IT202100004733A1

IT202100004733A1 - Veicolo del tipo a sella, kit per sospensioni per un veicolo del tipo a sella e metodo di aggiornamento di un veicolo del tipo a sella

Info

Publication number: IT202100004733A1
Application number: IT102021000004733A
Authority: IT
Inventors: Romolo Ciancamerla; Gaia Campolmi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2021-03-01
Filing date: 2021-03-01
Publication date: 2022-09-01
Also published as: FR3120208A1; DE102022104784A1

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: ?VEICOLO DEL TIPO A SELLA, KIT PER SOSPENSIONI PER UN VEICOLO DEL TIPO A SELLA E METODO DI AGGIORNAMENTO DI UN VEICOLO DEL TIPO A SELLA?

La presente invenzione riguarda un veicolo del tipo a sella comprendente un sistema di sospensioni migliorato, un kit per sospensioni per un veicolo del tipo a sella e un metodo di aggiornamento di un veicolo del tipo a sella.

Sono noti veicoli del tipo a sella comprendenti:

- un telaio;

- una ruota anteriore, che ? sterzabile rispetto al telaio ed ? girevole attorno al proprio primo asse;

- una ruota posteriore, che ? accoppiata al telaio in modo girevole attorno al proprio secondo asse; e

- un motore, che ? atto a fornire coppia motrice alla ruota anteriore e/o posteriore.

Sono anche noti veicoli del tipo a sella comprendenti una ruota posteriore e due ruote anteriori o una ruota anteriore e due ruote posteriori o due ruote anteriori e due ruote posteriori.

Inoltre, sono anche noti veicoli del tipo a sella con due ruote anteriori o posteriori, che sono montate in modo tale da essere inclinate rispetto al telaio.

I veicoli del tipo a sella possono essere configurati in molti modi, per esempio come motociclette, come scooter o come ciclomotori.

I veicoli del tipo a sella comprendono, inoltre, un sistema di sospensioni, che accoppia il telaio alle ruote in una posizione relativa variabile tra loro.

Il sistema di sospensioni contribuisce alla manovrabilit? e alla frenatura del veicolo. In aggiunta, esso garantisce sicurezza e comfort, mantenendo il motociclista isolato dal rumore della strada, da colpi e vibrazioni.

Il sistema di sospensioni comprende, in dettaglio, una porzione di sospensione anteriore e una porzione di sospensione posteriore, che collegano rispettivamente le ruote anteriore e posteriore al telaio.

In generale, la porzione di sospensione anteriore comprende uno o due tubi di forcella e la porzione di sospensione posteriore comprende un forcellone con una o due sospensioni.

Inoltre, la massa di un veicolo del tipo a sella pu? essere divisa in massa sospesa e massa non sospesa. In dettaglio, la massa sospesa include la porzione della massa del veicolo che ? supportata dal sistema di sospensioni. In modo complementare, la massa non sospesa include la porzione della massa del veicolo che non ? supportata dal sistema di sospensioni.

A titolo di esempio, il telaio dei veicoli del tipo a sella fa parte della massa sospesa e le ruote posteriore e anteriore fanno parte della massa non sospesa.

Come regola generale, ? preferibile mantenere pi? bassa possibile la massa non sospesa del veicolo rispetto alla massa sospesa del veicolo. Una delle ragioni di ci? ? che pi? ? bassa la massa non sospesa, meno lavoro deve compiere il sistema di sospensioni per mantenere le ruote, che fanno parte della massa non sospesa, a contatto con il suolo.

? nota una prima categoria di veicoli del tipo a sella, in cui il motore appartiene alla massa sospesa del veicolo. A titolo di esempio, le motociclette da fuoristrada appartengono a questa prima categoria.

? anche nota una seconda categoria di veicoli del tipo a sella, in cui il motore appartiene almeno in parte alla massa non sospesa del veicolo. A titolo di esempio, la maggior parte degli scooter e dei ciclomotori appartengono a questa seconda categoria. Infatti, il motore degli scooter ? montato generalmente alla porzione di sospensione posteriore e in particolare al forcellone.

Alla luce delle considerazioni di cui sopra, a parit? di massa complessiva del veicolo, il sistema di sospensioni dei veicoli del tipo a sella della seconda categoria ? meno efficiente del sistema di sospensioni dei veicoli del tipo a sella della prima categoria. Infatti, a parit? di massa complessiva del veicolo, dato che il motore appartiene alla massa non sospesa, la massa non sospesa dei veicoli del tipo a sella della seconda categoria ? maggiore della massa non sospesa dei veicoli del tipo a sella della prima categoria.

Dal punto di vista pratico, ci? significa che il sistema di sospensioni dei veicoli del tipo a sella della seconda categoria trasmette la maggior parte delle vibrazioni e delle irregolarit? della strada al motociclista.

Pertanto, vi ? l'esigenza nell'industria di aumentare l'efficienza del sistema di sospensioni dei veicoli del tipo a sella in cui il motore ? incluso almeno in parte nella massa non sospesa del veicolo.

? uno scopo della presente invenzione fornire un veicolo del tipo a sella, che consenta di soddisfare almeno una delle esigenze summenzionate in modo semplice ed economico.

Questo scopo viene raggiunto da un veicolo del tipo a sella, come rivendicato nella rivendicazione 1.

Questo scopo ? anche raggiunto da un kit per sospensioni 100 per un veicolo del tipo a sella, come rivendicato nella rivendicazione 9 e da un metodo di aggiornamento di un veicolo del tipo a sella, come rivendicato nella rivendicazione 11.

Una forma di realizzazione non limitativa, preferita della presente invenzione verr? descritta a titolo di esempio in riferimento ai disegni allegati, in cui:

- la figura 1 ? una vista laterale di un veicolo del tipo a sella secondo la presente invenzione;

- la figura 2 ? un diagramma di una porzione di un sistema di sospensioni del veicolo del tipo a sella della figura 1, con parti rimosse per chiarezza;

- le figure 3, 4 e 5 illustrano rispettive fasi di un metodo di aggiornamento del veicolo del tipo a sella della figura 1; e

- la figura 6 ? uno schema che illustra le curve caratteristiche di una sospensione del sistema di sospensioni della figura 2 in rispettive diverse condizioni di regolazione.

In riferimento alla figura 1, il numero di riferimento 1 indica un veicolo del tipo a sella.

Nella forma di realizzazione mostrata, il veicolo del tipo a sella ? uno scooter. In alternativa, il veicolo del tipo a sella ? un ciclomotore.

Nel seguito della presente descrizione, espressioni quali "anteriore", "posteriore" e simili vengono utilizzate in riferimento ad un normale senso di avanzamento e alla posizione operativa del veicolo 1 mostrata nelle figure allegate.

Come mostrato nella figura 1, il veicolo 1 comprende sostanzialmente:

- un telaio 2;

- una ruota anteriore 3, che ? sterzabile rispetto al telaio 2 ed ? girevole attorno al proprio asse A;

- una ruota posteriore 4, che ? accoppiata al telaio 2 in modo girevole attorno al proprio asse B;

- un motore 5 atto a fornire coppia motrice alla ruota anteriore e/o posteriore 3, 4; e

- un sistema di sospensioni 6 che accoppia il telaio 2 alle ruote anteriore e posteriore 3, 4 in una posizione relativa variabile tra loro lungo una direzione Z perpendicolare al suolo G.

Nel seguito della presente descrizione, il termine "suolo" ? utilizzato per indicare la superficie su cui poggiano le ruote anteriore e posteriore 3, 4.

In particolare, il veicolo 1 ha una massa totale M. Ci? significa che la somma della massa di tutti i componenti che compongono il veicolo 1 ? uguale alla massa totale M.

In aggiunta, il veicolo 1 comprende una porzione di massa sospesa S avente una massa s e una porzione di massa non sospesa U avente una massa u. In dettaglio, la porzione di massa sospesa S comprende tutti i componenti del veicolo 1 che sono supportati dal sistema di sospensioni 6; al contrario, la porzione di massa non sospesa U comprende tutti i componenti del veicolo 1 che non sono supportati dal sistema di sospensioni 6. La somma della massa s e della massa u ? uguale alla massa totale M.

In altri termini, il sistema di sospensioni 6 ? interposto tra la porzione di massa sospesa S e la porzione di massa non sospesa U, in modo da supportare la porzione di massa sospesa S rispetto alla porzione di massa non sospesa U. In aggiunta, la porzione di massa non sospesa U ? atta a poggiare, durante l'uso, sul suolo G.

Inoltre, alcuni componenti del veicolo 1 possono appartenere parzialmente alla porzione di massa sospesa S e parzialmente alla porzione di massa non sospesa U.

In dettaglio, il motore 5 appartiene almeno in parte alla porzione di massa non sospesa U. In altri termini, la massa del motore 5 contribuisce alla massa u della porzione di massa non sospesa U. Pertanto, almeno parte della massa del motore 5 non ? supportata dal sistema di sospensioni 6.

Inoltre, il sistema di sospensioni 6 comprende una porzione di sospensione anteriore 6a e una porzione di sospensione posteriore 6b, che accoppiano rispettivamente le ruote anteriore e posteriore 3, 4 al telaio 2.

Le porzioni di sospensione anteriore e posteriore 6a, 6b sono caricate con rispettivi carichi che dipendono dalla massa s, dalla massa del motociclista e di un eventuale passeggero e dalla massa di qualsiasi merce trasportata sul veicolo 1. I carichi che agiscono sulle porzioni di sospensione anteriore e posteriore 6a e 6b dipendono anche dai carichi esercitati rispettivamente sulle ruote anteriore e posteriore 3, 4 dal suolo G.

In generale, quando il veicolo 1 ? fermo o in una condizione media di avanzamento, il carico che agisce sulla porzione di sospensione posteriore 6b ? maggiore del carico che agisce sulla porzione di sospensione anteriore 6a.

In dettaglio, il veicolo 1 ? fermo quando la sua velocit? rispetto al suolo G ? pari a zero. In aggiunta, il veicolo 1 ? nella condizione media di avanzamento quando avanza su una strada sufficientemente regolare e non in pendenza, per esempio una strada di un'area urbana, ad una velocit? compatibile con i limiti di velocit? dell'area urbana. Per esempio, il veicolo 1 non ? nella condizione media di avanzamento quando sta avanzando su una superficie accidentata e/o una strada in salita.

A titolo di esempio, quando il veicolo 1 ? senza carico, ovvero senza alcun motociclista o passeggero su di esso e senza alcun altro carico trasportato da esso, il rapporto tra il carico che agisce sulla porzione di sospensione anteriore 6a e il carico che agisce sulla porzione di sospensione posteriore 6b ? uguale a 1:4. Inoltre, quando il veicolo 1 ? con carico, per esempio per via del peso del motociclista, il rapporto tra il carico che agisce sulla porzione di sospensione anteriore 6a e il carico che agisce sulla porzione di sospensione posteriore 6b pu? anche essere minore di 1:4.

Nella forma di realizzazione mostrata nella figura 1, il motore 5 ? montato alla porzione di sospensione posteriore 6b.

La porzione di sospensione posteriore 6b comprende, in dettaglio, un forcellone 50, che ? atto a fissare la ruota posteriore 4 al telaio 2. In ulteriore dettaglio, il motore 5 ? fissato al forcellone 50.

Nella forma di realizzazione mostrata, il forcellone 50 ? un forcellone bibraccio, ovvero comprendente due bracci che abbracciano i rispettivi lati della ruota posteriore 4 rispetto ad un piano mediano P definito dalla ruota posteriore 4 e perpendicolare all'asse B.

Vantaggiosamente, il sistema di sospensioni 6 comprende almeno una sospensione meccanica-idro-pneumatica ibrida 15.

Tale sospensione ibrida 15 ? nota, a titolo di esempio, da WO-A1-2015155712 e IT-A1-102012902090112 ed ? venduta dalla Umbria Kinetics con il nome AirTender?.

Nella forma di realizzazione mostrata, il sistema di sospensioni 6 comprende due sospensioni ibride 15 in corrispondenza della porzione di sospensione posteriore 6b. In dettaglio, le due sospensioni ibride 15 sono disposte in corrispondenza di entrambi i lati della ruota posteriore 4 rispetto al piano P. In ulteriore dettaglio, le due sospensioni ibride 15 sono vincolate almeno indirettamente tra il forcellone 50 e il telaio 2. Ci? significa che le sospensioni ibride 15 potrebbero essere vincolate al forcellone 50 per mezzo di un componente intermedio, quale una leva.

La seguente descrizione verr? effettuata con riferimento ad una sola sospensione ibrida 15 montata alla ruota posteriore 4, essendo tutte le sospensioni ibride 15 identiche tra loro.

La sospensione ibrida 15 comprende, in dettaglio, un elemento elastico 7 avente una rigidezza k1 e una molla idropneumatica 8 avente una rigidezza k2 (figura 2). In dettaglio, la rigidezza k2 ? minore della rigidezza k1.

Preferibilmente, la porzione di sospensione posteriore 6b comprende due ammortizzatori 11, che sono disposti rispettivamente in corrispondenza dei due lati della ruota posteriore 4 rispetto al piano P.

In dettaglio, la sospensione ibrida 15 ? atta a interagire con uno dei due ammortizzatori 11 del sistema di sospensioni 6, che ? vincolato tra la ruota posteriore 4 e il telaio 2 e definisce un asse C. L'ammortizzatore 11 ? atto a smorzare le oscillazioni dell'elemento elastico 7 e/o della molla idro-pneumatica 8.

Nella forma di realizzazione mostrata, l'ammortizzatore 11 ? un ammortizzatore viscoso. In modo noto, l'ammortizzatore 11 comprende un cilindro contenente un fluido viscoso (per esempio olio) e uno stelo, che ? atto a scorrere nel cilindro. In dettaglio, il cilindro e lo stelo sono rispettivamente solidali al telaio 2 e alla ruota posteriore 4 o viceversa e lo stelo ? atto a scorrere nel cilindro in funzione della posizione relativa tra il telaio 2 e la ruota posteriore 4.

L'elemento elastico 7 e la molla idro-pneumatica 8 sono accoppiati operativamente tra loro in serie e definiscono una rigidezza equivalente keq della sospensione ibrida 15.

? inoltre possibile definire una deformazione equivalente xeq della sospensione ibrida 15. Tale deformazione equivalente xeq ? inversamente proporzionale alla rigidezza equivalente keq e direttamente proporzionale ai carichi applicati sulla sospensione ibrida 15.

La rigidezza equivalente keq ? variabile in funzione della posizione relativa tra il telaio 2 e le ruote 3, 4. In dettaglio, la rigidezza equivalente keq pu? essere diversa per diversi valori di deformazione equivalente xeq.

L'elemento elastico 7 ? una molla meccanica, che ? atta ad accumulare e successivamente rilasciare energia elastica grazie alla deformazione elastica di almeno parte di essa. In aggiunta, l'elemento elastico 7 ? atto ad accumulare e rilasciare energia elastica senza la compressione o l'espansione di alcun fluido. Nella forma di realizzazione mostrata, l'elemento elastico 7 ? una molla elicoidale ed ? disposto coassialmente rispetto all'ammortizzatore 11 (figura 2).

In dettaglio, l'elemento elastico 7 ? atto a cooperare con l'ammortizzatore 11. In ulteriore dettaglio, l'elemento elastico 7 ? atto a comprimersi o a espandersi lungo l'asse C in funzione dello scorrimento dello stelo dell'ammortizzatore 11 all'interno del rispettivo cilindro.

Inoltre, come mostrato nelle figure 2 e 5, ogni molla idro-pneumatica 8 comprende una prima porzione 16 e una seconda porzione 17. Preferibilmente, la prima porzione 16 ? distanziata dall'ammortizzatore 11 e la seconda porzione 17 ? montata coassialmente sull'ammortizzatore 11 (figura 2).

In aggiunta, la molla idro-pneumatica 8 comprende:

- una prima camera 20, che contiene un gas ad una pressione p;

- una seconda camera 22 e una terza camera 23, che sono collegate a livello di fluido tra loro e contengono un fluido incomprimibile.

Nella forma di realizzazione mostrata, il gas contenuto nella prima camera 20 ? azoto e il fluido incomprimibile contenuto nella seconda e nella terza camera 22, 23 ? olio.

Come mostrato nelle figure 2 e 5, la prima e la seconda camera 20, 22 sono formate all'interno di un volume interno V della prima porzione 16 e la terza camera 23 ? formata all'interno della seconda porzione 17.

La prima porzione 16 comprende, a sua volta, una parete divisoria 21, che separa a tenuta la prima camera 20 dalla seconda camera 22 e che ? scorrevole o deformabile all'interno del volume interno V lungo una direzione D. Preferibilmente, ma non necessariamente, la direzione D ? parallela all'asse C (figura 2 e 5).

Come mostrato nelle figure 2 e 5, la parete divisoria 21 ? un pistone avente una sezione trasversale ? perpendicolare alla direzione D. In alternativa, la parete divisoria 21 pu? essere una membrana deformabile.

In dettaglio, dato che la somma del volume della prima camera 20 e del volume della seconda camera 22 ? uguale al volume interno V, lo scorrimento della parete divisoria 21 lungo la direzione D determina la diminuzione del volume della prima camera 20 e l'aumento del volume della seconda camera 22 o viceversa. In aggiunta, una riduzione (un aumento) del volume della prima camera 20 determina un aumento (una riduzione) della pressione p del gas contenuto al suo interno.

In generale, la parete divisoria 21 ? scorrevole in funzione della pressione p del gas contenuto all'interno della prima camera 20 e in funzione del volume del fluido incomprimibile trasferito tra la seconda camera 22 e la terza camera 23.

In particolare, la parete divisoria 21 pu? essere fatta scorrere in modo da determinare la compressione del gas soltanto se il fluido incomprimibile contenuto nella seconda camera 22 esercita sulla parete divisoria 21 una forza F? che ? maggiore di una forza di soglia F0 esercitata dal gas sulla parete divisoria 21. Tale forza di soglia F0 dipende, in dettaglio, da un valore di soglia p0 della pressione p e dall'estensione della sezione trasversale ? della parete divisoria 21.

Inoltre, ? dimostrabile a livello sperimentale che la rigidezza k2 della molla idro-pneumatica 8 ? direttamente proporzionale alla pressione p e, in particolare, al valore di soglia p0.

La soglia di pressione p0 ? anche variabile in funzione del volume della prima camera 20. In dettaglio, la soglia di pressione p0 viene aumentata se il gas contenuto nella prima camera 20 viene compresso e viene diminuita se il gas contenuto nella prima camera 20 viene espanso.

Come mostrato nelle figure 2 e 5, la seconda porzione 17 della sospensione ibrida 15 comprende:

- un primo elemento 24, che ? montato in modo solidale e coassiale rispetto all'ammortizzatore 11; e

- un secondo elemento 25, che ? atto a cooperare con l'elemento elastico 7 ed ? montato in modo coassiale all'ammortizzatore 11 in modo mobile rispetto al primo elemento 24.

Il secondo elemento 25 ? disposto radialmente all'esterno rispetto al primo elemento 24. In dettaglio, il secondo elemento 25 comprende una superficie radialmente interna 26, che ? affacciata al primo elemento 24 (figure 2 e 5).

In particolare, il primo elemento 24 e la superficie radialmente interna 26 definiscono la terza camera 23. Il volume della terza camera 23 ? variabile secondo la posizione relativa del secondo elemento 25 rispetto al primo elemento 24 lungo l'asse C.

Dato che la terza camera 23 contiene un fluido incomprimibile, qualsiasi movimento relativo tra il primo elemento 24 e il secondo elemento 25 determina il trasferimento del fluido incomprimibile tra la seconda camera 22 e la terza camera 23. Analogamente, qualsiasi variazione del volume interno V della prima porzione 16 pu? determinare il trasferimento del fluido incomprimibile dalla seconda camera 22 alla terza camera 23 o viceversa, e di conseguenza, una variazione della posizione relativa del secondo elemento 25 rispetto al primo elemento 24.

Una pluralit? di curve caratteristiche della sospensione ibrida 15 ? illustrata nella figura 6. In dettaglio, la figura 6 ? un grafico della forza applicata alla sospensione ibrida 15 in funzione della sua deformazione equivalente xeq. In aggiunta, la rigidezza equivalente keq corrisponde alla pendenza delle curve caratteristiche mostrate nella figura 6. Pertanto, un punto delle curve caratteristiche definisce una particolare condizione operativa della sospensione ibrida 15.

In aggiunta, ciascuna delle curve caratteristiche mostrate nella figura 6 corrisponde ad un valore specifico della pressione di soglia p0.

La curva caratteristica mostrata come linea continua nella figura 6 comprende un tratto I, un tratto II e un tratto III e sar? indicata qui di seguito come "prima curva caratteristica".

Nella forma di realizzazione mostrata, la prima curva caratteristica corrisponde ad una condizione di regolazione della sospensione ibrida 15 determinata dalle impostazioni di fabbrica della sospensione ibrida 15.

Il tratto I si estende tra l'origine O del sistema di riferimento e un punto L, che ? definito da un valore xeqL di deformazione equivalente xeq; il tratto II si estende tra il punto L e un punto J, che ? definito da un valore xeqJ di deformazione equivalente xeq; il tratto III si estende tra il punto J e un punto K, che ? definito da un valore xeqK di deformazione equivalente xeq.

Quando il punto operativo della sospensione ibrida 15 appartiene alla prima curva caratteristica e la deformazione equivalente xeq varia tra zero e il valore xeqL, l'elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqL e il valore xeqJ, la molla idro-pneumatica 8 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqJ e il valore xeqK, l'elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1.

Inoltre, la pendenza del tratto I ? maggiore della pendenza del tratto II. Questo ? il risultato del fatto che la rigidezza k2 ? minore della rigidezza k1.

La figura 6 illustra due curve caratteristiche aggiuntive, che corrispondono a due rispettivi valori diversi della pressione di soglia p0 e, pertanto, a due ulteriori configurazioni di regolazione della sospensione ibrida 15, come verr? descritto in maggiore dettaglio di seguito.

Infatti, il sistema di sospensioni 6 comprende, inoltre, un sistema di regolazione 9 atto a consentire la variazione della rigidezza k2 della molla idro-pneumatica 8, con l'intento di variare la rigidezza equivalente keq.

In dettaglio, il sistema di regolazione 9 ? atto a consentire la variazione della rigidezza k2 delle molle idropneumatiche 8 dell'una o pi? sospensioni ibride 15 del sistema di sospensioni 6.

In particolare, le due o pi? sospensioni 15 e il sistema di regolazione 9 definiscono un kit per sospensioni 100 per il veicolo 1.

Nella forma di realizzazione mostrata, il sistema di regolazione 9 controlla la rigidezza k2 di entrambe le sospensioni ibride 15 della porzione di sospensione posteriore 6b (figura 2).

Il sistema di regolazione 9 ? atto a regolare la rigidezza k2 dell'una o pi? sospensioni ibride 15, determinando una variazione del volume delle rispettive prime camere 20. Infatti, come descritto sopra, una variazione del volume della prima camera 20 corrisponde ad una variazione della pressione di soglia p0, che ? direttamente proporzionale alla rigidezza k2.

In particolare, come mostrato nelle figure 2 e 5, il sistema di regolazione 9 comprende un dispositivo di regolazione 30, che ? in comunicazione fluidica con la seconda e/o la terza camera 22, 23 di entrambe le sospensioni ibride 15 della porzione di sospensione posteriore 6b per mezzo di uno o pi? condotti 31.

I condotti 31 definiscono un volume interno contenente lo stesso fluido incomprimibile della seconda e della terza camera 22, 23 delle due sospensioni ibride 15.

Nella forma di realizzazione mostrata, i condotti 31 comprendono:

- un condotto 32, che collega fluidicamente le due sospensioni 15 tra loro; e

- un condotto 33, comprendente una prima estremit? 33a e una seconda estremit? 33b, che sono opposte tra loro.

Il condotto 33 ? collegato fluidicamente al condotto 32 in corrispondenza della prima estremit? 33a e il dispositivo di regolazione 30 ? disposto in corrispondenza della seconda estremit? 33b.

Preferibilmente, il dispositivo di regolazione 30 ? distanziato da entrambe le sospensioni 15.

In particolare, la somma del volume della seconda e della terza camera 22, 23 delle rispettive sospensioni 15 e del volume interno dei condotti 31 definisce un volume totale W.

Il dispositivo di regolazione 30 ? atto a regolare la rigidezza k2 di entrambe le sospensioni 15 variando il volume totale W.

In dettaglio, il dispositivo di regolazione 30 pu? essere fatto scorrere all'interno del condotto 33 tra una posizione retratta, in cui il volume W ? uguale a un primo valore W1, e una posizione estesa, in cui il volume W ? uguale ad un secondo valore W2 che ? minore del primo valore W1. Il dispositivo di regolazione 30 pu? essere fatto ulteriormente scorrere in una qualsiasi delle posizioni continue tra la posizione retratta e la posizione estesa. In particolare, il dispositivo di regolazione 30 pu? essere fatto scorrere manualmente o automaticamente.

Come menzionato sopra, dato che il fluido contenuto all'interno della seconda e della terza camera 22, 23 e dei condotti 31 ? incomprimibile, qualsiasi variazione del volume W pu? determinare lo scorrimento delle rispettive pareti divisorie 21 delle sospensioni ibride 15 all'interno dei rispettivi volumi interni V.

In particolare, se la forza F? ? maggiore della forza di soglia F0, ciascuna parete divisoria 21 ? atta a scorrere lungo la direzione D, per ridurre il volume della rispettiva prima camera 20. Di conseguenza, la pressione p del gas contenuto all'interno di ogni prima camera 20 viene aumentata. In alternativa o in aggiunta, almeno parte del fluido incomprimibile ? trasferita tra ciascuna seconda camera 22 e la rispettiva terza camera 23.

Al contrario, se il volume W viene aumentato, ciascuna parete divisoria 21 ? atta a scorrere lungo la direzione D, per aumentare il volume della rispettiva prima camera 20. Di conseguenza, la pressione p del gas contenuto all'interno di ciascuna prima camera 20 viene diminuita. In alternativa o in aggiunta, almeno parte del fluido incomprimibile ? trasferita tra ciascuna seconda camera 22 e la rispettiva terza camera 23.

In particolare, la soglia di pressione p0 ? uguale a un valore p01 quando il volume W ? uguale al valore W1 e a un valore p02 quando il volume W ? uguale al valore W2. Inoltre, dato che la rigidezza k2 della molla idro-pneumatica 8 ? direttamente proporzionale al valore di soglia p0, la rigidezza k2 quando la soglia di pressione p0 ? uguale al valore p01 ? minore della rigidezza k2 quando la soglia di pressione p0 ? uguale al valore p02.

Come menzionato sopra, la figura 6 illustra inoltre una linea a tratto e punto e una linea tratteggiata.

In particolare, la linea a tratto e punto corrisponde ad una condizione di regolazione della sospensione ibrida 15, in cui la soglia di pressione p0 ? maggiore della soglia di pressione p0 corrispondente alla prima curva caratteristica e alla soglia di pressione p0 corrispondente alla linea tratteggiata. A titolo di esempio, la soglia di pressione p0 corrispondente alla linea a tratto e punto ? uguale al valore p02 e la soglia di pressione p0 corrispondente alla linea tratteggiata ? uguale al valore p01.

In dettaglio, la linea a tratto e punto ? disposta al di sopra del tratto II e comprende un tratto I' e un tratto II'.

In ulteriore dettaglio, il tratto I' si estende tra il punto L e un punto R, che ? definito da un valore xeqR di deformazione equivalente xeq che ? maggiore del valore xeqL; il tratto II' si estende tra il punto R e un punto Q, che ? definito da un valore xeqQ di deformazione equivalente xeq.

Il tratto I' ha la stessa pendenza del tratto I e si unisce al tratto I in corrispondenza del punto L. In altri termini, il tratto I' ? la continuazione del tratto I.

Il tratto II' si unisce al tratto III in corrispondenza del punto Q e ha una pendenza maggiore del tratto II.

? pertanto possibile definire una seconda curva caratteristica della sospensione ibrida 15, che ? composta in sequenza da: tratto I, tratto I', tratto II' e tratto III tra il punto Q e il punto K.

In particolare, quando il punto operativo della sospensione ibrida 15 appartiene alla seconda curva caratteristica e la deformazione equivalente xeq varia tra zero e il valore xeqR, l'elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqR e il valore xeqQ, la molla idro-pneumatica 8 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqQ e il valore xeqK, l'elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1. In dettaglio, come descritto sopra, la rigidezza k2 quando il punto operativo della sospensione ibrida 15 appartiene alla seconda curva caratteristica (tratto II') ? maggiore della rigidezza k2 quando il punto operativo della sospensione ibrida 15 appartiene alla prima curva caratteristica (tratto II).

Inoltre, la linea tratteggiata ? disposta sotto il tratto II e comprende un tratto II" e un tratto III" (figura 6).

In dettaglio, il tratto II" si estende tra un punto N e un punto T, che sono definiti rispettivamente da valori xeqN e xeqT di deformazione equivalente xeq; il tratto III" si estende tra il punto T e il punto J. In dettaglio, il valore xeqN ? minore del valore xeqL.

Il tratto II" ha una pendenza minore della tratto II e si unisce al tratto 1 in corrispondenza del punto N. Il tratto III" si congiunge al tratto III in corrispondenza del punto J e ha la stessa pendenza del tratto III. In altri termini, il tratto III" ? la continuazione del tratto III.

? pertanto possibile definire una terza curva caratteristica della sospensione ibrida 15, che ? composta in sequenza da: tratto I tra il punto O e il punto N, tratto II", tratto III" e tratto III.

In particolare, quando il punto operativo della sospensione ibrida 15 appartiene alla terza curva caratteristica e la deformazione equivalente xeq varia tra zero e il valore xeqN, l'elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqN e il valore xeqT, la molla idro-pneumatica 8 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqT e il valore xeqK, l'elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1. In dettaglio, come descritto sopra, la rigidezza k2 quando il punto operativo della sospensione ibrida 15 appartiene alla terza curva caratteristica (tratto II") ? minore della rigidezza k2 quando il punto operativo della sospensione ibrida 15 appartiene alla prima curva caratteristica (tratto II).

In particolare, quando il veicolo 1 ? nella condizione media di avanzamento, il carico che agisce sulla sospensione ibrida 15 ? uguale ad un valore Av (figura 6).

Il valore Av corrisponde a tre possibili punti operativi della sospensione ibrida 15 che appartengono rispettivamente alla prima, alla seconda e alla terza curva caratteristica, a seconda del valore della pressione di soglia p0. Questi tre punti appartengono, rispettivamente, al tratto II della prima curva caratteristica, al tratto I' della seconda curva caratteristica e al tratto II" della terza curva caratteristica.

Il funzionamento del veicolo del tipo a sella 1 ? descritto partendo da una condizione in cui le sospensioni ibride 15 della porzione di sospensione posteriore 6b sono impostate nelle loro rispettive impostazioni di fabbrica e, di conseguenza, i loro rispettivi punti operativi appartengono alla prima curva caratteristica. In particolare, il veicolo 1 ? nella condizione media di avanzamento e, di conseguenza, i rispettivi punti operativi delle sospensioni ibride 15 appartengono al tratto II (figura 6).

Di conseguenza, la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2 come nel tratto II. Pertanto, il sistema di sospensioni 6 reagisce in modo meno rigido ai carichi che agiscono sulle sospensioni ibride 15 rispetto a quando la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1.

Se si prevede che il veicolo debba essere sottoposto ad un carico di gran lunga maggiore rispetto al valore Av (per esempio, per via della presenza di un passeggero), il dispositivo di regolazione 30 pu? essere fatto scorrere vantaggiosamente all'interno del condotto 33 verso la posizione estesa, in cui il volume W ? uguale al secondo valore W2.

Di conseguenza, il volume delle prime camere 20 di entrambe le sospensioni ibride 15 viene compresso e la pressione di soglia p0 diventa uguale al valore p02. Di conseguenza, la rigidezza keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2 (si osservi il tratto II' nella figura 6) anche quando le sospensioni ibride 15 sono caricate con un carico che ? sostanzialmente maggiore del carico Av.

Se, al contrario, si prevede che il veicolo 1 sia sottoposto ad un carico minore rispetto al valore Av, il dispositivo di regolazione 30 pu? essere fatto scorrere vantaggiosamente all'interno del condotto 33 verso la posizione retratta, in cui il volume W ? uguale al primo valore W1.

Di conseguenza, il volume delle prime camere 20 delle sospensioni ibride 15 viene espanso e la pressione di soglia p0 diventa uguale al valore p01. Di conseguenza, la rigidezza keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2 (si osservi il tratto II" nella figura 6) anche quando le sospensioni ibride 15 sono caricate con un carico che ? minore del carico Av.

La soluzione discussa pu? anche essere facilmente montata (con una cosiddetta operazione di "retrofit" o "aggiornamento") su veicoli del tipo a sella esistenti in cui il motore 5 appartiene almeno in parte alla porzione di massa non sospesa U: rimuovendo le molle elicoidali esistenti, se presenti, disposte coassialmente rispetto agli ammortizzatori 11 (figure 3 e 4); disponendo una o pi? sospensioni 15 tra la porzione di massa sospesa S e la porzione di massa non sospesa U del veicolo esistente; e collegando fluidicamente l'una o pi? sospensioni ibride 15 al sistema di regolazione 9 allo scopo di regolare la seconda rigidezza k2 dell?una o pi? rispettive sospensioni ibride 15, in modo da variare la rigidezza equivalente keq (figura 5).

I vantaggi del veicolo 1 e del kit 100 risulteranno evidenti dalla precedente descrizione.

In particolare, il sistema di sospensioni 6 comprende almeno una sospensione ibrida 15 avente rigidezza equivalente keq, che ? variabile in funzione della posizione relativa tra il telaio 2 e le ruote 3, 4. Di conseguenza, il veicolo 1, che appartiene alla seconda categoria di veicoli del tipo a sella discussi nella parte introduttiva della presente descrizione, comprende un sistema di sospensioni 6 significativamente pi? efficiente del sistema di sospensioni dei veicoli noti appartenenti alla seconda categoria.

Infatti, dato che la rigidezza equivalente keq ? variabile in funzione della posizione relativa tra il telaio 2 e le ruote 3, 4, il sistema di sospensioni 6 pu? essere impostato in modo da ridurre le vibrazioni e le irregolarit? della strada trasmesse al motociclista.

Tale miglioramento dell'efficienza del sistema di sospensioni 6 controbilancia il fatto che la massa u della porzione di massa non sospesa U rispetto alla massa s della porzione di massa sospesa S ? maggiore per il veicolo 1 piuttosto che per i veicoli della prima categoria, per via del fatto che il motore 5 appartiene almeno in parte alla porzione di massa non sospesa U.

Inoltre, dato che il sistema di sospensioni 6 comprende il sistema di regolazione 9 per regolare la rigidezza k2, il comportamento dinamico del veicolo pu? essere regolato secondo le esigenze del motociclista o le caratteristiche della strada. In particolare, il comportamento dinamico del veicolo 1 pu? essere regolato a seconda della presenza di un passeggero o di carichi aggiuntivi sul veicolo.

Infatti, se si prevede che il veicolo 1 debba essere utilizzato nelle condizioni medie di avanzamento, ? vantaggioso impostare le sospensioni ibride 15 nelle loro rispettive impostazioni di fabbrica (in questo modo, la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2 quando le sospensioni ibride 15 sono caricate con il carico Av).

Diversamente, se si prevede che il veicolo 1 debba essere caricato con un carico di gran lunga maggiore rispetto al valore Av, ? vantaggioso far scorrere il dispositivo di regolazione 30 in modo da impostare la pressione di soglia p0 uguale al valore di pressione p02. Di conseguenza, la rigidezza keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2 anche quando le sospensioni ibride 15 sono caricate con rispettivi carichi che sono di gran lunga maggiori rispetto al carico Av. In questo modo, le vibrazioni e le irregolarit? della strada trasmesse al motociclista possono essere ridotte vantaggiosamente, anche quando il veicolo 1 ? sottoposto a condizioni severe di carico.

Inoltre, dato che la porzione di sospensione posteriore 6b comprende due sospensioni ibride 15, l'efficienza del sistema di sospensioni 6 ? ancor pi? migliorata. Infatti, come descritto sopra, il carico che agisce sulla porzione di sospensione posteriore 6b ? generalmente maggiore del carico che agisce sulla porzione di sospensione anteriore 6a.

Inoltre, dato che il sistema di sospensioni 6 comprende un solo sistema di regolazione 9 per entrambe le sospensioni ibride 15 della porzione di sospensione posteriore 6b, la rigidezza equivalente keq pu? essere regolata senza influire sulla configurazione del veicolo 1.

Infine, ? evidente che ? possibile apportare modifiche e variazioni che non si discostano dall'ambito di protezione delle rivendicazioni al veicolo 1 e al kit 100 secondo la presente invenzione.

In particolare, il forcellone 50 pu? essere un forcellone monobraccio, comprendente soltanto un braccio disposto su un lato della ruota posteriore 4 rispetto al piano mediano P. Di conseguenza, il sistema di sospensioni 6 comprenderebbe soltanto una sospensione ibrida 15 disposta sullo stesso lato della ruota posteriore 4 su cui ? disposto l?unico braccio del forcellone 50.

In aggiunta, il sistema di sospensioni 6 pu? comprendere sospensioni ibride 15 in corrispondenza di entrambe le porzioni di sospensione posteriore e anteriore 6a, 6b. In dettaglio, il sistema di sospensioni 6 pu? comprendere due o pi? sospensioni ibride 15 in corrispondenza della porzione di sospensione anteriore 6a.

Di conseguenza, il sistema di sospensioni 6 pu? comprendere un sistema di regolazione 9 atto a controllare la rigidezza k2 delle sospensioni ibride 15 appartenenti alla porzione di sospensione anteriore 6a e un sistema di regolazione 9 atto a controllare la rigidezza k2 delle sospensioni ibride 15 appartenenti alla porzione di sospensione posteriore 6b. In alternativa, il sistema di sospensioni 6 pu? comprendere un solo sistema di regolazione 9 atto a controllare la rigidezza k2 delle sospensioni ibride 15 appartenenti a entrambe le porzioni di sospensione anteriore e posteriore 6a.

Claims

RIVENDICAZIONI

1. Veicolo del tipo a sella (1) comprendente:

- un telaio (2);

- una ruota anteriore (3), che ? sterzabile rispetto a detto telaio (2) ed ? girevole attorno al proprio primo asse (A);

- una ruota posteriore (4), che ? montata a detto telaio (2) in modo girevole attorno al proprio secondo asse (B);

- un sistema di sospensioni (6) che accoppia detto telaio (2) a dette ruote anteriore e posteriore (3, 4) in una posizione relativa variabile tra loro lungo una direzione (Z) perpendicolare al suolo (G); e

- un motore (5) atto a fornire coppia motrice a detta ruota anteriore e/o posteriore (3, 4);

detto veicolo del tipo a sella (1) avendo una massa totale (M) e comprendendo una porzione di massa sospesa (S) avente una prima massa (s) e una porzione di massa non sospesa (u) avente una seconda massa (U); detta massa totale (M) essendo uguale alla somma di detta prima massa (s) e detta seconda massa (u); detto sistema di sospensioni (6) essendo interposto tra detta porzione di massa sospesa (S) e detta porzione di massa non sospesa (U), in modo da supportare detta porzione di massa sospesa (S) rispetto a detta porzione di massa non sospesa (U); detta porzione di massa non sospesa (U) poggiando, durante l'uso, sul suolo (G);

detta porzione di massa non sospesa (U) comprendendo almeno parte di detto motore (5);

caratterizzato dal fatto che detto sistema di sospensioni (6) comprende almeno una sospensione meccanicaidro-pneumatica ibrida (15);

detta sospensione ibrida (15) comprendendo, a sua volta, almeno un elemento elastico (7) avente una prima rigidezza (k1) e almeno una molla idro-pneumatica (8) avente una seconda rigidezza (k2); detto elemento elastico (7) e detta molla idro-pneumatica (8) essendo accoppiati operativamente tra loro e definendo una rigidezza equivalente (keq) di detta sospensione ibrida (15); detta rigidezza equivalente (keq) essendo variabile in funzione di detta posizione relativa.

2. Veicolo del tipo a sella secondo la rivendicazione 1, in cui detto sistema di sospensioni (6) comprende una porzione di sospensione anteriore (6a) e una porzione di sospensione posteriore (6b), che accoppiano detto telaio (2) rispettivamente a detta ruota anteriore (3) e a detta ruota posteriore (4);

caratterizzato dal fatto che detta porzione di sospensione posteriore (6b) comprende detta almeno una sospensione ibrida (15).

3. Veicolo del tipo a sella secondo le rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detto sistema di sospensioni (6) comprende un sistema di regolazione (9) per regolare detta seconda rigidezza (k2) di detta molla idropneumatica (8) di detta almeno una sospensione ibrida (15), in modo da variare detta rigidezza equivalente (keq) di detta almeno una sospensione ibrida (15).

4. Veicolo del tipo a sella secondo le rivendicazioni 2 o 3, in cui detta ruota posteriore (4) definisce un piano mediano (P) perpendicolare a detto secondo asse (B);

detto piano mediano (P) definendo, a sua volta, due lati opposti di detta ruota posteriore (4);

caratterizzato dal fatto che detta porzione di sospensione posteriore (6b) comprende dette due sospensioni ibride (15), che sono disposte sui rispettivi lati opposti di detta ruota posteriore (4).

5. Veicolo del tipo a sella secondo le rivendicazioni 3 e 4, caratterizzato dal fatto che detto sistema di regolazione (9) ? atto a regolare la seconda rigidezza (k2) delle rispettive molle idro-pneumatiche (8) di entrambe le sospensioni ibride (15) incluse in detta porzione di sospensione posteriore (6b).

6. Veicolo del tipo a sella secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 5, in cui detto sistema di sospensioni (6) comprende, inoltre, almeno un ammortizzatore (11), che ? atto ad ammortizzare le oscillazioni di detto elemento elastico (7) e/o di detta molla idro-pneumatica (8) di detta almeno una sospensione ibrida (15);

detta molla idro-pneumatica (8) di detta almeno una sospensione ibrida (15) comprendendo una prima porzione (16), che ? distanziata da detto ammortizzatore (11), e una seconda porzione (17), che ? montata in modo coassiale a detto ammortizzatore (11);

detta prima porzione (16) comprendendo, a sua volta: - una prima camera (20), che contiene un gas ad una pressione (p); detta pressione (p) essendo direttamente proporzionale a detta seconda rigidezza (k2);

- una seconda camera (22) e una terza camera (23), che sono collegate fluidicamente tra loro e contengono un fluido incomprimibile;

detta prima camera (20) e detta seconda camera (22) essendo formate all'interno di un volume interno (V) di detta prima porzione (16); detta terza camera (23) essendo formata in corrispondenza di detta seconda porzione (17);

detta prima porzione (16) comprendendo, a sua volta, una parete divisoria (21), che separa a tenuta detta prima camera (20) da detta seconda camera (22); detta parete divisoria (21) essendo scorrevole o deformabile all'interno di detto volume interno (V), in modo da determinare una variazione di detta pressione (p);

detta parete divisoria (21) essendo scorrevole o deformabile in funzione di detto volume interno (V) e del volume di detto fluido incomprimibile trasferito tra detta seconda camera (22) e detta terza camera (23);

caratterizzato dal fatto che detto sistema di regolazione (9) comprende un dispositivo di regolazione (30) che ? in comunicazione fluidica con detta seconda camera (22) e/o con detta terza camera (23) per mezzo di uno o pi? condotti (31);

detti condotti (31) e il volume di detta seconda camera (22) e/o di detta terza camera (23) definendo un volume (W);

detto dispositivo di regolazione (30) essendo atto a variare detto volume (W), in modo da determinare lo scorrimento di detta parete divisoria (21) e la variazione di detta seconda rigidezza (k2).

7. Veicolo del tipo a sella secondo la rivendicazione 6 quando dipendente dalla rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo di regolazione (30) ? in comunicazione fluidica con dette rispettive seconde camere (22) e/o terze camere (23) di dette due sospensioni ibride (15) incluse in detta porzione di sospensione posteriore (6b);

detto dispositivo di regolazione (30) essendo atto a variare detto volume (W), in modo da determinare lo scorrimento delle rispettive pareti divisorie (21) e la variazione della rispettiva seconda rigidezza (k2) di dette due sospensioni ibride (15).

8. Veicolo del tipo a sella secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto veicolo del tipo a sella ? uno scooter o un ciclomotore.

9. Kit per sospensioni (100) per un veicolo del tipo a sella (1) comprendente:

- almeno due sospensioni meccaniche-idro-pneumatiche ibride (15); ciascuna di dette sospensioni ibride (15) comprendendo, a sua volta, almeno un elemento elastico (7) avente una prima rigidezza (k1) e almeno una molla idropneumatica (8) avente una seconda rigidezza (k2); detto elemento elastico (7) e detta molla idro-pneumatica (8) di ogni sospensione ibrida (15) essendo accoppiati operativamente tra loro e definendo una rigidezza equivalente variabile (keq) della rispettiva sospensione ibrida (15); e

- un sistema di regolazione (9) per regolare detta seconda rigidezza (k2) di dette rispettive molle idropneumatiche (8) di dette sospensioni ibride (15), in modo da variare detta rigidezza equivalente (keq) di dette rispettive sospensioni ibride (15);

dette sospensioni meccaniche-idro-pneumatiche ibride (15) essendo atte ad essere interposte tra una porzione di massa sospesa (S) e una porzione di massa non sospesa (U) di detto veicolo (1), che hanno rispettivamente una prima massa (s) e una seconda massa (u); la somma di detta prima massa (s) e detta seconda massa (u) essendo uguale ad una massa totale (M) di detto veicolo (1); detta porzione di massa non sospesa (U) poggiando, durante l'uso, sul suolo (G).

10. Kit secondo la rivendicazione 9, in cui ciascuna detta molla idro-pneumatica (8) comprende una prima porzione (16), che ? atta ad essere distanziata da un rispettivo ammortizzatore (11) di detto veicolo del tipo a sella (1), e una seconda porzione (17), che ? atta ad essere montata coassialmente su detto ammortizzatore (11);

- una seconda camera (22) e una terza camera (23), che sono collegate a livello di fluido tra loro e contengono un fluido incomprimibile;

caratterizzato dal fatto che detto sistema di regolazione (9) comprende un dispositivo di regolazione (30) che ? in comunicazione fluidica con le rispettive seconde camere (22) e/o terze camere (23) di dette due sospensioni ibride (15) per mezzo di uno o pi? condotti (31);

detti condotti (31) e il volume di dette seconde camere (22) e/o di dette terze camere (23) definendo un volume (W);

11. Metodo di aggiornamento di un veicolo del tipo a sella (1); detto veicolo del tipo a sella (1) comprendendo, a sua volta:

- un telaio (2);

detto metodo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di:

i) disporre almeno una sospensione meccanica-idropneumatica ibrida (15) tra una porzione di massa sospesa (S) e una porzione di massa non sospesa (U) di detto veicolo (1), che hanno rispettivamente una prima massa (s) e una seconda massa (u); la somma di detta prima massa (s) e detta seconda massa (u) essendo uguale ad una massa totale (M) di detto veicolo (1); detta porzione di massa non sospesa (U) poggiando, durante l'uso, sul suolo (G);

detta almeno una sospensione ibrida (15) comprendendo almeno un elemento elastico (7) avente una prima rigidezza (k1) e almeno una molla idro-pneumatica (8) avente una seconda rigidezza (k2); detto elemento elastico (7) e detta molla idro-pneumatica (8) di ciascuna sospensione ibrida (15) essendo accoppiati operativamente tra loro e definendo una rigidezza equivalente (keq) di detta sospensione ibrida (15), che ? variabile in funzione di detta posizione relativa; e

ii) collegare fluidicamente detta almeno una sospensione meccanica-idro-pneumatica ibrida (15) ad un sistema di regolazione (9) per regolare detta seconda rigidezza (k2), in modo da variare detta rigidezza equivalente (keq).