力側回＋１！Ｚ：速度Ｎｏ
ｕｔを検出する。ステップ８２ではＣＶＴ １０の実際
の速度比ｅニニＮｏｕｔ／Ｎｉｎを計算する。ステップ
８４では目標速度比ｅ’＝ Ｎｏｕｔ／Ｎｅ’を引゛算
する。ステップ８６〜９２では目標速度比ｅ′の上限お
よび下限をそれぞれＣＶＴ １０の変速可能範囲の上限
ｅｍａｘおよび下限ｅｍｉｎに制限する。ステップ９４
では目標速度比ｅ′と実際の速度比ｅとの偏差Δｅを訃
算す′る。ステップ９６では流量制御弁３８の制御電圧
ｆをＫｌ−ｅ−１−に２・Δｅの関数として演算する。
ただしＫｌ 、 Ｋ２は定数である。ステップ９８では
ｆを流量制御弁３８へ出力する。したがって実際の速度
比ｅが目標速度比ｅ′より大きければ制御電圧ｆが低下
し、入力側シリンダへ送られるオイルの流量が減少し、
この結果、速度比Ｃは下降し、逆の場合は入力側シリン
ダへ送られるオイルの流量が上昇し、その結果、速度比
ｅは上昇する。ステップ１００ではスロワ１−ル開度Ｏ
および機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ１０２で
はスロットル開度θおよび機関回転速度Ｎｅの関数とし
て機関トルクの基本値Ｔｃ’を算出する。基本値Ｔｅ’
は車両が平地を走行している場合のＯ，Ｎｅに対応する
機関トルクとして算出される″。第５図は機関１−ルク
Ｔｅとスロットル開度θおよび機関回転速度Ｎｅとの関
係を示すグラフである。ステップ１０４では大気圧Ｐａ
を検出する。ステップ１０６では大気圧Ｐａから補正係
数ＩＮを算出する。第６図は高度、したがって大気圧Ｐ
ａと補正係数１（ｔとの関係を示す。高度＝ＯｍではＫ
ｔ ＝ ｌであり、補正係数Ｋｔは高度の減少関数であ
る。ステップ１０８では補正係数Ｋｔと基本値Ｔｅ’と
の積を最終的な機関トルク′Ｉ″Ｃとする。ステップ１
１０では調圧弁３２の制御電圧ｇを）幾関１−ルクｉ’
ｅ 、 ＣＶＴｌｏの入力側回転速度Ｎｉｎ 、出力側
回転速度Ｎ ＋）ｕ ｔの関数として演算する。ｇは例
えばｇ−Ｃ・’Ｉ’ｅ／ｅから引算される。ただしＣは
定数である。ステップ１１２では制御電圧ｇを調圧弁３
２へＩｊｊ力する。第７図は調圧弁３２の制御電圧ｇと
ライン圧Ｐｉｔとの関係を示している。高度が高くなる
に連れて機関１−ルク′１゛ｅか減少するので、ライン
圧ｐ７も減少する。
ｆを流量制御弁３８へ出力する。したがって実際の速度
比ｅが目標速度比ｅ′より大きければ制御電圧ｆが低下
し、入力側シリンダへ送られるオイルの流量が減少し、
この結果、速度比Ｃは下降し、逆の場合は入力側シリン
ダへ送られるオイルの流量が上昇し、その結果、速度比
ｅは上昇する。ステップ１００ではスロワ１−ル開度Ｏ
および機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ１０２で
はスロットル開度θおよび機関回転速度Ｎｅの関数とし
て機関トルクの基本値Ｔｃ’を算出する。基本値Ｔｅ’
は車両が平地を走行している場合のＯ，Ｎｅに対応する
機関トルクとして算出される″。第５図は機関１−ルク
Ｔｅとスロットル開度θおよび機関回転速度Ｎｅとの関
係を示すグラフである。ステップ１０４では大気圧Ｐａ
を検出する。ステップ１０６では大気圧Ｐａから補正係
数ＩＮを算出する。第６図は高度、したがって大気圧Ｐ
ａと補正係数１（ｔとの関係を示す。高度＝ＯｍではＫ
ｔ ＝ ｌであり、補正係数Ｋｔは高度の減少関数であ
る。ステップ１０８では補正係数Ｋｔと基本値Ｔｅ’と
の積を最終的な機関トルク′Ｉ″Ｃとする。ステップ１
１０では調圧弁３２の制御電圧ｇを）幾関１−ルクｉ’
ｅ 、 ＣＶＴｌｏの入力側回転速度Ｎｉｎ 、出力側
回転速度Ｎ ＋）ｕ ｔの関数として演算する。ｇは例
えばｇ−Ｃ・’Ｉ’ｅ／ｅから引算される。ただしＣは
定数である。ステップ１１２では制御電圧ｇを調圧弁３
２へＩｊｊ力する。第７図は調圧弁３２の制御電圧ｇと
ライン圧Ｐｉｔとの関係を示している。高度が高くなる
に連れて機関１−ルク′１゛ｅか減少するので、ライン
圧ｐ７も減少する。
第８図は本発明の堀能ブ１コック図である。目標機関回
転速度ｉｔ算手段１２０はスロットル開度センサ５２の
出力から目標機関回転速度Ｎｃ’を引算する。流量制御
弁用制御電圧４算手段１２２は目標機関回転速度Ｎｅ’
、ＣＶＴ １０の入力側回転速度Ｎｒｎ 、出力側回転
速度Ｎｏｕｔから速度比ｅ１偏差Δｅを計算し、さらに
ｅ、Δｅから制御電圧ｆを計算する。流量制御弁３８は
制御電圧ｆに関係してＣＶＴＩＯの入力側油圧シリンダ
へのオイルの流量を制御し、これによりＣＶ１’ＩＯの
速度比ｅを変更する。機関トルクの基本値ＴＩ幹手段１
２４はスロワ１〜ル開度０と機関回転速度Ｎｃ（＝Ｎｉ
ｎ）から機関１−ルクの基本値１゛ｅ′を割算し、補正
係数引算手段１２６は大気圧Ｐａから補正係数Ｋｔを引
算する。機関トルク引算手段１２８は１（劃とＴｅ’と
の積Ｋｔ−Ｔｅ’を機関トルク’ｌ” ｃとする。ライ
ン圧ｉｔ算手段１３０は機関１−ルクｌ’ｅ 、 ＣＶ
ｉ’ １０の入力側回転速度Ｎｉｎ、’ 出力側回転速
度Ｎｏｕｔから調圧弁３２の制御電圧ｇを引算する。調
圧弁３２は制御電圧ｇに関係したライン圧１ｔを発生す
る。
転速度ｉｔ算手段１２０はスロットル開度センサ５２の
出力から目標機関回転速度Ｎｃ’を引算する。流量制御
弁用制御電圧４算手段１２２は目標機関回転速度Ｎｅ’
、ＣＶＴ １０の入力側回転速度Ｎｒｎ 、出力側回転
速度Ｎｏｕｔから速度比ｅ１偏差Δｅを計算し、さらに
ｅ、Δｅから制御電圧ｆを計算する。流量制御弁３８は
制御電圧ｆに関係してＣＶＴＩＯの入力側油圧シリンダ
へのオイルの流量を制御し、これによりＣＶ１’ＩＯの
速度比ｅを変更する。機関トルクの基本値ＴＩ幹手段１
２４はスロワ１〜ル開度０と機関回転速度Ｎｃ（＝Ｎｉ
ｎ）から機関１−ルクの基本値１゛ｅ′を割算し、補正
係数引算手段１２６は大気圧Ｐａから補正係数Ｋｔを引
算する。機関トルク引算手段１２８は１（劃とＴｅ’と
の積Ｋｔ−Ｔｅ’を機関トルク’ｌ” ｃとする。ライ
ン圧ｉｔ算手段１３０は機関１−ルクｌ’ｅ 、 ＣＶ
ｉ’ １０の入力側回転速度Ｎｉｎ、’ 出力側回転速
度Ｎｏｕｔから調圧弁３２の制御電圧ｇを引算する。調
圧弁３２は制御電圧ｇに関係したライン圧１ｔを発生す
る。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は本発明のｃ
ｖ’ｒ制御ルーチンのフローチャー１−１第４図はスロ
ットル開度と目標機関回転速度との関係を示すグラフ、
第５図は機関回転速度およびスロワ１〜ル開度と機関ト
ルクの基本値との関係を示すグラフ、第６図は高度と機
関トルクの補正係数との関係を示すグラフ、第７図は調
圧弁の制御電圧とライン圧との関係を示すグラフ、第８
図は本発明の機能ブロック図である。 １０−−− ＣＶＴ 、１６−−−機関、２２ａ、 ２
２１＋ ・−入力端プーリ、２４ａ＋２４ｈ−・出力側
ブーＩＪ、２６−・・ベルｈ、３２・・・調圧弁、４２
・・・入力側［戸［転角セン→；ｌ−１４４・・・出力
側回転角センサ、５２・・・スロットル開度センサ、７
０・・・大気圧センサ、１２４・・・基本値引算手段、
１２６・・・補正係数割算手段、１２８・・・機関１−
ルり計算手段、１３０・・・ライン圧ｔｌ算手段。 第２図 第３ ］９ スロットル開度θ 機関回転速度Ｎｅ
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は本発明のｃ
ｖ’ｒ制御ルーチンのフローチャー１−１第４図はスロ
ットル開度と目標機関回転速度との関係を示すグラフ、
第５図は機関回転速度およびスロワ１〜ル開度と機関ト
ルクの基本値との関係を示すグラフ、第６図は高度と機
関トルクの補正係数との関係を示すグラフ、第７図は調
圧弁の制御電圧とライン圧との関係を示すグラフ、第８
図は本発明の機能ブロック図である。 １０−−− ＣＶＴ 、１６−−−機関、２２ａ、 ２
２１＋ ・−入力端プーリ、２４ａ＋２４ｈ−・出力側
ブーＩＪ、２６−・・ベルｈ、３２・・・調圧弁、４２
・・・入力側［戸［転角セン→；ｌ−１４４・・・出力
側回転角センサ、５２・・・スロットル開度センサ、７
０・・・大気圧センサ、１２４・・・基本値引算手段、
１２６・・・補正係数割算手段、１２８・・・機関１−
ルり計算手段、１３０・・・ライン圧ｔｌ算手段。 第２図 第３ ］９ スロットル開度θ 機関回転速度Ｎｅ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両用無段変速機が機関動力を入力側プーリから出
力側プーリへ伝達するベルトを有し、ベルトに対する入
力側ブーりおよび出力側プーリの一方のｆ１１１圧力が
ライン圧により制御される車両用無段変速機の制御装置
において、綴関回１に速度、スコラミ〜ル聞度、および
大気圧の関数として機関１ヘルクをめ、この機関）−ル
クに関係してライン圧を制御することを特徴とする、車
両用無段俊速１幾の制御装置。 ２ 機関回転速度とスロワ１−ル開度とから機関トルク
のＪ）（本領をめ、この基本値と大気圧に関係する補正
係数との積を機関１ヘルクとし、この機関１−ルクをラ
イン圧の割算に用いることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載のａｉｕ衡１装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58177892A JPS6073160A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US06/654,025 US4642068A (en) | 1983-09-28 | 1984-09-25 | Apparatus for controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58177892A JPS6073160A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6073160A true JPS6073160A (ja) | 1985-04-25 |
Family
ID=16038882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58177892A Pending JPS6073160A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6073160A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624958A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US4724724A (en) * | 1986-01-08 | 1988-02-16 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling line pressure of a continuously variable transmission for a motor vehicle |
| EP2927069A4 (en) * | 2012-11-27 | 2016-08-31 | Nissan Motor | VEHICLE CONTROL APPARATUS, AND METHOD OF CONTROLLING THE SAME |
| CN109278735A (zh) * | 2017-07-21 | 2019-01-29 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于控制车辆推进系统的方法和系统 |
-
1983
- 1983-09-28 JP JP58177892A patent/JPS6073160A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624958A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPH0548385B2 (ja) * | 1985-06-29 | 1993-07-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | |
| US4724724A (en) * | 1986-01-08 | 1988-02-16 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling line pressure of a continuously variable transmission for a motor vehicle |
| EP2927069A4 (en) * | 2012-11-27 | 2016-08-31 | Nissan Motor | VEHICLE CONTROL APPARATUS, AND METHOD OF CONTROLLING THE SAME |
| CN109278735A (zh) * | 2017-07-21 | 2019-01-29 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于控制车辆推进系统的方法和系统 |
| CN109278735B (zh) * | 2017-07-21 | 2021-09-07 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于控制车辆推进系统的方法和系统 |
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