JP6969023B1 - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

フロントフォーク(13)は、筒状に形成されている第１筒体(21)と、前記第１筒体(21)に対して前記第１筒体(21)の軸線(CL2)方向に移動可能に設けられている第２筒体(22)と、を有する緩衝器本体(20)と、前記緩衝器本体(20)が搭載される車両(10)に対して前記緩衝器本体(20)を固定することが可能に、前記第１筒体(21)の外周面(21a)に接触している固定部材(40)と、前記第１筒体(21)の前記外周面(21a)の一部を支持するとともに、前記固定部材(40)に接触している支持部(60)と、を備える。前記第１筒体(21)の前記外周面(21a)に接触する前記支持部(60)の接触面(61)の、前記第１筒体(21)の周方向における長さ(L1)は、前記外周面(21a)の周長(L2)よりも小さい。前記支持部(60)は、前記車両(10)が減速するときに前記固定部材(40)と前記支持部(60)との接触面圧(Sp)が増大する部位に備えられている。

Description

本発明は、鞍乗り型車両に設けられて振動エネルギーを減衰する緩衝器本体を備えた、フロントフォークに関する。

自動二輪車や自動三輪車に代表される鞍乗り型車両には、フロントフォークが搭載されている。鞍乗り型車両の走行中に路面から受ける振動等のエネルギーの一部は、前輪を支持しているフロントフォークによって減衰される。フロントフォークに関する従来技術として、例えば特許文献１に開示される技術がある。

特許文献１に示されるフロントフォークは、緩衝器本体のアウターチューブの前面及び背面に、補強部を備えた構成である。アウターチューブの前面では、アウターチューブの外周面上に、且つ、車両前後方向から車体内方へ寄った位置に、補強部が設けられている。アウターチューブの背面では、アウターチューブの外周面上に、且つ、車両前後方向から車体外方へ寄った位置に、補強部が設けられている。この結果、フロントフォークの車両前後方向の曲げ剛性を向上させるとともに、車幅方向の曲げ剛性を効果的に低下させることができる。

特開２００６−３４７３８６号公報

しかし、車種によっては、ブレーキ時（車両が減速するとき）におけるフロントフォークの曲げ剛性を高めつつ、走行性能の低下を抑制する等の観点から減速時以外の剛性を高めないことが好ましい場合もある。

本発明は、車両が減速するときのフォーク剛性を高めつつ、減速時以外の車両の走行性能を維持することができるフロントフォークの提供を課題とする。

本発明者等は、鋭意検討の結果、フロントフォークの緩衝器本体を構成している一対の筒体（アウターチューブ及びインナーチューブ等）のうち、一方の筒体の外周面には、車両に対して緩衝器本体を固定する固定部材（ボトムブラケット等）が接触していることに着目した。そして、車両が減速するときに固定部材との接触面圧が増大する部位に、筒体の外周面を支持する支持部を備えることによって、車両が減速するときのフロントフォークの剛性を高めつつ、減速時以外の車両の走行性能を維持できることを知見した。本発明は、当該知見に基づいて完成させた。

以下、本開示について説明する。
本開示によれば、筒状に形成されている第１筒体と、前記第１筒体に対して前記第１筒体の軸線方向に移動可能に設けられている第２筒体と、を有する緩衝器本体と、前記緩衝器本体が搭載される車両に対して前記緩衝器本体を固定することが可能に、前記第１筒体の外周面に接触している固定部材と、前記第１筒体の前記外周面の一部を支持するとともに、前記固定部材に接触している支持部と、を備え、前記第１筒体の前記外周面に接触する前記支持部の接触面の、前記第１筒体の周方向における長さが、前記外周面の周長よりも小さく、前記支持部は、前記車両が減速するときに前記固定部材と前記支持部との接触面圧が増大する部位に備えられている、フロントフォークが提供される。

本発明では、車両が減速するときのフロントフォークの剛性を高めつつ、減速時以外の車両の走行性能を維持することができるフロントフォークを提供することができる。

実施例１によるフロントフォークが搭載された自動二輪車の側面図である。 図１に示されるフロントフォークを２矢視線方向から見た図である。 図２に示されるフロントフォークのボトムブラケット周りの構成を下方から見た斜視図である。 図３の４矢視図である。 図３に示されるアウターチューブとボトムブラケットと支持部とを説明する図である。 図３に示されるアウターチューブと支持部とを説明する図である。 実施例２によるフロントフォークのアウターチューブとボトムブラケットと支持部とを説明する図である。 図７の８−８線に沿った断面図である。 実施例３によるフロントフォークのアウターチューブとボトムブラケットと支持部とを説明する図である。 実施例４によるフロントフォークのアウターチューブとボトムブラケットと支持部とを説明する図である。 実施例５によるフロントフォークのアウターチューブとボトムブラケットと支持部とを説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。説明中、左右とは車両に乗車した乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｕｐは上、Ｄｎは下を、Ｆｒは前（進行方向、走行方向）、Ｒｒは後（進行方向に対して逆方向）、Ｌｉは左、Ｒｉは右を示している。

＜実施例１＞
図１〜図６を参照しつつ、実施例１のフロントフォーク１３を説明する。

図１に示されるように、フロントフォーク１３は例えば乗り物に採用され、一例として、乗員が跨がって乗車する鞍乗り型車両の一種である自動二輪車１０に用いられる。以下において、自動二輪車１０を「車両１０」と称することがある。

自動二輪車１０は、車体１１と、車体１１の中央下部に支持された動力源であるエンジン１２と、車体１１の前部に設けられたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３に支持された車輪である前輪１４と、フロントフォーク１３に連結された操舵ハンドル１５と、を備えている。自動二輪車１０は、車体１１の上部中央に乗員用シート１６が設けられ、車体１１の後部から後方へ向かって延びて上下方向にスイング可能な車輪支持機構１７と、この車輪支持機構１７に支持された車輪である後輪１８と、車体１１と車輪支持機構１７との間に架け渡されたリヤサスペンション１９と、を有している。

図１及び図２に示されるように、フロントフォーク１３は、前輪１４の両側にそれぞれ設けられた２つの緩衝器本体２０，２０（フォーク単体２０，２０）と、２つの緩衝器本体２０，２０の上端同士を連結するアッパブラケット３０（トップブリッジ３０）と、２つの緩衝器本体２０，２０の軸線方向中間部同士または軸線方向下端同士を連結するボトムブラケット４０（ボトムブリッジ４０）とを備えている。

緩衝器本体２０は、車体１１に支持される側である上側に配置された円筒状のアウターチューブ２１と、前輪１４を支持する側である下側に配置された円筒状のインナーチューブ２２と、を有する緩衝器である。各緩衝器本体２０，２０を備えたフロントフォーク１３は、倒立フォークである。一般に、倒立フォークは、正立フォークに比べて曲げ剛性を高く設定することが可能である。

インナーチューブ２２は、アウターチューブ２１に対して、このアウターチューブ２１の軸線ＣＬ２方向に移動可能に設けられるとともに、アウターチューブ２１に対して一部が相対移動可能に配置されている。インナーチューブ２２の下端には、前輪１４用の車軸１４ａを支持するための車軸用ブラケット２３が設けられている。アウターチューブ２１の軸線ＣＬ２は、緩衝器本体２０の軸線ＣＬ１に合致する。

以下、アウターチューブ２１を「第１筒体２１」、インナーチューブ２２を「第２筒体２２」と称することがある。

アッパブラケット３０は、各アウターチューブ２１，２１の上端同士を連結している。ボトムブラケット４０は、各アウターチューブ２１，２１の軸線ＣＬ２方向の中間部同士または軸線ＣＬ２方向の下端同士を連結している。アッパブラケット３０の幅方向の中央と、ボトムブラケット４０の幅方向の中央との間には、上下に延びている円筒状のステアリングステム５０が連結されている。ステアリングステム５０は、車体１１のヘッドパイプ１１ａに対して回転可能に支持されている。ステアリングステム５０の軸線ＣＬ３は、自動二輪車１０の車幅方向の中心に位置しており、各緩衝器本体２０，２０の軸線ＣＬ１，ＣＬ１に平行である。

以上の説明から明らかなように、アッパブラケット３０及びボトムブラケット４０は、各緩衝器本体２０，２０が搭載される自動二輪車１０に対して緩衝器本体２０，２０を固定することが可能に、各アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａに接触している固定部材である。以下、アッパブラケット３０及びボトムブラケット４０を、「固定部材３０，４０」と称することがある。

図３及び図４に示されるように、ボトムブラケット４０は、各アウターチューブ２１，２１が挿通される上下に貫通した孔４１，４１と、この孔４１，４１の孔径を変化させる孔径変更機構４２，４２と、を備える。孔４１，４１の軸線ＣＬ４，ＣＬ４は、アウターチューブ２１，２１の軸線ＣＬ２，ＣＬ２に合致する。

孔径変更機構４２，４２は、ボトムブラケット４０が有するスリット４３，４３と、スリット４３，４３の溝幅Ｗｄ，Ｗｄを変化させるボルト４４．４４と、を備える。スリット４３，４３は、孔４１，４１の内周面からボトムブラケット４０の外周面４５にかけてボトムブラケット４０に形成されており、孔４１，４１の軸線ＣＬ４，ＣＬ４に沿って、ボトムブラケット４０の上面４６から下面４７に達している。

ボトムブラケット４０は、スリット４３，４３を挟んで両側にフランジ４８，４８を有している。ボルト４４．４４は、フランジ４８，４８同士を締め付ける締め付け量を調整することにより、スリット４３，４３の溝幅Ｗｄ，Ｗｄを調整することができる。孔４１，４１はスリット４３，４３に連通しているので、ボルト４４．４４を締め込むことにより、孔４１，４１は縮径される。この結果、ボトムブラケット４０を用いてアウターチューブ２１，２１を固定することができる。

さらに、フロントフォーク１３は、自動二輪車１０にブレーキを掛けた時（自動二輪車１０が減速するとき）における、フロントフォーク１３の曲げ剛性を高めるための、支持部６０，６０を備えている。

前方へ走行中の自動二輪車１０が減速するときには、前輪１４からフロントフォーク１３へ、自動二輪車１０の走行方向（矢印Ｆｒ方向）とは逆向き（矢印Ｒｒ方向）の外力が加わる。このため、図４及び図５に示されるように、各アウターチューブ２１，２１には、走行方向とは逆向きの曲げモーメントＭｂが作用する。

フロントフォーク１３は、アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａの一部を支持するとともに、ボトムブラケット４０に接触する支持部６０，６０を有する緩衝器本体２０，２０を備えている。支持部６０，６０は、走行中の自動二輪車１０が減速するときにボトムブラケット４０と支持部６０，６０との接触面圧Ｓｐが増大する部位、つまり、自動二輪車１０の走行方向（矢印Ｆｒ方向）とは逆向き（矢印Ｒｒ方向）の部位に備えられている。

図４及び図６に示されるように、アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａに接触する支持部６０，６０の接触面である内周面６１，６１の、アウターチューブ２１，２１の周方向における長さＬ１は、アウターチューブ２１の外周面２１ａの周長Ｌ２よりも小さい。軸線ＣＬ１方向における支持部６０，６０の長さＬｎは、フロントフォーク１３の曲げ剛性を高めるのに必要な長さに設定されている。以下において、支持部６０の内周面６１を「接触面６１」と称することがある。

支持部６０，６０の接触面６１，６１は、各アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａに直接または間接的に接触している。支持部６０，６０の接触面６１，６１は、アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａに面接触して密着することが可能な形状且つ寸法に設定されている。図４に示されるように、アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａの半径ｒ１と、支持部６０，６０の接触面６１，６１の半径ｒ２とは同一であることが好ましい。

支持部６０，６０の接触面６１，６１の少なくとも一部は、各アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａに接着されていても良い。

図３及び図５に示されるように、支持部６０，６０の上面６２，６２は、平坦面であり、ボトムブラケット４０の下面４７に接触している。少なくとも支持部６０，６０の上面６２，６２が接触するボトムブラケット４０の下面４７の部位は、この上面６２，６２が面接触可能な平坦面である。

次に、図５を参照しつつ、アウターチューブ２１とボトムブラケット４０と支持部６０の作用について説明する。

支持部６０は、走行中の自動二輪車１０（図１参照）が減速するときにボトムブラケット４０と支持部６０との接触面圧Ｓｐが増大する部位に備えられている。支持部６０の上面６２は、ボトムブラケット４０の下面４７に接触することによって、ボトムブラケット４０に支えられている。アウターチューブ２１に曲げモーメントＭｂが作用することにより、このアウターチューブ２１には想像線によって示されるように曲げ変位が発生し得る。この曲げ変位によって、ボトムブラケット４０の下面４７と支持部６０の上面６２との接触面圧Ｓｐが増大する。このため、アウターチューブ２１の曲げ変位を抑えることができる。これにより、支持部６０に支持されたアウターチューブ２１の、曲げ剛性が高まるので、自動二輪車１０が減速するときの、フロントフォーク１３の剛性（曲げ剛性）を、高めることができる。

上記実施例１のフロントフォーク１３の説明をまとめると、次のとおりである。
フロントフォーク１３は、筒状に形成されている第１筒体２１と、第１筒体２１に対して第１筒体２１の軸線ＣＬ２方向に移動可能に設けられている第２筒体２２と、を有する、２つの緩衝器本体２０，２０を備えている。さらに、フロントフォーク１３は、緩衝器本体２０，２０が搭載される車両１０に対して緩衝器本体２０，２０を固定することが可能に、第１筒体２１の外周面２１ａに接触している固定部材４０と、第１筒体２１の外周面２１ａの一部を支持するとともに、固定部材４０に接触している支持部６０と、を備えている。第１筒体２１の外周面２１ａに接触する支持部６０の接触面６１の周方向における長さＬ１は、外周面２１ａの周長Ｌ２よりも小さい。支持部６０は、車両１０が減速するときに固定部材４０と支持部６０との接触面圧Ｓｐが増大する部位に備えられている。

支持部６０は、第１筒体２１の外周面２１ａと、固定部材４０の下面４７とによって画定される角部に配置され、支持部６０の上面６２は固定部材４０の下面４７に接触している。これにより、車両１０の減速以外のときに剛性過多になる事態を回避できるので、減速時以外の車両の走行性能を維持することができる。

さらに、固定部材４０は、第１筒体２１の、軸線ＣＬ２方向の中央部又は軸線ＣＬ方向の下端部に配置されている。これにより、減速時に接触面圧Ｓｐが増大しやすく曲げ変位が大きいボトムブラケット４０に隣接して支持部６０を配置することができるので、減速時のフロントフォーク１３の剛性を向上させやすくなる。

さらに、支持部６０は、固定部材４０の下面４７に接触している。前輪１４に近い下側ほど減速時の曲げ変位が大きいので、減速時に剛性を高める必要性が高い。支持部６０を固定部材４０の下面４７に接触させることにより、減速時に剛性を高める必要がある部位の剛性を高めやすくなる。

さらに、支持部６０の接触面６１は、第１筒体２１の外周面２１ａに直接または間接的に接触している。これにより、フロントフォーク１３の剛性を向上させることができる。

さらに、支持部６０の接触面６１の少なくとも一部は、第１筒体２１の外周面２１ａに接着されている。これにより、既存構造のフロントフォークを流用しつつ第１筒体２１とは別の部材である支持部６０を接着させるという仕様の変更によって、フロントフォーク１３の剛性を向上させることができる。

次に、図７及び図８を参照しつつ実施例２のフロントフォーク１１３を説明する。
＜実施例２＞

図７は、フロントフォーク１１３のアウターチューブ２１とボトムブラケット１４０と支持部１６０とを説明する図であり、実施例１のフロントフォーク１３を説明する図３と対応する図である。図８は、図７の８−８線に沿った断面図であり、実施例１のフロントフォーク１３を説明する図５と対応する図である。以下において、ボトムブラケット１４０を「固定部材１４０」と称することがある。

実施例２のフロントフォーク１１３は、支持部１６０の少なくとも一部が、緩衝器本体２０の第１筒体２１の外周面２１ａと固定部材１４０の内周面１４１ａとによって挟持されていることを特徴とし、その他の構成については、実施例１のフロントフォーク１３と共通する。実施例２のフロントフォーク１１３の説明において、実施例１のフロントフォーク１３と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

支持部１６０は、アウターチューブ２１の外周面２１ａに沿って上方へ延びた延長部１６３を一体に有し、この延長部１６３が第１筒体２１の外周面２１ａと固定部材１４０の内周面１４１ａとによって挟持されているところが、実施例１の支持部６０と異なる。

ボトムブラケット１４０は、孔１４１の内周面１４１ａに、延長部１６３が嵌め込まれる溝１４１ｂを有している。延長部１６３は、支持部１６０の上面１６２からボトムブラケット１４０の上面４６まで延びることが好ましい。支持部１６０の接触面１６１（内周面１６１）と延長部１６３の接触面（内周面）との形状及び寸法は同一である。

延長部１６３の厚さＴｈ１と溝１４１ｂの深さＤｐ１とは、同一である。延長部１６３の厚さＴｈ１及び溝１４１ｂの深さＤｐ１は、孔１４１の軸線ＣＬ５方向及び緩衝器２０の周方向に沿って一様である。孔径変更機構４２が締め込まれることによって、延長部１６３はアウターチューブ２１の外周面２１ａとボトムブラケット１４０の溝１４１ｂの底面との間に、挟持される。支持部１６０，１６０の接触面１６１，１６１の少なくとも一部は、アウターチューブ２１，２１の外周面２１ａ，２１ａにそれぞれ接着されていることが、好ましい。

実施例２によれば、支持部１６０の少なくとも一部が、第１筒体２１の外周面２１ａと固定部材１４０の溝１４１ｂの底面とによって挟持されている。支持部１６０の上面１６２は、固定部材１４０の下面１４７と接触している。これにより、第１筒体２１と固定部材１４０との間に、支持部１６０を簡便に取り付けることができる。実施例２のその他の作用、効果は、上記実施例１の作用、効果と同じである。

次に、図９を参照しつつ実施例３のフロントフォーク２１３を説明する。
＜実施例３＞

図９は、フロントフォーク２１３に備えられる、軸線ＣＬ６を軸とする緩衝器本体２００のアウターチューブ２２１と、ボトムブラケット４０と、支持部２６０とを説明する図であり、実施例１のフロントフォーク１３を説明する図５と対応する図である。アウターチューブ２２１の軸は軸線ＣＬ７である。

実施例３のフロントフォーク２１３は、緩衝器本体２００のアウターチューブ２２１の外周面２２１ａから凹んでいる外嵌部２２１ｂに、支持部２６０の少なくとも一部が嵌め込まれていることを特徴とし、その他の構成については、実施例１のフロントフォーク１３と共通する。実施例３のフロントフォーク２１３の説明において、実施例１のフロントフォーク１３と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。以下において、アウターチューブ２２１を「第１筒体２２１」と称することがある。

支持部２６０の接触面２６１（内周面２６１）は、外嵌部２２１ｂの底面に接触している。支持部２６０の厚さＴｈ２は、外嵌部２２１ｂに嵌め込まれる分だけ、支持部６０の厚さよりも厚い。支持部２６０の接触面２６１の少なくとも一部は、アウターチューブ２２１の外周面２２１ａの外嵌部２２１ｂに接着されていることが、好ましい。

実施例３によれば、第１筒体２２１の外周面２２１ａは、支持部２６０の少なくとも一部を嵌め込む外嵌部２２１ｂを有し、この外嵌部２２１ｂは、第１筒体２２１の外周面２２１ａから凹んでいる。支持部２６０の上面２６２は、固定部材４０の下面４７に接触している。これにより、第１筒体２１と固定部材４０との間に、支持部２６０を簡便に取り付けることができる。実施例３のその他の作用、効果は、上記実施例１の作用、効果と同じである。

次に、図１０を参照しつつ実施例４のフロントフォーク３１３を説明する。
＜実施例４＞

図１０は、フロントフォーク３１３のアウターチューブ２１とボトムブラケット３４０と支持部３６０とを説明する図であり、実施例１のフロントフォーク１３を説明する図５と対応する図である。ボトムブラケット３４０の孔３４１の軸は軸線ＣＬ８である。以下において、ボトムブラケット３４０を「固定部材３４０」と称することがある。

実施例４のフロントフォーク３１３は、ボトムブラケット３４０の内周面３４１ａ（孔３４１の内周面３４１ａ）から凹んでいる内嵌部３４１ｂに、支持部３６０の少なくとも一部が嵌め込まれていることを特徴とし、その他の構成については、実施例１のフロントフォーク１３と共通する。実施例４のフロントフォーク３１３の説明において、実施例１のフロントフォーク１３と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

支持部３６０は、上面３６２からアウターチューブ２１の外周面２１ａに沿って上方へ延びた延長部３６３を一体に有しているところが、実施例１の支持部６０と異なっている。支持部３６０の接触面３６１（内周面３６１）は、アウターチューブ２１の外周面２１ａに接触している。支持部３６０の接触面３６１の少なくとも一部は、アウターチューブ２１の外周面２１ａに対して接着されていることが、好ましい。

実施例４によれば、固定部材３４０内周面３４１ａは、支持部３６０の少なくとも一部を嵌め込む内嵌部３４１ｂを有し、この内嵌部３４１ｂは、固定部材３４０の内周面３４１ａから凹んでいる。支持部３６０の上面３６２は、固定部材３４０の下面３４７に接触している。これにより、第１筒体２１と固定部材３４０との間に、支持部３６０を簡便に取り付けることができる。実施例４のその他の作用、効果は、上記実施例１の作用、効果と同じである。

次に、図１１を参照しつつ実施例５のフロントフォーク４１３を説明する。
＜実施例５＞

図１１は、フロントフォーク４１３に備えられる緩衝器本体４００のアウターチューブ４２１とボトムブラケット４０と支持部４６０とを説明する図であり、実施例１のフロントフォーク１３を説明する図５と対応する図である。緩衝器本体４００の軸が軸線ＣＬ９であり、アウターチューブ４２１の軸が軸線ＣＬ１０である。以下において、アウターチューブ４２１を「第１筒体４２１」と称することがある。

実施例５のフロントフォーク４１３は、緩衝器本体４００のアウターチューブ４２１と支持部４６０とが、同一材料によって一体成型されていることを特徴とし、その他の構成については、実施例１のフロントフォーク１３と共通する。実施例５のフロントフォーク４１３の説明において、実施例１のフロントフォーク１３と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

支持部４６０は、実施例１の支持部６０と対応する部位であり、アウターチューブ４２１の外周面４２１ａから、アウターチューブ４２１の軸線ＣＬ１０に対して交差する方向へ突出している部位である。アウターチューブ４２１及び支持部４６０の素材には、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金、及び、鉄等を用いることができる。

実施例５によれば、第１筒体４２１と支持部４６０とが、同一材料によって一体に成型されており、固定部材４０の下面４７と支持部４６０の上面４６２とが接触している。このような形態であっても、上記実施例１と同様の効果を奏することができる。

なお、本発明によるフロントフォーク１３，１１３，２１３，３１３，４１３は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。

上記説明では、倒立フォークであるフロントフォーク１３，１１３，２１３，３１３，４１３を例示したが、本発明のフロントフォークは正立フォークであってもよい。

また、上記説明では、アウターチューブ２１，２２１，４２１の外周面２１ａ，２２１ａ，４２１ａをそれぞれ支持するとともにボトムブラケット４０，１４０，３４０に接触している形態の支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０を例示したが、本発明は当該形態に限定されない。本発明における支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０は、アウターチューブ２１，２２１，４２１の外周面２１ａ，２２１ａ，４２１ａを支持するとともにアッパブラケット３０（固定部材３０）に接触する構成であってもよい。ここで、本発明における支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０をアッパブラケット３０に接触させる場合、鞍乗り型車両１０が減速するときに支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０とアッパブラケット３０との接触面圧Ｓｐが増大する側は、鞍乗り型車両１０の進行方向前方Ｆｒ側である。そのため、本発明における支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０をアッパブラケット３０に接触させる場合には、支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０を進行方向前方Ｆｒ側（例えば進行方向に対して０°の方向）に接触させればよい。

また、本発明における支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０は、鞍乗り型車両１０が減速するときに支持部６０，１６０，２６０，３６０，４６０と固定部材４０，１４０，３４０との接触面圧Ｓｐが増大する側に備えられていればよい。

本発明のフロントフォークは、２つまたは３つの車輪を有する鞍乗り型車両のフロントフォークに採用するのに好適である。

１０ 車両（鞍乗り型車両）
１３，１１３，２１３，３１３，４１３ フロントフォーク
２０，２００，４００ 緩衝器本体（フォーク単体）
２１，２２１，４２１ 第１筒体（アウターチューブ）
２１ａ，２２１ａ，４２１ａ 第１筒体の外周面
２２１ｂ 外嵌部
２２ 第２筒体（インナーチューブ）
４０，１４０，３４０ 固定部材（ボトムブラケット）
４１，１４１，３４１ 孔
４１ａ，１４１ａ，３４１ａ 孔の内周面
１４１ｂ 孔の内周面の溝
３４１ｂ 内嵌部
４７，１４７，３４７ 固定部材の下面
６０，１６０，２６０，３６０，４６０ 支持部
６１，１６１，２６１，３６１ 支持部の接触面（内周面）
６２，１６２，２６２，３６２，４６２ 支持部の上面
１６３，３６３ 延長部
ＣＬ１，ＣＬ６，ＣＬ９ 緩衝器本体の軸線
ＣＬ２，ＣＬ７，ＣＬ１０ 第１筒体の軸線
Ｌ１ 支持部の接触面（内周面）の周方向の長さ
Ｌ２ 第１筒体の外周面の周長
Ｓｐ 接触面圧

Claims (9)

1. 筒状に形成されている第１筒体と、前記第１筒体に対して前記第１筒体の軸線方向に移動可能に設けられている第２筒体と、を有する緩衝器本体と、
   前記緩衝器本体が搭載される車両に対して前記緩衝器本体を固定することが可能に、前記第１筒体の外周面に接触している固定部材と、
   前記第１筒体の前記外周面の一部を支持するとともに、前記固定部材に接触している支持部と、を備え、
   前記第１筒体の前記外周面に接触する前記支持部の接触面の、前記第１筒体の周方向における長さが、前記外周面の周長の半分であり、
   前記支持部は、前記車両が減速するときに前記固定部材と前記支持部との接触面圧が増大する部位に備えられるとともに、前記第１筒体の前記外周面に直接的に接触しており、
   前記支持部の少なくとも一部は、前記第１筒体の前記外周面に接着されている、フロントフォーク。
2. 前記固定部材は、前記第１筒体の軸線方向中央部又は軸線方向下端部に配置される、請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記支持部は、前記固定部材の下面に接触している、請求項１又は請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 前記支持部の少なくとも一部は、前記第１筒体の前記外周面と前記固定部材の内周面とによって挟持されている、請求項１に記載のフロントフォーク。
5. 前記第１筒体の前記外周面は、前記支持部の少なくとも一部を嵌め込む外嵌部を有し、
   前記外嵌部は、前記第１筒体の前記外周面から凹んでいる、請求項１又は請求項４に記載のフロントフォーク。
6. 前記固定部材の内周面は、前記支持部の少なくとも一部を嵌め込む内嵌部を有し、
   前記内嵌部は、前記固定部材の前記内周面から凹んでいる、請求項１又は請求項４に記載のフロントフォーク。
7. 筒状に形成されている第１筒体と、前記第１筒体に対して前記第１筒体の軸線方向に移動可能に設けられている第２筒体と、を有する緩衝器本体と、
   前記緩衝器本体が搭載される車両に対して前記緩衝器本体を固定することが可能に、前記第１筒体の外周面に接触している固定部材と、
   前記第１筒体の前記外周面の一部を支持するとともに、前記固定部材に接触している支持部と、を備え、
   前記第１筒体の前記外周面に接触する前記支持部の接触面の、前記第１筒体の周方向における長さが、前記外周面の周長の半分であり、
   前記支持部は、前記車両が減速するときに前記固定部材と前記支持部との接触面圧が増大する部位に備えられており、
   前記第１筒体と前記支持部とは、同一材料によって一体成型されている、フロントフォーク。
8. 前記固定部材は、前記第１筒体の軸線方向中央部又は軸線方向下端部に配置される、請求項７に記載のフロントフォーク。
9. 前記支持部は、前記固定部材の下面に接触している、請求項７又は請求項８に記載のフロントフォーク。

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