CN110799416A - 两轮车辆的驱动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种两轮车辆(1)，其包括：车辆框架(10)；驱动系统(26)，包括无级变速器(200)，所述无级变速器适于将内燃发动机(23)的动力在车辆(1)的宽度方向上从摆臂(22)的一侧传输到后轮(21)。在本发明中，所述无级变速器(200)包括具有第一预定传动比的第一变速级(A)，其通过第一传动构件(201)连接在第一驱动带轮(202)与第一从动带轮(203)之间。无级变速器(200)还包括联接至所述第一变速级(A)的输出侧的第二变速级(B)、联接至所述第二变速级(B)的输出侧的第三变速级(C)。第三变速级(C)通过第三传动构件(206)连接在第二驱动带轮(204)与第二从动带轮(207)之间。

Description

两轮车辆的驱动系统
技术领域
本主题涉及一种混合动力鞍座式两轮和三轮车辆。更具体地，本主题涉及用于混合动力鞍座式车辆的驱动系统。
背景技术
鉴于严格的排放标准，近来对控制汽车排放物的需求日益增加。结果，许多混合动力车辆和电动车逐渐出现，以最大程度地减少排放量。例如，配置为由内燃发动机或电动机或者由两者驱动的典型混合动力车辆正在取代普通的发动机驱动的车辆。
特别地，所述混合动力车辆，特别是并联型混合动力车辆，包括用于将动力从发动机传输至后轮的驱动系统，同时发动机以诸如单独发动机模式、混合动力模式或者混合动力经济模式的不同操作模式进行操作。但是，当电机单独运行时，它直接驱动后轮，而无需任何动力传动系统。
在现有的混合动力鞍座式车辆中，驱动力传输机构通常包括用于将动力从内燃发动机传输到车辆的后轮的单速变速器。特别地，单速变速器包括通常与车辆速度成比例地调节的发动机速度(即，发动机每分钟转数(RPM))。例如，随着车辆加速，发动机RPM增加。因此，导致车辆的初始加速度不足。
因此，为了向后轮输送大量的扭矩和动力并且进一步在低的发动机速度下为车辆提供改善的初始加速度，已经进行了一些尝试以可变的V型带式无级变速器(CVT)代替传统的单速变速器。在现有的混合动力鞍座式车辆中，无级变速器(CVT)允许变化变速器中的传动比以控制车速的同时，将发动机设定在对于马力、扭矩和燃料效率的最佳转速。这种类型的传动系统具有缺点。需要克服以下挑战，为发动机和电机实施独立的传动系统布局会导致高额成本、增加的重量以及车辆中不期望的空间需求。此外，车辆的动态操纵性能也会变差。显然需要将动力传动系布置成尽可能地靠近车辆的重心(CG)，以实现良好的操纵性能以及紧凑的装配。
在典型的鞍座式车辆中，例如，作为一个动力传动系的轮毂安装的电动机以及作为另一个在后部安装到车辆的摆臂上的内燃发动机，存在另一个挑战，即实现可容纳在后轮轴与摆臂枢轴之间的距离内的布局配置。这方面的增加导致车辆的轴距增加，这可能不利于车辆的操纵和可操纵性。此外，任何横向空间还受到以下因素的限制，这些因素包括车辆宽度、对使用者腿部宽度的人体工程学考虑等。因此，需要用于混合动力型鞍座式车辆的动力传动系的横向和纵向紧凑的布局，其便于以最小的努力和影响来将车辆从电动车动力传动系类型改变为混合动力类型。
然而，在混合动力鞍座式车辆中很少有无级变速器(CVT)装置被证明是成功的。例如，在将典型的混合动力两轮车辆转换为纯电动车时，当电机单独操作时，需要从车辆拆卸发动机。然而，从车辆拆卸发动机的步骤是复杂且耗时的过程。因此，存在这样的需求，即车辆制造商需要具有灵活的平台，用于以最佳的成本、改装时间、物流便利性和劳动力培训等以单一的生产设置制造包括单独的电动车(EV)、HEV等的不同种类的产品。此外，车辆的最终用户可以基于用户需求以最佳的成本、停机时间和对车辆性能的影响选择利用单个动力传动系平台改装车辆，或者可以选择多动力传动系平台。
因此，期望提供一种在车辆(诸如混合动力两轮车辆)中实施的无级变速器(CVT)的改进的布局配置，其克服了传统的无级变速器(CVT)的不足。此外，实现用于混合动力车辆的驱动系统的紧凑性也是至关重要的，使得实现车辆的整体紧凑性和低重量。此外，期望提供一种用于无级变速器(CVT)的改进的布置，其可以向后轮输送大量的扭矩和动力，并且还提供良好的初始加速度。
附图说明
参考附图描述详细说明。在整个附图中，相同的附图标记用于指代相同的特征和部件。
图1是根据本发明的一个实施例的混合动力两轮车辆的侧视图。
图2是混合动力两轮车辆的后部的侧视图，示出了根据本发明的一个实施例的车辆的摆臂。
图3是用于混合动力两轮车辆的驱动系统的分解立体图，示出了根据本发明的一个实施例的用于车辆的无级变速器(CVT)。
图4是根据本发明的一个实施例的用于混合动力两轮车辆的摆臂的立体图。
图5是根据本发明的一个实施例的混合动力两轮车辆的驱动系统沿线II截取的截面图。
具体实施方式
通常，在混合动力鞍座式车辆中，采用传动系统将动力从发动机以及电动机传输到车辆的后轮。在现有的混合动力车辆中通常使用的一种变速器系统是无级变速器(CVT)，其包括一对可变直径的带轮和V形带。然而，用于所述混合动力车辆上的无级变速器(CVT)的常规布置具有各种劣势和缺点。例如，在将典型的混合动力鞍座式车辆转换为电动车的过程中，将内燃发动机从车辆拆卸涉及复杂的步骤，并且还需要更多的时间。
此外，与在混合动力鞍座式车辆中的无级变速器的传统布置相关联的各种复杂性使得在这种车辆上的实施和应用中都存在问题。因此，需要在混合动力鞍座式车辆中的CVT的改进的布置，该布置提供简单的设计并且额外地，在将所述混合动力车辆转换为电动车时需要更少的从车辆拆卸发动机的时间。此外，仍然需要提供一种经修改的无级变速器(CVT)的布置，其可以有助于实现更好的变速器效率、良好的驾驶性能，传输大的发动机扭矩并且还提供改善的初始加速度。
此外，期望提供一种改进的在鞍座式车辆(诸如混合动力车辆)中的所述无级变速器(CVT)的布置，其克服了无级变速器(CVT)的传统布置的缺陷。本发明的目的是提供一种改进的混合动力两轮车辆中的所述无级变速器(CVT)的设计，以在车辆的发动机低速下提供更好和改善的初始加速度。
本发明源自上述问题，并且本发明的目的是提供一种改进的在混合动力车辆中的无级变速器(CVT)的布置，其可以有效地将所述内燃发动机的驱动力传输给后轮。
根据本发明的一个实施例，一种混合动力鞍座式车辆包括：车辆框架，沿车辆纵向方向延伸；摆臂，可摆动地轴颈连接到车辆主体框架并且适于支撑后轮；电动机，与后轮联接；以及驱动系统，包括无级变速器(CVT)，该无级变速器适于将内燃发动机的动力在所述车辆的宽度方向上从所述摆臂的一侧传输到后轮。无级变速器(CVT)包括具有第一预定传动比的第一变速级，该第一变速级通过第一传动构件连接在第一驱动带轮与第一从动带轮之间。在所述无级变速器(CVT)的所述第一变速级中的第一传动构件是缠绕在所述第一驱动带轮与所述第一从动带轮之间的V形带。参考本发明的一个实施例，所述无级变速器(CVT)还包括第二变速级，其联接到所述第一变速级的输出侧。具有第二预定传动比的第二变速级通过第二传动构件连接在从动轴与驱动轴之间。在一个实施例中，在所述无级变速器(CVT)的所述第二变速级中的所述第二传动构件是联接至从动轴和驱动轴的链条。此外，根据一个实施例，所述无级变速器(CVT)包括联接至所述第二变速级的输出侧的第三变速级。在一个实施例中，所述第三变速级通过第三传动构件连接在第二驱动带轮与第二从动带轮之间。此外，在一个实施例中，所述无级变速器(CVT)包括在所述第二变速级中联接至从动链轮的单向离合器。在一个实施例中，所述单向离合器在发动机与后轮之间提供单向动力传输。根据一个实施例，在所述无级变速器(CVT)的所述第三变速级中的所述第三传动构件是缠绕在第二驱动带轮与第二从动带轮之间的V形带。此外，在本发明的另一个实施例中，在所述无级变速器(CVT)的所述第三变速级中的所述第三传动构件是联接至第二驱动带轮和第二从动带轮的链条。
此外，根据本发明的一个实施例，车辆的所述摆臂包括：围绕枢转轴的一对横向支撑部；第一臂部，从所述一对横向支撑部中的一个横向支撑部向后延伸到沿着所述后轮的一个横向侧的位置；第二臂部，从所述一对横向支撑部中的另一个横向支撑部向后延伸到沿着所述后轮的另一个横向侧的位置；至少一个横向构件)，在所述第一臂部与所述第二臂部之间延伸；以及横向部，在车辆的宽度方向上延伸以将所述第一臂部连接到第二臂部。参考本发明的一个实施例，在所述混合动力两轮车辆中，发动机通过至少一个安装构件被装配在车辆的所述第一臂的至少一部分与所述摆臂的所述横向部的至少一部分之间。
在一个实施例中，本发明提供了一种改进的无级变速器的布局配置，所述无级变速器包括至少三个变速级。在一个实施例中，所述至少三个变速级包括第一级带驱动、第二级链驱动以及第三级链带驱动。因此，本发明的一个实施例描述了一种用于在单向离合器一起布置在从动链轮上的情况下，传动比降低的两级链带驱动。参考一个实施例，发动机速度与车辆速度成比例地调节。更具体地，随着车辆加速，发动机速度增加，无级变速器(CVT)自动地改变特定于车辆负载和发动机速度的无级变速器(CVT)的传动比。因此，在车辆的后轮处接收到用于更好的加速和最大发动机扭矩的传动比。
在本发明的一个实施例中，用于无级变速器的所述改进的设计为车辆提供了更好的初始加速度，这是因为通过无级变速器(CVT)的所述至少三个变速级，用于电动机的扭矩流路径的更高的扭矩倍增。
本发明总体上涉及混合动力鞍座式车辆的无级变速器(CVT)，并且更具体地，涉及无级变速器(CVT)的所述至少三个变速级，其提供了所述发动机在车辆的所述摆臂中的紧凑的装配，并且额外地，提供了从车辆拆卸或者组装发动机的简易步骤，从而将所述混合动力两轮车辆转换为纯电动车，反之亦然。根据本发明的一个实施例，具有用于车辆的所述无级变速器(CVT)的所述发动机通过所述无级变速器(CVT)的所述第三变速级的所述第三传动构件联接至所述后轮。在一个实施例中，所述第三传动构件是带，并且在另一个实施例中，所述第三传动构件是联接到所述第二驱动带轮和所述第二从动带轮的链条。参考一个实施例，通过从无级变速器(CVT)移除所述第三传动构件来使所述发动机断开连接，可以简化所述发动机从车辆的简便的拆卸过程，而不涉及从车辆拆卸后轮的复杂步骤。因此，根据本发明的一个实施例，将所述发动机与车辆后轮连接的所述第三传动构件提供了涉及将所述混合动力鞍座式车辆转换为电动车的简单步骤。而且，根据本发明的一个实施例，包括发动机的至少一个动力单元通过所述至少一个安装构件可拆卸地安装到所述摆臂，所述至少一个安装构件通过焊接固定地附接到摆臂的至少一部分。在另一个实施例中，当所述混合动力鞍座式车辆转换为所述电动车时，所述至少一个安装构件还可以用于通过所述至少一个安装构件将包括电池盒的所述至少一个动力单元可拆卸地固定在所述摆臂上，而无需修涉及修改车辆上的任何部件。因此，随着用于混合动力两轮车辆的无级变速器(CVT)的改进，所述混合动力鞍座式车辆向电动车的转换是容易且简单的过程，并且额外地不涉及在车辆上用于在车辆上安装电池盒的额外空间。根据一个实施例，无级变速器(CVT)中的所述第三变速级有助于实现向后轮的高扭矩、在发动机低速时改善的初始加速度，并且还提供了将所述混合鞍座式车辆转换为纯电动车的简化步骤，而无需修改车辆上的任何部分或者部件。根据本发明的一个实施例，改进的布局配置使得其以最小距离中心距离(CD)装配可改装动力传动系。根据本发明的另一方面，改装动力传动系的第一传动装置的中心轴线之间的距离F与在摆臂枢轴至后轮轴线之间的距离E之间的比率在0.25到0.75之间，即从车辆顶部观察时为1/4到3/4，使得实现一种布局配置，该布局配置在混合动力鞍座式车辆的发动机扭矩、加速度、操纵性能方面提供了最佳的车辆性能。
本发明提供了一种具有改进的无级变速器(CVT)设计的混合动力鞍座式车辆，其中，通过停止或者移除发动机并且通过从后轮断开CVT的第三传动构件的步骤释放离合器，可以在仅由电动机提供动力的EV模式下进行电动操作(EV操作)，同时通过启动发动机并且接合离合器可以在由电动机和发动机提供动力的HEV模式下进行混合动力操作(HEV操作)。在改进的CVT设计中，减小了发动机的中心距离(CD)，使得发动机紧凑地安装在车辆的所述摆臂上。根据一个实施例，发动机的所述中心距离(CD)是从发动机轴线到后轮轴线的距离。
本发明涉及对混合动力鞍座式车辆(即，其中设有内燃发动机和一个或多个电机来供应驱动车轮的扭矩的车辆)的无级变速器(CVT)的布局配置的改进。更具体地，本发明涉及混合动力鞍座式车辆，其在所述摆臂中提供发动机的紧凑装配，并且额外地涉及将所述混合动力鞍座式车辆转换为纯电动鞍座式车辆的简易步骤。
本发明的另一个目的是提供一种改进的具有至少三级CVT变速的无级变速器，并且因此有效地辅助发动机扭矩，从而提供改善的初始加速度，从而确保车辆的紧凑性和经济性。
此外，根据本发明的一个实施例，所述至少三个变速级包括所述无级变速器的所述第一传动构件、所述第二传动构件和所述第三传动构件的单向旋转。
根据本发明的一个实施例，有利地描述了一种改进的在混合动力鞍座式车辆中的无级变速器的布局配置，其中内燃发动机可以以紧凑的尺寸设置，设计自由度得到改善，并且额外地简化了混合动力鞍座式车辆向电动车的转换步骤。此外，具有所述至少三个变速级的无级变速器的改进布局有助于将最大发动机扭矩传输至后轮，并且因此在发动机低速时为车辆提供更好和改善的初始加速度。
下面参考附图详细描述本发明的各种其他特征和优点。在附图中，相似的附图标记通常表示相同、功能相似和/或者结构相似的元件。其中元件首次出现的图形由对应的附图标记中最左边的数字指示。参考附图，其中相同的附图标记将在所有几个视图中用于标识相同或者相似的元件。应当注意，应当在附图标记定向的方向上观察附图。
要注意的是，在随后的描述中，本发明可用于以混合动力两轮踏板车型车辆的形式示例的鞍座式车辆。
另外，在图示实施例的以下描述中所指的“前”和“后”以及“左”和“右”是指在就座于两轮车辆的座位上的状态下所见的前后、左右方向。此外，纵向轴线是指相对于车辆的前后轴线，而横向轴线是指相对于车辆的侧向或者左右轴线。同样，应当理解，本文所使用的措词和术语是出于描述的目的，而不应被认为是限制性的。
参考图1，对根据本发明的一个实施例的混合动力两轮车辆(以下称为“车辆”)进行描述。在一个实施例中，所示的所述车辆(1)具有横跨式框架组件(10)。横跨式框架组件(10)包括头管(10a)、主管(10b)和一对侧框架(10c)。特别地，主管(10b)从头管(10a)的前部向下延伸，然后以倾斜的方式向后延伸。因此，框架组件(10)从车辆(1)的前部(F)延伸至后部(R)。混合动力两轮车辆(1)还包括用于覆盖框架组件(10)的多个主体面板，并且安装在其上。在一个实施例中，所述多个主体面板包括前面板(6)、腿罩(25)、座椅下部盖(23)以及左侧和右侧面板(13)。此外，杂物箱(未示出)可以安装到所述腿罩(25)。在形成于所述腿罩(25)与所述座椅下部盖(23)之间的横跨空间中，设有地板(11)。此外，座椅组件(12)设置在所述座椅下部盖(23)的上方，并且安装至所述一对侧框架(10c)。工具箱(未示出)设置在座椅组件(12)下方。油箱(未示出)定位在工具箱的下方。在所述座椅组件(12)的后面设置有后座把手(14)。用于覆盖后轮(17)的至少一部分的后挡泥板(16)定位在燃料箱的下方。在所述车辆(1)的后部(R)中设有一个或多个悬架/减震器(19)，以使乘坐舒适。此外，所述车辆(1)包括多个电气和电子部件，包括前灯(7)、尾灯(15)、晶体管控制点火(TCI)单元(未示出)、起动电机(未示出)等。在把手(9)上设有触摸屏LCD单元(未示出)，用于显示各种操作模式、动力流模式和警告信号。后视镜(8)安装在把手(9)的左右两侧。在一个实施例中，所述车辆(1)还设有危险灯(未示出)。内燃发动机(24)，以下称为“发动机”，布置在所述地板(11)的后方并且被支撑在一对侧框架之间。特别地，所述内燃发动机(24)由摆臂(22)支撑。摆臂(22)通过肘节连杆(未示出)附接到主管(10b)的下部。摆臂(22)的另一端保持后轮(17)。后轮(17)和摆臂(22)通过设在车辆(1)的任一侧的一个或多个减震器(19)连接到一对侧框架(10c)。
进一步在图1中，根据一个实施例，所述车辆(1)包括安装在后轮(17)的轮毂上的电动机(18)。在一个实施例中，所述电动机(18)由设置在车辆(1)的后部(R)中的电池(未示出)提供动力。还设有控制器(未示出)以控制各种车辆操作模式。车辆(1)配置成既可以由发动机(24)单独推进，也可以由电动机(18)单独驱动，或者由发动机(24)和电动机(18)同时驱动。在车速为零时，骑乘者可以借助于模式开关选择以下四种操作驱动模式中的任何一种。车辆(1)的四种操作驱动模式是：(a)单独的发动机模式，其中发动机(24)单独为车辆(1)提供动力；(b)单独的电机模式，其中电动机(18)单独为车辆(1)提供动力；(c)混合动力模式，其中发动机(24)和电动机(18)共同为混合动力车辆(1)提供动力；(d)混合动力模式，其中取决于车辆的操作条件，仅发动机(24)或者仅电动车(18)或者两者为混合动力汽车(1)提供动力。换而言之，车辆(1)的后轮(17)仅由发动机(24)或者仅由电动机(18)驱动，或者由发动机(24)和电动机(18)同时驱动。特别地，根据本发明的实施例，从发动机(24)到后轮(17)的动力通过包括驱动系统(26)(图3中所示)的变速器组件来传输。
图2是根据本发明的一个实施例的车辆(1)的后部(R)的侧视图，其示出了包括在车辆(1)的所述摆臂(22)中所述发动机(24)的至少一个动力单元的装配。在本发明中，所述电动机(18)从至少一侧被电机护罩(18a)覆盖。根据本发明的一个方面，所述电机护罩(18a)用于至少部分地包围/容纳驱动系统(26)的一个或多个部分(如图3中所示)。在一个实施例中，用于车辆(1)的所述驱动系统(26)(如图3中所示)包括所述无级变速器(200)，所述无级变速器适于在车辆(1)的宽度方向上从摆臂(22)的一侧向后轮(17)传输发动机(24)的动力。
图3是具有无级变速器(CVT)(200)的发动机(24)的立体图，其中所述无级变速器(CVT)(200)的所述至少三个变速级(A)、(B)、(C)将发动机(24)的动力输送到电动机(18)以驱动后轮(17)。在一个实施例中，发动机(24)包括曲轴箱(100)和连接到曲轴箱(100)的气缸(未示出)。曲轴箱(100)在其中容纳曲轴(102)和齿轮减速器(未示出)。曲轴箱(100)包括左曲轴箱(100L)和右曲轴箱(未示出)。根据一个实施例，发动机(24)(如图2中所示)设有无级变速器(CVT)(200)。在一个实施例中，所述无级变速器(CVT)(200)联接至曲轴箱(100)的左曲轴箱半部(100L)。根据一个实施例，包括所述第一驱动带轮(202)的所述无级变速器(CVT)(200)适于连接至发动机(24)的曲轴(102)。在本发明的一个实施例中，曲轴(102)的驱动力通过无级变速器(CVT)(200)的至少三个变速级(A)、(B)、(C)传输到后轮(17)。在一个实施例中，所述发动机(24)被组装在摆臂(22)上，并且其运动部件被封闭在盖变换器(101)内。在一个实施例中，所述无级变速器(200)包括具有所述第一预定传动比的第一变速级(A)，所述第一变速级(A)通过第一传动构件(201)连接在第一驱动带轮(202)与第一从动带轮(203)之间。根据一个实施例，在所述无级变速器(200)的所述第一变速级(A)中的所述第一传动构件(201)是缠绕在所述第一驱动带轮(202)与所述第一从动带轮(203)之间的V形带。此外，所述无级变速器(200)包括联接至所述第一变速级(A)的所述输出侧的第二变速级(B)。第二变速级(B)具有所述第二预定传动比，并且通过第二传动构件(205)连接在从动轴(105)与驱动轴(104)之间。根据一个实施例，在所述无级变速器(CVT)(200)的所述第二变速级(B)中的所述第二传动构件(205)是联接至从动轴(105)和驱动轴(104)的链条。在一个实施例中，所述无级变速器(200)还包括联接至所述第二变速级(B)的输出侧的第三变速级(C)。第三变速级(C)通过第三传动构件(206)连接在第二驱动带轮(204)与第二从动带轮(207)之间。在一个实施例中，在所述无级变速器(CVT)(200)的所述第三变速级(C)中的所述第三传动构件(206)是缠绕在第二驱动带轮(204)与第二从动带轮(207)之间的所述V形带。在另一个实施例中，在所述无级变速器(200)的所述第三变速级(C)中的所述第三传动构件(206)是联接至第二驱动带轮(204)和第二从动带轮(207)的链条。
进一步在图3中，根据一个实施例，所述无级变速器(200)包括在所述第二变速级(B)中联接至从动链轮(106)的单向离合器(300)。单向离合器(300)在发动机(24)与后轮(17)之间提供单向动力传输。
图4是根据本发明的一个实施例的用于车辆(1)的摆臂(22)的立体图。在一个实施例中，所述摆臂(22)被轴颈连接到车辆(1)的框架(10)(如图1中所示)。在一个实施例中，所述摆臂(22)适于支撑后轮(17)。参考本发明的一个实施例，所述摆臂(22)包括围绕枢转轴(23)的一对横向支撑部(23a)、(23b)，第一臂部(22a)从所述一对横向支撑部(23a)、(23b)中的一个横向支撑部(23a)向后延伸到沿着后轮(17)的一个横向侧的位置，第二臂部(22b)从所述一对横向支撑部(23a)、(23b)中的另一个横向支撑部(23a)向后延伸到沿着后轮(17)的另一个横向侧的位置，所述至少一个横向构件(22d)在所述第一臂部(22a)与所述第二臂部(22b)之间延伸并且横向部(22c)在车辆(1)的宽度方向上延伸以将第一臂部(22a)连接到第二臂部(22b)。
此外，在一个实施例中，所述第一臂(22a)和所述第二臂(22b)通过所述至少一个安装支架(27a)、(27b)可拆卸地固定到所述后轮(17)。在一个实施例中，所述至少一个安装构件(28a)、(28b)固定地附接到所述横向部(22c)的至少一部分以及所述摆臂(22)的一个或多个横向构件(22d)的至少一部分。根据一个实施例，所述至少一个安装构件(28a)、(28b)适于将至少一个动力源单元(24)可拆卸地固定到车辆(1)的所述摆臂(22)。在一个实施例中，所述至少一个动力源单元是发动机(24)。在另一个实施例中，所述至少一个动力源单元是电池盒。
进一步在图4中，参考一个实施例，因为所述发动机(24)通过所述无级变速器(CVT)(200)(如图2中所示)的所述第三变速级(C)的第三传动构件(206)连接到车辆(1)的所述后轮(17)，因此，由于所述发动机(24)的中心距离(CD)(图2中所示)减小，所述发动机(24)易于容纳在所述第一臂(22a)的至少一部分与车辆(1)的所述摆臂(22)的所述横向部(22c)的至少一部分之间。
图5是根据本发明的一个实施例的车辆(1)的驱动系统(26)沿线I-I(图2中所示)的截面图。在一个实施例中，车辆(1)包括：摆臂(22)可摆动地轴颈连接到发动机(24)；电动机(18)，其联接到后轮(17)；以及驱动系统(26)，用于从发动机(24)到后轮(17)传输动力。在一个实施例中，驱动系统(26)包括所述无级变速器(200)，其适于在车辆(1)的宽度方向上从摆臂(22)的一侧向后轮(21)传输发动机(24)的动力。
进一步在图5中，根据实施例，所述无级变速器(200)包括所述无级变速器(200)的所述至少三个变速级(A)、(B)、(C)，用于方便将大扭矩从发动机(24)传输到后轮(17)。根据一个实施例，所述无级变速器(200)的所述第一变速级(A)包括缠绕在所述第一驱动带轮(202)与所述第一从动带轮(203)之间的所述V形带。第二变速级(B)包括联接至从动轴(105)和驱动轴(104)的所述链条。在一个实施例中，无级变速器的所述第三变速级(C)包括缠绕在第二驱动带轮(204)与第二从动带轮(207)之间的所述V形带。在另一个实施例中，所述无级变速器(200)的所述第三变速级(C)包括联接至第二驱动带轮(204)和第二从动带轮(207)的链条。此外，动力传动系的第一传动装置的轴线在所述第一驱动带轮(202)与所述第一从动带轮(203)之间的距离被示为F，并且在摆臂(22)的轴线与后轮轴线之间的距离被示为E。
有利地，根据本发明的一个实施例，车辆驱动系统的所述无级变速器(CVT)的所述至少三个变速级将最大的发动机扭矩输送至后轮，并且额外地在低的发动机速度下为后轮提供改善的初始加速度。此外，根据一个实施例，用于混合动力鞍座式车辆中的无级变速器的一种改进的布置提供了包括所述发动机和电池的所述至少一个动力源单元在所述车辆上的紧凑且简化的组装。
在不脱离本发明的范围的情况下，改进和修改可以并入在本发明中。

Claims (9)

1.一种鞍座式车辆(1)，所述车辆(1)包括：
车辆框架(10)，沿车辆纵向方向(AA)延伸；
摆臂(22)，轴颈连接到所述车辆主体框架(10)并且适于支撑至少一个后轮(17)；以及
驱动系统(26)，包括无级变速器(200)，所述无级变速器(200)适于将内燃发动机(24)的动力在所述车辆(1)的宽度方向上从所述摆臂(22)的一侧传输到后轮(21)；
所述无级变速器(200)包括具有第一预定传动比的第一变速级(A)，所述第一变速级(A)通过第一传动构件(201)连接在第一驱动带轮(202)与第一从动带轮(203)之间；
所述无级变速器(200)还包括第二变速级(B)以及第三变速级(C)；所述第二变速级(B)联接至所述第一变速级(A)的输出侧；所述第二变速级(B)具有第二预定传动比并通过第二传动构件(205)连接在从动轴(105)与驱动轴(104)之间；所述第三变速级(C)联接至所述第二变速级(B)的输出侧；所述第三变速级(C)通过第三传动构件(206)连接在第二驱动带轮(204)与第二从动带轮(207)之间；并且所述无级变速器(200)包括单向离合器(300)，所述单向离合器(300)联接至所述第二变速级(B)中的从动链轮(106)；并且所述单向离合器(300)在所述发动机(21)与所述后轮(17)之间提供单向动力传输。
2.根据权利要求1所述的鞍座式车辆(1)，其中，所述无级变速器(200)的所述第一变速级(A)中的所述第一传动构件(201)是缠绕在所述第一驱动带轮(202)与所述第一从动带轮(203)之间的V形带。
3.根据权利要求1所述的鞍座式车辆(1)，其中，所述无级变速器(200)的所述第二变速级(B)中的所述第二传动构件(205)是联接至从动轴(105)和驱动轴(104)的链条。
4.根据权利要求1所述的鞍座式车辆(1)，其中，所述无级变速器(200)的所述第三变速级(C)中的所述第三传动构件(206)是缠绕在所述第二驱动带轮(204)与所述第二从动带轮(207)之间的齿形带。
5.根据权利要求1所述的鞍座式车辆(1)，其中，所述无级变速器(200)的所述第三变速级(C)中的所述第三传动构件(206)是联接至所述第二驱动带轮(204)与所述第二从动带轮(207)的链条。
6.根据权利要求1所述的鞍座式车辆(1)，其中，所述摆臂(22)包括：
围绕枢转轴(23)的一对横向支撑部(23a)、(23b)；
第一臂部(22a)，从所述一对横向支撑部(23a)、(23b)中的一个横向支撑部(23a)向后延伸到沿着所述后轮(17)的一个横向侧的位置；
第二臂部(22b)，从所述一对横向支撑部(23a)、(23b)中的另一个横向支撑部(23a)向后延伸到沿着所述后轮(17)的另一个横向侧的位置；
至少一个横向构件(22d)，在所述第一臂部(22a)与所述第二臂部(22b)之间延伸，以及
横向部(22c)，在所述车辆(1)的宽度方向上延伸以将所述第一臂部(22a)连接到所述第二臂部(22b)。
7.根据权利要求6所述的鞍座式车辆(1)，其中，所述发动机(21)被装配在所述车辆(1)的所述第一臂(22a)的至少一部分与所述摆臂(22)的所述横向部(22c)的至少一部分之间。
8.一种混合动力鞍座式车辆(1)，所述车辆(1)包括：
车辆框架(10)，沿车辆纵向方向(AA)延伸；
摆臂(22)，轴颈连接到所述车辆主体框架(10)并且适于支撑至少一个后轮(17)；
电动机，与所述至少一个后轮(17)联接；以及
驱动系统(26)，包括无级变速器(200)，所述无级变速器(200)适于将内燃发动机(24)的动力在所述车辆(1)的宽度方向上从所述摆臂(22)的一侧传输到后轮(21)；
所述无级变速器(200)包括具有第一预定传动比的第一变速级(A)，所述第一变速级(A)通过第一传动构件(201)连接在第一驱动带轮(202)与第一从动带轮(203)之间；
所述无级变速器(200)还包括第二变速级(B)以及第三变速级(C)；所述第二变速级(B)联接至所述第一变速级(A)的输出侧；所述第二变速级(B)具有第二预定传动比并通过第二传动构件(205)连接在从动轴(105)与驱动轴(104)之间；所述第三变速级(C)联接至所述第二变速级(B)的输出侧；所述第三变速级(C)通过第三传动构件(206)连接在第二驱动带轮(204)与第二从动带轮(207)之间。
9.根据权利要求8所述的鞍座式车辆(1)，其中，所述无级变速器(200)包括限定在改装动力传动系的所述第一变速级(A)的中心轴线的距离F与限定在摆臂枢轴与后轮轴线之间的距离E，所述距离F与所述距离E的比率在0.25到0.75之间，即从车辆顶部观察时为1/4到3/4。
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