CN107407404A - 无级变速器的控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种无级变速器的控制装置，在无级变速器的变速从升挡、降挡的任一方的第一变速向另一方的第二变速切换的切换条件成立的情况下，使第一变速的反馈控制中的积分项以第一规定梯度减少并设为零，并且在从切换条件的成立到第一变速的反馈控制中的积分项成为零的期间，开始第二变速的反馈控制中的积分项的运算，并基于第一变速的反馈控制中的积分项与第二变速的反馈控制中的积分项的总和，使无级变速器进行变速。

Description

无级变速器的控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制。

背景技术

JP2011-127658A中公开有一种在从升挡切换成降挡时，将升挡中的反馈控制所使用的积分项进行复位(reset)的无级变速器的控制装置。

上述技术中，在将升挡的积分项阶梯地复位后，开始降挡的积分项的运算。

由此，虽然从升挡向降挡切换的响应性提高，但从升挡向降挡急剧地切换，因此，可能给驾驶员造成不适感。

与之相对，为了抑制从升挡向降挡的急剧的切换，考虑使升挡的积分项以规定梯度逐渐减少。

但是，当使升挡的积分项以规定梯度逐渐减少时，升挡的积分项以规定梯度降低并复位后，运算降挡的积分项。因此，降挡的积分项的运算开始、即降挡的开始延迟，从升挡向降挡切换的响应性降低。

发明内容

本发明是鉴于这种情况而创立的，其目的在于，提高从升挡向降挡，或从降挡向升挡切换时的响应性，并且在切换时不给驾驶员造成不适感。

本发明的某方式的无级变速器的控制装置，通过进行反馈控制，控制无级变速器的运转状态，其中，具备变速部，该变速部在无级变速器的变速从升挡、降挡的任一方的第一变速向另一方的第二变速切换的切换条件成立的情况下，使第一变速的反馈控制中的积分项以第一规定梯度减少并设为零，并且在从切换条件的成立到第一变速的反馈控制中的积分项成为零的期间，开始第二变速的反馈控制中的积分项的运算，并基于第一变速的反馈控制中的积分项与第二变速的反馈控制中的积分项的总和，使无级变速器进行变速。

本发明的另一方式的无级变速器的控制方法，通过进行反馈控制，控制无级变速器的运转状态，其中，在无级变速器的变速从升挡、降挡的任一方的第一变速向另一方的第二变速切换的切换条件成立的情况下，使第一变速的反馈控制中的积分项以第一规定梯度减少并设为零，并且在从切换条件的成立到第一变速的反馈控制中的积分项成为零的期间，开始第二变速的反馈控制中的积分项的运算，并基于第一变速的反馈控制中的积分项与第二变速的反馈控制中的积分项的总和，使无级变速器进行变速。

根据这些方式，第一变速的反馈控制中的积分项以第一规定梯度逐渐减少，并且在第一变速的反馈控制中的积分项成为零之前，开始第二变速的反馈控制中的积分项的运算，因此，可以提高第二变速的响应性，并且抑制在从第一变速向第二变速的切换时给驾驶员造成不适感的情况。

附图说明

图1是表示本实施方式的混合动力车辆的构成的说明图；

图2是说明本实施方式的积分项的运算方法的流程图；

图3是表示变速图的图；

图4是说明在滑行行驶中进行降挡的情况的时间图；

图5是说明图4的时间t1附近的积分项的变化的时间图；

图6是说明运转模式从EV模式进行变更，输出降挡的变速指令并使发动机起动的情况的时间图；

图7是说明积分项比零小之前，实际变速比变化为低挡侧的情况的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。此外，以下的说明中，变速器的“变速比”是变速器的输入转速除以变速器的输出转速而得到的值。另外，“最低挡(最Low)变速比”是将变速器的变速比用于车辆的起步时等的最大变速比。“最高挡(最High)变速比”是变速器的最小变速比。将以变速比变大的方式向低挡侧变化称为降挡，将以变速比变小的方式向高挡侧变化称为升挡。

图1是搭载有本实施方式的变速器4的混合动力车辆的构成的说明图。

车辆具备作为驱动源的发动机1及电动发电机2。发动机1或电动发电机2的输出旋转经由前进后退切换机构3、变速器4、终端减速机构5向驱动轮6传递。

在发动机1具备发动机控制促动器10。发动机控制促动器10基于后述的发动机控制单元84的指令，使发动机1以期望的扭矩进行动作，并使输出轴11旋转。在发动机1和电动发电机2之间具备使它们之间的旋转切断、连接的第一离合器12。

电动发电机2通过从逆变器21输出的电力进行驱动。电动发电机2的再生电力被输入至逆变器21。逆变器21基于后述的电机控制单元83的指令，使电动发电机2以期望的扭矩进行动作。电动发电机2例如通过利用三相交流电驱动的同步型旋转电机构成。逆变器21与蓄电池22连接。

前进后退切换机构3装备于由发动机1及电动发电机2构成的驱动源与变速器4之间。前进后退切换机构3使从输出轴23输入的旋转切换成正转方向(前进行驶)或反转方向(后退行驶)，并输入至变速器4。前进后退切换机构3具备双小齿轮式的行星齿轮机构30、前进离合器31和后退制动器32，联接前进离合器31时切换成正转方向，联接后退制动器32时切换成反转方向。

行星齿轮机构30由输入驱动源的旋转的太阳齿轮、齿圈、支承与太阳齿轮及上述齿圈啮合的小齿轮的行星齿轮架构成。前进离合器31根据联接状态，可以将太阳齿轮和行星齿轮架一体旋转地构成，后退制动器32根据联接状态可停止齿圈的旋转地构成。

前进后退切换机构3的前进离合器31及后退制动器32的一方作为使发动机1及电动发电机2与变速器4之间的旋转进行切断、连接的第二离合器而构成。

变速器4是在初级带轮42和次级带轮43上架设带44而构成，通过分别变更初级带轮42和次级带轮43的槽宽，从而变更带44的卷挂直径而进行变速的带式无级变速机构(变速机构)。

初级带轮42具备固定带轮42a和可动带轮42b。通过向初级油压室45供给的初级油压，可动带轮42b可动，由此，变更初级带轮42的槽宽。

次级带轮43具备固定带轮43a和可动带轮43b。通过向次级油压室46供给的次级油压，可动带轮43b进行工作，由此，变更次级带轮43的槽宽。

带44架设于由初级带轮42的固定带轮42a和可动带轮42b形成的构成V字形状的滑轮面、与由次级带轮43的固定带轮43a和可动带轮43b形成的构成V字形状的滑轮面上。

终端减速机构5将来自变速器4的变速器输出轴41的输出旋转向驱动轮6传递。终端减速机构5具备多个齿轮组52及差动齿轮56。车轴51与差动齿轮56连结，而使驱动轮6旋转。

在驱动轮6装备有制动器61。制动器61基于来自后述的制动器控制单元82的指令，由制动器促动器62控制制动力。制动器促动器62基于检测制动踏板63的踏力的制动器传感器64的检测量，控制制动器61的制动力。制动器促动器62也可以是液压式，也可以使制动器传感器64基于制动踏板63的踏力变换成制动器液压，基于该制动器液压，制动器促动器62控制制动器61的制动力。

向变速器4的初级带轮42及次级带轮43供给来自变速油压控制单元7的油压。

变速油压控制单元7具备将由从油泵70输出的工作油(也用于润滑油)产生的油压控制成主压PL的调节阀71和使调节阀71动作的主压电磁铁72。主压PL通过主压油路73供给至第一调压阀74及第二调压阀77。第一调压阀74根据初级油压电磁铁75进行动作，向初级压油路76供给初级油压。第二调压阀77根据次级油压电磁铁78进行动作，向次级压油路79供给次级油压。主压电磁铁72、初级油压电磁铁75及次级油压电磁铁78根据来自CVT控制单元81的指令进行动作，控制各油压。变速油压控制单元7还向前进后退切换机构3、变速器4等供给润滑油。

油泵70经由链轮或链条等连结于电动发电机2与前进后退切换机构3之间的输出轴23，传递输出轴23的旋转而进行驱动。

CVT控制单元81、制动器控制单元82、电机控制单元83、发动机控制单元84与后述的混合动力控制模块80一起经由可相互通信的CAN90连接。

CVT控制单元81输入来自初级旋转传感器88、次级旋转传感器89等的信号，基于输入的信号向变速油压控制单元7输送指令。变速油压控制单元7的油压也向变速器4及前进后退切换机构3供给。CVT控制单元81还控制前进后退切换机构3的前进离合器31及后退制动器32的联接状态。

混合动力控制模块80以管理车辆整体的消耗能量，控制发动机1及电动发电机2的驱动而提高能量效率的方式控制。

向混合动力控制模块80输入来自加速器开度传感器85、车速传感器86、断路开关传感器87等的信号及经由CAN通信线来自各控制单元的信息。混合动力控制模块80根据这些信号及信息，计算出目标驱动扭矩和目标制动扭矩。将目标制动扭矩减去电动发电机2中可产生的最大限度的再生扭矩量即再生制动扭矩量的剩余扭矩设为液压制动扭矩，根据再生制动扭矩与液压制动扭矩的总和得到目标制动扭矩。混合动力控制模块80在减速时利用电动发电机2进行再生并回收电力。

制动器控制单元82基于来自混合动力控制模块80的控制指令，向制动器促动器62输出驱动指令。制动器控制单元82取得制动器促动器62中产生的制动器液压的信息并向混合动力控制模块80发送。

电机控制单元83基于来自混合动力控制模块80的控制指令，对逆变器21输出目标动力运转指令(正扭矩指令)或目标再生指令(负扭矩指令)。电机控制单元83通过检测向电动发电机2施加的实际电流值等，取得实际电机驱动扭矩信息，并向混合动力控制模块80发送。

发动机控制单元84基于来自混合动力控制模块80的控制指令，对发动机控制促动器10输出驱动指令。发动机控制单元84将根据发动机1的转速或燃料喷射量等得到的实际发动机驱动扭矩信息向混合动力控制模块80发送。

混合动力控制模块80执行与下面那样的模式对应的控制。

车辆具有电动汽车模式(以下，称为“EV模式”)和混合动力车模式(以下，称为“HEV模式”)作为运转模式。

“EV模式”是将第一离合器12设为释放状态，且仅将驱动源设为电动发电机2的模式。“EV模式”在例如要求驱动力较低，且充分确保蓄电池SOC(State of Charge)的情况下被选择。

“HEV模式”是将第一离合器12设为联接状态，且将驱动源设为发动机1和电动发电机2的模式。“HEV模式”在例如要求驱动力较大时，或用于驱动电动发电机2的蓄电池SOC不足的情况下被选择。

本实施方式中，CVT控制单元81通过进行反馈控制而控制变速器4的运转状态。由此，变速器4的实际变速比ia以追随目标变速比it的方式变化。作为反馈控制，可使用PID控制。使用了PID控制的反馈控制中，在变速器4从一方的升挡或降挡(第一变速)向另一方的降挡或升挡(第二变速)切换的情况下，考虑例如使升挡中的反馈控制的积分器的操作量即升挡侧积分项Iup逐渐减少并复位成零后，开始降挡中的反馈控制的积分器的操作量即降挡侧积分项Idown的运算。

但是，当使升挡侧积分项Iup逐渐减少并复位从零后，开始降挡侧积分项Idown的运算时，从开始升挡侧积分项Iup的减少后直到开始降挡侧积分项Idown的运算的期间，不执行降挡，变速的响应性变差。

另外，通过将升挡侧积分项Iup阶梯地设为零，可以提高变速的响应性，但在该情况下，从升挡向降挡急剧地切换，因此，在变速时产生的冲击变大，可能给驾驶员造成不适感。

于是，本实施方式中，通过以下方法运算变速器4从升挡(第一变速)向降挡(第二变速)切换时的反馈控制的积分项I。

使用图2的流程图说明积分项I的运算方法。以下的运算以规定的短时间重复进行。

步骤S100中，CVT控制单元81判定是否踏下加速踏板。CVT控制单元81基于来自加速器开度传感器85的信号，在加速器开度APO为零的情况下，判定为未踏下加速踏板。在未踏下加速踏板的情况下，处理进入步骤S101，在踏下加速踏板的情况下，处理进入步骤S105。

步骤S101中，CVT控制单元81判定是否输出降挡的变速指令。

变速器4基于图3所示的变速图执行变速。该变速图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri定义。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比对应。变速器4可以在图3所示的最低挡变速线与最高挡变速线之间进行变速。该变速图中，虽然未详细地图示，但每个加速器开度APO设定有变速线，变速器4的变速随着根据加速器开度APO选择的变速线而进行。变速图中，作为未踏下加速踏板时(加速器开度APO＝0)的变速线，设定有滑行变速线。滑行变速线在车速VSP为第一规定车速VSP1以上的情况下与最高挡变速线一致，在车速VSP为比第一规定车速VSP1低的第二规定车速VSP2以下的情况下与最低挡变速线一致。图3中，以虚线表示滑行变速线，在与最低挡变速线及最高挡变速线一致的情况下，为了说明，将滑行变速线错开记载。

在未踏下加速踏板的情况下，以变速器4的实际变速比ia沿着滑行变速线变化的方式设定变速器4的目标变速比it。在车速VSP为第一规定车速VSP1以上，且滑行变速线和最高挡变速线一致的情况下，以实际变速比ia由于偏差而不偏离最高挡变速比的方式，目标变速比it设定成比最高挡变速比更高挡侧。即，可以硬性地取得的最高挡侧的变速比(所谓机械高挡变速比)由于制造偏差等而每个单元不同，因此，将偏差为最高挡侧时的变速比设为目标变速比it，将实际变速比ia设定成极高挡侧，由此，实现燃耗率提高。但是，如上述，由于偏差，根据单元不同，有时机械高挡变速比成为目标变速比it的低挡侧，在该情况下，在滑行变速线和最高挡变速线一致的区域中，为了将实际变速比ia设为目标变速比it，总是向变速器4输出升挡的变速指令，并累积升挡侧积分项Iup。

而且，当车速VSP降低，且比第一规定车速VSP1低时，使设定成比最高挡变速比更高挡侧的目标变速比it向低挡侧变更，并输出降挡的变速指令。

步骤S101中，在判定为输出降挡的变速指令的情况下，处理进入步骤S102，在判定为未输出降挡的变速指令的情况下，结束此次的处理。

步骤S102中，CVT控制单元81判定目标变速比it是否成为实际变速比ia的低挡侧。CVT控制单元81在目标变速比it向低挡侧变更，且目标变速比it比实际变速比ia大的情况下，判定为目标变速比it成为实际变速比ia的低挡侧。在目标变速比it成为实际变速比ia的低挡侧的情况下，处理进入步骤S103，在目标变速比it未成为实际变速比ia的低挡侧的情况下，结束此次的处理。

CVT控制单元81在步骤S101中输出降挡的变速指令，且在步骤S102中判定为目标变速比it成为实际变速比ia的低挡侧时，判定为从将升挡侧积分项Iup进行复位的条件(升挡(第一变速)向降挡(第二变速)的切换条件)成立。即，判定为变速器4的运转状态从基于最高挡变速线的运转状态，变更成基于滑行变速线的运转状态。由此，处理进入步骤S103。

步骤S103中，CVT控制单元81判定升挡侧积分项Iup是否比零大。本实施方式中，在累积有升挡侧积分项Iup的情况下，升挡侧积分项Iup以正值表示。另一方面，在累积有降挡侧积分项Idown的情况下，降挡侧积分项Idown以负值表示。即，降挡侧积分项Idown中，绝对值越大，累积量越大。在升挡侧积分项Iup比零大的情况下，处理进入步骤S104，在升挡侧积分项Iup为零的情况下，结束此次的处理。

步骤S104中，CVT控制单元81存储复位升挡侧积分项Iup的条件初始成立时的升挡侧积分项Iup，设定存储的升挡侧积分项Iup在第一规定时间T1成为零的第一规定梯度G1，并以第一规定梯度G1使升挡侧积分项Iup逐渐减少。第一规定时间T1预先设定，并以在使升挡侧积分项Iup减少时，抑制升挡侧积分项Iup急剧减少而给驾驶员造成不适感的方式被设定。

在步骤S100中判定为踏下加速踏板的情况下，在步骤S105中，CVT控制单元81将运转模式从EV模式变更成HEV模式，并判定是否输出发动机1的起动指令和降挡的变速指令。即，判定是否踏下加速踏板，并输出使用由发动机1产生的扭矩的加速请求及降挡的变速指令。在输出有发动机1的加速请求及降挡的变速指令的情况下，处理进入步骤S106，在未输出发动机1的加速请求或降挡的变速指令的情况下，结束此次的处理。

步骤S106中，CVT控制单元81判定升挡侧积分项Iup是否比零大。在升挡侧积分项Iup比零大的情况下，处理进入步骤S107，在升挡侧积分项Iup为零的情况下，结束此次的处理。

步骤S107中，CVT控制单元81存储复位升挡侧积分项Iup的条件初始成立时的升挡侧积分项Iup，设定存储的升挡侧积分项Iup在第二规定时间T2成为零的第二规定梯度G2，并以第二规定梯度G2使升挡侧积分项Iup逐渐减少。第二规定时间T2比第一规定时间T1短，第二规定梯度G2比第一规定梯度G1小(基于第二规定梯度G2的每单位时间的减少量比基于第一规定梯度G1的每单位时间的减少量大)。即，在此的升挡侧积分项Iup的减少速度(每单位时间的减少量)比步骤S104中的减少速度大，或使升挡侧积分项Iup根据第二规定梯度G2减少时，升挡侧积分项Iup比根据第一规定梯度G1减少的情况提前成为零。

步骤S108中，CVT控制单元81在升挡侧积分项Iup成为零之前，判定实际变速比ia是否从最高挡变速比沿着滑行变速线向低挡(Low)侧变化。具体而言，CVT控制单元81在升挡侧积分项Iup成为零之前，判定实际变速比ia是否成为目标变速比it的规定值以上低挡侧。规定值是可判定为实际变速比ia变化成最高挡变速比的低挡侧的值，并预先设定。在升挡侧积分项Iup成为零之前，在实际变速比ia未变化成低挡侧的情况下，处理进入步骤S109，在升挡侧积分项Iup成为零之前，实际变速比ia变化成低挡侧的情况下，处理进入步骤S111。

步骤S109中，CVT控制单元81使降挡侧积分项Idown以第三规定梯度G3逐渐减少。由此，降挡侧积分项Idown的绝对值逐渐变大，并累积降挡侧积分项Idown。第三规定梯度G3预先设定，并以抑制降挡侧积分项Idown急剧累积而给驾驶员造成不适感的方式被设定。在复位升挡积分项的条件初始成立并进行该处理的情况下，CVT控制单元81开始降挡侧积分项Idown的运算。另外，在处理从步骤S110返回的情况下，按照降挡侧积分项Idown以第三规定梯度G3减少的方式运算降挡积分项。在此，通过运算降挡侧积分项Idown，减少的升挡侧积分项Iup与运算的降挡侧积分项Idown的总和设定为积分器的积分项I。

步骤S110中，CVT控制单元81判定升挡侧积分项Iup是否成为零并进行了复位。具体而言，CVT控制单元81判定复位升挡侧积分项Iup的条件初始成立后是否经过第一规定时间T1。在未经过第一规定时间T1，且升挡侧积分项Iup未被复位的情况下，处理返回步骤S109，在经过第一规定时间T1且使升挡侧积分项Iup进行了复位的情况下，结束此次的处理。

在升挡侧积分项Iup成为零之前，在实际变速比ia变化成低挡侧的情况下，步骤S111中，CVT控制单元81结束升挡侧积分项Iup的减少，并保持目前的升挡侧积分项Iup。

步骤S112中，CVT控制单元81使降挡侧积分项Idown以第四规定梯度G4逐渐减少。第四规定梯度G4是比第三规定梯度G3大(基于第四规定梯度G4的每单位时间的减少量比基于第三规定梯度G3的每单位时间的减少量小)的值，并预先设定。即，累积降挡侧积分项Idown的增加速度(每单位时间的减少量)比积分项I成为零之前的增加速度低。在此，保持的升挡侧积分项Iup与运算的降挡侧积分项Idown的总和设定作为积分器的积分项I。

接着，使用图4的时间图说明滑行行驶中降挡的情况。在此，车辆在车速VSP比第一规定车速VSP1高的状态下行驶。

在时间t0，加速踏板的踏下消失，加速器开度APO成为零。由此，表示最终目标变速比if的变速线根据加速器开度APO阶梯地变更成滑行变速线(最高挡变速线)。随之，目标变速比it以沿着滑行变速线成为最高挡变速比的高挡(High)侧的变速比的方式逐渐被变更，实际变速比ia追随目标变速比it并以成为最高挡变速比的方式执行反馈控制。在此，以实际变速比ia朝向最高挡变速比变化的方式，比例器、微分器、积分器的各项成为正值。此外，实际变速比ia成为最高挡变速比后，也以实际变速比ia保持最高挡变速比的方式，将目标变速比it设定成比最高挡变速比更高挡侧，因此，累积升挡侧积分项Iup，积分项I以正值被保持。图4的变速比中，以单点划线表示最终目标变速比if，以虚线表示目标变速比it，以实线表示实际变速比ia。另外，图4的操作量中，以单点划线表示比例项P，以虚线表示微分项D，以实线表示积分项I。图4中，为了说明，将一致的线的一部分错开记载，在以后的时间图也同样地记载。

目标初级转速Ntpri以在时间t0，根据最终目标变速比if阶梯地变更，然后随着车速VSP的降低，沿着滑行变速线降低的方式被变更。实际初级转速Napri与实际变速比ia的变化一起降低。图4的初级转速中，以单点划线表示目标初级转速Ntpri，以实线表示实际初级转速Napri。

在时间t1，车速VSP比第一规定车速VSP1低，输出降挡的变速指令，目标变速比it以沿着滑行变速线成为最高挡变速比的低挡侧的方式被变更。

在时间t2，目标变速比it比实际变速比ia大，复位升挡侧积分项Iup的条件成立时，开始积分项I的减少。

使用图5的放大图说明时间t2的积分项I的变化。图5中，以虚线表示升挡侧积分项Iup，以单点划线表示降挡侧积分项Idown，以实线表示积分项I。

在时间t20，复位升挡侧积分项Iup的条件成立时，开始升挡侧积分项Iup的减少。另外，与此同时，开始降挡侧积分项Idown的运算。积分项I成为升挡侧积分项Iup与降挡侧积分项Idown的总和，因此，积分项I比升挡侧积分项Iup小。

在时间t21，积分项I比零小时，实际开始降挡。

在时间t22，升挡侧积分项Iup成为零时，积分项I与降挡侧积分项Idown一致。

在未使用本实施方式的情况下，在时间t22，升挡侧积分项Iup成为零后，开始降挡侧积分项Idown的运算，因此，在时间t22的时刻，实际开始降挡。

这样，本实施方式中，与不使用本实施方式的情况相比，积分项I提前成为比零小的量(时间t22-时间t21)，相应地，提前开始降挡。

返回图4，在车速VSP比第一规定车速VSP1低的情况下，沿着滑行变速线设定的目标初级转速Ntpri如图3所示那样成为一定。但是，由于升挡侧积分项Iup的影响，实际初级转速Napri相对于目标初级转速Ntpri进行下冲，但通过使用本实施方式，提前开始降挡，因此，可以抑制该下冲。

接着，使用图6的时间图说明将运转模式从EV模式变更，并输出降挡的变速指令而使发动机1起动的情况。在此，混合动力车辆在EV模式下，沿着输出为了以一定的加速器开度APO且以一定车速进行行驶所需要的驱动力时的变速线即载荷变速线，变速器4一边升挡一边行驶。

在时间t0，在EV模式中加速踏板增加踏下，加速器开度APO增加，由此，判定为输出降挡的变速指令，并使用发动机1中产生的扭矩使车辆行驶。但是，在此，发动机1还不起动，首先释放第二离合器。由此，电机转速Nm比实际初级转速Napri高。在此，不使发动机1起动，并释放第二离合器是为了防止起动发动机1快速上升时产生的扭矩向变速器4、驱动轮6传递。图6的转速中，以虚线表示目标初级转速Ntpri，以实线表示实际初级转速Napri，以双点划线表示电机转速Nm，以单点划线表示发动机转速Ne。

在时间t1，使发动机1起动，之后开始降挡。EV模式中，释放第一离合器12。在起动发动机1时，将第一离合器12联接，利用电动发电机2使发动机1的曲轴旋转，开始向发动机1的燃料喷射。当发动机1起动时，为了开始降挡，以表示最终目标变速比if的变速线根据加速器开度APO阶梯地变更，目标变速比it逐渐被变更，实际变速比ia追随目标变速比it的方式，执行反馈控制。另外，目标初级转速Ntpri也根据最终目标变速比if阶梯地变更。图6的变速比中，以单点划线表示最终目标变速比if，以虚线表示目标变速比it，及以实线表示实际变速比ia。

发动机1起动时，为了执行降挡，使升挡侧积分项Iup以第二规定梯度G2减少。当在起动发动机1前将第二离合器联接的状态下开始降挡时，根据降挡，电机转速Nm变高，使发动机1的曲轴旋转的扭矩变小，可能不能起动发动机1。因此，本实施方式中，使发动机1起动后，开始升挡侧积分项Iup的减少。即，即使输出降挡的变速指令，直到发动机1起动，升挡侧积分项Iup也不减少，限制降挡的开始。

当发动机1起动时，使升挡侧积分项Iup以比第一规定梯度G1小的第二规定梯度G2减少。积分项I比零小时，实际变速比ia追随目标变速比it而变大，并开始降挡。这样，虽然降挡的开始被限制，但通过使升挡侧积分项Iup以比第一规定梯度G1小的第二规定梯度G2减少，可以提高降挡的响应性。

接着，使用图7的时间图说明积分项I比零小之前，实际变速比ia变化成低挡侧的情况。在此，以图4的时间t2附近的积分项I的变化为中心进行说明。

在时间t20，开始升挡侧积分项Iup的减少。另外，与此同时，开始降挡侧积分项Idown的运算。

在时间t21，积分项I成为零之前，实际变速比ia向低挡侧变化时，升挡侧积分项Iup保持成将实际变速比ia向低挡侧变化时的升挡侧积分项Iup。另外，降挡侧积分项Idown以第四规定梯度G4减少，积分项I成为保持的升挡侧积分项Iup与运算的降挡侧积分项Idown的总和。

由于变速器4的产品偏差或PID控制中的增益的设定等，积分项I成为零之前，有时实际变速比ia向低挡侧变化，并实际开始降挡。即，有时在比积分项I低于零的时刻提前开始降挡。在这种情况下，当进一步使升挡侧积分项Iup降低，且使降挡侧积分项Idown以第三规定梯度G3减少时，除了在比意图的时刻提前开始降挡之外，降挡过多。本实施方式中，通过保持升挡侧积分项Iup，使降挡侧积分项Idown以比第三规定梯度G3大的第四规定梯度G4减少，抑制降挡过多。

对本发明的实施方式的效果进行说明。

从升挡向降挡切换时，复位升挡侧积分项Iup的条件成立后升挡侧积分项Iup成为零之前，开始降挡侧积分项Idown的运算，并基于升挡侧积分项Iup与降挡侧积分项Idown的总和控制变速器4。由此，可以提高降挡的响应性。

另外，通过使升挡侧积分项Iup不进行阶梯性的减少，而以第一规定梯度G1逐渐减少，可以抑制产生从升挡向降挡的急剧的切换，可以抑制给驾驶员造成不适感。

与复位升挡侧积分项Iup的条件成立同时，开始降挡侧积分项Idown的运算。这样，通过在可判断向降挡的过渡的最早的时刻开始降挡侧积分项Idown的运算，可以提高降挡的响应性。

滑行行驶中，在车速VSP比第一规定车速VSP1高的情况下，为了将实际变速比ia保持成最高挡变速比，目标变速比it设定成比最高挡变速比更高挡侧，并累积升挡侧积分项Iup。根据该状态，在车速VSP比第一规定车速VSP1低的情况下，必须输出降挡的变速指令，使实际变速比ia沿着与最高挡变速线不一致的滑行变速线进行变化。

本实施方式中，在滑行行驶时，车速VSP比第一规定车速VSP1低，变速器4的运转状态从基于最高挡变速线的运转状态向基于滑行变速线的运转状态变更的同时，开始降挡侧积分项Idown的运算。由此，可以提高降挡的响应性。

本实施方式的混合动力车辆在发动机1与电动发电机2之间配置有第一离合器12，在电动发电机2与变速器4之间配置有第二离合器。而且，在电动发电机2与第二离合器之间配置有油泵70。这种混合动力车辆在滑行行驶中由电动发电机2进行再生的情况下，油泵70的转速成为规定转速以下，或车速VSP成为某个车速VSP以下时，释放第二离合器，并结束电动发电机2进行的再生。这是由于，从油泵70喷出的油量可能低于各离合器或变速器4中未产生滑移的最低油量。此外，在这种情况下，油泵70由发动机1驱动，使油量不低于最低油量。在滑行行驶中，车速VSP比第一规定车速VSP1低，且滑行变速线与最高挡变速线不一致的情况下，当从升挡向降挡的变更时刻延迟时，实际初级转速Napri降低，油泵70的转速成为规定转速以下，电动发电机2进行的再生可能结束。由此，电动发电机2的再生量变少，使发动机1驱动而行驶的频率变多，不能提高燃耗率。

不是上述的混合动力车辆中，而是仅具有发动机的车辆中，为了避免音振的影响，将滑行变速线设定在图3的滑行变速线的上侧(初级转速Npri的高转速侧)，或较大地设定倾斜度。因此，在上述那样滑行行驶中，油泵的转速不会成为规定转速以下。但是，上述的混合动力车辆中，在滑行行驶中的再生时，从电动发电机2来看，发动机1成为负荷，因此，在提高燃耗率的方面优选在降低发动机转速Ne的状态下进行电动发电机2的再生。因此，将滑行变速线设定在仅具有发动机的车辆更下侧(初级转速Npri的低转速侧)。

因此，如上述，在滑行行驶中车速VSP降低，且滑行变速线与最高挡变速线不一致的情况下，当从升挡向降挡的变更时刻延迟时，实际初级转速Napri降低，油泵70的转速成为规定转速以下，电动发电机2的再生可能结束。本实施方式中，通过提高降挡的响应性，防止油泵70的转速成为规定转速以下，防止电动发电机2的再生量变少，并可以提高燃耗率。

使基于驾驶员的加速请求将升挡侧积分项Iup复位的条件成立时的升挡侧积分项Iup的每单位时间的减少量，比滑行行驶中车速VSP降低并将升挡侧积分项Iup复位的条件成立时的升挡侧积分项Iup的每单位时间的减少量大。即，使具有驾驶员的加速请求时的升挡侧积分项Iup比滑行行驶中的升挡侧积分项Iup提前减少。由此，在具有驾驶员的加速请求的情况下，可以提取降挡的开始时刻，并可以提高降挡的响应性。在从EV模式起动发动机1并进行降挡的情况下，为了利用电动发电机2起动发动机1，有时限制降挡的开始直到发动机1起动。特别是在这种情况下，通过增大升挡侧积分项Iup的每单位时间的减少量，可以提高降挡的响应性。

在升挡侧积分项Iup与降挡侧积分项Idown的总和即积分项I成为零之前，实际变速比ia向低挡侧变化，且实际开始降挡时，保持实际变速比ia变化至低挡侧时的升挡侧积分项Iup。由此，即使在实际上比意图的时刻提取开始降挡的情况下，也可以抑制降挡过多，并抑制给驾驶员造成的不适感。

另外，在升挡侧积分项Iup与降挡侧积分项Idown的总和即积分项I成为零之前，实际变速比ia向低挡侧变化，且实际开始降挡时，使降挡侧积分项Idown，以比积分项I成为零之前的第三规定梯度G3大的第四规定梯度G4即、比积分项I成为零之前低的增加速度进行累积。由此，即使在实际上比意图的时刻提取开始降挡的情况下，也能够抑制降挡过多，并能抑制给驾驶员造成的不适感。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成的意思。

本实施方式中的、降挡侧积分项Idown的运算只要在复位升挡侧积分项Iup的条件成立后直到升挡侧积分项Iup成为零的期间开始即可。另外，通过输出降挡的变速指令，也可以判定为复位升挡侧积分项Iup的条件成立。

上述实施方式中，对从升挡向降挡切换的情况进行了说明，但在从降挡向升挡切换的情况下也同样，也可以在降挡侧积分项Idown成为零之前开始升挡侧积分项Iup的运算。例如，为了将实际变速比ia设为最低挡变速比，以实际变速比ia不从最低挡变速比向高挡侧偏离的方式，将目标变速比it设定成最低挡变速比的低挡侧。即，可以硬性取得的最低挡侧的变速比(所谓机械低挡变速比)由于制造偏差等，每个单元不同，因此，将偏差为最低挡侧时的变速比设为目标变速比it，将实际变速比ia设定成极低挡侧，由此，防止驱动力不足。但是，如上述，由于偏差，根据单元不同，有时机械低挡变速比成为目标变速比it的高挡侧，在该情况下，为了将实际变速比ia设为目标变速比it，向变速器4总是输出降挡的变速指令，并累积降挡侧积分项Idown。因此，在从实际变速比ia成为最低挡的状态输出升挡的变速指令的情况下，累积降挡侧积分项Idown，降挡侧积分项Idown成为零后开始升挡侧积分项Iup的运算时，升挡的响应性降低。与之相对，本实施方式中，可以提高升挡的响应性。

上述的实施方式中，根据加速器开度APO判定驾驶员的加速请求，但除此以外，也可以基于变速杆的操作、闸门式开关(paddle switch)的操作判定驾驶员的加速请求。

本发明基于2015年3月23日在日本国专利局申请的特愿2015-59513主张优先权，该申请的全部内容通过参照引用到本说明书中。

Claims (7)

1.一种无级变速器的控制装置，通过进行反馈控制，控制无级变速器的运转状态，其中，

具备变速单元，该变速单元在所述无级变速器的变速从升挡、降挡的任一方的第一变速向另一方的第二变速切换的切换条件成立的情况下，使所述第一变速的反馈控制中的积分项以第一规定梯度减少并设为零，并且在从所述切换条件的成立到所述第一变速的反馈控制中的所述积分项成为零的期间，开始所述第二变速的反馈控制中的积分项的运算，并基于所述第一变速的反馈控制中的所述积分项与所述第二变速的反馈控制中的所述积分项的总和，使所述无级变速器进行变速。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述变速单元在所述切换条件成立的同时，开始所述第二变速的反馈控制中的所述积分项的运算。

3.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述变速单元在车速为所述无级变速器的最高挡变速线与滑行行驶时选择的滑行变速线一致的车速的情况下，滑行行驶中，将目标变速比设定成比最高挡变速比更高挡侧，

随着所述滑行行驶时的所述车速的降低，所述运转状态从基于所述最高挡变速线的运转状态向基于所述滑行变速线的运转状态变更的同时，开始所述第二变速的反馈控制中的所述积分项的运算。

4.如权利要求2或3所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述升挡中，基于来自驾驶员的加速请求而所述切换条件成立时的所述第一变速的反馈控制中的所述积分项的每单位时间的减少量，比伴随着滑行行驶时的车速的降低、所述运转状态从基于最高挡变速线的运转状态向基于滑行变速线的运转状态变更时的所述第一变速的反馈控制中的每单位时间的减少量大。

5.如权利要求1～4中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述变速单元在所述第一变速的反馈控制中的所述积分项与所述第二变速的反馈控制中的所述积分项的总和表示向所述第二变速侧的变速之前、开始了所述第二变速的情况下，保持开始所述第二变速的时刻的所述第一变速的反馈控制中的所述积分项。

6.如权利要求1～5中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述变速单元在所述第一变速的反馈控制中的所述积分项与所述第二变速的反馈控制中的所述积分项的总和表示向所述第二变速侧的变速之前、开始了所述第二变速的情况下，使所述第二变速的反馈控制中的所述积分项的增加速度比表示向所述第二变速侧的变速之前的增加速度低。

7.一种无级变速器的控制方法，通过进行反馈控制，控制无级变速器的运转状态，其中，

在所述无级变速器的变速从升挡、降挡的任一方的第一变速向另一方的第二变速切换的切换条件成立的情况下，使所述第一变速中的所述第一变速的反馈控制中的积分项以第一规定梯度减少并设为零，并且在从所述切换条件的成立到所述第一变速的反馈控制中的所述积分项成为零的期间，开始所述第二变速的反馈控制中的积分项的运算，并基于所述第一变速的反馈控制中的所述积分项与所述第二变速的反馈控制中的所述积分项的总和，使所述无级变速器进行变速。