KR101937603B1 - 무단 변속기의 제어 장치 및 그 제어 방법 - Google Patents

Abstract

무단 변속기의 변속이 업시프트, 다운시프트 중 어느 것인 제1 변속으로부터 다른 한쪽의 제2 변속으로 전환되는 전환 조건이 성립한 경우, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항을 제1 소정 구배로 감소시켜 제로로 함과 함께, 전환 조건의 성립으로부터 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항이 제로로 될 때까지의 동안에 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 연산을 개시하고, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항과 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 총합에 기초하여 무단 변속기를 변속시킨다.

Description

무단 변속기의 제어 장치 및 그 제어 방법

본 발명은 무단 변속기의 제어에 관한 것이다.

업시프트로부터 다운시프트로 전환될 때, 업시프트에 있어서의 피드백 제어에서 사용하고 있던 적분항을 리셋하는 무단 변속기의 제어 장치가 JP2011-127658A에 개시되어 있다.

상기 기술에서는, 업시프트의 적분항을 스텝적으로 리셋한 후에, 다운시프트의 적분항의 연산이 개시된다.

이에 의해, 업시프트로부터 다운시프트로 전환되는 응답성이 향상되기는 하지만, 업시프트로부터 다운시프트로 급격하게 전환되기 때문에, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

이에 대해, 업시프트로부터 다운시프트로의 급격한 전환을 억제하기 위해, 업시프트의 적분항을 소정 구배로 조금씩 감소시키는 것이 고려된다.

그러나, 업시프트의 적분항을 소정 구배로 조금씩 감소시키면, 업시프트의 적분항이 소정 구배로 저하되어 리셋된 후에, 다운시프트의 적분항이 연산되게 된다. 그 때문에, 다운시프트의 적분항의 연산 개시, 즉 다운시프트의 개시가 늦어져, 업시프트로부터 다운시프트로 전환되는 응답성이 저하된다.

본 발명은 이러한 점에 비추어 이루어진 것이며, 업시프트로부터 다운시프트, 또는 다운시프트로부터 업시프트로 전환될 때의 응답성을 향상시킴과 함께, 전환 시에 운전자에게 위화감을 주지 않도록 하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 어떠한 형태에 관한 무단 변속기의 제어 장치는, 피드백 제어를 행함으로써 무단 변속기의 운전 상태를 제어하는 무단 변속기의 제어 장치이며, 무단 변속기의 변속이 업시프트, 다운시프트 중 어느 것인 제1 변속으로부터 다른 한쪽의 제2 변속으로 전환되는 전환 조건이 성립한 경우, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항을 제1 소정 구배로 감소시켜 제로로 함과 함께, 전환 조건의 성립으로부터 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항이 제로로 될 때까지의 동안에 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 연산을 개시하고, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항과 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 총합에 기초하여 무단 변속기를 변속시키는 변속부를 구비한다.

본 발명의 다른 형태에 관한 무단 변속기의 제어 방법은, 피드백 제어를 행함으로써 무단 변속기의 운전 상태를 제어하는 무단 변속기의 제어 방법이며, 무단 변속기의 변속이 업시프트, 다운시프트 중 어느 것인 제1 변속으로부터 다른 한쪽의 제2 변속으로 전환되는 전환 조건이 성립한 경우, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항을 제1 소정 구배로 감소시켜 제로로 함과 함께, 전환 조건의 성립으로부터 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항이 제로로 될 때까지의 동안에 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 연산을 개시하고, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항과 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 총합에 기초하여 무단 변속기를 변속시킨다.

이들 형태에 따르면, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항이 제1 소정 구배로 조금씩 감소함과 함께, 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항이 제로로 되기 전에 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 연산을 개시하므로, 제2 변속의 응답성을 향상시킴과 함께, 제1 변속으로부터 제2 변속으로의 전환 시에 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

도 1은, 본 실시 형태의 하이브리드 차량의 구성을 도시하는 설명도이다.
도 2는, 본 실시 형태의 적분항의 연산 방법을 설명하는 흐름도이다.
도 3은, 변속 맵을 도시하는 맵이다.
도 4는, 코스 주행 중에 다운시프트하는 경우에 대하여 설명하는 타임차트이다.
도 5는, 도 4의 시간 t1 부근의 적분항의 변화를 설명하는 타임차트이다.
도 6은, 운전 모드가 EV 모드로부터 변경되고, 다운시프트의 변속 명령이 출력되어 엔진을 시동하는 경우에 대하여 설명하는 타임차트이다.
도 7은, 적분항이 제로보다 작아지기 전에, 실 변속비가 Low측으로 변화한 경우에 대하여 설명하는 타임차트이다.

이하에, 본 발명의 실시 형태를 도면을 참조하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 변속기의 「변속비」는, 변속기의 입력 회전 속도를 변속기의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최 Low 변속비」는 변속기의 변속비가 차량의 발진 시 등에 사용되는 최대 변속비이다. 「최 High 변속비」는 변속기의 최소 변속비이다. 변속비가 커지도록 Low측으로 변화하는 것을 다운시프트라고 하고, 변속비가 작아지도록 High측으로 변화하는 것을 업시프트라고 한다.

도 1은, 본 실시 형태의 변속기(4)를 탑재한 하이브리드 차량의 구성을 도시하는 설명도이다.

차량은 구동원으로서 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)를 구비한다. 엔진(1) 또는 모터 제너레이터(2)의 출력 회전은, 전후진 전환 기구(3), 변속기(4), 종감속 기구(5)를 통하여 구동륜(6)으로 전달된다.

엔진(1)에는, 엔진 제어 액추에이터(10)가 구비된다. 엔진 제어 액추에이터(10)는, 후술하는 엔진 컨트롤 유닛(84)의 명령에 기초하여 엔진(1)을 원하는 토크로 동작시켜, 출력축(11)을 회전시킨다. 엔진(1)과 모터 제너레이터(2)의 사이에는, 이들 사이의 회전을 단속하는 제1 클러치(12)가 구비된다.

모터 제너레이터(2)는, 인버터(21)로부터 출력되는 전력에 의해 구동된다. 모터 제너레이터(2)의 회생 전력은 인버터(21)에 입력된다. 인버터(21)는, 후술하는 모터 컨트롤 유닛(83)의 명령에 기초하여 모터 제너레이터(2)를 원하는 토크로 동작시킨다. 모터 제너레이터(2)는, 예를 들어 3상 교류에 의해 구동되는 동기형 회전 전기에 의해 구성된다. 인버터(21)는 배터리(22)에 접속된다.

전후진 전환 기구(3)는, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)로 이루어지는 구동원과 변속기(4)의 사이에 구비된다. 전후진 전환 기구(3)는, 출력축(23)으로부터 입력되는 회전을, 정전 방향(전진 주행) 또는 역전 방향(후퇴 주행)으로 전환하고, 변속기(4)에 입력한다. 전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언식의 유성 기어 기구(30)와, 전진 클러치(31)와, 후퇴 브레이크(32)를 구비하고, 전진 클러치(31)를 체결한 경우에 정전 방향으로, 후퇴 브레이크(32)가 체결되었을 때 역전 방향으로 전환된다.

유성 기어 기구(30)는, 구동원의 회전이 입력되는 선 기어와, 링 기어와, 선 기어 및 상기 링 기어와 맞물리는 피니언 기어를 지지하는 캐리어에 의해 구성된다. 전진 클러치(31)는, 체결 상태에 따라 선 기어와 캐리어를 일체 회전 가능하게 구성되고, 후퇴 브레이크(32)는, 체결 상태에 따라 링 기어의 회전을 정지 가능하게 구성된다.

전후진 전환 기구(3)의 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32)의 한쪽은, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)와 변속기(4)의 사이의 회전을 단속하는 제2 클러치로서 구성된다.

변속기(4)는, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)에 벨트(44)가 걸쳐져 구성되며, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)의 홈폭을 각각 변경함으로써 벨트(44)를 걸어 감는 직경을 변경하여 변속을 행하는 벨트식 무단 변속 기구(배리에이터)이다.

프라이머리 풀리(42)는, 고정 풀리(42a)와 가동 풀리(42b)를 구비한다. 프라이머리 유압실(45)에 공급되는 프라이머리 유압에 의해 가동 풀리(42b)가 가동함으로써, 프라이머리 풀리(42)의 홈폭이 변경된다.

세컨더리 풀리(43)는, 고정 풀리(43a)와 가동 풀리(43b)를 구비한다. 세컨더리 유압실(46)에 공급되는 세컨더리 유압에 의해 가동 풀리(43b)가 가동함으로써, 세컨더리 풀리(43)의 홈폭이 변경된다.

벨트(44)는, 프라이머리 풀리(42)의 고정 풀리(42a)와 가동 풀리(42b)에 의해 형성되는 V자 형상을 이루는 시브면과, 세컨더리 풀리(43)의 고정 풀리(43a)와 가동 풀리(43b)에 의해 형성되는 V자 형상을 이루는 시브면에 걸쳐진다.

종감속 기구(5)는, 변속기(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 출력 회전을 구동륜(6)에 전달한다. 종감속 기구(5)는, 복수의 기어열(52) 및 차동 기어(56)를 구비한다. 차동 기어(56)에는 차축(51)이 연결되어, 구동륜(6)을 회전시킨다.

구동륜(6)에는 브레이크(61)가 구비된다. 브레이크(61)는, 후술하는 브레이크 컨트롤 유닛(82)으로부터의 명령에 기초하여, 브레이크 액추에이터(62)에 의해 제동력이 제어된다. 브레이크 액추에이터(62)는, 브레이크 페달(63)의 답력을 검출하는 브레이크 센서(64)의 검출량에 기초하여, 브레이크(61)의 제동력을 제어한다. 브레이크 액추에이터(62)는 액압식이어도 되며, 브레이크 센서(64)가 브레이크 페달(63)의 답력에 기초하여 브레이크 액압으로 변환되고, 이 브레이크 액압에 기초하여, 브레이크 액추에이터(62)가 브레이크(61)의 제동력을 제어해도 된다.

변속기(4)의 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)에는, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)으로부터의 유압이 공급된다.

변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 오일 펌프(70)로부터 출력되는 작동유(윤활유로도 사용됨)에 의해 발생하는 유압을 라인압 PL로 제어하는 레귤레이터 밸브(71)와, 레귤레이터 밸브(71)를 동작시키는 라인압 솔레노이드(72)를 구비한다. 라인압 PL은, 라인압 유로(73)에 의해 제1 압력 조절 밸브(74) 및 제2 압력 조절 밸브(77)에 공급된다. 제1 압력 조절 밸브(74)는, 프라이머리 유압 솔레노이드(75)에 의해 동작되어, 프라이머리압 유로(76)에 프라이머리 유압을 공급한다. 제2 압력 조절 밸브(77)는, 세컨더리 유압 솔레노이드(78)에 의해 동작되어, 세컨더리압 유로(79)에 세컨더리 유압을 공급한다. 라인압 솔레노이드(72), 프라이머리 유압 솔레노이드(75) 및 세컨더리 유압 솔레노이드(78)는, CVT 컨트롤 유닛(81)으로부터의 명령에 따라 동작하고, 각 유압을 제어한다. 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 또한 전후진 전환 기구(3), 변속기(4) 등에 윤활유를 공급한다.

오일 펌프(70)는, 모터 제너레이터(2)와 전후진 전환 기구(3)의 사이의 출력축(23)에 스프로킷이나 체인 등을 통하여 연결되어 있고, 출력축(23)의 회전이 전달되어 구동된다.

CVT 컨트롤 유닛(81)과, 브레이크 컨트롤 유닛(82)과, 모터 컨트롤 유닛(83)과, 엔진 컨트롤 유닛(84)은, 후술하는 하이브리드 컨트롤 모듈(80)과 함께, 서로 통신 가능한 CAN(90)을 통하여 접속된다.

CVT 컨트롤 유닛(81)은, 프라이머리 회전 센서(88), 세컨더리 회전 센서(89) 등으로부터의 신호가 입력되고, 입력된 신호에 기초하여 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에 명령을 보낸다. 변속 유압 컨트롤 유닛(7)의 유압은, 변속기(4) 및 전후진 전환 기구(3)에도 공급된다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 전후진 전환 기구(3)의 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32)의 체결 상태도 제어한다.

하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하고, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)의 구동을 제어하여 에너지 효율이 높아지도록 제어한다.

하이브리드 컨트롤 모듈(80)에는, 액셀러레이터 개방도 센서(85), 차속 센서(86), 인히비터 스위치 센서(87) 등으로부터의 신호 및 CAN 통신선을 통하여 각 컨트롤 유닛으로부터의 정보가 입력된다. 하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 이들 신호 및 정보로부터, 목표 구동 토크와 목표 제동 토크를 산출한다. 목표 제동 토크로부터, 모터 제너레이터(2)에서 발생 가능한 최대한의 회생 토크분인 회생 제동 토크분을 차감한 나머지를 액압 제동 토크로 하고, 회생 제동 토크와 액압 제동 토크의 총합에 의해 목표 제동 토크를 얻는다. 하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 감속 시에 모터 제너레이터(2)에서 회생을 행하여 전력을 회수한다.

브레이크 컨트롤 유닛(82)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 명령에 기초하여, 브레이크 액추에이터(62)에 구동 명령을 출력한다. 브레이크 컨트롤 유닛(82)은, 브레이크 액추에이터(62)에서 발생하고 있는 브레이크 액압의 정보를 취득하여 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.

모터 컨트롤 유닛(83)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 명령에 기초하여, 인버터(21)에 대하여 목표 역행 명령(정 토크 명령) 또는 목표 회생 명령(부 토크 명령)을 출력한다. 모터 컨트롤 유닛(83)은, 모터 제너레이터(2)에 인가하는 실 전류값 등을 검출함으로써, 실 모터 구동 토크 정보를 취득하고, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.

엔진 컨트롤 유닛(84)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 명령에 기초하여, 엔진 제어 액추에이터(10)에 대하여 구동 명령을 출력한다. 엔진 컨트롤 유닛(84)은, 엔진(1)의 회전 속도나 연료 분사량 등에 의해 얻어지는 실 엔진 구동 토크 정보를 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.

하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 다음과 같은 모드에 대응한 제어를 실행한다.

차량은, 전기 자동차 모드(이하, 「EV 모드」라고 함)와, 하이브리드차 모드(이하, 「HEV 모드」라고 함)를 운전 모드로서 갖는다.

「EV 모드」는, 제1 클러치(12)를 해방 상태로 하고, 구동원을 모터 제너레이터(2)만으로 하는 모드이다. 「EV 모드」는, 예를 들어 요구 구동력이 낮고, 배터리 SOC(State of Charge)가 충분히 확보되어 있는 경우에 선택된다.

「HEV 모드」는, 제1 클러치(12)를 체결 상태로 하고, 구동원을 엔진(1)과 모터 제너레이터(2)로 하는 모드이다. 「HEV 모드」는, 예를 들어 요구 구동력이 클 때, 또는 모터 제너레이터(2)를 구동시키기 위한 배터리 SOC가 부족한 경우에 선택된다.

본 실시 형태에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 피드백 제어를 행함으로써 변속기(4)의 운전 상태를 제어한다. 이에 의해, 변속기(4)의 실 변속비 ia가 목표 변속비 it에 추종되도록 변화한다. 피드백 제어로서는, PID 제어가 사용되고 있다. PID 제어를 사용한 피드백 제어에서는, 변속기(4)가 한쪽의 업시프트 또는 다운시프트(제1 변속)로부터, 다른 한쪽의 다운시프트 또는 업시프트(제2 변속)로 전환되는 경우에는, 예를 들어 업시프트에 있어서의 피드백 제어의 적분기의 조작량인 업측 적분항 Iup를 조금씩 감소시켜 제로로 리셋한 후에, 다운시프트에 있어서의 피드백 제어의 적분기의 조작량인 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시할 것이 고려된다.

그러나, 업측 적분항 Iup를 조금씩 감소시켜 제로로 리셋한 후에, 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시하면, 업측 적분항 Iup의 감소를 개시하고 나서 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시할 때까지의 동안, 다운시프트가 실행되지 않아, 변속의 응답성이 나빠진다.

또한, 업측 적분항 Iup를 스텝적으로 제로로 함으로써, 변속의 응답성을 향상시키는 것이 가능하지만, 이 경우, 업시프트로부터 다운시프트로 급격하게 전환되기 때문에, 변속 시에 발생하는 쇼크가 커져, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

그래서, 본 실시 형태에서는, 변속기(4)가 업시프트(제1 변속)로부터, 다운시프트(제2 변속)로 전환될 때의 피드백 제어의 적분항 I를, 이하의 방법에 의해 연산한다.

적분항 I의 연산 방법에 대하여, 도 2의 흐름도를 사용하여 설명한다. 이하의 연산은 소정의 짧은 시간 동안 반복하여 행해지고 있다.

스텝 S100에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 액셀러레이터 페달이 답입되었는지 여부를 판정한다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 액셀러레이터 개방도 센서(85)로부터의 신호에 기초하여 액셀러레이터 개방도 APO가 제로인 경우에, 액셀러레이터 페달이 답입되지 않았다고 판정한다. 액셀러레이터 페달이 답입되지 않은 경우에는 처리는 스텝 S101로 진행하고, 액셀러레이터 페달이 답입된 경우에는 처리는 스텝 S105로 진행한다.

스텝 S101에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 다운시프트의 변속 명령이 출력되었는지 여부를 판정한다.

변속기(4)는, 도 3에 도시하는 변속 맵에 기초하여 변속이 실행된다. 이 변속 맵에서는, 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도 Npri에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하단 구석의 영점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비에 대응한다. 변속기(4)는, 도 3에 도시하는 최 Low 변속선과 최 High 변속선의 사이에서 변속할 수 있다. 이 변속 맵에는, 상세하게는 도시하지 않았지만 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 선택되는 변속선에 따라 행해진다. 변속 맵에는, 액셀러레이터 페달이 답입되지 않은 경우(액셀러레이터 개방도 APO=0)의 변속선으로서 코스트 변속선이 설정되어 있다. 코스트 변속선은, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1 이상인 경우에는 최 High 변속선과 일치하고 있고, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 낮은 제2 소정 차속 VSP2 이하인 경우에는 최 Low 변속선과 일치하고 있다. 도 3에 있어서는, 코스트 변속선을 파선으로 나타내고, 최 Low 변속선 및 최 High 변속선과 일치하는 경우에는, 설명을 위해 코스트 변속선을 어긋나게 기재하였다.

액셀러레이터 페달이 답입되지 않은 경우에는, 코스트 변속선을 따라 변속기(4)의 실 변속비 ia가 변화하도록 변속기(4)의 목표 변속비 it가 설정되어 있다. 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1 이상이고, 코스트 변속선과 최 High 변속선이 일치하는 경우에는, 실 변속비 ia가 변동 등에 기인하여 최 High 변속비로부터 어긋나지 않도록 목표 변속비 it는 최 High 변속비보다 High측에 설정되어 있다. 즉, 하드적으로 취할 수 있는 가장 High측의 변속비(소위 메카니즘 High 변속비)는, 제조 변동 등에 따라 유닛마다 상이하다는 점에서, 변동이 가장 High측인 경우의 변속비를 목표 변속비 it로 하고, 실 변속비 ia를 최대한 High측에 설정함으로써, 연비 향상을 도모하고 있다. 그러나, 상술한 바와 같이 변동에 기인하여 유닛에 따라서는 메카니즘 High 변속비가 목표 변속비 it보다 Low측으로 되는 경우가 있으며, 이 경우, 코스트 변속선과 최 High 변속선이 일치하는 영역에 있어서는, 변속기(4)에는 실 변속비 ia를 목표 변속비 it로 하기 위해 항상 업시프트의 변속 명령이 출력되어 있고, 업측 적분항 Iup가 축적되어 있다.

그리고, 차속 VSP가 저하되어, 제1 소정 차속 VSP1보다 낮아지면, 최 High 변속비보다 더 High측에 설정되어 있던 목표 변속비 it가 Low측으로 변경되고, 다운시프트의 변속 명령이 출력된다.

스텝 S101에 있어서 다운시프트의 변속 명령이 출력되었다고 판정된 경우에는, 처리는 스텝 S102로 진행하고, 다운시프트의 변속 명령이 출력되지 않았다고 판정된 경우에는, 금회의 처리는 종료한다.

스텝 S102에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 목표 변속비 it가 실 변속비 ia보다 Low측으로 되었는지 여부를 판정한다. CVT 컨트롤 유닛(81)은, 목표 변속비 it가 Low측으로 변경되고, 목표 변속비 it가 실 변속비 ia보다 큰 경우에 목표 변속비 it가 실 변속비 ia보다 Low측으로 되었다고 판정한다. 목표 변속비 it가 실 변속비 ia보다 Low측으로 된 경우에는 처리는 스텝 S103으로 진행하고, 목표 변속비 it가 실 변속비 ia보다 Low측으로 되지 않은 경우에는 금회의 처리는 종료한다.

CVT 컨트롤 유닛(81)은, 스텝 S101에 있어서 다운시프트의 변속 명령이 출력되고, 스텝 S102에 있어서 목표 변속비 it가 실 변속비 ia보다 Low측으로 되었다고 판정하면, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건(업시프트(제1 변속)로부터 다운시프트(제2 변속)로의 전환 조건)이 성립되었다고 판정한다. 즉, 변속기(4)의 운전 상태가, 최 High 변속선에 기초하는 운전 상태로부터, 코스트 변속선에 기초하는 운전 상태로 변경되었다고 판정한다. 이에 의해, 처리는 스텝 S103으로 진행한다.

스텝 S103에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup가 제로보다 큰지 여부를 판정한다. 본 실시 형태에서는, 업측 적분항 Iup가 축적되어 있는 경우에는, 업측 적분항 Iup는 양의 값으로 나타난다. 한편, 다운측 적분항 Idown이 축적되어 있는 경우에는, 다운측 적분항 Idown은 음의 값으로 나타난다. 즉, 다운측 적분항 Idown은 절댓값이 커질수록 축적량이 커진다. 업측 적분항 Iup가 제로보다 큰 경우에는 처리는 스텝 S104로 진행하고, 업측 적분항 Iup가 제로인 경우에는 금회의 처리는 종료한다.

스텝 S104에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 비로소 성립하였을 때의 업측 적분항 Iup를 기억하고, 기억한 업측 적분항 Iup가 제1 소정 시간 T1에서 제로로 되는 제1 소정 구배 G1을 설정하고, 제1 소정 구배 G1로 업측 적분항 Iup를 조금씩 감소시킨다. 제1 소정 시간 T1은 미리 설정되어 있고, 업측 적분항 Iup를 감소시킬 때, 업측 적분항 Iup가 급격하게 감소하여 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제하도록 설정되어 있다.

스텝 S100에서 액셀러레이터 페달이 답입되었다고 판정된 경우에는, 스텝 S105에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 운전 모드가 EV 모드로부터 HEV 모드로 변경되고, 엔진(1)의 시동 명령과 다운시프트의 변속 명령이 출력되었는지 여부를 판정한다. 즉, 액셀러레이터 페달이 답입되어, 엔진(1)에 의해 발생하는 토크를 사용한 가속 요구, 및 다운시프트의 변속 명령이 출력되었는지 여부를 판정한다. 엔진(1)에 의한 가속 요구, 및 다운시프트의 변속 명령이 출력된 경우에는 처리는 스텝 S106으로 진행하고, 엔진(1)에 의한 가속 요구, 또는 다운시프트의 변속 명령이 출력되지 않은 경우에는 금회의 처리는 종료한다.

스텝 S106에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup가 제로보다 큰지 여부를 판정한다. 업측 적분항 Iup가 제로보다 큰 경우에는 처리는 스텝 S107로 진행하고, 업측 적분항 Iup가 제로인 경우에는 금회의 처리는 종료한다.

스텝 S107에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 비로소 성립하였을 때의 업측 적분항 Iup를 기억하고, 기억한 업측 적분항 Iup가 제2 소정 시간 T2에서 제로로 되는 제2 소정 구배 G2를 설정하고, 제2 소정 구배 G2로 업측 적분항 Iup를 조금씩 감소시킨다. 제2 소정 시간 T2는 제1 소정 시간 T1보다 짧고, 제2 소정 구배 G2는 제1 소정 구배 G1보다 작다(제2 소정 구배 G2에 기초하는 단위 시간당 감소량은, 제1 소정 구배 G1에 기초하는 단위 시간당 감소량보다 큼). 즉, 여기서의 업측 적분항 Iup의 감소 속도(단위 시간당 감소량)는 스텝 S104에 있어서의 감소 속도보다 크고, 어떠한 업측 적분항 Iup를 제2 소정 구배 G2에 의해 감소시키면, 업측 적분항 Iup는 제1 소정 구배 G1에 의해 감소시키는 경우보다 일찍 제로로 된다.

스텝 S108에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup가 제로로 되기 전에, 실 변속비 ia가 최 High 변속비로부터 코스트 변속선을 따라 Low측으로 변화하였는지 여부를 판정한다. 구체적으로는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup가 제로로 되기 전에, 실 변속비 ia가 목표 변속비 it보다 소정값 이상 Low측으로 되었는지 여부를 판정한다. 소정값은, 실 변속비 ia가 최 High 변속비보다 Low측으로 변화하였음을 판정할 수 있는 값이며, 미리 설정되어 있다. 업측 적분항 Iup가 제로로 되기 전에, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화하지 않은 경우에는 처리는 스텝 S109로 진행하고, 업측 적분항 Iup가 제로로 되기 전에, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화한 경우에는 처리는 스텝 S111로 진행한다.

스텝 S109에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 다운측 적분항 Idown을 제3 소정 구배 G3으로 조금씩 감소시킨다. 이에 의해, 다운측 적분항 Idown의 절댓값이 조금씩 커지고, 다운측 적분항 Idown이 축적되어 간다. 제3 소정 구배 G3은 미리 설정되어 있고, 다운측 적분항 Idown이 급격하게 축적되어 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제하도록 설정되어 있다. 업 적분항을 리셋하는 조건이 비로소 성립하여, 이 처리를 행하는 경우에는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시한다. 또한, 스텝 S110으로부터 처리가 돌아온 경우에는, 다운측 적분항 Idown이 제3 소정 구배 G3으로 감소하도록 다운 적분항을 연산한다. 여기서는, 다운측 적분항 Idown이 연산됨으로써, 감소시킨 업측 적분항 Iup와, 연산한 다운측 적분항 Idown의 총합이 적분기의 적분항 I로서 설정된다.

스텝 S110에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup가 제로로 되어, 리셋되었는지 여부를 판정한다. 구체적으로는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 비로소 성립하고 나서 제1 소정 시간 T1이 경과하였는지 여부를 판정한다. 제1 소정 시간 T1이 경과하지 않았고, 업측 적분항 Iup가 리셋 되지 않은 경우에는 처리는 스텝 S109로 복귀되고, 제1 소정 시간 T1이 경과하여 업측 적분항 Iup가 리셋된 경우에는 금회의 처리는 종료한다.

업측 적분항 Iup가 제로로 되기 전에, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화한 경우에는, 스텝 S111에 있어서, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 업측 적분항 Iup의 감소를 종료하고, 현재의 업측 적분항 Iup를 유지한다.

스텝 S112에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)은, 다운측 적분항 Idown을 제4 소정 구배 G4로 조금씩 감소시킨다. 제4 소정 구배 G4는, 제3 소정 구배 G3보다 큰(제4 소정 구배 G4에 기초하는 단위 시간당 감소량은, 제3 소정 구배 G3에 기초하는 단위 시간당 감소량보다 작음) 값이며, 미리 설정되어 있다. 즉, 다운측 적분항 Idown이 축적되는 증가 속도(단위 시간당 감소량)가, 적분항 I가 제로로 되기 전의 증가 속도보다 낮아진다. 여기서는, 유지한 업측 적분항 Iup와, 연산한 다운측 적분항 Idown의 총합이 적분기의 적분항 I로서 설정된다.

이어서, 코스트 주행 중에 다운시프트하는 경우에 대하여, 도 4의 타임차트를 사용하여 설명한다. 여기서는, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 높은 상태에서 차량이 주행하고 있는 것으로 한다.

시간 t0에 있어서, 액셀러레이터 페달의 답입이 없어지고, 액셀러레이터 개방도 APO가 제로로 된다. 이에 의해, 최종 목표 변속비 if를 나타내는 변속선은, 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 스텝적으로 코스트 변속선(최 High 변속선)으로 변경된다. 이에 수반하여, 목표 변속비 it가 코스트 변속선을 따라 최 High 변속비보다 High측의 변속비로 되도록 조금씩 변경되고, 실 변속비 ia가 목표 변속비 it에 추종하여 최 High 변속비로 되도록 피드백 제어가 실행된다. 여기서는, 실 변속비 ia가 최 High 변속비를 향하여 변화되도록, 비례기, 미분기, 적분기의 각 항은 양의 값으로 된다. 또한, 실 변속비 ia가 최 High 변속비로 된 후에도 실 변속비 ia가 최 High 변속비를 유지하도록, 목표 변속비 it가 최 High 변속비보다 High측에 설정되어 있으므로, 업측 적분항 Iup가 축적되어 있고, 적분항 I는 양의 값으로 유지된다. 도 4의 변속비에서는, 최종 목표 변속비 if를 일점쇄선, 목표 변속비 it를 파선, 및 실 변속비 ia를 실선으로 나타낸다. 또한, 도 4의 조작량에서는, 비례항 P를 일점쇄선, 미분항 D를 파선, 적분항 I를 실선으로 나타낸다. 도 4에서는, 설명을 위해, 일치하는 선의 일부를 어긋나게 기재하고 있고, 이후의 타임차트에 있어서도 마찬가지로 기재하고 있다.

목표 프라이머리 회전 속도 Ntpri는, 시간 t0에 있어서 최종 목표 변속비 if에 따라 스텝적으로 변경되고, 그 후 차속 VSP의 저하에 수반하여 코스트 변속선을 따라 저하하도록 변경된다. 실 프라이머리 회전 속도 Napri는, 실 변속비 ia의 변화와 함께 저하된다. 도 4의 프라이머리 회전 속도에서는, 목표 프라이머리 회전 속도 Ntpri를 일점쇄선으로 나타내고, 실 프라이머리 회전 속도 Napri를 실선으로 나타낸다.

시간 t1에 있어서, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 낮아져, 다운시프트의 변속 명령이 출력되고, 목표 변속비 it가 코스트 변속선을 따라 최 High 변속비보다 Low측으로 되도록 변경된다.

시간 t2에 있어서, 목표 변속비 it가 실 변속비 ia보다 커져, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립하면, 적분항 I의 감소를 개시한다.

시간 t2에 있어서의 적분항 I의 변화에 대하여 도 5의 확대도를 사용하여 설명한다. 도 5에 있어서 업측 적분항 Iup를 파선으로 나타내고, 다운측 적분항 Idown을 일점쇄선으로 나타내고, 적분항 I를 실선으로 나타낸다.

시간 t20에 있어서, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립하면, 업측 적분항 Iup의 감소를 개시한다. 또한, 이것과 동시에 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시한다. 적분항 I는 업측 적분항 Iup와 다운측 적분항 Idown의 총합으로 되므로, 적분항 I는 업측 적분항 Iup보다 작아진다.

시간 t21에 있어서, 적분항 I가 제로보다 작아지면, 실제로 다운시프트가 개시된다.

시간 t22에 있어서, 업측 적분항 Iup가 제로로 되면, 적분항 I는 다운측 적분항 Idown과 일치한다.

본 실시 형태를 사용하지 않는 경우에는, 시간 t22에 있어서 업측 적분항 Iup가 제로로 된 후에, 다운측 적분항 Idown의 연산이 개시되므로, 시간 t22의 타이밍에 실제로 다운시프트가 개시된다.

이와 같이, 본 실시 형태에서는, 본 실시 형태를 사용하지 않는 경우와 비교하여, 적분항 I가 빨리 제로보다 작아지는 만큼(시간 t22-시간 t21), 다운시프트를 빨리 개시할 수 있다.

도 4로 복귀하여, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 낮아진 경우에, 코스트 변속선을 따라 설정되는 목표 프라이머리 회전 속도 Ntpri는 도 3에 도시하는 바와 같이 일정하게 된다. 그러나, 업측 적분항 Iup의 영향에 의해, 실 프라이머리 회전 속도 Napri가 목표 프라이머리 회전 속도 Ntpri에 대하여 언더슈트하지만, 본 실시 형태를 사용함으로써, 다운시프트가 빨리 개시되므로, 이 언더슈트를 억제할 수 있다.

다음으로 운전 모드가 EV 모드로부터 변경되고, 다운시프트의 변속 명령이 출력되어 엔진(1)을 시동하는 경우에 대하여, 도 6의 타임차트를 사용하여 설명한다. 여기서는 하이브리드 차량은, EV 모드에 있어서, 일정한 액셀러레이터 개방도 APO로 일정 차속으로 주행하기 위해 필요한 구동력이 출력될 때의 변속선인 로드로드(Roadload) 변속선을 따라 변속기(4)가 업시프트하면서 주행하고 있다.

시간 t0에 있어서, EV 모드 중에 액셀러레이터 페달이 답입 증가되고, 액셀러레이터 개방도 APO가 증가함으로써, 다운시프트의 변속 명령이 출력되고, 엔진(1)에서 발생한 토크를 사용하여 차량을 주행시킨다고 판정된다. 그러나, 여기서는, 아직 엔진(1)은 시동시키지 않고, 우선 제2 클러치를 해방한다. 이에 의해, 모터 회전 속도 Nm이 실 프라이머리 회전 속도 Napri보다 높아진다. 여기서 엔진(1)을 시동시키지 않고, 제2 클러치를 해방하는 것은, 엔진(1)을 시동시켜 블로우 업하였을 때 발생하는 토크가 변속기(4), 구동륜(6)에 전달되는 것을 방지하기 위해서이다. 도 6의 회전 속도에서는, 목표 프라이머리 회전 속도 Ntpri를 파선, 실 프라이머리 회전 속도 Napri를 실선, 모터 회전 속도 Nm을 이점쇄선, 엔진 회전 속도 Ne을 일점쇄선으로 나타낸다.

시간 t1에 있어서, 엔진(1)을 시동시키고, 그 후에 다운시프트를 개시한다. EV 모드 중에는 제1 클러치(12)가 해방되어 있다. 엔진(1)을 시동시킬 때에는, 제1 클러치(12)를 체결하고, 모터 제너레이터(2)에 의해 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시켜, 엔진(1)으로의 연료 분사를 개시한다. 엔진(1)이 시동되면, 다운시프트를 개시하기 위해, 최종 목표 변속비 if를 나타내는 변속선은, 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 스텝적으로 변경되고, 목표 변속비 it가 조금씩 변경되어, 실 변속비 ia가 목표 변속비 it에 추종되도록 피드백 제어가 실행된다. 또한, 목표 프라이머리 회전 속도 Ntpri도 최종 목표 변속비 if에 맞추어 스텝적으로 변경된다. 도 6의 변속비에서는, 최종 목표 변속비 if를 일점쇄선, 목표 변속비 it를 파선, 및 실 변속비 ia를 실선으로 나타낸다.

엔진(1)이 시동되면, 다운시프트를 실행하기 위해, 업측 적분항 Iup를 제2 소정 구배 G2로 감소시킨다. 엔진(1)을 시동시키기 전에 제2 클러치가 체결된 상태에서 다운시프트를 개시하면, 다운시프트에 맞추어 모터 회전 속도 Nm이 높아지고, 엔진(1)의 크랭크 샤프트를 회전시키는 토크가 작아져, 엔진(1)을 시동시킬 수 없게 될 우려가 있다. 그 때문에, 본 실시 형태에서는, 엔진(1)을 시동시키고 나서, 업측 적분항 Iup의 감소를 개시한다. 즉, 다운시프트의 변속 명령이 출력되어도, 엔진(1)이 시동될 때까지 업측 적분항 Iup는 감소하지 않아, 다운시프트의 개시가 제한된다.

엔진(1)이 시동되면, 업측 적분항 Iup를 제1 소정 구배 G1보다 작은 제2 소정 구배 G2로 감소시킨다. 적분항 I가 제로보다 작아지면, 실 변속비 ia가 목표 변속비 it에 추종하여 커지고, 다운시프트가 개시된다. 이와 같이, 다운시프트의 개시는 제한되기는 하지만, 업측 적분항 Iup를 제1 소정 구배 G1보다 작은 제2 소정 구배 G2로 감소시킴으로써, 다운시프트의 응답성을 향상시킬 수 있다.

이어서, 적분항 I가 제로보다 작아지기 전에, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화한 경우에 대하여, 도 7의 타임차트를 사용하여 설명한다. 여기서는, 도 4의 시간 t2 부근에 있어서의 적분항 I의 변화를 중심으로 설명한다.

시간 t20에 있어서, 업측 적분항 Iup의 감소를 개시한다. 또한, 이것과 동시에 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시한다.

시간 t21에 있어서, 적분항 I가 제로로 되기 전에 실 변속비 ia가 Low측으로 변화하면, 업측 적분항 Iup는, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화하였을 때의 업측 적분항 Iup로 유지된다. 또한, 다운측 적분항 Idown이 제4 소정 구배 G4로 감소하고, 적분항 I는, 유지된 업측 적분항 Iup와, 연산된 다운측 적분항 Idown의 총합으로 된다.

변속기(4)의 제품 변동, 또는 PID 제어에 있어서의 게인의 설정 등에 의해, 적분항 I가 제로로 되기 전에 실 변속비 ia가 Low측으로 변화하고, 실제로 다운시프트가 개시되는 경우가 있다. 즉, 적분항 I가 제로보다 낮아지는 타이밍보다 일찍 다운시프트가 개시되는 경우가 있다. 이러한 경우에, 업측 적분항 Iup를 더 저하시키고, 또한 다운측 적분항 Idown을 제3 소정 구배 G3으로 감소시키면, 의도한 타이밍보다 일찍 다운시프트가 개시되는 것에 추가하여, 다운시프트 과다로 된다. 본 실시 형태에서는, 업측 적분항 Iup를 유지하고, 다운측 적분항 Idown을 제3 소정 구배 G3보다 큰 제4 소정 구배 G4로 감소시킴으로써, 다운시프트 과다를 억제한다.

본 발명의 실시 형태의 효과에 대하여 설명한다.

업시프트로부터 다운시프트로 전환될 때, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립하고 나서 업측 적분항 Iup가 제로로 되기 전에, 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시하고, 업측 적분항 Iup와 다운측 적분항 Idown의 총합에 기초하여 변속기(4)를 제어한다. 이에 의해, 다운시프트의 응답성을 향상시킬 수 있다.

또한, 업측 적분항 Iup를 스텝적이 아니라, 제1 소정 구배 G1로 조금씩 감소시킴으로써, 업시프트로부터 다운시프트로의 급격한 전환이 발생하는 것을 억제할 수 있어, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립함과 동시에 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시한다. 이와 같이, 다운시프트로의 이행을 판단할 수 있는 가장 이른 타이밍에 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시함으로써, 다운시프트의 응답성을 향상시킬 수 있다.

코스트 주행 중, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 높은 경우, 실 변속비 ia를 최 High 변속비로 유지하기 위해, 목표 변속비 it는 최 High 변속비보다 High측에 설정되고, 업측 적분항 Iup가 축적되어 있다. 이 상태로부터, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 낮아지는 경우에는, 최 High 변속선과는 일치하지 않는 코스트 변속선을 따라 실 변속비 ia가 변화하도록, 반드시 다운시프트의 변속 명령이 출력된다.

본 실시 형태에서는, 코스트 주행 시에, 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 낮아져, 변속기(4)의 운전 상태가 최 High 변속선에 기초하는 운전 상태로부터 코스트 변속선에 기초하는 운전 상태로 변경됨과 동시에 다운측 적분항 Idown의 연산을 개시한다. 이에 의해, 다운시프트의 응답성을 향상시킬 수 있다.

본 실시 형태의 하이브리드 차량은, 엔진(1)과 모터 제너레이터(2)의 사이에 제1 클러치(12)가 배치되고, 모터 제너레이터(2)와 변속기(4)의 사이에 제2 클러치가 배치되어 있다. 그리고, 모터 제너레이터(2)와 제2 클러치의 사이에 오일 펌프(70)가 배치되어 있다. 이러한 하이브리드 차량은, 코스트 주행 중에 모터 제너레이터(2)에서 회생을 행하고 있는 경우에, 오일 펌프(70)의 회전 속도가 소정 회전 속도 이하, 또는 차속 VSP가 어떠한 차속 VSP 이하로 되면, 제2 클러치가 해방되고, 모터 제너레이터(2)에 의한 회생을 종료한다. 이것은, 오일 펌프(70)로부터 토출되는 오일양이, 각 클러치나 변속기(4)에 있어서 슬립이 발생하지 않는 최저 오일양을 하회할 우려가 있기 때문이다. 또한, 이러한 경우, 오일양이 최저 오일양을 하회하지 않도록 오일 펌프(70)는 엔진(1)에 의해 구동된다. 코스트 주행 중에 차속 VSP가 제1 소정 차속 VSP1보다 낮아져, 코스트 변속선이 최 High 변속선과는 일치하지 않게 되는 경우에, 업시프트로부터 다운시프트로의 변경 타이밍이 지연되면, 실 프라이머리 회전 속도 Napri가 저하되고, 오일 펌프(70)의 회전 속도가 소정 회전 속도 이하로 되어, 모터 제너레이터(2)에 의한 회생이 종료될 우려가 있다. 이에 의해, 모터 제너레이터(2)에 의한 회생량이 적어지고, 엔진(1)을 구동시켜 주행하는 빈도가 많아져, 연비를 향상시킬 수 없게 된다.

상기 하이브리드 차량이 아니라, 엔진만을 갖는 차량에서는 음진동에 의한 영향을 피하기 위해 코스트 변속선이 도 3의 코스트 변속선보다 상측(프라이머리 회전 속도 Npri의 고회전 속도측)에, 또는 기울기가 크게 설정되어 있다. 그 때문에, 상기하는 바와 같이 코스트 주행 중에 오일 펌프의 회전 속도가 소정 회전 속도 이하로 되는 일이 없다. 그러나, 상기 하이브리드 차량에서는, 코스트 주행 중의 회생 시에는 엔진(1)이 모터 제너레이터(2)에서 보아 부하로 되므로, 엔진 회전 속도 Ne를 낮게 한 상태에서 모터 제너레이터(2)에 의한 회생을 행하는 것이 연비를 향상시키는 측면에서는 바람직하다. 그를 위해, 코스트 변속선이 엔진만을 갖는 차량보다 하측(프라이머리 회전 속도 Npri의 저회전 속도측)에 설정되어 있다.

따라서, 상기하는 바와 같이, 코스트 주행 중에 차속 VSP가 저하되고, 코스트 변속선이 최 High 변속선과 일치하지 않게 되는 경우에, 업시프트로부터 다운시프트로의 변경 타이밍이 지연되면, 실 프라이머리 회전 속도 Napri가 저하되고, 오일 펌프(70)의 회전 속도가 소정 회전 속도 이하로 되어, 모터 제너레이터(2)에 의한 회생이 종료될 우려가 있다. 본 실시 형태에서는, 다운시프트의 응답성을 향상시킴으로써, 오일 펌프(70)의 회전 속도가 소정 회전 속도 이하로 되는 것을 방지하고, 모터 제너레이터(2)에 의한 회생량이 적어지는 것을 방지하여, 연비를 향상시킬 수 있다.

운전자에 의한 가속 요구에 기초하여 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립한 경우의 업측 적분항 Iup의 단위 시간당 감소량을, 코스트 주행 중에 차속 VSP가 저하되어 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립한 경우의 업측 적분항 Iup의 단위 시간당 감소량보다 크게 한다. 즉, 운전자에 의한 가속 요구가 있는 경우의 업측 적분항 Iup를, 코스트 주행 중에 있어서의 업측 적분항 Iup보다 일찍 감소시킨다. 이에 의해, 운전자에 의한 가속 요구가 있는 경우에는, 다운시프트의 개시 타이밍을 빨리 할 수 있어, 다운시프트의 응답성을 향상시킬 수 있다. EV 모드에서 엔진(1)을 시동시켜 다운시프트를 행하는 경우에는, 모터 제너레이터(2)에 의해 엔진(1)을 시동시키기 때문에, 엔진(1)이 시동될 때까지 다운시프트의 개시가 제한되는 경우가 있다. 특히, 이러한 경우에, 업측 적분항 Iup의 단위 시간당 감소량을 크게 함으로써, 다운시프트의 응답성을 향상시킬 수 있다.

업측 적분항 Iup와 다운측 적분항 Idown의 총합인 적분항 I가 제로로 되기 전에, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화하여, 실제로 다운시프트가 개시된 경우, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화하였을 때의 업측 적분항 Iup를 유지한다. 이에 의해, 실제로 다운시프트가 의도한 타이밍보다 일찍 개시된 경우에도, 다운시프트 과다로 되는 것을 억제하여, 운전자에게 주는 위화감을 억제할 수 있다.

또한, 업측 적분항 Iup와 다운측 적분항 Idown의 총합인 적분항 I가 제로로 되기 전에, 실 변속비 ia가 Low측으로 변화하여, 실제로 다운시프트가 개시된 경우, 다운측 적분항 Idown을, 적분항 I가 제로로 되기 전의 제3 소정 구배 G3보다 큰 제4 소정 구배 G4, 즉 적분항 I가 제로로 되기 전보다 낮은 증가 속도로 축적시킨다. 이에 의해, 실제로 다운시프트가 의도한 타이밍보다 일찍 개시된 경우에도, 다운시프트 과다로 되는 것을 억제하여, 운전자에게 주는 위화감을 억제할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정한다는 취지는 아니다.

본 실시 형태에 있어서의, 다운측 적분항 Idown의 연산은, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립하고 나서 업측 적분항 Iup가 제로로 될 때까지의 동안에 개시되면 된다. 또한, 다운시프트의 변속 명령이 출력됨으로써, 업측 적분항 Iup를 리셋하는 조건이 성립된다고 판정해도 된다.

상기 실시 형태에서는, 업시프트로부터 다운시프트로 전환되는 경우에 대하여 설명하였지만, 다운시프트로부터 업시프트로 전환되는 경우에도 마찬가지로, 다운측 적분항 Idown이 제로로 되기 전에, 업측 적분항 Iup의 연산을 개시해도 된다. 예를 들어, 실 변속비 ia를 최 Low 변속비로 하기 위해서는, 실 변속비 ia가 최 Low 변속비로부터 High측으로 어긋나지 않도록 목표 변속비 it는 최 Low 변속비보다 Low측에 설정되어 있다. 즉, 하드적으로 취할 수 있는 가장 Low측의 변속비(소위 메카니즘 Low 변속비)는, 제조 변동 등에 따라 유닛마다 상이하다는 점에서, 변동이 가장 Low측인 경우의 변속비를 목표 변속비 it로 하고, 실 변속비 ia를 최대한 Low측에 설정함으로써, 구동력 부족으로 되는 것을 방지하고 있다. 그러나, 상술한 바와 같이 변동에 기인하여 유닛에 따라서는 메카니즘 Low 변속비가 목표 변속비 it보다 High측으로 되는 경우가 있으며, 이 경우, 실 변속비 ia를 목표 변속비 it로 하기 위해 변속기(4)에는 항상 다운시프트의 변속 명령이 출력되어 있고, 다운측 적분항 Idown이 축적되어 있다. 그 때문에, 실 변속비 ia가 최 Low로 되어 있는 상태에서 업시프트의 변속 명령이 출력된 경우에는, 다운측 적분항 Idown이 축적되어 있고, 다운측 적분항 Idown이 제로로 되고 나서 업측 적분항 Iup의 연산을 개시하면, 업시프트의 응답성이 저하된다. 이에 비해, 본 실시 형태에서는 업시프트의 응답성을 향상시킬 수 있다.

상기 실시 형태에서는, 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 운전자의 가속 요구를 판정하였지만, 이 밖에도 시프트 레버의 조작, 패들 스위치의 조작에 기초하여 운전자의 가속 요구를 판정해도 된다.

본원은 2015년 3월 23일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-59513호에 기초하는 우선권을 주장하며, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (7)

1. 피드백 제어를 행함으로써 무단 변속기의 운전 상태를 제어하는 무단 변속기의 제어 장치이며,
   상기 무단 변속기의 변속이 업시프트, 다운시프트 중 어느 것인 제1 변속으로부터 다른 한쪽의 제2 변속으로 전환되는 전환 조건이 성립한 경우, 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항을 제1 소정 구배로 감소시켜 제로로 함과 함께, 상기 전환 조건의 성립으로부터 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항이 제로로 될 때까지의 동안에 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 연산을 개시하고, 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항과 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 총합에 기초하여 상기 무단 변속기를 변속시키는 변속 수단을 구비하는, 무단 변속기의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 변속 수단은, 상기 전환 조건이 성립함과 동시에, 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 연산을 개시하는, 무단 변속기의 제어 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 변속 수단은, 차속이, 상기 무단 변속기의 최 High 변속선과 코스트 주행 시에 선택되는 코스트 변속선이 일치하는 차속인 경우, 코스트 주행 중에는, 목표 변속비를 최 High 변속비보다 High측에 설정하고,
   상기 코스트 주행 시에 있어서의 상기 차속의 저하에 수반하여, 상기 운전 상태가 상기 최 High 변속선에 기초하는 운전 상태로부터 상기 코스트 변속선에 기초하는 운전 상태로 변경됨과 동시에, 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 연산을 개시하는, 무단 변속기의 제어 장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 업시프트 중에 운전자로부터의 가속 요구에 기초하여 상기 전환 조건이 성립한 경우의 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 단위 시간당 감소량은, 코스트 주행 시에 있어서의 차속의 저하에 수반하여 상기 운전 상태가 최 High 변속선에 기초하는 운전 상태로부터 코스트 변속선에 기초하는 운전 상태로 변경되는 경우의 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 단위 시간당 감소량보다 큰, 무단 변속기의 제어 장치.
5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속 수단은, 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항과 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 총합이, 상기 제2 변속측으로의 변속을 나타내기 전에, 상기 제2 변속이 개시된 경우, 상기 제2 변속이 개시된 시점에 있어서의 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항을 유지하는, 무단 변속기의 제어 장치.
6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속 수단은, 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항과 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 총합이, 상기 제2 변속측으로의 변속을 나타내기 전에, 상기 제2 변속이 개시된 경우, 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 증가 속도를 상기 제2 변속측으로의 변속을 나타내기 전의 증가 속도보다 낮게 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
7. 피드백 제어를 행함으로써 무단 변속기의 운전 상태를 제어하는 무단 변속기의 제어 방법이며,
   상기 무단 변속기의 변속이 업시프트, 다운시프트 중 어느 것인 제1 변속으로부터 다른 한쪽의 제2 변속으로 전환되는 전환 조건이 성립한 경우, 상기 제1 변속에 있어서의 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항을 제1 소정 구배로 감소시켜 제로로 함과 함께, 상기 전환 조건의 성립으로부터 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항이 제로로 될 때까지의 동안에 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 적분항의 연산을 개시하고, 상기 제1 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항과 상기 제2 변속의 피드백 제어에 있어서의 상기 적분항의 총합에 기초하여 상기 무단 변속기를 변속시키는, 제어 방법.

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