CN105050844A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明的混合动力车辆具备由发动机驱动的机械式油泵和由电动机驱动的电动式油泵，在通过使发动机停止而利用驱动用电动机的驱动动力运行驶的电动行驶模式来行驶时，使电动式油泵工作。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆，其搭载有发动机及电动机作为动力源，可选择仅通过电动机而行驶的电动行驶模式(EV模式)、和通过电动机及发动机而行驶的混合动动力运行驶模式(HEV模式)。
背景技术
作为这种混合动力车辆，例如已知的是专利文献1所述的混合动力车辆。就该混合动力车辆而言，发动机依次经由无级变速器及离合器与驱动轮可分离地结合，电动机通常与驱动轮结合。另外，具备由发动机驱动的机械式油泵，向无级变速器或离合器供油。
该混合动力车辆通过使发动机停止，并且将上述的离合器释放，能够进行仅电动机实现的EV模式的电动行驶(EV行驶)，通过使发动机起动，并且将该离合器联接，能够进行电动机及发动机实现的HEV模式的混合动动力运行驶(HEV行驶)。
此外，因为通过在EV行驶中将离合器释放，发动机或无级变速器从驱动轮分离，所以能够降低EV行驶中的发动机或无级变速器的摩擦。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2000－199442号公报
发明所要解决的课题
但是，在上述现有技术中，伴随着发动机停止，会导致机械式油泵停止。
当不供给油压时，就会导致无级变速器的变速比随便变速(以下，记述为返回低速)到低速(Low)侧。在该返回低速的产生中或产生后，每当进行从EV模式向HEV模式的切换时，与未进行返回低速的情况相比，将离合器联接时的车速越高，将离合器联接时的离合器的无级变速器侧转速低于离合器的驱动轮侧转速的可能性就越高。当在该状态下将离合器联接时，驱动轮侧转速就随着离合器的联接而下降，驾驶员会感觉到牵引冲击。
发明内容
本发明着眼于上述课题，其目的在于，提供能够稳定地从EV模式切换到HEV模式行驶的混合动力车辆。
为了实现该目的，本发明的混合动力车辆由驱动用电动机驱动或再生制动驱动轮，在使发动机停止而将驱动轮和无级变速器之间的离合器释放时，维持无级变速器的变速比。
因而，在以电动行驶模式行驶时，即使机械式油泵已停止，也能够通过变速比维持装置来抑制返回低速，能够抑制伴随着离合器的联接而来的牵引冲击。
附图说明
图1是表示实施例1的混合动力车辆的驱动系统及其整体控制系统的概略系统图；
图2是在实施例1的混合动力车辆中，(a)是表示该混合动力车辆的驱动系统及其整体控制系统的概略系统图，(b)是该混合动力车辆的驱动系统的内置于V型带式无级变速器的副变速器内的离合器的联接原理图；
图3是实施例1的保存于变速器控制器的变速图的一个例子；
图4是实施例1的混合动力车辆的设定有行驶模式的模式图；
图5是表示实施例1的变速机构的力的作用反作用的概略图；
图6是表示图5的变速机构的力的作用反作用的关系、和变速比维持所需要的油压的关系的特性图；
图7是表示实施例1的EV模式的变速比维持控制处理的流程图；
图8是表示实施例1的模式过渡中的变速比维持的详细的时间图；
图9是在比较例的混合动力车辆中在EV模式时未产生油压时的时间图；
图10是在实施例1的混合动力车辆中在EV模式时使电动式油泵EO/P工作而产生油压时的时间图；
图11是进行了包含车辆停止在内的变速比维持控制时的时间图；
图12是表示实施例1的电动式油泵工作处理的流程图；
图13是表示实施例1的电动式油泵工作处理的时间图；
图14是表示实施例1的电动式油泵停止处理的流程图；
图15是表示实施例1的电动式油泵停止处理的时间图；
图16是表示实施例2的电动式油泵工作处理的流程图；
图17是表示实施例2的电动式油泵工作处理的时间图；
图18是表示实施例3的电动式油泵停止处理的流程图；
图19是表示实施例3的电动式油泵停止处理的时间图；
图20是表示实施例4的变速机构和进行油压控制的电磁线圈的概略说明图；
图21是表示实施例5的变速机构和进行油压控制的电磁线圈的概略说明图；
图22是表示实施例6的变速机构的概略说明图。
符号说明
1发动机(动力源)
2电动机(动力源)
3起动电动机
4V型带式无级变速器
5驱动轮
6初级带轮
7次级带轮
8V型带
CVT变速机构(无级变速机构)
T/C液力变矩器
9、11末端齿轮组
12蓄电池
13逆变器
14制动盘
15制动钳
16制动踏板
17负压式制动助力器
18主液压缸
19加速器踏板
21混合动力控制器
22发动机控制器
23电动机控制器
24变速器控制器
25蓄电池控制器
26制动开关
27加速器踏板开度传感器
O/P油泵
31副变速器
CL离合器
H/C高速离合器
R/B倒档制动器
L/B低速制动器
32车速传感器
具体实施方式
(实施例1)
图1是表示实施例1的混合动力车辆的驱动系统及其整体控制系统的概略系统图。图1的混合动力车辆搭载有发动机1及电动机2作为动力源，发动机1通过起动电动机3而起动。发动机1经由V型带式无级变速器4与驱动轮5可适当切断地进行驱动结合。
无级变速器4的变速机构CVT是由初级带轮6、次级带轮7、卷挂于这两个带轮6、7间的V型带8(环形挠性部件)构成的V型带式无级变速机构。另外，V型带8采用的是由环形带约束多个元件的结构，但也可以为链条方式等，没有特别限定。初级带轮6经由液力变矩器T/C与发动机1的曲轴结合，次级带轮7依次经由离合器CL及末端齿轮组9与驱动轮5结合。另外，在本实施例中，将断开、连接动力传递路径的元件(离合器或制动器等)统称为离合器。图1是示意性地表示动力传递路径的图，将设置于后述的副变速器31内的高速离合器H/C、倒档制动器R/B及低速制动器L/B统称为离合器CL。在离合器CL为联接状态时，来自发动机1的动力经过液力变矩器T/C向初级带轮6输入，其后，依次经过V型带8、次级带轮7、离合器CL及末端齿轮组9传递到驱动轮5，供混合动力车辆的行驶。
在发动机动力传递中，通过一边减小初级带轮6的带轮V形槽宽一边加大次级带轮7的带轮V形槽宽，来加大V型带8和初级带轮6的卷挂圆弧直径，同时减小与次级带轮7的卷挂圆弧直径。由此，变速机构CVT进行向高速(High)侧带轮比(高速侧变速比)的升档。在将向高速侧变速比的升档进行到了极限的情况下，变速比设定为最高变速比。
反之，通过一边加大初级带轮6的带轮V形槽宽一边减小次级带轮7的带轮V形槽宽，来减小V型带8和初级带轮6的卷挂圆弧直径，同时加大与次级带轮7的卷挂圆弧直径。由此，变速机构CVT进行向低速(Low)侧带轮比(低速侧变速比)的降档。在将向低速侧变速比的降档进行到了极限的情况下，变速比设定为最低变速比。
变速机构CVT具有检测初级带轮6的转速的初级转速传感器6a、和检测次级带轮7的转速的次级转速传感器7a，基于由这两个转速传感器检测出的转速，计算出实际变速比，以该实际变速比成为目标变速比的方式进行各带轮的油压控制等。
电动机2通常经由末端齿轮组11与驱动轮5结合，该电动机2通过蓄电池12的电力，经由逆变器13被驱动。
逆变器13将蓄电池12的直流电力变换成交流电力而向电动机2供给，并且通过加减向电动机2的供给电力，对电动机2进行驱动力控制及旋转方向控制。
此外，电动机2除上述的电动机驱动以外，也作为发电机发挥功能，也供再生制动用。在该再生制动时，逆变器13通过对电动机2施加再生制动力相应的发电负荷，使电动机2作为发电机发挥作用，将电动机2的发电电力储存于蓄电池12。
实施例1的混合动力车辆通过在将离合器CL释放并且使发动机1停止的状态下将电动机2驱动或再生，仅电动机2的动力经过末端齿轮组11传递到驱动轮5，以仅电动机2实现的电动行驶模式(EV模式)行驶。这期间，通过将离合器CL释放，来降低停止状态的发动机1及变速机构CVT的摩擦，抑制EV行驶中的无用的电力消耗。
在上述的EV模式的行驶状态下，当利用起动电动机3使发动机1起动并且将离合器CL联接时，来自发动机1的动力就依次经过液力变矩器T/C、初级带轮6、V型带8、次级带轮7、离合器CL及末端齿轮组9传递到驱动轮5，混合动力车辆以发动机1及电动机2实现的混合动动力运行驶模式(HEV模式)行驶。
在使混合动力车辆从上述的行驶状态开始停车、或保持在该停车状态时，通过利用制动钳15将与驱动轮5一起旋转的制动盘14夹紧进行制动来实现目的。制动钳15在响应与驾驶员踏下的制动踏板16的踏力的负压式制动助力器17实现的助力下，与输出制动踏板踏力相应的制动液压的主液压缸18连接。通过由主液压缸18产生的制动液压，使制动钳15工作，进行制动盘14的制动。混合动力车辆在EV模式及HEV模式中的任一种模式下，都以驾驶员踏下加速器踏板19进行指令的驱动力指令相应的转矩驱动车轮5，以驾驶员的请求相应的驱动力而行驶。
混合动力控制器21执行：混合动力车辆的行驶模式选择、发动机1的输出控制、电动机2的旋转方向控制及输出控制、变速机构CVT的变速控制、副变速器31的变速控制及离合器CL的联接、释放控制、和蓄电池12的充放电控制。此时，混合动力控制器21经由相对应的发动机控制器22、电动机控制器23、变速器控制器24、及蓄电池控制器25进行这些控制。
向混合动力控制器21输入：来自如踏下制动踏板16的制动时从断开(OFF)切换成接通(ON)的常开开关即制动开关26的信号、和来自检测加速器踏板踏下量(加速器踏板开度)APO的加速器踏板开度传感器27的信号。混合动力控制器21还在与发动机控制器22、电动机控制器23、变速器控制器24、及蓄电池控制器25之间，进行内部信息的存取。
发动机控制器22响应来自混合动力控制器21的指令，对发动机1进行输出控制，电动机控制器23响应来自混合动力控制器21的指令，经由逆变器13进行电动机2的旋转方向控制及输出控制。变速器控制器24响应来自混合动力控制器21的指令，以来自被发动机驱动的机械式油泵O/P(或被泵用电动机驱动的电动式油泵EO/P)的油为介质，进行变速机构CVT(V型带式无级变速机构CVT)的变速控制及副变速器31的变速控制及离合器CL的联接、释放控制。蓄电池控制器25响应来自混合动力控制器21的指令，进行蓄电池12的充放电控制。
图2(a)是表示实施例1的混合动力车辆的驱动系统及其整体控制系统的概略系统图，图2(b)是实施例1的混合动力车辆的驱动系统的内置于无级变速器4的副变速器31内的离合器CL(具体而言，H/C、R/B、L/B)的联接原理图。图2(a)所示，副变速器31由腊文脑式行星齿轮组构成，该腊文脑式行星齿轮组由复合太阳齿轮31s－1及31s－2、内小齿轮31pin、外小齿轮31pout、齿圈31r、旋转自如地支承小齿轮31pin、31pout的行星齿轮架31c构成。
复合太阳齿轮31s－1及31s－2中的、太阳齿轮31s－1以作为输入旋转构件发挥作用的方式与次级带轮7结合，太阳齿轮31s－2相对于次级带轮7同轴配置，但可自由旋转。
使内小齿轮31pin与太阳齿轮31s－1啮合，且使该内小齿轮31pin及太阳齿轮31s－2分别与外小齿轮31pout啮合。
外小齿轮31pout与齿圈31r的内周啮合，将行星齿轮架31c以作为输出旋转构件发挥作用的方式与末端齿轮组9结合。
可利用离合器CL即高速离合器H/C将行星齿轮架31c和齿圈31r适当结合，可利用离合器CL即倒档制动器R/B将齿圈31r适当固定，可利用离合器CL即低速制动器L/B将太阳齿轮31s－2适当固定。
副变速器31通过使高速离合器H/C、倒档制动器R/B及低速制动器L/B以图2(b)的○标记所示的组合联接，除此以外使它们如图2(b)的×标记所示释放，能够选择前进第一速、第二速、后退的变速级。当将高速离合器H/C、倒档制动器R/B及低速制动器L/B全部释放时，副变速器31成为不进行动力传递的中立状态，当在该状态下将低速制动器L/B联接时，副变速器31就成为选择前进第一速(减速)状态，当将高速离合器H/C联接时，副变速器31就成为选择前进第二速(直接连接)的状态，当将倒档制动器R/B联接时，副变速器31就成为选择后退(反转)状态。
图2(a)的无级变速器4通过将全部离合器CL(H/C、R/B、L/B)释放而将副变速器31设为中立状态，能够将变速机构CVT(次级带轮7)和驱动轮5之间切断。
图2(a)的无级变速器4是以来自被发动机驱动的机械式油泵O/P或被泵用电动机驱动的电动式油泵EO/P的油为工作介质进行控制的无级变速器，变速器控制器24经由管路压电磁线圈35、锁止电磁线圈36、初级带轮压电磁线圈37－1、次级带轮压电磁线圈37－2、低速制动器压电磁线圈38、高速离合器压&倒档制动器压电磁线圈39及开关阀41，如下那样控制变速机构CVT的该控制。另外，除向变速器控制器24输入基于图1所述的信号以外，还输入来自检测车速VSP的车速传感器32的信号、及来自检测车辆加减速度G的加速度传感器33的信号。
管路压电磁线圈35响应来自变速器控制器24的指令，将来自机械式油泵O/P的油调节到车辆请求驱动力相对应的管路压PL。另外，在机械式油泵O/P和管路压电磁线圈35之间连接有电动式油泵EO/P，响应来自变速器控制器24的指令，供给泵排出压。
锁止电磁线圈36响应来自变速器控制器24的锁止指令，通过将管路压PL适当导向液力变矩器T/C，并根据需要将液力变矩器T/C设为直接连接输入输出元件间而成的锁止状态。
初级带轮压电磁线圈37－1响应来自变速器控制器24的CVT变速比指令，通过将管路压PL调节为初级带轮压且将该压供给到初级带轮6，以CVT变速比与来自变速器控制器24的指令一致的方式控制初级带轮6的V形槽宽和次级带轮7的V形槽宽，实现来自变速器控制器24的CVT变速比指令。
次级带轮压电磁线圈37－2响应来自变速器控制器24的夹持力指令，通过将管路压PL调节为次级带轮压且将该压供给到次级带轮7，次级带轮7将V型带8夹紧以使其不打滑。
低速制动器压电磁线圈38在变速器控制器24发出副变速器31的第一速选择指令时，通过将管路压PL作为低速制动器压供给到低速制动器L/B，使该低速制动器L/B联接，实现第一速选择指令。
高速离合器压&倒档制动器压电磁线圈39在变速器控制器24发出副变速器31的第二速选择指令或后退选择指令时，将管路压PL作为高速离合器压&倒档制动器压供给到开关阀41。
实施例1的电动式油泵EO/P的最大排出能力设定为比机械式油泵O/P小，不具有使变速机构CVT变速的程度的排出能力，通过确保维持变速比的程度的排出能力、或供给润滑油的程度的排出能力，来实现电动式油泵EO/P的电动机及泵的小型化。
在第二速选择指令时，通过开关阀41将来自电磁线圈39的管路压PL作为高速离合器压导向高速离合器H/C，且将该高速离合器H/C联接，来实现副变速器31的第二速选择指令。
在后退选择指令时，通过开关阀41将来自电磁线圈39的管路压PL作为倒档制动器压导向倒档制动器R/B，且将该倒档制动器R/B联接，来实现副变速器31的后退选择指令。
(关于变速控制处理)
接着，对变速控制处理进行说明。图3是实施例1的保存于变速器控制器24的变速图的一个例子。变速器控制器24参照该变速图，同时，根据车辆的驾驶状态(在实施例1中，为车速VSP、初级旋转速度Npri、加速器踏板开度APO)，控制无级变速器4。在该变速图中，无级变速器4的工作点由车速VSP和初级旋转速度Npri来定义。连接无级变速器4的工作点和变速图左下角的零点的线的斜度与无级变速器4的变速比(变速机构CVT的变速比乘以副变速器31的变速比所得的整体的变速比，下称“贯通变速比”)相对应。
与现有带式无级变速器的变速图同样，在该变速图上针对每一加速器踏板开度APO都设定有变速线，无级变速器4的变速按照根据加速器踏板开度APO而选择的变速线来进行。此外，为简单起见，在图3中仅表示了满负荷线(加速器踏板开度APO＝8/8时的变速线)、半负荷线(加速器踏板开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(加速器踏板开度APO＝0/8时的变速线)。
在无级变速器4为低速模式时，无级变速器4能够在将变速机构CVT的变速比设为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和将变速机构CVT的变速比设为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间进行变速。此时，无级变速器4的工作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在无级变速器4为高速模式时，无级变速器4能够在将变速机构CVT的变速比设为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和将变速机构CVT的变速比设为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间进行变速。此时，无级变速器4的工作点在B区域和C区域内移动。
副变速器31的各变速级的变速比设定为对应于低速模式最高速线的变速比(低速模式最高速变速比)比对应于高速模式最低速线的变速比(高速模式最低速变速比)小。由此，低速模式可取的无级变速器4的贯通变速比的范围(图中，“低速模式速比范围”)和高速模式可取的无级变速器4的贯通变速比的范围(图中，“高速模式速比范围”)一部分重复，在无级变速器4的工作点位于由高速模式最低速线和低速模式最高速线夹着的B区域内时，无级变速器4也能够选择低速模式、高速模式中的任一种模式。
另外，在该变速图上，进行副变速器31的变速的模式切换变速线设定为重叠在低速模式最高速线上。对应于模式切换变速线的贯通变速比(下称“模式切换变速比mRatio”)设定为与低速模式最高速变速比相等的值。这样设定模式切换变速线的理由是，变速机构CVT的变速比越小，向副变速器31的输入转矩越小，可抑制使副变速器31变速时的变速冲击。
而且，在无级变速器4的工作点横穿了模式切换变速线的情况下，即，在贯通变速比的实际值跨过模式切换变速比mRatio进行了变化的情况下，变速器控制器24用变速机构CVT和副变速器31双方进行协调变速，且进行高速模式－低速模式间的切换。
(关于模式切换控制)
图4是实施例1的混合动力车辆的设定有行驶模式的模式图。在图4的模式图中，纵轴的0以上是根据加速器踏板开度进行设定，0以下是根据制动开关26的接通、断开状态进行设定。在加速器踏板19被踏下的EV动力运行区域内，设定有EV模式的动力运行区域直到动力运行车速VSPX为止。另外，该动力运行车速VSPX的详细后面进行描述。另外，在表示加速器踏板19几乎未被踏下的状态(例如，比1/8充分小的加速器踏板开度)的区域内，设定有EV模式的动力运行区域直到比动力运行车速VSPX更高车速的规定车速VSP1为止。在加速器踏板19被踏下的状态下，几乎不选择该规定车速VSP1以下的区域。
另一方面，在HEV模式的行驶中将加速器踏板19释放而移至滑行(惯性)行驶的情况、或从HEV模式的动力运行状态踏下制动踏板16而将车辆制动的情况下，通过利用电动机2实现的再生制动将车辆的动能变换为电力，且将该电力储存于蓄电池12，来实现能效的提高(HEV再生状态)。
可是，在HEV模式的状态下进行再生制动(HEV再生状态)时，因为离合器CL为联接状态，发动机1的反驱动力(发动机制动器)的部分及无级变速器4的摩擦的部分，相应地，导致再生制动能量下降，能量再生效率变差。
因此，当在HEV模式的行驶中开始再生制动且低于规定车速VSP1时，通过离合器CL的释放，使发动机1及变速机构CVT从驱动轮5切断，移至EV模式的行驶。由此，作为EV再生状态，降低发动机1及无级变速器4引起的摩擦，相应地获得能量再生量。
另外，在通过EV模式而行驶时，从油耗的观点来看，通过在滑行行驶中执行的向发动机1的燃料喷射的中止(燃油切断)在离合器CL的释放时也持续的方式禁止向发动机1的燃料喷射的再次开始(恢复燃油喷射)，来使发动机1停止。
(关于EV模式的变速比维持)
接着，对EV模式的变速比维持进行说明。例如，如图4的模式图内所示的箭头(a)所示，当通过制动器操作而从HEV再生区域开始减速且进入EV再生区域而成为EV再生状态时，就将离合器CL释放，使发动机1停止。其后，如图4的箭头(b)所示，当通过踏下加速器踏板19而请求驱动力成为规定以上时，就移至HEV动力运行区域。同样，例如，如图4的箭头(c)所示，当通过利用制动器操作从加速器踏板19被踏下的HEV动力运行区域进入EV再生区域而成为EV再生状态时，就将离合器CL释放，使发动机1停止。其后，如图4的箭头(d)所示，当通过踏下加速器踏板19而请求驱动力成为规定以上时，就移至HEV动力运行区域。此时，利用起动电动机3使发动机1再起动，并且将离合器CL联接，从EV模式切换到HEV模式。
这样，在将加速器踏板19释放以后进行了再踏下的驾驶的情况、或主要在迫不得已进行那种驾驶的行驶环境下使用车辆的情况下，或者在踏下制动踏板16进行减速的状态下即在车辆停止前将制动器释放且踏下加速器踏板19这种情况(以下，记述为改变想法)下，必然进行从EV模式向HEV模式的切换。
这里，对在EV模式的行驶时未向变速机构CVT供给油压时的变速比的变化进行说明。图5是表示实施例1的变速机构的力的作用反作用的概略图。实施例1的变速机构CVT在次级带轮7的带轮室内收纳安装有向次级带轮槽宽变窄的方向按压的次级弹簧SEC_SPR。
因而，当初级带轮6内的油压或次级带轮7内的油压泄压(下降)时，次级弹簧SEC_SPR实现的次级推力Fsec就成为可支配性的力，使次级带轮槽宽变窄的力发挥作用。随之，在V型带8上产生张力fs(以下，记述为次级张力)，通过V型带8被拉向次级带轮7侧，初级带轮6的槽宽变宽的力发挥作用。
基本上通过离合器CL虽然输出释放指令但实际上会发生油等的拖拽，而在各带轮上产生微小旋转，当在该状态下如图5所示的力发挥作用时，就产生变速机构CVT的变速比变成低速(Low)侧的返回低速(low)。例如，即使在各带轮不旋转的情况下，也通过V型带8在带轮槽内沿径方向移动的纵向滑动，变速机构CVT的变速比仍然变成低速侧。
即，在以EV模式行驶时，在不向变速机构CVT供给任何油压的情况下，通过时间经过或油压的下降度，变速比逐渐变成低速侧。有时也通过次级推力Fsec的大小，最终变速到最低速变速比。在EV模式的行驶中，成为发动机1停止且离合器CL已释放的状态，因此，变速机构CVT的旋转也停止、或变成极低的转速。因此，不能检测初级转速或次级转速，在以EV模式行驶中，不能检测到实际的变速比。
于是，在随着改变想法而输出了从EV模式向HEV模式的模式切换请求的情况下，需要先将发动机1起动而使变速机构CVT旋转，然后检测变速比，在进行了变速控制以后，进行离合器CL的联接，具有在模式切换上浪费时间之类的问题。
另外，例如，在从HEV模式切换到EV模式时，也考虑通过事先变速到最低速变速比，来预先识别变速比，排除检测过程。但是，在这种情况下，在切换到EV模式以前，需要变速到低速侧，不能迅速切换到EV模式，难以实现油耗的降低。
当进一步变速到最低速变速比时，就在比较高的车速侧从EV模式向HEV模式切换，在这种情况下，为了实现与驱动轮侧的转速同步，需要使发动机转速上升，导致相对于驾驶员的加速请求而发动机转速的上升时间滞后的情况。当在使发动机转速同步以前一气将离合器CL联接时，尽管输出了加速请求，也导致发生牵引冲击，给驾驶员带来不适感。
假设即使在EV模式的状态下，也通常使变速机构CVT的变速比根据变速图来变速，则即使在哪个时刻发生了从EV模式向HEV模式的切换，都不会在离合器CL上产生相对旋转，所以可迅速地切换模式。但是，为了强制地使非旋转状态的变速机构CVT变速，作为电动式油泵EO/P的输出，要求非常大的输出，除导致能量消耗量的增大以外，还有可能导致随着大型化而来的车辆搭载性变差的问题。
因此，在实施例1中，在HEV模式的减速中发出了向EV模式(EV再生状态)切换的请求时，为了将该时刻的无级变速器4的变速比维持成规定变速比，要使电动式油泵EO/P工作。
(关于变速比维持方法)
这里，对在从HEV模式向EV模式的切换时维持为规定变速比的方法进行说明。图6是表示图5的变速机构的力的作用反作用的关系、和变速比维持所需要的油压的关系的特性图。当由次级弹簧SEC_SPR产生次级推力Fsec时，就产生与变速比相对应的次级张力fs。此时，当着眼于初级带轮6时，带轮和V型带8的滑动阻力(以下记述为变速阻力Fr)通常作用于妨碍V型带8的移动的方向。
次级弹簧SEC_SPR的设定载荷在全部的变速比区域内设定为大于滑动阻力Fr的大小。此时，在初级带轮6上产生规定的油压，并产生张力fp。该张力fp的大小通过供给规定的油压而定，以使带轮间张力差(|fs－fp|)成为比变速阻力Fr小的值。例如，如图6的粗实线所示，当在哪个变速比区域内都设定如成为次级弹簧SEC_SPR取得的张力范围内那样的值时，带轮间张力差就能够设定为比变速阻力Fr小，仅供给比较低的规定油压，就能够维持变速比。
(变速比维持控制处理)
图7是表示实施例1的EV模式的变速比维持控制处理的流程图。
在步骤S1中，判断是否为EV模式中且电动式油泵EO/P是否在工作中，在判断不是EV模式(是HEV模式)、或电动式油泵EO/P为非工作状态的情况下，进入步骤S10，在其以外的情况下，进入步骤S2。
在步骤S2中，判断是否有持续选择EV模式的请求，在持续选择EV模式的情况下，进入步骤S3，在其以外的情况下，进入步骤S13。
在步骤S3中，判断电动式油泵EO/P的工作时间是否为预设定的连续工作容许时间(例如，3分钟)以上，如果不足连续工作容许时间，则进入步骤S4，在电动式油泵EO/P的工作时间为连续工作容许时间以上的情况下，进入步骤S13，将电动式油泵EO/P设为非工作(判断为电动式油泵EO/P变成高温，禁止电动式油泵EO/P的工作)，并且选择HEV模式代替EV模式。在这种情况下，机械式油泵O/P代替电动式油泵EO/P而工作。然后，进入步骤S14，如设定于变速图的变速线所示，进行变速比控制。
在步骤S10中，判断是否有向EV模式的过渡请求，在有从HEV模式向EV模式的过渡请求的情况下，进入步骤S11，在其以外的情况下，进入步骤S13，选择HEV模式。在这种情况下，因为机械式油泵O/P正在工作，所以电动式油泵EO/P设为非工作。然后，进入步骤S14，如设定于变速图的变速线所示，进行变速比控制。
在步骤S11中，判断电动式油泵EO/P是否为如下状态：过去为连续工作容许时间以上，连续工作的结果是，不是停止，而是仅通过HEV模式而停止，在判断为通过HEV模式而停止的状态的情况下，进入步骤S4，选择EV模式，电动式油泵EO/P持续工作。与此同时，关闭次级带轮压电磁线圈37－2，并且控制初级带轮压电磁线圈37－1的开度，来自电动式油泵EO/P的油压不是供给到次级带轮7内，而是仅供给到初级带轮6内，将EV模式中的变速比维持为从HEV模式向EV模式切换时的变速比(步骤S5)。
在此，对在从HEV模式向EV模式切换时即模式过渡中的规定变速比的详细进行说明。图8是表示实施例1的模式过渡中的变速比维持的详细的时间图。当在HEV模式且行驶中的时刻t(A)进行向EV模式的切换请求时，就通过向离合器CL输出释放指令进行控制，以使联接容量成为0。另外，发动机1通过燃油切断恢复控制的禁止，进行发动机停止。伴随之，次级转速、初级转速及发动机转速从时刻t(A)起进行惯性旋转，同时转速逐渐下降，最终在时刻t(B)停止。通过该转速的下降，机械式油泵O/P的排出量下降，由此油压下降，通过次级弹簧SEC_SPR的设定载荷，产生返回低速，变速机构CVT的变速比逐渐向低速侧变化。
此时，在从过渡中的时刻t(A)到t(B)期间，即，在初级带轮6或次级带轮7都还在旋转的状态下，基于转速，能够检测变速机构CVT的变速比。因而，维持变速比的时刻、或被维持的规定变速比只要在从HEV模式向EV模式的过渡中即能够识别变速比的状态下被适当设定即可，不局限于输出了模式切换的指令之后等。
在步骤S12中，判断在电动式油泵EO/P通过工作了连续工作容许时间以上而停止以后，是否经过了电动式油泵EO/P的冷却所需要的规定时间(例如，1分钟)，在判断为已经过的情况下，因为电动式油泵EO/P能够工作，所以进入步骤S4，选择EV模式，使电动式油泵EO/P工作。另一方面，在判断为未经过所需要的规定时间的情况下，因为电动油泵EO/P不能工作，所以进入步骤S13，即使有向EV模式的过渡请求，也选择HEV模式，同时将电动式油泵EO/P设为非工作状态，在步骤S14中，通常将变速比设为控制状态。由此，不会从EV模式向HEV模式切换，因为通过机械式油泵O/P通常确保油压，所以不会产生牵引冲击等。
(车辆停止前改变想法时的变速比维持控制处理的作用)
基于上述流程图对作用进行说明。首先，对如下的场面进行说明：在减速中，从HEV模式切换到EV模式，其后，不使车辆停止而是在中途踏下加速器踏板19(改变想法)，再次切换到HEV模式。
(基于比较例的作用)
对如下情况作为比较例的问题进行说明，该情况为，在将电动式油泵EO/P设为通常非工作的情况、或不具备电动式油泵EO/P的单元的情况下，在从HEV模式过渡到EV模式以后，通过改变想法，过渡到HEV模式。图9是在比较例的混合动力车辆中在EV模式时未产生油压时的时间图。最初的行驶状态为将加速器踏板19释放且踏下制动踏板16的HEV模式的减速状态。
在时刻t1时，因为车速VSP下降到在模式图中设定EV再生区域的车速，所以从HEV再生状态切换到EV再生状态。由此，离合器CL被释放，发动机1停止，随之，机械式油泵O/P的油压也成为0。因而，变速机构CVT的变速比通过次级弹簧SEC_SPR的夹持力而逐渐向最低速变速比变化(返回低速)。
在时刻t2时，驾驶员通过改变想法，从减速状态开始踏下加速器踏板19，进行加速请求。然后，在时刻t3时，当加速器踏板开度APO增大到在模式图中设定HEV动力运行的区域时，就从EV模式(EV再生状态)切换到HEV模式(HEV动力运行状态)。
此时，处于离合器CL的输出侧转速(与车速相对应的值)比较高的状态，另一方面，变速机构CVT的变速比变化到最低速变速比。因而，在发动机起动后，且在将离合器CL联接之前，初级转速通过变速机构CVT而减速，次级转速变成相对于初级转速为低的转速，所以导致次级转速成为比输出侧转速低的转速。当在该状态下将离合器CL联接时，次级转速就随着输出侧转速而上升，随之，初级转速(发动机转速)成为超高速状态，有可能给驾驶员带来不适感。另外，因为从次级转速比离合器CL的输出侧转速低的状态移至完全联接状态，所以在驱动轮上产生牵引冲击。即，驾驶员为了踏下加速器踏板19进行加速请求，使发动机转速过剩上升，进而产生牵引冲击，所以成为非常大的不适感。
(基于实施例1的作用)
接着，对实施例1进行说明。图10是在实施例1的混合动力车辆中在EV模式时使电动式油泵EO/P工作而产生油压时的时间图。最初的行驶状态为将加速器踏板19释放且踏下制动踏板16后的HEV模式的减速状态。
在时刻t11时，因为车速VSP下降到在模式图中设定EV再生的区域，所以从HEV再生状态切换到EV再生状态。由此，离合器CL被释放，发动机1停止，随之，机械式油泵O/P的油压也成为0。此时，为了使电动式油泵EO/P工作，要确保一定程度的油压，在初级带轮6上产生规定的油压，将变速机构CVT的变速比维持在从HEV模式切换到EV模式时的变速比。
在时刻t21时，驾驶员通过改变想法而从减速状态开始踏下加速器踏板19，进行加速请求。然后，在时刻t31时，当加速器踏板开度APO增大到在模式图中设定HEV动力运行的区域时，就从EV再生状态切换到HEV动力运行状态。
此时，处于离合器CL的输出侧转速(车速相应的值)比较高的状态，另一方面，变速机构CVT的变速比维持在从HEV模式切换到EV模式时的变速比。从HEV模式切换到EV模式时的变速比基本上是在滑行行驶状态下进行切换，所以如图3所示的变速图所示，设定有沿着滑行线的变速比。因而，在图4的箭头(a)的车速中从HEV模式切换到EV模式的情况下，在变速机构CVT的变速比成为最高速变速比或比1更靠高速侧的变速比的状态下进行切换。
另外，在图4的箭头(c)的车速中从HEV模式切换到EV模式的情况下，当在HEV模式的行驶中踏下加速器踏板19时，可假想模式切换之前的变速比位于最低速变速比附近的情况。这里，每当随着向EV模式的切换而将离合器CL释放时，都以“制动踏板16踏下时间经过了规定时间以上(例如，2秒以上)”为释放条件。因而，当通过加速器踏板19被释放而选择图3的高速模式最高速线，且将变速比从最低速变速比附近向最高速变速比升档时，就通过离合器释放条件，来确保变速时间，变速比变速到最高速变速比或最高速变速比附近(至少比1更靠高速侧的变速比)，且维持该变速比。
因而，在发动机再起动时，如果发动机转速随着发动机完全爆发而暂时上升，则该转速就通过变速机构CVT而增速，使次级转速上升，所以成为次级转速比输出侧转速还高的状态。因为从该状态移至完全联接状态，所以不会在驱动轮5上产生牵引冲击。即，当驾驶员踏下加速器踏板19进行加速请求时，发动机转速不会过剩上升，避免牵引冲击，可向HEV模式切换。
另外，如图3所示，当变成极低车速时，就会导致在最高速变速比的状态下发动机1低于怠速转速，导致发动机熄火，所以滑行线设定为随着车速下降而向最低速变速比降档。这样，在极低车速区域内，在从暂时大大地踏下加速器踏板19的HEV模式在车速上升以前突然踏下制动踏板16而向EV模式的切换的场面中，被维持的变速比有可能成为变速机构CVT的变速比比1更低的低速侧。但是，在这种特殊情况下，只要在下次将离合器CL完全联接之前通过暂时将变速机构CVT升档到高速侧来抑制牵引冲击即可，没有特别问题。
另外，如图3的变速图所示，在将加速器踏板19释放后的状态下设定的目标变速比是基本上沿着高速模式最高速线的最高速变速比。但是，如上所述，当假设在HEV模式时设定有最低速变速比时，即使在向EV模式的切换时仅在设定为离合器释放条件的规定时间(例如2秒)内向最高速变速比进行变速，有时也不能变速到最高速变速比。此时，将实现最低限度的变速比定义为规定变速比。
现在，假想从HEV模式向EV模式切换且变速机构CVT维持为规定变速比的状态。在该状态下，驾驶员慢慢踏下加速器踏板19，在EV模式的EV动力运行状态下，车速上升，当达到图4的模式图所示的动力运行车速VSPX时，就输出从EV模式向HEV模式的模式切换请求。此时，当通过发动机再起动而发动机转速随着发动机完全爆发暂时上升时，该转速就通过规定变速比，使次级转速上升。此时，动力运行车速VSPX设定在上升后的次级转速成为离合器CL的输出侧转速以上的转速的车速域内。即，设定有EV动力运行区域的动力运行车速VSPX设定为，即使是变速机构CVT可维持的任一种变速比，发动机转速都不会在向HEV模式切换时过剩上升，能够避免牵引冲击并切换到HEV模式的车速。
(包含车辆停止在内的变速比维持控制处理的作用)
图11是进行了包含车辆停止在内的变速比维持控制时的时间图。这里，作为比较例，例示的是当在EV模式中设为返回低速形成的变速比，且在切换到EV模式以后经过了规定时间时，就自动变速到最低速变速比的例子。
(基于比较例的作用)
最初的行驶状态为将加速器踏板19释放且踏下了制动踏板16的HEV模式的减速状态。
在时刻t11时，因为车速VSP下降到在模式图中设定EV再生区域的车速，所以从HEV模式(HEV再生状态)切换到EV模式(EV再生状态)。由此，离合器CL被释放，发动机1停止，随之，机械式油泵O/P的油压也成为0。因而，变速机构CVT的变速比逐渐向最低速变速比变化。
在时刻t12时，因为即使车辆已停止，也为EV模式，所以不会特别进行变速比控制等。然后，在时刻t13时，驾驶员开始踏下加速器踏板19，进行加速请求。然后，在时刻t14时，当车速VSP增大到在模式图中设定HEV动力运行的动力运行车速VSPX时，就从EV模式(EV再生状态)向HEV模式(HEV动力运行状态)切换。
此时，处于离合器CL的输出侧转速(与车速相对应的值)比较高的状态，另一方面，变速机构CVT的变速比变化到最低速变速比。因而，在发动机起动后，且在将离合器CL联接之前，初级转速通过变速机构CVT而减速，所以导致次级转速成为比输出侧转速低的转速。当在该状态下将离合器CL联接时，次级转速就随着输出侧转速而上升，随之，初级转速(发动机转速)成为超高速状态，有可能给驾驶员带来不适感。另外，因为从次级转速比为比离合器CL的输出侧转速低的状态移至完全联接状态，所以会在驱动轮上产生牵引冲击。即，驾驶员为了踏下加速器踏板19进行加速请求，使发动机转速过剩上升，进而产生牵引冲击，所以成为非常大的不适感。
(基于实施例1的作用)
接着，对实施例1进行说明。
在时刻t11时，因为车速VSP下降到在模式图中设定EV再生区域的车速，所以从HEV模式(HEV再生状态)向EV模式(EV再生状态)切换。由此，离合器CL被释放，发动机1停止，随之，机械式油泵O/P的油压也成为0。此时，为了使电动式油泵EO/P工作，要确保一定程度的油压，在初级带轮6上产生规定的油压，将变速机构CVT的变速比维持在从HEV模式切换到EV模式时的变速比。
在时刻t12时，因为即使车辆停止，也为EV模式，所以电动式油泵EO/P持续被驱动，持续维持变速比。然后，在时刻t13时，驾驶员开始踏下加速器踏板19，进行加速请求。然后，在时刻t14时，当车速VSP增大到在模式图中设定HEV动力运行区域的动力运行车速VSPX时，就从EV模式(EV再生状态)向HEV模式(HEV动力运行状态)切换。
此时，处于离合器CL的输出侧转速(与车速相对应的值)比较高的状态，另一方面，变速机构CVT的变速比维持在从HEV模式切换到EV模式时的变速比。从HEV模式切换到EV模式时的变速比基本上是在滑行行驶状态下进行切换，所以如图3所示的变速图所示，设定有沿着滑行线的变速比。因而，在图4的箭头(a)的车速中从HEV模式向EV模式切换的情况下，在变速机构CVT的变速比为最高速变速比或比1更靠高速侧的变速比的状态下进行切换。
另外，在图4的箭头(c)的车速中从HEV模式向EV模式切换的情况下，当在HEV模式的行驶中踏下加速器踏板19时，可假想模式切换之前的变速比位于最低速变速比附近的情况。这里，每当随着向EV模式的切换而将离合器CL释放时，都以“制动踏板16踏下时间经过了2秒以上”为释放条件。因而，通过加速器踏板19被释放，选择图3的高速模式最高速线，在将变速比从最低速变速比附近向最高速变速比升档时，通过离合器释放条件，来确保变速时间，变速比变速到最高速变速比或最高速变速比附近(至少比1更靠高速侧的变速比)，且维持该变速比。
因而，在发动机再起动时，如果发动机转速随着发动机完全爆发而暂时上升，则该转速就通过变速机构CVT而增速，使次级转速上升，所以次级转速成为比输出侧转速高的状态。因为从该状态移至完全联接状态，所以不会在驱动轮5上产生牵引冲击。即，当驾驶员踏下加速器踏板19进行加速请求时，发动机转速不会过剩上升，避免牵引冲击，可向HEV模式切换。另外，在离合器CL的联接时需要使变速机构CVT降档的情况下，一边通过变速控制来执行降档，一边将离合器CL联接，由此，能够实现驾驶员的请求驱动力。
(关于电动式油泵工作处理)
接着，对有从HEV模式向EV模式的切换请求且使电动式油泵EO/P工作时的工作处理进行说明。图12是表示实施例1的电动式油泵工作处理的流程图。
在步骤S21中，输出从HEV模式向EV模式的过渡请求。
在步骤S22中，将发动机1从接通(工作状态)切换到断开(停止状态)。具体而言，停止燃料喷射。
在步骤S23中，判断管路压是否不足规定值，在不足规定值时，进入步骤S27，输出电动式油泵EO/P的工作指令。
在步骤S24中，判断机械式油泵O/P的排出压是否不足规定值，在不足规定值时，进入步骤S27，输出电动式油泵EO/P的工作指令。
在步骤S25中，判断发动机转速是否不足规定值，在不足规定值时，进入步骤S27，输出电动式油泵EO/P的工作指令。
在步骤S26中，判断机械式油泵O/P的转速是否不足规定值，在不足规定值时，进入步骤S27，输出电动式油泵EO/P的工作指令。
图13是表示实施例1的电动式油泵工作处理的时间图。即，每当使电动式油泵EO/P工作时，都在实际上满足了管路压下降、或机械式油泵O/P的排出压下降、或机械式油泵O/P的驱动源即发动机转速下降、或机械式油泵O/P的转速下降中的任一条件时，判断为应该使电动式油泵EO/P工作，目的是为了确保用于维持变速比的油压。由此，电动式油泵EO/P不会被不必要地驱动，能够抑制电力消耗。另外，因为在从向电动式油泵EO/P输出工作指令到实际上排出压上升期间存在响应滞后，所以假想管路压瞬时下降到0的场景，但不会通过瞬时的下降而变速机构CVT的变速比急剧变化到低速侧，所以没有大问题。
(关于电动式油泵停止处理)
接着，对有从EV模式向HEV模式的切换请求且使电动式油泵EO/P停止时的停止处理进行说明。图14是表示实施例1的电动式油泵停止处理的流程图。
在步骤S31中，输出从EV模式向HEV模式的过渡请求。
在步骤S32中，将发动机1从断开(停止状态)切换到接通(工作状态)。具体而言，驱动起动电动机，再次开始燃料喷射。
在步骤S33中，判断管路压是否为规定值以上，在规定值以上时，进入步骤S37，输出电动式油泵EO/P的非工作指令。
在步骤S34中，判断机械式油泵O/P的排出压是否为规定值以上，在规定值以上时，进入步骤S37，输出电动式油泵EO/P的非工作指令。
在步骤S35中，判断发动机转速是否为规定值以上，在规定值以上时，进入步骤S37，输出电动式油泵EO/P的非工作指令。
在步骤S36中，判断机械式油泵O/P的转速是否为规定值以上，在规定值以上时，进入步骤S37，输出电动式油泵EO/P的非工作指令。
图15是表示实施例1的电动式油泵停止处理的时间图。即，每当使电动式油泵EO/P停止时，都在实际上满足了确保管路压、或确保机械式油泵O/P的排出压、或确保机械式油泵O/P的驱动源即发动机转速、或确保机械式油泵O/P的转速中的任一条件时，判断为从维持变速比的状态变成可变速的状态，应该使电动式油泵EO/P非工作。由此，电动式油泵EO/P不会不必要地被驱动，能够抑制电力消耗。另外，因为在确保了油压的状态下向电动式油泵EO/P输出非工作指令，所以管路压不会瞬时下降到0，能够实现确保了响应性的变速比控制。
如上所述，在实施例1中，可得到下述列举的作用效果。
(1－1)一种混合动力车辆，具有发动机1、变速机构CVT(无级变速器)和电动机2(驱动用电动机)，设有在由电动机2将驱动轮5驱动或再生制动时，可将驱动轮5和变速机构CVT之间释放的离合器CL，其中，具备在将离合器CL释放时使发动机1停止的混合动力控制器24(以下，记述为控制器)，控制器在使发动机1停止时，维持变速机构CVT的变速比。
因而，能够迅速地从HEV模式向EV模式切换，能够实现油耗的改善。另外，因为在从EV模式向HEV模式切换时，也维持变速比，所以不会通过抑制返回低速而导致过度的发动机转速上升，能够抑制给驾驶员带来的不适感。
(2－2)具备由发动机1驱动且向变速机构CVT供给油压的机械式油泵O/P，控制器在通过EV模式使发动机停止时，利用电动式油泵EO/P向变速机构CVT供给油压，维持变速机构CVT的变速比。
因而，能够迅速地从HEV模式向EV模式切换，能够实现油耗的改善。另外，因为在从EV模式向HEV模式切换时，变速比也不会变速到最低速侧，所以不会导致过度的发动机转速上升，能够抑制给驾驶员带来的不适感。另外，因为能够维持离合器CL的输入侧转速比输出侧转速高的状态，所以既能够避免离合器CL的联接引起的牵引冲击等，又能够实现迅速的模式切换。另外，能够将所需要的油压抑制到最小限度，能够采用便宜且小型的电动式油泵EO/P。另外，“在从HEV模式切换到EV模式时”可以是从HEV模式向EV模式的切换指令时刻和离合器CL的释放时刻相同时的切换指令时刻。在切换指令时刻以后将离合器CL释放的情况下，只要维持任一时刻的变速比即可。例如，在希望从切换指令时刻起将某种程度变速比变速到高速侧的情况下，有时优选维持离合器释放时刻的变速比。
(3－3)变速机构CVT具有：初级带轮6、次级带轮7、卷挂于两带轮间的带8(环形挠性部件)、产生次级带轮7的夹持力的次级弹簧SEC_SPR(弹性体)，控制器通过向初级带轮6供给恒定压，来维持变速比。
即，通过供给恒定压，且利用基于次级弹簧SEC_SPR的张力、带8和各带轮6、7之间的滑动阻力，能够固定带和带轮的关系，所以在使电动式油泵EO/P工作时，能够通过简单的控制来维持变速比。
(4－4)控制器以由次级弹簧SEC_SPR在带8上产生的次级张力和由恒定压在带8上产生的初级张力之差的绝对值比由在各带轮6、7和带8之间产生的滑动阻力产生的阻力张力小的方式供给恒定压。
因而，通过必要最低限度的油压供给，能够维持变速比，因为电动式油泵EO/P请求的排出能力变小，所以能够实现电动式油泵EO/P的小型化。
(5－5)控制器在EV模式下停车时，持续维持在停车中也被维持的变速比。
即，在车辆要停车时，考虑停车后的起步性，通常使变速机构CVT的变速比返回到最低速变速比。但是，当在EV模式的起步前返回到了最低速变速比时，就在以EV模式起步以后，车速上升，在进行从EV模式向HEV模式的切换时，如果将对应的离合器CL联接，则通过发动机转速的上升，成为次级转速比离合器CL的输出侧转速低的状态，发动机转速因离合器CL的联接而过剩上升，由此，有可能给驾驶员带来不适感。
与此相对，通过维持从HEV模式向EV模式的切换时的变速比，能够从次级转速比离合器CL的输出侧转速高的状态移至完全联接状态，不会在驱动轮上产生牵引冲击。即，当驾驶员踏下加速器踏板19进行加速请求时，就会在发动机转速不会过剩地上升，也不会产生牵引冲击的状态下向HEV模式切换。另外，在离合器CL联接时需要使变速机构CVT降档的情况下，通过边利用变速控制来执行降档边将离合器CL联接，能够实现驾驶员的请求驱动力。
(6－6)控制器在以机械式油泵O/P为油压源的油压回路的管路压不足规定压、机械式油泵O/P的排出压不足规定压、发动机1的转速不足规定转速、机械式油泵O/P的转速不足规定转速中的任一个成立时，使电动式油泵EO/P开始工作。
由此，电动式油泵EO/P不会不必要地被驱动，能够抑制电力消耗。
(7－9)控制器在以机械式油泵O/P为油压源的油压回路的管路压为规定压以上、机械式油泵O/P的排出压为规定压以上、发动机1的转速为规定转速以上、机械式油泵O/P的转速为规定转速以上中的任一个成立时，停止电动式油泵EO/P的工作。
由此，电动式油泵EO/P不会不必要地被驱动，能够抑制电力消耗。另外，因为在确保了油压的状态下向电动式油泵EO/P输出非工作指令，所以管路压不会瞬时下降到0，能够实现确保了响应性的变速比控制。
(8－10)具有在规定的条件成立时，禁止电动式油泵EO/P的工作的步骤S11(电动式油泵工作禁止装置)，控制器在禁止电动式油泵EO/P的工作时，即使是应该选择EV模式的驾驶状态，也禁止EV模式，选择HEV模式。
由此，不会从EV模式向HEV模式切换，因为由机械式油泵O/P通常确保油压，所以能够避免得不到电动式油泵EO/P的工作而不能维持变速比之类的问题，不会产生牵引冲击等。
(实施例2)
接着，对实施例2进行说明。因为基本结构与实施例1相同，所以仅对不同点进行说明。图16是表示实施例2的电动式油泵工作处理的流程图。在实施例1中，检测实际的油压回路内的油压状态，判断电动式油泵EO/P的工作开始。与此相对，在实施例2中，如下这一点不同：在有从HEV模式向EV模式的过渡请求的情况下，如步骤S210所示，立即进行电动式油泵EO/P的动作，其后，在步骤S22中，将发动机1从接通切换到断开。换句话说，在发动机1的停止前，使电动式油泵EO/P工作。
图17是表示实施例2的电动式油泵工作处理的时间图。这样，因为在发动机1停止前使电动式油泵EO/P工作，所以即使在从工作指令起电动式油泵EO/P实际输出排出压上有响应滞后，也能够避免如管路压大大下降那样的状态。
如上所述，在实施例2中，可得到下述的作用效果。
(9－7)控制器在输出了从HEV模式向EV模式的切换指时，使电动式油泵EO/P工作。
因而，因为在机械式油泵O/P的工作停止以前能够使电动式油泵EO/P开始工作，所以能够避免如管路压大大下降那样的事态，能够实现稳定的变速比控制。
(实施例3)
接着，对实施例3进行说明。因为基本结构与实施例1相同，所以仅对不同点进行说明。图18是表示实施例3的电动式油泵停止处理的流程图。在实施例1中，检测实际的油压回路内的油压状态，判断电动式油泵EO/P的停止。与此相对，在实施例3中，如下这一点不同：在有从EV模式向HEV模式的过渡请求的情况下，如步骤S310所示，立即进行电动式油泵EO/P的非工作指令，其后，在步骤S32中，将发动机1从断开切换到接通。换句话说，在发动机1的工作前，使电动式油泵EO/P停止。
图19是表示实施例3的电动式油泵停止处理的时间图。这样，因为在发动机1工作以前使电动式油泵EO/P的工作停止，所以虽然有管路压因发动机起动时刻的滞后、或随之而来的机械式油泵O/P的排出压产生滞后等而下降的场面，但能够使电动式油泵EO/P迅速停止，能够抑制电力消耗。
如上所述，在实施例3中，可得到下述的作用效果。
(10－8)控制器在输出了从EV模式向HEV模式的切换指令时，使电动式油泵EO/P的工作停止。
因而，能够使电动式油泵EO/P对应机械式油泵O/P开始工作而停止，能够抑制无用的电力消耗。
(实施例4)
接着，对实施例4进行说明。因为基本结构与实施例1相同，所以仅对不同点进行说明。图20是表示实施例4的变速机构和进行油压控制的电磁线圈的概略说明图。在实施例1中，在发动机1停止而机械式油泵O/P停止时，在将变速机构CVT的变速比维持为规定变速比时，作为变速比维持装置，通过使电动式油泵EO/P工作而向活塞油室供给油压，来维持变速机构CVT的变速比。与此相对，在实施例4中，在发动机1停止而机械式油泵O/P停止时，在将变速机构CVT的变速比维持为规定变速比时，作为变速比维持装置，将初级带轮压电磁线圈37－1及次级带轮压电磁线圈37－2设为完全关闭，并将初级带轮6及次级带轮7的活塞油室密封，维持变速比。由此，不具备电动式油泵EO/P，就能够维持变速比，能够实现低成本化。
另外，如参照图6所述，在次级带轮内具备次级弹簧SEC_SPR，能够确保该张力。因而，也可以通过以带轮间张力差成为变速阻力以下的方式(参照图6的粗线)仅将初级带轮压电磁线圈37－1设为完全关闭，来维持变速比。
另外，在初级带轮压电磁线圈37－1或次级带轮压电磁线圈37－2不能设为完全关闭的方式的油压控制阀的情况下，也可以通过另外追加能够完全关闭的控制阀，来密封活塞油压。
(实施例5)
接着，对实施例5进行说明。因为基本结构与实施例4相同，所以仅对不同点进行说明。图21是表示实施例5的变速机构和进行油压控制的电磁线圈的概略说明图。在实施例4中，在发动机1停止而机械式油泵O/P停止时，在将变速机构CVT的变速比维持为规定变速比时，作为变速比维持装置，将初级带轮压电磁线圈37－1及次级带轮压电磁线圈37－2设为完全关闭，并将初级带轮6及次级带轮7的活塞油室密封，维持变速比。与此相对，在实施例5中，如下这一点不同：作为变速比维持装置，在初级带轮压电磁线圈37－1和初级带轮6之间的油路上及次级带轮压电磁线圈37－2和次级带轮7之间的油路上分别设有可单独地完全关闭的控制阀51－1、52－1、和蓄能器52－1、52－2。
在HEV模式的行驶中，对控制阀51－1、52－1进行控制，在蓄能器52－1、52－2内储蓄油压。然后，向EV模式切换，在发动机1停止而机械式油泵O/P停止时，在将变速机构CVT的变速比维持为规定变速比时，作为变速比维持装置，将初级压电磁线圈37－1及次级压电磁线圈37－2设为完全关闭，并将初级带轮6和次级带轮7的活塞油压密封，并且将控制阀51－1、51－2开启，将储蓄于蓄能器52－1、52－2的油压供给到初级带轮6和次级带轮7的活塞油室。由此，即使密封不完全而有漏油，也能够通过蓄能器52－1、52－2来补偿泄漏量，能够稳定地将变速比维持为规定变速比。
(实施例6)
接着，对实施例6进行说明。因为基本结构与实施例1相同，所以仅对不同点进行说明。图22是表示实施例6的变速机构的概略说明图。在实施例1中，在发动机1停止而机械式油泵O/P停止时，在将变速机构CVT的变速比维持为规定变速比时，作为变速比维持装置，使电动式油泵EO/P工作来维持变速机构CVT的变速比。与此相对，在实施例6中，作为变速比维持装置，不仅具备在次级带轮7上产生推力的次级弹簧SEC_SPR，而且也具备用于在初级带轮6上也产生推力的初级弹簧PRI_SPR。
即，如利用图6所述，当以带轮间张力差的绝对值成为变速阻力Fr以下的方式产生初级带轮推力时，变速比能沟通过变速阻力Fr维持。因而，将初级弹簧PRI_SPR的张力fp设定为比次级弹簧SEC_SPR的张力fs大，并且以张力差的绝对值(|fs－fp|)成为变速阻力Fr以下的方式设定初级弹簧PRI_SPR的张力。由此，在发动机1停止而机械式油泵O/P停止时，不使控制阀等工作，就能够通过弹簧力来将变速机构CVT的变速比维持为规定变速比。
(其他实施例)
以上，基于各实施例对本申请发明进行了说明，但不局限于上述结构，即使是其他结构，也包含在本申请发明中。
在实施例中，在EV模式中将变速比维持为规定变速比，但也可以采用提高电动式油泵的排出能力，且在EV模式中也根据行驶状态来变更变速比的结构。在这种情况下，也可以不使变速机构CVT旋转地进行变速，在需要使变速机构CVT旋转的情况下，也可以通过将离合器CL滑移联接，来使变速机构CVT旋转。
在实施例中，表示的是由起动电动机3进行发动机再起动的结构，但也可以为其他结构。具体而言，近年来，一种带有怠速停止功能的车辆，即如下技术正在被实用化：将交流发电机替换为电动发电机，通过在该电动发电机上除附加交流发电机功能以外，还附加发动机起动功能，在来自怠速停止的发动机再起动时，不是通过起动电动机，而是通过该电动发电机，来进行发动机再起动。本申请发明也可以采用通过如上所述的电动发电机来进行发动机再起动的结构。
另外，在实施例中，关于模式图内的判断，纵轴的负的区域基于制动开关26的接通或断开进行判断，但不局限于此，也可以基于制动踏板16的行程传感器的输出值进行判断，或基于检测主液压缸压等的制动液压传感器的输出值进行判断。
另外，在实施例中，表示的是设有次级带轮压电磁线圈37－2的例子，但也可以不设置该次级带轮压电磁线圈37－2，而是将由管路压电磁线圈35调压后的管路压PL直接供给到次级带轮7。
在这种情况下，在图7的步骤S5中，在将变速比维持为规定变速比时，随着向初级带轮6内供给油压，也向次级带轮7内供给油压，但通常设定为次级带轮的受压面积＜初级带轮的受压面积，所以只要电动式油泵EO/P的排出压不极端大，图6所示的张力的关系就成立(张力的大小关系不变)，与仅向初级带轮6内供给油压的情况同样，能够将变速比维持为规定变速比。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆，具有发动机、无级变速器和驱动用电动机，并设有在由驱动用电动机驱动或再生制动驱动轮时可将驱动轮和无级变速器之间释放的离合器，其特征在于，设置有：
发动机停止装置，其在将所述离合器释放时，使所述发动机停止；
变速比维持装置，其在该发动机停止装置使所述发动机停止时，维持所述无级变速器的变速比。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
具备由所述发动机驱动且向所述无级变速器供给油压的机械式油泵，
所述变速比维持装置在所述发动机停止装置使所述发动机停止时，通过由电动机驱动的电动式油泵向所述无级变速器供给油压，从而维持所述无级变速器的变速比。
3.如权利要求2所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述无级变速器具有：初级带轮、次级带轮、卷挂于两带轮间的环形挠性部件、产生所述次级带轮的夹持力的弹性体，
所述变速比维持装置通过向所述初级带轮供给恒定压，从而维持变速比。
4.如权利要求3所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述变速比维持装置以由所述弹性体在所述环形挠性部件上产生的次级张力、和由所述恒定压在所述环形挠性部件上产生的初级张力之差的绝对值比由在所述各带轮与所述环形挠性部件之间产生的滑动阻力产生的阻力张力小的方式供给所述恒定压。
5.如权利要求2～4中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
在停止了所述发动机的状态下停车时，持续维持在停车中也被维持的所述变速比。
6.如权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
在以所述机械式油泵为油压源的油压回路的管路压不足规定压、所述机械式油泵的排出压不足规定压、所述发动机的转速不足规定转速、所述机械式油泵的转速不足规定转速中的任一个成立时，使所述电动式油泵开始工作。
7.如权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
在从通过所述发动机而行驶的混合动动力运行驶模式向使所述发动机停止而通过所述驱动用电动机来驱动或再生制动驱动轮的电动行驶模式的切换指令被输出时，使所述电动式油泵工作。
8.如权利要求1～7中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制装置在从所述电动行驶模式向所述混合动动力运行驶模式的切换指令被输出时，停止所述电动式油泵的工作。
9.如权利要求1～7中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制装置在以所述机械式油泵为油压源的油压回路的管路压为规定压以上、所述机械式油泵的排出压为规定压以上、所述发动机的转速为规定转速以上、所述机械式油泵的转速为规定转速以上中的任一个成立时，停止所述电动式油泵的工作。
10.如权利要求1～9中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
具有在规定的条件成立时禁止所述电动式油泵的工作的电动式油泵工作禁止装置，
在禁止所述电动式油泵的工作时，即使是应该选择由所述驱动用电动机驱动或再生制动驱动轮的电动行驶模式的运转状态，也选择禁止所述电动行驶模式而通过所述发动机来行驶的混合动动力运行驶模式。
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