KR20200018925A

KR20200018925A - 하이브리드 차량의 운행모드확장방법 및 운행모드확장 시스템

Info

Publication number: KR20200018925A
Application number: KR1020180094349A
Authority: KR
Inventors: 박재범
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2018-08-13
Filing date: 2018-08-13
Publication date: 2020-02-21
Also published as: DE102019204918A1; US20200049083A1; US10865722B2

Abstract

본 발명의 하이브리드 차량에 적용된 운행모드확장 시스템과 운행모드확장방법으로 엔진(10)의 기통을 휴지 상태로 전환시켜 주는 CDA 모드 제어를 수행하거나 또는 엔진정지모드(또는 엔진 미 구동 주행모드)시 가변밸브 제어기구(20)를 작동하지 않는 CDA 모드 미작동 제어를 수행함으로써 확장된 CDA 모드를 통한 엔진마찰 저감이 직접적인 연비개선 효과를 주는 특징을 갖는다.

Description

하이브리드 차량의 운행모드확장방법 및 운행모드확장 시스템{Method for Extended Driving Mode of Hybrid Vehicle and Extended Driving Mode System thereof}

본 발명은 하이브리드 차량에 관한 것으로, 특히 가변밸브 제어 기구를 활용한 운행모드확장 시스템의 CDA(Cylinder DeActivation)모드로 운행모드를 확장하여 연비개선이 이루어지는 운행모드확장방법에 관한 것이다.

일반적으로 하이브리드 차량 중 마일드 하이브리드 차량(Mild Hybrid Electric Vehicle)은 내연기관 엔진(예, 디젤엔진 또는 가솔린엔진), MHSG 시스템((Mild Hybrid Starter & Generator System), 엔진과 모터를 연결/단락시켜주는 엔진클러치 및 변속기를 포함한다.

그러므로 상기 마일드 하이브리드 차량은 통상의 하이브리드 차량과 동일하게 모터만 동력원으로 사용하는 EV모드(Electric Vehicle Mode), 엔진과 모터를 동력원으로 사용하는 HEV모드(Hybrid Electric Vehicle Mode), 회생제동모드를 기본적인 운행 모드로 구현한다.

나아가 상기 마일드 하이브리드 차량은 상기 MHSG 시스템이 HSG(Hybrid Starter & Generator), 48V 배터리 및 LDC(Low Voltage DC/DC Converter)로 구성됨으로써 통상의 하이브리드 차량의 엔진 시동과 달리 MHSG 크랭킹(cranking)에 의한 엔진 시동이 이루어진다.

국내공개특허공보 10-2010-0063308(2010년06월11일)

하지만 상기 마일드 하이브리드 차량은 벨트로 모터 구동이 이루어지는 P0 시스템 또는 플라이휠로 모터 구동이 이루어지는 P1 시스템을 통한 모터와 엔진의 직결로 엔진 모터링 상태를 형성함으로써 하이브리드 차량의 별도 모터 장착 대비 엔진마찰이 크게 발생된다.

일례로 상기 마일드 하이브리드 차량의 저부하 운전(즉, EV 모드)과 차량 감속이나 엔진 오버런 운전(예, 차량 제동에 따른 회생제동모드)은 상기 엔진마찰을 크게 발생시키고, 이러한 엔진마찰은 연비를 저하시키게 된다.

이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 가변밸브 제어 기구를 활용한 CDA 모드가 엔진 모터링 상태로 인한 엔진마찰을 줄여 주고, 특히 저부하 운전의 EV모드와 차량 감속 및 엔진 오버런 운전의 회생제동모드가 CDA 모드로 확장됨으로써 엔진마찰 저감이 직접적인 연비개선으로 나타나는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법 및 운행모드확장 시스템의 제공에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 하이브리드 차량의 운행모드확장방법은 컨트롤러에 의해 엔진의 동력을 요구하지 않는 엔진정지모드 또는 엔진 미 구동 주행모드가 인식되면, 가변밸브 제어기구로 상기 엔진의 기통을 휴지 상태로 전환시켜 주는 CDA 모드 제어;가 포함되는 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 하이브리드 차량은 마일드 하이브리드 차량을 포함하고, 상기 가변밸브 제어기구는 CDA(Cylinder DeActivation)장치이다.

바람직한 실시예로서, 상기 CDA 모드 제어는 상기 엔진정지모드 또는 상기 엔진 미 구동 주행모드가 모터를 동력원으로 하는 EV 모드(Electric Vehicle Mode) 또는 모터로 발전이 이루어지는 회생제동모드로 구분되는 단계, 상기 가변밸브 제어기구의 연계로 CDA 모드 전환이 이루어지는 단계, 상기 기통의 휴지 상태 전환을 위한 CDA 모드 적용이 이루어지는 단계로 수행된다.

상기 CDA 모드 제어의 바람직한 실시예로서, 상기 EV 모드는 상기 엔진의 연료 소모가 없을 때 적용되는 상기 회생제동모드 보다 먼저 적용된다. 상기 CDA 모드 전환은 상기 EV 모드에 의해 상기 모터에 +(positive) 토크를 발생시켜주는 저부하 CDA 모드 전환 단계, 상기 회생제동모드에 의해 상기 모터에 -(negative) 토크를 발생시켜주는 회생제동 CDA 모드 전환 단계로 구분된다. 상기 CDA 모드 적용은 상기 가변밸브 제어기구의 동작을 위해 유압이 공급된다.

바람직한 실시예로서, 상기 엔진정지모드 또는 상기 엔진 미 구동 주행모드가 아닌 경우 상기 가변밸브 제어기구를 동작시키지 않고 상기 엔진을 구동시켜주는 CDA 미작동 제어로 전환된다.

그리고 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템은 엔진의 동력을 요구하지 않는 엔진정지모드 또는 엔진 미 구동 주행모드의 인식 시 가변밸브 제어기구로 엔진의 기통을 휴지 상태로 전환시켜 주는 CDA 모드 제어를 수행하는 반면 상기 엔진정지모드 또는 상기 엔진 미 구동 주행모드의 미 인식 시 상기 가변밸브 제어기구를 동작시키지 않는 CDA 미작동 제어를 수행하는 컨트롤러;가 포함되는 것을 특징으로 한다,

바람직한 실시예로서, 상기 가변밸브 제어기구는 상기 엔진의 기통별로 각각 설치되어 유압에 의해 동작되는 CDA(Cylinder DeActivation)장치이다.

바람직한 실시예로서, 상기 엔진은 모터와 벨트로 연결된 P0 시스템을 구성하거나 또는 상기 엔진은 모터와 플라이휠로 연결된 P1 시스템을 구성한다.

바람직한 실시예로서, 상기 하이브리드 차량은 마일드 하이브리드 차량을 포함한다.

이러한 본 발명의 운행모드확장 시스템에 의한 하이브리드 차량의 운행모드확장 제어는 하기와 같은 작용 및 효과를 구현한다.

첫째, 하이브리드 차량의 운행모드가 EV/HEV/회생제동모드에 더해 가변밸브 제어 기구를 활용한 CDA 모드로 확장된다. 둘째, CDA 모드가 벨트로 모터 구동이 이루어지거나 또는 플라이휠로 모터 구동이 이루어지는 시스템의 엔진 모터링 상태에서 엔진마찰을 줄여 준다. 셋째, CDA 모드를 EV모드에 연계함으로써 저부하 운전시 엔진 미작동하에서 엔진 마찰 최소화로 연비 개선이 이루어진다. 넷째, CDA 모드를 회생제동모드에 연계함으로써 차량 감속시 및 엔진 오버런 운전시 엔진 마찰 최소화로 회생 제동량이 증대되면서도 연비 개선이 이루어진다. 다섯째, P0 시스템 및 P1 시스템이 적용된 하이브리드 차량에서 나타나던 엔진의 효율 낮은 운전점 운전에 따른 높은 엔진 마찰과 엔진 효율 저하 및 연비 저하 등이 모두 개선된다. 여섯째, 하이브리드 차량에 대한 적용성으로 마일드 하이브리드 차량에서 성능 개선이 크게 이루어진다.

도 1은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 운행모드확장방법의 선서도이고, 도 2는 본 발명에 따른 운행모드확장 시스템이 가변밸브 제어기구 중 CDA(Cylinder DeActivation) 기구를 적용해 구현된 예이며, 도 3은 본 발명에 따른 CDA(Cylinder DeActivation)모드의 적용 상태에서 운행모드확장 시스템의 동작 상태이고, 도 4는 본 발명에 따른 CDA(Cylinder DeActivation)모드 시 엔진마찰 저감선도이며, 도 5는 본 발명에 따른 CDA(Cylinder DeActivation)모드의 미적용 상태에서 운행모드확장 시스템의 동작 상태이며, 도 6은 본 발명에 따른 벨트의 모터 구동방식 P0 시스템을 적용한 마일드 하이브리드 차량에 운행모드확장 시스템이 적용된 예이고, 도 7은 본 발명에 따른 플라이휠의 모터 구동방식 P1 시스템을 적용한 마일드 하이브리드 차량에 운행모드확장 시스템이 적용된 예이다.

이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시 예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다.

도 1을 참조하면, 하이브리드 차량의 운행모드확장방법은 차량정보(S10)로부터 EV 또는 회생제동을 주행모드로 인식한 경우 가변밸브 제어 기구를 통한 엔진의 기통 제어가 이루어지는 CDA 모드 제어(S20~S60)(즉, CDA 모드 적용 제어)로 전환되는 반면 EV 및 회생제동 이외를 주행모드로 인식한 경우 가변밸브 제어 기구를 통한 엔진의 기통 제어가 이루어지지 않는 CDA 미작동 제어(S20~S30, S70)(즉, CDA 모드 미적용 제어)로 전환된다. 특히 상기 CDA 모드 제어(S10~S60)는 가변밸브 제어기구로 CDA(Cylinder DeActivation)를 엔진의 전체 기통에 적용함으로써 엔진 효율이 낮은 저부하 운전 구간에서 이루어지는 HSG 작동 시 엔진마찰을 효과적으로 극복하여준다.

그러므로 상기 하이브리드 차량의 운행모드확장방법은 하이브리드 차량에 적합하고, 특히 모터가 엔진과 직결된 P0 시스템(벨트로 모터 구동) 및 P1 시스템(플라이휠로 모터 구동)을 갖춘 마일드 하이브리드 차량에 적합하다.

도 2를 참조하면, 운행모드확장 시스템(1)은 엔진(10), 밸브계(11)에 연계된 가변밸브 제어기구(20), 가변밸브 제어기구(20)에 연계된 컨트롤러(30)로 구성된다.

일례로 상기 엔진(10)은 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)으로 연소실을 형성한다. 상기 밸브계(11)는 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)의 각각에 연계된 흡/배기 밸브를 갖추고 캠 샤프트와 연계된다.

일례로 상기 가변밸브 제어기구(20)는 밸브계(11)를 통해 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)의 각각을 제어하는 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구(20a,20b,20c,20d)로 구성되고, 상기 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구(20a,20b,20c,20d)의 각각은 CDA(Cylinder DeActivation)(21)와 오일제어밸브(Oil Control Valve)(23) 및 유압라인(25)을 포함한다. 상기 CDA(21)는 유압 작용으로 래칭(latching)(즉, 온(ON) 동작)/언래칭(Unlatching)(즉, 오프(OFF) 동작)되는 래칭핀을 구비한다. 상기 오일제어밸브(23)는 CDA(21)에 대한 유압공급을 단속한다. 상기 유압라인(25)은 CDA(21)의 래칭 시 유압을 오일제어밸브(23)에서 CDA(21)로 보내주고 반면 CDA(21)의 언래칭 시 유압을 CDA(21)에서 오일제어밸브(23)로 빼내준다.

일례로 상기 컨트롤러(30)는 CDA(21)의 동작을 위해 오일제어밸브(23)를 온/오프(ON/OFF) 제어하도록 데이터 입력부(30-1)와 모드신호 출력부(30-2)를 구비한다. 상기 데이터 입력부(30-1)는 엔진(10)의 동작에 따른 차량 정보를 검출하여 컨트롤러(30)로 전달하고, 상기 차량 정보는 EV/HEV/회생제동/CDA모드로 구분된 운전모드, 연료량, 기통번호, CDA 번호 등을 포함한다. 상기 모드신호 출력부(30-2)는 컨트롤러(30)의 출력신호를 오일제어밸브(23)에 전달한다.

이하 도 1의 하이브리드 차량의 운행모드확장방법을 도 2 내지 도 5를 참조로 상세히 설명한다. 이 경우 제어주체는 컨트롤러(30)이고, 제어 대상은 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구(20a,20b,20c,20d)의 오일제어밸브(23)이다.

컨트롤러(30)는 S10의 차량정보검출 단계를 통해 차량 운행조건을 검출한다. 도 2를 참조하면, 컨트롤러(30)는 데이터 입력부(30-1)로부터 EV/HEV/회생제동으로 구분된 운전모드, 연료량, 기통번호, CDA 번호를 차량 정보로 전달받는다.

이어 컨트롤러(30)는 CDA 모드 제어(S10~S60)에 대해 S20의 EV 모드 판단 단계, S30의 저부하 CDA 모드 전환 단계, S40의 회생제동모드 판단 단계, S50의 회생제동 CDA 모드 전환 단계, S60의 CDA 모드 적용 단계로 수행한다. 이 경우 상기 EV 모드(S20) 및 회생제동모드(S40)는 엔진정지모드 또는 엔진 미 구동 주행모드로 정의된다.

일례로 상기 EV 모드 판단 단계(S20)는 전달받은 차량 정보 중 운전모드로부터 EV 모드를 판단한다. 그 결과 EV 모드인 경우 S30의 저부하 CDA 모드 전환 단계로 전환하고, 상기 저부하 CDA 모드 전환 단계(S30)는 차량 운행을 위한 모터의 구동이 이루어지므로 모터는 +(positive) 토크를 발생한다.

그러므로 상기 CDA 모드 적용 단계(S60)는 저부하 CDA 모드를 통해 엔진의 전체 기통에 대한 CDA 작동 상태로 EV 모드 운전이 이루어짐으로써 CDA의 엔진마찰저감효과를 통해 연비 개선이 이루어진다.

일례로 상기 회생제동모드 판단 단계(S40)는 EV 모드가 아닌 경우에 진입하여 전달받은 차량 정보 중 운전모드로부터 연료 소모가 없는 회생제동 모드를 판단한다. 그 결과 회생제동모드인 경우 S50의 회생제동 CDA 모드 전환 단계로 전환하고, 상기 회생제동 CDA 모드 전환 단계(S50)는 차량 제동을 통한 모터의 역구동이 이루어지므로 모터는 -(negative) 토크를 발생한다.

그러므로 상기 CDA 모드 적용 단계(S60)는 회생제동 CDA 모드를 통해 엔진의 전체 기통에 대한 CDA 작동 상태로 회생제동 모드 운전이 이루어짐으로써 CDA의 엔진마찰저감효과와 함께 회생에너지 증대 효과를 통해 연비 개선이 이루어진다.

도 3을 참조하면, 저부하 CDA 모드 또는 회생제동 CDA 모드인 경우 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)에서 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구(20a,20b,20c,20d)가 각각 동작됨을 예시한다. 이 경우 컨트롤러(30)의 출력은 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구(20a,20b,20c,20d) 중 일부만 부분적으로 동작시켜 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)를 일부만 휴지상태로 제어할 수 있으나 전체 기통을 제어하는 경우로 가정한다.

구체적으로 컨트롤러(30)의 모드신호 출력부(30-2)는 저부하 CDA 모드 또는 회생제동 CDA 모드에 상응하는 출력 신호(예 12V 전원 인가)를 인가하여 오일제어밸브(23)를 동작(온(ON))시키고, 오일제어밸브(23)는 내부 유로를 공급유로로 변경함으로써 외부에서 공급된 유압이 유압라인(25)을 통해 CDA(21)로 보내진다. 이로부터 CDA(21)는 유압하중을 통해 래칭핀의 락핀 하중을 이기고 언래칭(Unlatching)에서 래칭(latching)으로 전환됨으로써 밸브계(11)를 작동시켜주고, 밸브계(11)의 작동은 엔진(10)을 휴지상태로 유지시켜준다. 그 결과 엔진(610)은 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)이 밸브계(11)로부터 받는 영향을 줄일 수 있다.

도 4를 참조하면, CDA(21)의 동작이 미치는 영향을 6기통 엔진의 기통별로 예시한다. 도시된 바와 같이, CDA(21)가 동작하지 않는 6기통 대비 CDA(21)가 동작하는 기통을 2기통에서 4기통 및 6기통으로 늘려줌에 따라 엔진마찰을 약 68~78%에 도달하도록 크게 감소시킴이 실험데이터로 증명된다.

다시 도 1을 참조하면, 컨트롤러(30)는 CDA 미작동 제어(S20~S30, S70)에 대해 S20의 EV 모드 판단 단계, S30의 저부하 CDA 모드 전환 단계, S70의 CDA 모드 미적용 단계로 수행한다.

일례로 상기 EV 모드 판단 단계(S20)는 전달받은 차량 정보 중 운전모드로부터 EV 모드가 아님(예, HEV)을 판단한다. 상기 회생제동모드 판단 단계(S40)는 전달받은 차량 정보 중 운전모드로부터 연료 소모가 없는 회생제동 모드가 아님(예, HEV)을 판단한다. 그 결과 EV 모드와 회생제동모드가 아닌 경우 S70의 CDA 모드 미적용 단계로 전환하고, 상기 CDA 모드 미적용 단계(S70)는 엔진 구동이 이루어지는 상태이다.

도 5를 참조하면, CDA 모드 미적용인 경우 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)에서 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구(20a,20b,20c,20d)가 각각 미 동작 상태임을 예시한다.

구체적으로 컨트롤러(30)의 모드신호 출력부(30-2)는 출력 신호(예 12V 전원 인가)를 인가하지 않아 오일제어밸브(23)는 정지(OFF)를 유지하고, 이로 인해 오일제어밸브(23)는 내부 유로를 배출유로로 변경된다. 이로부터 유압라인(25)은 외부로부터 유압 공급이 차단된 상태에서 CDA(21)의 유량을 오일제어밸브(23)를 거쳐 외부로 배출시켜준다. 그 결과 CDA(21)는 유압하중 해제로 래칭핀의 락핀 하중을 받아 래칭(latching)에서 언래칭(Unlatching)으로 전환됨으로써 밸브계(11)를 작동시켜주고, 밸브계(11)의 작동은 엔진(10)을 가동상태로 유지시켜준다.

한편 도 6 및 도 7은 마일드 하이브리드 차량(100)의 예를 나타낸다.

도 6의 마일드 하이브리드 차량(100)은 운행모드확장 시스템(1), HSG의 반대쪽으로 플라이 휠을 매개로 변속기와 연결된 엔진(10), P0 시스템(100-1)을 포함한다. 반면 도 7의 마일드 하이브리드 차량(100)은 운행모드확장 시스템(1), HSG의 반대쪽으로 플라이 휠을 매개로 변속기와 연결된 엔진(10), P1 시스템(100-2)을 포함한다.

일례로 상기 P0 시스템(100-1)은 엔진(10)과 연결된 벨트로 구동이 이루어지는 모터를 갖추고, 모터를 위환 배터리 시스템을 포함한다. 상기 P1 시스템(100-2)은 엔진(10)과 연결된 플라이휠로 구동이 이루어지는 모터를 갖추고, 모터를 위환 배터리 시스템을 포함한다.

일례로 상기 운행모드확장 시스템(1)은 엔진(10)의 제1,2,3,4 기통(10a,10b,10c,10d)에 맞춰진 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구(20a,20b,20c,20d)로 이루어진 가변밸브 제어기구(20), 데이터 입력부(30-1)와 모드신호 출력부(30-2)를 갖춘 컨트롤러(30)로 구성된다. 그러므로 상기 운행모드확장 시스템(1)은 도 2의 운행모드확장 시스템(1)과 동일하다.

따라서 마일드 하이브리드 차량(100)이 P0 시스템(100-1) 또는 P1 시스템(100-2)을 갖추더라도 공통 구성 요소인 운행모드확장 시스템(1)에서 구현되는 도 1의 CDA 모드 제어(S20~S60)로 EV 모드 및 회생제동 모드에서 엔진 모터링 시 엔진마찰저감과 연비개선이 이루어진다. 특히 P0 시스템(100-1)을 갖춘 마일드 하이브리드 차량(100) 및 P1 시스템(100-2)을 갖춘 마일드 하이브리드 차량(100)에 대한 실험에서, 엔진 오버런(또는 회생제동모드) 및 EV 시 CDA 작동을 통해 모터링 마찰 토크가 약 80% 저감되면서 연비 개선율이 약 7.5% 향상됨이 입증되었다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템에 의한 운행모드확장방법은 컨트롤러(30)에 의한 엔진(10)의 동력을 요구하지 않는 엔진정지모드 또는 엔진 미 구동 주행모드의 인식 시 가변밸브 제어기구(20)로 엔진(10)의 기통을 휴지 상태로 전환시켜 주는 CDA 모드 제어를 수행하는 반면 엔진정지모드 또는 엔진 미 구동 주행모드의 미 인식 시 가변밸브 제어기구(20)를 동작시키지 않는 CDA 미작동 제어를 수행함으로써 확장된 CDA 모드를 통한 엔진마찰 저감이 직접적인 연비개선으로 이어진다.

1 : 운행모드확장 시스템 10 : 엔진
10a,10b,10c,10d : 제1,2,3,4 기통
11 : 밸브계 20 : 가변밸브 제어기구
20a,20b,20c,20d : 제1,2,3,4 가변밸브 제어기구
21 : CDA(Cylinder DeActivation)
23 : 오일제어밸브(Oil Control Valve)
25 : 유압라인 30 : 컨트롤러
30-1 : 데이터 입력부 30-2 : 모드신호 출력부
100 : 마일드 하이브리드 차량
100-1 : P0 시스템 100-2 : P1 시스템

Claims

CDA(Cylinder Deactivation) 장치를 탑재한 하이브리드 차량에 있어서,
엔진정지모드 단계에서 가변밸브 제어기구에 의해 실린더 기통을 휴지 상태로 전환시켜 주는 제어;
가 포함되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 1에 있어서, 상기 가변밸브 제어기구는 CDA(Cylinder Deactivation)인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 1에 있어서, 상기 실린더 기통의 휴지상태전환이 이루어지는 제어는 컨트롤러에 의한 CDA 모드 제어로 구현되고; 상기 CDA 모드 제어는 상기 엔진정지모드가 모터를 동력원으로 하는 EV 모드(Electric Vehicle Mode) 또는 모터로 발전이 이루어지는 회생제동모드로 구분되는 단계, 상기 가변밸브 제어기구의 연계로 CDA 모드 전환이 이루어지는 단계, 상기 기통의 휴지 상태 전환을 위한 CDA 모드 적용이 이루어지는 단계
로 수행되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 3에 있어서, 상기 EV 모드는 상기 회생제동모드 보다 먼저 적용되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 4에 있어서, 상기 회생제동모드는 상기 엔진의 연료 소모가 없을 때 적용되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 3에 있어서, 상기 CDA 모드 전환은 상기 EV 모드에 의한 저부하 CDA 모드 전환 단계, 상기 회생제동모드에 의한 회생제동 CDA 모드 전환 단계로 구분되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 6에 있어서, 상기 저부하 CDA 모드 전환은 상기 모터에 +(positive) 토크를 발생시켜주는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 6에 있어서, 상기 회생제동 CDA 모드 전환은 상기 모터에 -(negative) 토크를 발생시켜주는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 3에 있어서, 상기 CDA 모드 적용은 상기 가변밸브 제어기구의 동작을 위해 유압이 공급되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 1에 있어서, 상기 엔진정지모드가 아닌 경우 상기 가변밸브 제어기구를 동작시키지 않는 CDA 미작동 제어로 전환되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
청구항 10에 있어서, 상기 CDA 미작동 제어는 상기 엔진을 구동시켜주는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장방법.
엔진의 동력을 요구하지 않는 엔진정지모드의 인식 시 가변밸브 제어기구로 상기 엔진의 기통을 휴지 상태로 전환시켜 주는 CDA 모드 제어를 수행하거나 또는 상기 엔진정지모드의 미 인식 시 상기 가변밸브 제어기구를 동작시키지 않는 CDA 미작동 제어를 수행하는 컨트롤러;
가 포함되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템,
청구항 12에 있어서, 상기 가변밸브 제어기구는 CDA(Cylinder DeActivation)인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템,
청구항 13에 있어서, 상기 CDA는 상기 엔진의 기통별로 각각 설치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템,
청구항 13에 있어서, 상기 CDA는 유압에 의해 동작되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템,
청구항 12에 있어서, 상기 엔진은 모터와 벨트로 연결된 P0 시스템을 구성하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템,
청구항 12에 있어서, 상기 엔진은 모터와 플라이휠로 연결된 P1 시스템을 구성하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운행모드확장 시스템,