MX2015006549A - Aparato de control de vehiculo, y metodo de control del mismo. - Google Patents

Aparato de control de vehiculo, y metodo de control del mismo.

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Takahiro Yoshino
Yuuzou Kageyama
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Nissan Motor
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Abstract

Un aparato de control de vehículo incluye: una primera unidad (101) de cálculo de fuerza de impulsión objetivo que calcula una primera fuerza de impulsión objetivo con base en una apertura del pedal del acelerador; una unidad (105) de cálculo de relación de velocidades objetivo que calcula una relación de velocidades objetivo de una transmisión continuamente variable con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; una unidad (107) de cálculo de momento de torsión objetivo que calcula un momento de torsión objetivo de una fuente de impulsión con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; una unidad de detección de densidad del aire que detecta la densidad del aire; y una primera unidad (106) de corrección que corrige sólo el momento de torsión objetivo, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión objetivo, de conformidad con la densidad del aire.

Description

APARATO DE CONTROL DE VEHÍCULO, Y MÉTODO DE CONTROL DEL MISMO CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un aparato de control de vehículo y un método para controlar el mismo.
ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA La JP 2009-173235A divulga una téenica convencional para corregir una fuerza de impulsión de conformidad con la presión atmosférica, y controlar un motor con base en la fuerza de impulsión corregida.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Sin embargo, con la invención anterior, un momento de torsión objetivo del motor y una velocidad de rotación objetivo del motor se establecen con base en la fuerza de impulsión corregida. Por consiguiente, con la misma cantidad de presionamiento de un pedal del acelerador por un conductor, la velocidad de rotación objetivo cambia entre cuando la presión atmosférica es alta y cuando la presión atmosférica es baja. Esto posiblemente podría hacer que el conductor sintiera una sensación de incomodidad.
La presente invención se ha hecho para solucionar el problema anterior. Es un objeto de la presente invención aliviar una sensación de incomodidad sentida por un conductor mediante la supresión de un cambio en una velocidad de rotación objetivo de un motor cuando la cantidad de presionamiento de un pedal del acelerador por el conductor es sustancialmente constante bajo diversas presiones atmosféricas.
Un aparato de control de vehículo de acuerdo con un aspecto de la presente invención incluye: una primera unidad de cálculo de fuerza de impulsión objetivo configurada para calcular una primera fuerza de impulsión objetivo con base en una apertura del pedal del acelerador; una unidad de cálculo de relación de velocidades objetivo configurada para calcular una relación de velocidades objetivo de una transmisión continuamente variable con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; una unidad de cálculo de momento de torsión objetivo configurada para calcular un momento de torsión objetivo de una fuente de impulsión con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; una unidad de detección de densidad del aire configurada para detectar la densidad del aire; y una primera unidad de corrección configurada para corregir sólo el momento de torsión objetivo, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión objetivo, de conformidad con la densidad del aire.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es un diagrama de configuración esquemático de un vehículo de acuerdo con una primera modalidad.
La Figura 2 muestra bloques de control para establecer una relación de velocidades objetivo y un momento de torsión de motor objetivo en la primera modalidad.
La Figura 3 es un diagrama de tiempo para describir una primera fuerza de impulsión objetivo y una segunda fuerza de impulsión objetivo en el caso de la primera modalidad.
La Figura 4 es un diagrama de configuración esguemático de un vehículo de acuerdo con una segunda modalidad.
La Figura 5 muestra bloques de control para establecer una relación de velocidades objetivo y un momento de torsión de motor objetivo en la segunda modalidad.
DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES Lo siguiente describe las modalidades de la presente invención con referencia a los dibujos adjuntos.
Una configuración de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención se describirá ahora con referencia a la Figura 1.
La salida de un motor 1 de un vehículo se ingresa a una transmisión 12 continuamente variable por medio de un convertidor 11 de momento de torsión. La transmisión 12 continuamente variable incluye una polea 13 primaria, una polea 14 secundaria, y una correa 15 en V enrollada alrededor de las poleas 13 y 14. La polea 13 primaria cambia el radio de contacto con la correa 15 en V cambiando una anchura de la acanaladura de conformidad con una presión Ppri hidráulica. La polea 14 secundaria cambia el radio de contacto con la correa 15 en V cambiando una anchura de la acanaladura de conformidad con una presión Psec hidráulica. Como consecuencia, la transmisión 12 continuamente variable cambia continuamente la relación entre la velocidad de rotación de entrada y la velocidad de rotación de salida, es decir, la relación de velocidades de conformidad con el control de la presión Ppri hidráulica y la presión Psec hidráulica. La presión Ppri hidráulica y la presión Psec hidráulica se generan por un aparato 16 de suministro de presión hidráulica.
La polea 14 secundaria se acopla a las ruedas motrices por medio de un engranaje 18 final y un diferencial 19.
El motor 1 incluye un aparato 3 de válvula de admisión que ajusta una cantidad de admisión. El aparato 3 de válvula de admisión incluye una válvula 4 de admisión provista en un pasaje 2 de admisión del motor 1, y un motor 5 eléctrico que cambia la apertura de la válvula 4 de admisión de conformidad con una señal de entrada.
El aparato 16 de suministro de presión hidráulica y el aparato 3 de válvula de admisión operan de conformidad con las señales de instrucción proporcionadas como salida a partir de un controlador 21.
El controlador 21 se compone de una microcomputadora provista con una unidad de procesamiento central (CPU), una memoria de sólo lectura (ROM), una memoria de acceso aleatorio (RAM), y una interfaz de entrada/salida (I/O). El controlador 21 se puede componer de una pluralidad de microcomputadoras.
El controlador 21 recibe, como entrada, señales de detección a partir de un detector 6 de apertura de válvula, un detector 22 de apertura del pedal del acelerador, un detector 23 de velocidad de rotación del motor, un detector 24 de velocidad de rotación de polea primaria, un detector 26 de velocidad del vehículo, y un detector 27 de presión atmosférica. El detector 6 de apertura de válvula detecta la apertura de válvula de la válvula 4 de admisión. El detector 22 de apertura del pedal del acelerador detecta una apertura del pedal del acelerador de un pedal 7 del acelerador provisto en el vehículo. El detector 23 de velocidad de rotación del motor detecta una velocidad de rotación del motor 1. El detector 24 de velocidad de rotación de polea primaria detecta una velocidad de rotación de la polea 13 primaria. El detector 26 de velocidad del vehículo detecta una velocidad de marcha del vehículo. El detector 27 de presión atmosférica detecta la presión atmosférica.
El controlador 21 controla una fuerza de impulsión del vehículo controlando la apertura de la válvula 4 de admisión y controlando el cambio de la transmisión 12 continuamente variable por medio del aparato 16 de suministro de presión hidráulica de conformidad con estas señales de detección.
Con referencia a un diagrama de bloques de control de la Figura 2, se proporciona ahora una descripción de una unidad 100 de establecimiento de acuerdo con la presente modalidad, que establece una relación de velocidades objetivo y un momento de torsión de motor objetivo. El siguiente control se realiza por el controlador 21.
La unidad 100 de establecimiento se compone de una unidad 101 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo, una unidad 102 de cálculo de salida objetivo, una unidad 103 de cálculo de velocidad de rotación de motor objetivo, una unidad 104 de cálculo de velocidad de rotación de salida objetivo, una unidad 105 de cálculo de relación de velocidades objetivo, una unidad 106 de corrección de presión atmosférica, y una unidad 107 de cálculo de momento de torsión de motor objetivo.
La unidad 101 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo calcula una primera fuerza de impulsión objetivo a partir de un mapa que se ha establecido por adelantado con base en una velocidad del vehículo y una apertura del pedal del acelerador. La velocidad del vehículo se detecta con base en la señal de detección del detector 26 de velocidad del vehículo. La apertura del pedal del acelerador se detecta con base en la señal de detección del detector 22 de apertura del pedal del acelerador.
La unidad 102 de cálculo de salida objetivo calcula la salida objetivo multiplicando la primera fuerza de impulsión objetivo por la velocidad del vehículo.
La unidad 103 de cálculo de velocidad de rotación de motor objetivo calcula una velocidad de rotación de motor objetivo a partir de un mapa que se ha establecido por adelantado con base en la salida objetivo.
La unidad 104 de cálculo de velocidad de rotación de salida objetivo calcula una velocidad de rotación de la polea 14 secundaria de la transmisión 12 continuamente variable con base en la velocidad del vehículo.
La unidad 105 de cálculo de relación de velocidades objetivo calcula una relación de velocidades objetivo dividiendo la velocidad de rotación de motor objetivo por la velocidad de rotación de la polea 14 secundaria, La velocidad de rotación de motor objetivo no es influenciada por la presión atmosférica debido a que se calcula con base en la primera fuerza de impulsión objetivo. Por consiguiente, la relación de velocidades objetivo no cambia incluso bajo diversas presiones atmosféricas.
La unidad 106 de corrección de presión atmosférica calcula una segunda fuerza de impulsión objetivo a partir de un mapa que se ha establecido por adelantado con base en la presión atmosférica y la primera fuerza de impulsión objetivo. La presión atmosférica se detecta con base en la señal de detección del detector 27 de presión atmosférica. La unidad 106 de corrección de presión atmosférica calcula la segunda fuerza de impulsión objetivo corrigiendo la primera fuerza de impulsión objetivo de conformidad con la presión atmosférica. Mientras menor es la presión atmosférica, menor es la segunda fuerza de impulsión objetivo.
La unidad 107 de cálculo de momento de torsión de motor objetivo calcula un momento de torsión de motor objetivo dividiendo un producto de la segunda fuerza de impulsión objetivo y el radio de las ruedas motrices por la relación de velocidades objetivo y la relación de engranaje final. Por ejemplo, en el caso donde el vehículo marcha en tierras altas bajo una presión atmosférica baja con baja densidad del aire, el momento de torsión de motor objetivo es pequeño en comparación con el caso donde el vehículo marcha en tierras bajas bajo una presión atmosférica normal.
Con referencia a un diagrama de tiempo de la Figura 3, se proporciona ahora una descripción de la primera fuerza de impulsión objetivo y la segunda fuerza de impulsión objetivo en el caso de la presente modalidad. La Figura 3 muestra cambios en la apertura del pedal del acelerador, la primera fuerza de impulsión objetivo, y la segunda fuerza de impulsión objetivo en el caso donde el vehículo ha comenzado a marchar, en tierras altas, después del estado de estar detenido. En la Figura 3, las líneas de rayas indican las fuerzas de impulsión pertenecientes al caso donde el vehículo marcha en tierras bajas con la misma apertura del pedal del acelerador.
En el tiempo tO, se presiona el pedal 7 del acelerador y el vehículo comienza a marchar. Consecuentemente, la primera fuerza de impulsión objetivo y la segunda fuerza de impulsión objetivo aumentan gradualmente. A medida que la segunda fuerza de impulsión objetivo se corrige con base en la presión atmosférica, la segunda fuerza de impulsión objetivo se vuelve pequeña en comparación con la fuerza de impulsión objetivo perteneciente al caso donde el vehículo marcha en tierras bajas. Consecuentemente, el momento de torsión de motor objetivo, que se calcula con base en la segunda fuerza de impulsión objetivo, se vuelve pequeño en comparación con el momento de torsión de motor objetivo perteneciente al caso donde el vehículo marcha en tierras bajas. Por otra parte, ya que la primera fuerza de impulsión objetivo no se corrige con base en la presión atmosférica, la primera fuerza de impulsión objetivo tiene el mismo valor que la fuerza de impulsión objetivo perteneciente al caso donde el vehículo marcha en tierras bajas. Consecuentemente, la relación de velocidades objetivo, que se calcula con base en la primera fuerza de impulsión objetivo, tiene el mismo valor que la relación de velocidades objetivo perteneciente al caso donde el vehículo marcha en tierras bajas.
Ahora se describirá los efectos de la primera modalidad de la presente invención.
En la presente modalidad, la primera fuerza de impulsión objetivo se calcula con base en la apertura del pedal del acelerador, y la relación de velocidades objetivo se calcula con base en la primera fuerza de impulsión objetivo.
Entretanto, el momento de torsión de motor objetivo se calcula con base en la presión atmosférica y la primera fuerza de impulsión objetivo. De este modo, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión de motor objetivo, sólo el momento de torsión de motor objetivo se calcula en consideración de la influencia de la presión atmosférica. Consecuentemente, se produce la misma relación de velocidades objetivo incluso bajo diversas presiones atmosféricas, por ejemplo, si el vehículo marcha en tierras bajas o en tierras altas, con la misma apertura del pedal del acelerador.
Si la velocidad de rotación del motor cambia bajo la influencia de la presión atmosférica al marchar con la misma apertura del pedal del acelerador, el conductor puede sentir una sensación de incomodidad.
En la presente modalidad, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión de motor objetivo, sólo el momento de torsión de motor objetivo se calcula en consideración de la influencia de la presión atmosférica. Esto posibilita prevenir que la relación de velocidades objetivo y la velocidad de rotación del motor cambien de conformidad con la presión atmosférica. Consecuentemente, se puede prevenir que el conductor sienta una sensación de incomodidad.
Una disminución en la presión atmosférica conduce a una disminución en el momento de torsión que se puede proporcionar como salida a partir del motor 1. Por consiguiente, por ejemplo, en el caso donde el conductor presiona gradualmente el pedal 7 del acelerador, hay una posibilidad de que el momento de torsión del motor se maximice a medio curso bajo la influencia de la presión atmosférica, y un presionamiento posterior del pedal 7 del acelerador produce un aumento del momento de torsión de cero (pequeño). En la presente modalidad, el momento de torsión de motor objetivo se calcula con base en la presión atmosférica. Por consiguiente, bajo una presión atmosférica baja, se reduce el momento de torsión de motor objetivo, y por lo tanto se suprime la maximización del momento de torsión del motor. Esto posibilita suprimir la ocurrencia de una situación en la cual un presionamiento del pedal 7 del acelerador produce un aumento del momento de torsión de cero (pequeño).
Se proporciona ahora una descripción de una segunda modalidad de la presente invención.
Se describirán las porciones de la segunda modalidad que son diferentes de la Figura 1. Como se muestra en la Figura 4, un vehículo de acuerdo con la segunda modalidad incluye un conmutador 28 de dispositivo de control de velocidad automático (ASCD) además de los constituyentes mostrados en la Figura 1. Un controlador 21 realiza el control de crucero de conformidad con la operación en el conmutador 28 de ASCD.
Con referencia a un diagrama de bloques de control de la Figura 5, se proporciona ahora una descripción de una unidad 200 de establecimiento de acuerdo con la presente modalidad, la cual establece una relación de velocidades objetivo y un momento de torsión de motor objetivo. El siguiente control se realiza por el controlador 21.
La unidad 200 de establecimiento se compone de una unidad 201 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo, una unidad 202 de corrección de presión atmosférica, una unidad 203 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo de control de crucero, una unidad 204 de corrección inversa de presión atmosférica, una primera unidad 205 de selección de fuerza de impulsión objetivo, una unidad 206 de cálculo de salida objetivo, una unidad 207 de cálculo de velocidad de rotación de motor objetivo, una unidad 208 de cálculo de velocidad de rotación de salida objetivo, una unidad 209 de cálculo de relación de velocidades objetivo, una segunda unidad 210 de selección de fuerza de impulsión objetivo, y una unidad 211 de cálculo de momento de torsión de motor objetivo.
La unidad 201 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo calcula una primera fuerza de impulsión objetivo a partir de un mapa que se ha establecido por adelantado con base en una velocidad del vehículo y una apertura del pedal del acelerador.
La unidad 202 de corrección de presión atmosférica calcula una segunda fuerza de impulsión objetivo a partir de un mapa que se ha establecido por adelantado con base en la presión atmosférica y la primera fuerza de impulsión objetivo.
La unidad 203 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo de control de crucero calcula una tercera fuerza de impulsión objetivo, que es una fuerza de impulsión objetivo durante el control de crucero. La unidad 203 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo de control de crucero calcula la tercera fuerza de impulsión objetivo con base en una velocidad de vehículo objetivo al momento del control de crucero y una velocidad de vehículo real. La unidad 203 de cálculo de fuerza de impulsión objetivo de control de crucero calcula la resistencia en marcha con base en la velocidad de vehículo objetivo, utiliza esta resistencia en marcha como una fuerza de impulsión objetivo de base, calcula una fuerza de impulsión que se requiere adicionalmente a partir de una desviación entre la velocidad de vehículo real y la velocidad de vehículo objetivo, y calcula la tercera fuerza de impulsión objetivo sumando la fuerza de impulsión objetivo y la fuerza de impulsión que se requiere adicionalmente. La tercera fuerza de impulsión objetivo refleja la influencia de la presión atmosférica de un entorno en el cual marcha actualmente el vehículo. Por ejemplo, en el caso donde el vehículo marcha en tierras altas bajo una presión atmosférica baja, la tercera fuerza de impulsión objetivo es pequeña en comparación con el caso donde el vehículo marcha en tierras bajas bajo una presión atmosférica normal.
La unidad 204 de corrección inversa de presión atmosférica calcula una cuarta fuerza de impulsión objetivo corrigiendo la tercera fuerza de impulsión objetivo con base en la presión atmosférica. El valor de la cuarta fuerza de impulsión objetivo no es influenciado por la presión atmosférica del entorno en el cual marcha actualmente el vehículo. Por ejemplo, en el caso donde el vehículo marcha en tierras altas bajo el control de crucero, la cuarta fuerza de impulsión objetivo es equivalente a la fuerza de impulsión perteneciente al caso donde el vehículo marcha en tierras bajas bajo el control de crucero. Más específicamente, la cuarta fuerza de impulsión objetivo es equivalente a una fuerza de impulsión en 1 atmósfera (101.325 kPa).
La primera unidad 205 de selección de fuerza de impulsión objetivo selecciona una fuerza de impulsión para calcular una relación de velocidades objetivo con base en una señal del conmutador 28 de ASCD. La primera unidad 205 de selección de fuerza de impulsión objetivo selecciona la cuarta fuerza de impulsión objetivo como la fuerza de impulsión para calcular la relación de velocidades objetivo cuando el conmutador 28 de ASCD está en la posición de ENCENDIDO, y selecciona la primera fuerza de impulsión objetivo como la fuerza de impulsión para calcular la relación de velocidades objetivo cuando el conmutador 28 de ASCD está en la posición de APAGADO.
La unidad 206 de cálculo de salida objetivo calcula la salida objetivo multiplicando la fuerza de impulsión para calcular la relación de velocidades objetivo por la velocidad del vehículo.
La unidad 207 de cálculo de velocidad de rotación de motor objetivo calcula una velocidad de rotación de motor objetivo a partir de un mapa que se ha establecido por adelantado con base en la salida objetivo.
La unidad 208 de cálculo de velocidad de rotación de salida objetivo calcula una velocidad de rotación de una polea 14 secundaria de una transmisión 12 continuamente variable con base en la velocidad del vehículo.
La unidad 209 de cálculo de relación de velocidades objetivo calcula la relación de velocidades objetivo dividiendo la velocidad de rotación de motor objetivo por la velocidad de rotación de la polea 14 secundaria. Cuando el conmutador 28 de ASCD está en la posición de ENCENDIDO, la relación de velocidades objetivo se calcula con base en la cuarta fuerza de impulsión objetivo, que se ha corregido a fin de no ser influenciada por la presión atmosférica. Por otra parte, cuando el conmutador 28 de ASCD está en la posición de APAGADO, la relación de velocidades objetivo se calcula con base en la primera fuerza de impulsión objetivo, la cual no es influenciada por la presión atmosférica. Por consiguiente, incluso bajo diversas presiones atmosféricas, la relación de velocidades objetivo no cambia mientras otras condiciones de conducción permanezcan igual.
La segunda unidad 210 de selección de fuerza de impulsión objetivo calcula una fuerza de impulsión para calcular un momento de torsión de motor objetivo con base en una señal del conmutador 28 de ASCD. La segunda unidad 210 de selección de fuerza de impulsión objetivo selecciona la tercera fuerza de impulsión objetivo como la fuerza de impulsión para calcular el momento de torsión de motor objetivo cuando el conmutador 28 de ASCD está en la posición de ENCENDIDO, y selecciona la segunda fuerza de impulsión objetivo como la fuerza de impulsión para calcular el momento de torsión de motor objetivo cuando el conmutador 28 de ASCD está en la posición de APAGADO.
La unidad 211 de cálculo de momento de torsión de motor objetivo establece el momento de torsión de motor objetivo dividiendo un producto de la fuerza de impulsión para calcular el momento de torsión de motor objetivo y el radio de las ruedas motrices por la relación de velocidades objetivo y la relación de engranaje final.
Ahora se describirán los efectos de la segunda modalidad de la presente invención.
Al marchar bajo el control de crucero, la cuarta fuerza de impulsión objetivo se calcula corrigiendo la tercera fuerza de impulsión objetivo, que es la fuerza de impulsión objetivo durante el control de crucero, con base en la presión atmosférica a fin de no ser influenciada por la presión atmosférica. Posteriormente, la relación de velocidades objetivo se calcula con base en la cuarta fuerza de impulsión objetivo. Esto posibilita suprimir un cambio en la relación de velocidades objetivo bajo la influencia de la presión atmosférica cuando el estado del conmutador 28 de ASCD se conmuta de la posición de ENCENDIDO a la posición de APAGADO. Por ejemplo, al momento de la apertura máxima del pedal del acelerador durante el control de crucero, si el estado del conmutador 28 de ASCD se conmuta de la posición de ENCENDIDO a la posición de APAGADO como resultado de que el conductor presiona el pedal 7 del acelerador a fin de maximizar la apertura del pedal del acelerador, la fuerza de impulsión para calcular la relación de velocidades objetivo no cambia, y por lo tanto no cambia la relación de velocidades objetivo. Consecuentemente, por ejemplo, incluso en el caso donde el vehículo marcha en tierras altas bajo una presión atmosférica baja, es posible prevenir que la relación de velocidades objetivo cambie bajo la influencia de la presión atmosférica cuando el estado del conmutador 28 de ASCD se conmuta de la posición de ENCENDIDO a la posición de APAGADO, y prevenir la ocurrencia de la sacudida inducida por el cambio.
Esto concluye la descripción de las modalidades de la presente invención. Cabe señalar que las modalidades anteriormente descritas meramente ilustran una parte de los ejemplos de aplicación de la presente invención, y no pretenden limitar un alcance téenico de la presente invención a las configuraciones especificas de acuerdo con las modalidades anteriormente descritas.
En las modalidades anteriormente descritas, por ejemplo, la primera modalidad, el momento de torsión de motor objetivo se calcula con base en la presión atmosférica. Sin embargo, no se pretende limitación alguna a este respecto. El momento de torsión de motor objetivo se puede calcular con base en los factores que influencian la densidad del aire, tales como una temperatura. En la segunda modalidad también, la cuarta fuerza de impulsión objetivo se puede calcular con base en los factores que influencian la densidad del aire.
En la primera modalidad, a fin de corregir el momento de torsión de motor objetivo con base en la presión atmosférica, la unidad 106 de corrección de presión atmosférica calcula la segunda fuerza de impulsión objetivo y el momento de torsión de motor objetivo se calcula con base en la segunda fuerza de impulsión objetivo. Sin embargo, no se pretende limitación alguna a este respecto mientras que el momento de torsión de motor objetivo se pueda corregir de conformidad con la presión atmosférica. Por ejemplo, el momento de torsión de motor objetivo se puede calcular con base en la primera fuerza de impulsión objetivo, y el valor del momento de torsión de motor objetivo calculado se puede corregir de conformidad con la presión atmosférica. Lo mismo ocurre con la segunda modalidad.
Además, en la segunda modalidad, al marchar bajo el control de crucero, la relación de velocidades objetivo se corrige a fin de no ser influenciada por la presión atmosférica. Específicamente, la unidad 204 de corrección inversa de presión atmosférica calcula la cuarta fuerza de impulsión objetivo, y la relación de velocidades objetivo se calcula con base en la cuarta fuerza de impulsión objetivo. Sin embargo, no se pretende limitación alguna a este respecto mientras que la relación de velocidades objetivo se pueda corregir a fin de no ser influenciada por la presión atmosférica al marchar bajo el control de crucero. Por ejemplo, la relación de velocidades objetivo se puede calcular con base en la tercera fuerza de impulsión objetivo, y el valor de la relación de velocidades objetivo calculada se puede corregir a fin de no ser influenciado por la presión atmosférica.
La presente solicitud reclama el beneficio de prioridad de la Solicitud de Patente Japonesa No. 2012-258689, presentada en la Oficina Japonesa de Patentes el 27 de Noviembre de 2012, la divulgación de la cual se incorpora aquí por referencia en su totalidad.

Claims (5)

REIVINDICACIONES
1. Un aparato de control de vehículo, caracterizado en que comprende: un primer medio de cálculo de fuerza de impulsión objetivo configurado para calcular una primera fuerza de impulsión objetivo con base en una apertura del pedal del acelerador; un medio de cálculo de relación de velocidades objetivo configurado para calcular una relación de velocidades objetivo de una transmisión continuamente variable con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; un medio de cálculo de momento de torsión objetivo configurado para calcular un momento de torsión objetivo de una fuente de impulsión con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; un medio de detección de densidad del aire configurado para detectar la densidad del aire; y un primer medio de corrección configurado para corregir sólo el momento de torsión objetivo, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión objetivo, de conformidad con la densidad del aire.
2. El aparato de control de vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado en que el primer medio de corrección se configura para calcular una segunda fuerza de impulsión objetivo corrigiendo la primera fuerza de impulsión objetivo con base en la densidad del aire, y el medio de cálculo de momento de torsión objetivo se configura para calcular el momento de torsión objetivo con base en la segunda fuerza de impulsión objetivo.
3. El aparato de control de vehículo de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado en que comprende: un segundo medio de cálculo de fuerza de impulsión objetivo configurado para calcular una tercera fuerza de impulsión objetivo que no es dependiente de la apertura del pedal del acelerador; y un segundo medio de corrección configurado para, al causar que un vehículo marche con base en la tercera fuerza de impulsión objetivo, corregir sólo la relación de velocidades objetivo, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión objetivo, de conformidad con la densidad del aire de un entorno en el cual marcha el vehículo.
4. El aparato de control de vehículo de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado en que el segundo medio de corrección configurado para calcular una cuarta fuerza de impulsión objetivo corrigiendo la tercera fuerza de impulsión objetivo con base en la densidad del aire detectada por el medio de detección de densidad del aire, la cuarta fuerza de impulsión objetivo que no está influenciada por la densidad del aire del entorno en el cual marcha el vehículo, y al causar que el vehículo marche con base en la tercera fuerza de impulsión objetivo, el medio de cálculo de relación de velocidades objetivo se configura para calcular la relación de velocidades objetivo con base en la cuarta fuerza de impulsión objetivo.
5. Un método para controlar un aparato de control de vehículo, el método caracterizado en que comprende: calcular una primera fuerza de impulsión objetivo con base en una apertura del pedal del acelerador; calcular una relación de velocidades objetivo de una transmisión continuamente variable con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; calcular un momento de torsión objetivo de una fuente de impulsión con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; detectar la densidad del aire; y corregir sólo el momento de torsión objetivo, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión objetivo, de conformidad con la densidad del aire. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un aparato de control de vehículo incluye: una primera unidad (101) de cálculo de fuerza de impulsión objetivo que calcula una primera fuerza de impulsión objetivo con base en una apertura del pedal del acelerador; una unidad (105) de cálculo de relación de velocidades objetivo que calcula una relación de velocidades objetivo de una transmisión continuamente variable con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; una unidad (107) de cálculo de momento de torsión objetivo que calcula un momento de torsión objetivo de una fuente de impulsión con base en la primera fuerza de impulsión objetivo; una unidad de detección de densidad del aire que detecta la densidad del aire; y una primera unidad (106) de corrección que corrige sólo el momento de torsión objetivo, de entre la relación de velocidades objetivo y el momento de torsión objetivo, de conformidad con la densidad del aire.
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