IT202100004217A1 - Veicolo del tipo a sella regolabile in altezza e relativo metodo di controllo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

?VEICOLO DEL TIPO A SELLA REGOLABILE IN ALTEZZA E RELATIVO METODO DI CONTROLLO?

La presente invenzione riguarda un veicolo del tipo a sella regolabile in altezza e un relativo metodo di controllo.

Sono noti veicoli del tipo a sella comprendenti:

- un telaio;

- una ruota anteriore, che ? sterzabile rispetto al telaio ed ? girevole attorno ad un proprio primo asse;

- una ruota posteriore, che ? montata al telaio in modo girevole attorno ad un proprio secondo asse; e

- un sistema di sospensioni che accoppia il telaio alle ruote in una posizione relativa variabile tra loro.

Sono anche noti veicoli del tipo a sella comprendenti una ruota posteriore e due ruote anteriori o una ruota anteriore e due ruote posteriori o due ruote anteriori e due ruote posteriori.

Inoltre, i veicoli del tipo a sella possono essere configurati in molti modi, ad esempio come motociclette, come scooter o come ciclomotori, e sono anche noti con due ruote anteriori o posteriori, che sono montate in modo da essere inclinate rispetto al telaio.

I veicoli del tipo a sella comprendono inoltre una sella per il motociclista e l?eventuale passeggero, che ? disposta ad una certa altezza rispetto al suolo. In dettaglio, tale altezza, anche nota come ?ground access?, ? variabile in funzione della posizione relativa tra il telaio e le ruote.

In generale, l?altezza della sella quando il veicolo ? fermo ? definita nello stadio di progettazione come un compromesso tra vari requisiti funzionali ed estetici.

In primo luogo, quando il veicolo ? fermo, la sella dovrebbe essere disposta in modo da essere accessibile comodamente per il motociclista. Inoltre, quando il veicolo ? fermo o sostanzialmente fermo, il motociclista dovrebbe essere in grado di appoggiare entrambi i piedi al suolo mentre si trova a cavalcioni sulla sella. Di conseguenza, l?altezza della sella dovrebbe essere scelta in base a parametri biometrici specifici di un motociclista medio.

In secondo luogo, l?altezza della sella dovrebbe essere definita in base al campo di applicazione e ai requisiti operativi del veicolo. A titolo di esempio, i veicoli del tipo a sella da usare in aree urbane, quali scooter, includono selle che sono molto pi? vicine al suolo in condizioni di fermo rispetto alle selle di veicoli fuoristrada.

Infatti, come regola generale, il sistema di sospensioni di motociclette fuoristrada comprende sospensioni a corsa lunga, con l?obiettivo di ammortizzare meglio gli urti dovuti alla variabilit? del suolo. Ci? fa s? che la sella sia posizionata molto alta rispetto al suolo.

In aggiunta, selle alte nelle motociclette fuoristrada consentono al motociclista di variare in modo appropriato la distribuzione del proprio peso sul veicolo e pertanto di controllare il veicolo in modo sicuro e agevole.

Inoltre, i telai di motociclette fuoristrada e, di conseguenza, le loro selle sono posizionati ad una distanza elevata rispetto al suolo, in modo da evitare l?urto del telaio con il suolo nel caso di una compressione completa delle sospensioni.

Sebbene l?altezza della sella dovrebbe essere calcolata considerando almeno alcune delle esigenze summenzionate, ? chiaro che l?altezza della sella definita nello stadio di progettazione non pu? essere adeguata per i parametri biometrici di tutti i tipi di motociclisti. Ad esempio, la posizione della sella delle motociclette fuoristrada ? generalmente non ottimale per le persone di bassa statura.

In particolare, ? nota la riduzione dell?altezza della sella modificando la lunghezza dei leveraggi del sistema di sospensioni. Tuttavia, questa regolazione statica ? irreversibile e causa un?alterazione permanente del sistema di sospensioni del veicolo del tipo a sella, il cui comportamento dinamico ? pertanto compromesso.

Pertanto, nell?industria ? avvertita l?esigenza di ottenere un veicolo del tipo a sella, in cui l?altezza della sella possa essere variata dinamicamente in base alle necessit? del motociclista e ai suoi parametri biometrici.

Un obiettivo della presente invenzione ? fornire un veicolo del tipo a sella, che consenta di soddisfare almeno una delle esigenze summenzionate in modo semplice ed economico.

Questo obiettivo viene raggiunto grazie ad un veicolo del tipo a sella, come rivendicato nella rivendicazione 1. Questo obiettivo viene anche raggiunto mediante un metodo di controllo per controllare un veicolo del tipo a sella, come rivendicato nella rivendicazione 9.

Una forma di realizzazione non limitativa, preferita della presente invenzione sar? descritta a titolo esemplificativo con riferimento ai disegni allegati, in cui:

- le figure 1 e 2 sono viste laterali di un veicolo del tipo a sella secondo la presente invenzione in due rispettive posizioni operative;

- le figure 3 e 4 sono viste laterali in una scala molto ingrandita di un dettaglio del veicolo del tipo a sella delle figure 1 e 2, rispettivamente; e

- le figure 5 e 6 sono rispettivi diagrammi che illustrano le curve caratteristiche di una sospensione del veicolo del tipo a sella nelle posizioni operative delle figure 1 e 2, rispettivamente.

Con riferimento alle figure da 1 a 4, il numero 1 indica un veicolo del tipo a sella, che pu? essere regolato in altezza.

Nella forma di realizzazione mostrata, il veicolo del tipo a sella ? una motocicletta. In alternativa, il veicolo del tipo a sella ? uno scooter o un ciclomotore.

Nel seguito della presente descrizione, espressioni come ?posteriore?, ?anteriore? e simili sono usate con riferimento ad una direzione normale di avanzamento X del veicolo 1 mostrato nelle figure allegate.

Come mostrato nella figura 1, il veicolo 1 comprende sostanzialmente:

- un telaio 2;

- una ruota anteriore 3 e una ruota posteriore 4, che sono atte a far muovere il telaio 2 rispetto al suolo G lungo una direzione di avanzamento X;

- una sella 5 da usare come seduta da parte di un motociclista e/un passeggero; e

- un sistema di sospensioni 6 avente una rigidezza totale K e che accoppia il telaio 2 alle ruote 3, 4 in una posizione relativa variabile tra loro.

Nel seguito della presente descrizione, il termine ?suolo? viene usato per indicare la superficie su cui poggiano le ruote anteriore e posteriore 3, 4.

In dettaglio, la sella 5 ? montata sul telaio 2 ad un?altezza h rispetto al suolo G. In maggior dettaglio, l?altezza h ? la distanza tra la seduta della sella 5 e il suolo G lungo una direzione Z che ? perpendicolare al suolo G.

L?altezza h ? variabile in base alla posizione relativa tra telaio 2 e ruote 3, 4.

In dettaglio, la posizione relativa delle ruote 3, 4 rispetto al telaio 2 dipende dai carichi che agiscono sul veicolo 1 e dalla rigidezza totale K.

In base alla legge di Hook, si pu? dedurre che minore ? la rigidezza totale K, minore ? l?altezza h della sella 5 a parit? di condizioni di carico del veicolo 1.

? anche possibile definire uno spessore t della sella 5 come la distanza massima tra la seduta della sella 5 e il telaio 2 lungo la direzione Z (figure 1 e 2).

Il sistema di sospensioni 6 comprende una pluralit? di sospensioni, una o pi? delle quali ? una sospensione ibrida meccanica-idro-pneumatica 15.

Tale sospensione ibrida 15 ? nota, a titolo esemplificativo, da WO-A1-2015155712 e IT-A1-102012902090112 ed ? venduta dalla Umbria Kinetics con il nome AirTender<?>.

Nella forma di realizzazione mostrata, il sistema di sospensioni 6 comprende due sospensioni ibride 15 che sono montate in corrispondenza della ruota posteriore 4. Tuttavia, il sistema di sospensioni 6 pu? comprendere sospensioni ibride 15 sia in corrispondenza della ruota anteriore che della ruota posteriore 3, 4.

La seguente descrizione sar? fatta con riferimento ad una sola sospensione ibrida 15 montata in corrispondenza della ruota posteriore 4, essendo tutte le sospensioni ibride 15 identiche tra loro.

La sospensione ibrida 15 comprende, in dettaglio, un elemento elastico 7 avente una rigidezza k1 e una molla idropneumatica 8 avente una rigidezza k2 (figure 3 e 4).

Preferibilmente, la sospensione ibrida 15 comprende, inoltre, un ammortizzatore 11 vincolato almeno indirettamente tra la ruota posteriore 4 e il telaio 2 e definente un asse A. L?ammortizzatore 11 ? atto ad ammortizzare le oscillazioni dell'elemento elastico 7 e/o della molla idro-pneumatica 8.

Nella forma di realizzazione mostrata, l'ammortizzatore 11 ? un ammortizzatore viscoso. In modo noto, l'ammortizzatore 11 comprende un cilindro contenente un fluido viscoso (per esempio olio) e un cursore, che ? atto a scorrere nel cilindro. In dettaglio, il cilindro e il cursore sono rispettivamente solidali al telaio 2 e alla ruota posteriore 4 o viceversa e il cursore ? atto a scorrere nel cilindro in funzione della posizione relativa tra il telaio 2 e la ruota posteriore 4.

L?ammortizzatore 11 potrebbe comprendere, inoltre, una camera di gas (contenente, ad esempio, azoto) e un serbatoio di fluido viscoso. Di conseguenza, l?ammortizzatore 11 sarebbe atto ad ammortizzare le oscillazioni dell?elemento elastico 7 e/o della molla idro-pneumatica 8 anche mediante la compressione e l?espansione del gas contenuto nella camera di gas.

In alternativa, la sospensione ibrida 15 potrebbe non comprendere l?ammortizzatore 11 e la molla idro-pneumatica 8 potrebbe essere anche atta ad ammortizzare le oscillazioni dell?elemento elastico 7.

L?elemento elastico 7 e la molla idro-pneumatica 8 sono accoppiati operativamente tra loro in serie e definiscono una rigidezza equivalente keq della sospensione ibrida 15. In dettaglio, la rigidezza equivalente keq dell?una o pi? sospensioni ibride 15 e la rigidezza di qualsiasi altra sospensione del sistema di sospensioni 6 definiscono la rigidezza totale K.

? anche possibile definire una deformazione equivalente xeq della sospensione ibrida 15. Tale deformazione equivalente xeq ? inversamente proporzionale alla rigidezza equivalente keq e direttamente proporzionale ai carichi applicati alla sospensione ibrida 15.

In dettaglio, maggiore ? la deformazione equivalente xeq, minore ? l?altezza h.

La rigidezza equivalente keq ? variabile in funzione della posizione relativa tra il telaio 2 e le ruote 3, 4. In dettaglio, la rigidezza equivalente keq pu? essere diversa per diversi valori di deformazione equivalente xeq.

L?elemento elastico 7 ? una molla meccanica, che ? atta a immagazzinare e successivamente rilasciare energia elastica in virt? della deformazione elastica di almeno parte di essa. Inoltre, l?elemento elastico 7 ? atto a immagazzinare e rilasciare energia elastica senza la compressione o l?espansione di un qualsiasi fluido. Nella forma di realizzazione mostrata, l?elemento elastico 7 ? una molla elicoidale ed ? disposta coassialmente rispetto all?ammortizzatore 11 (figure 3 e 4).

In dettaglio, l?elemento elastico 7 ? atto a cooperare con l?ammortizzatore 11. In maggior dettaglio, l?elemento elastico 7 pu? essere atto a comprimersi o a espandersi lungo l?asse A in funzione dello scorrimento del cursore dell?ammortizzatore 11 all?interno del rispettivo cilindro.

Preferibilmente, l?elemento elastico 7 ? precaricato, per evitare i rumori dovuti alle vibrazioni.

Inoltre, come mostrato nelle figure 3 e 4, ciascuna molla idro-pneumatica 8 comprende una prima porzione 16 e una seconda porzione 17. Preferibilmente, la prima porzione 16 ? distanziata dal e non ? passata attraverso l?ammortizzatore 11 e una seconda porzione 17 ? montata coassialmente attorno all?ammortizzatore 11.

Inoltre, ciascuna molla idro-pneumatica 8 comprende: - una prima camera 20, che contiene un gas ad una pressione p;

- una seconda camera 22 e una terza camera 23, che sono fluidicamente collegate tra loro e contengono un fluido incomprimibile.

In dettaglio, la seconda camera 22 la terza camera 23 sono fluidicamente collegate tra loro mediante una linea di fluido. Tale linea di fluido pu? essere un tubo deformabile.

Nella forma di realizzazione mostrata, il gas contenuto nella prima camera 20 ? azoto e il fluido incomprimibile contenuto nella seconda e nella terza camera 22, 23 ? olio.

Come mostrato nelle figure 3 e 4, la prima e la seconda camera 20, 22 sono formate all'interno del volume interno V della prima porzione 16 e la terza camera 23 ? formata all'interno della seconda porzione 17.

La prima porzione 16 comprende, a sua volta, una parete divisoria 21, che separa a tenuta la prima camera 20 dalla seconda camera 22 e che ? scorrevole o deformabile all'interno del volume interno V lungo una direzione B.

Come mostrato nelle figure 3 e 4, la parete divisoria 21 ? un pistone avente una sezione trasversale ? perpendicolare alla direzione B. In alternativa, la parete divisoria 21 pu? essere una membrana deformabile.

In dettaglio, dato che la somma tra il volume della prima camera 20 e il volume della seconda camera 22 ? uguale al volume interno V, lo scorrimento della parete divisoria 21 lungo la direzione B determina la diminuzione del volume della prima camera 20 e l'aumento del volume della seconda camera 22 o viceversa. Inoltre, una riduzione (un aumento) in volume della prima camera 20 causa un aumento (una riduzione) della pressione p del gas contenuto al suo interno.

In generale, la parete divisoria 21 ? scorrevole in funzione della pressione p del gas contenuto all?interno della prima camera 20 e in funzione del volume del fluido incomprimibile trasferito tra la seconda camera 22 e la terza camera 23.

In particolare, la parete divisoria 21 pu? essere fatta scorrere in modo da causare la compressione del gas solo se il fluido incomprimibile contenuto nella seconda camera 22 esercita sulla parete divisoria 21 una forza F? che ? maggiore di una forza di soglia F0 esercitata dal gas sulla parete divisoria 21. Tale forza di soglia F0 dipende, in dettaglio, da un valore di soglia p0 della pressione p e dall?estensione della sezione trasversale ? della parete divisoria 21.

Inoltre, ? dimostrabile sperimentalmente che la rigidezza k2 della molla idro-pneumatica 8 ? direttamente proporzionale alla pressione p e, in particolare, al valore di soglia p0.

Occorre evidenziare che il volume della prima camera 20 non pu? essere ridotto al di sotto di un valore di volume minimo, che ? maggiore di zero.

Come mostrato nelle figure 3 e 4, la seconda porzione 17 della sospensione ibrida 15 comprende:

- un primo elemento 24, che ? montato solidalmente e coassialmente all?ammortizzatore 11; e

- un secondo elemento 25, che ? atto a cooperare con l?elemento elastico 7 ed ? montato coassialmente all?ammortizzatore 11 in modo mobile rispetto al primo elemento 24.

Il secondo elemento 25 ? disposto radialmente esterno rispetto al primo elemento 24. In dettaglio, il secondo elemento 25 comprende una superficie radialmente interna 26, che ? rivolta verso il primo elemento 24 (figure 3 e 4).

In particolare, il primo elemento 24 e la superficie radialmente interna 26 definiscono la terza camera 23. Il volume della terza camera 23 ? variabile in base alla posizione relativa del secondo elemento 25 rispetto al primo elemento 24 lungo l?asse A.

Dato che la terza camera 23 contiene un fluido incomprimibile, qualsiasi movimento relativo tra il primo elemento 24 e il secondo elemento 25 fa s? che il fluido incomprimibile sia trasferito tra la seconda camera 22 e la terza camera 23. Analogamente, qualsiasi variazione del volume interno V della prima porzione 16 potrebbe determinare il trasferimento del fluido incomprimibile dalla seconda camera 22 alla terza camera 23 o viceversa e, di conseguenza, una variazione della posizione relativa del secondo elemento 25 rispetto al primo elemento 24.

Vantaggiosamente, il veicolo 1 comprende, inoltre, un sistema di regolazione 9 configurato per regolare automaticamente la rigidezza k2 della sospensione idropneumatica 8 in funzione di uno o pi? parametri ? del veicolo 1, allo scopo di variare l?altezza h.

Infatti, come menzionato in precedenza, a parit? di condizioni di carico del veicolo 1, l?altezza h dipende dalla posizione relativa tra le ruote 3, 4 e il telaio 2. Questa posizione relativa dipende, a sua volta, dalla rigidezza totale K e, in particolare, dalla rigidezza equivalente keq dell?una o pi? sospensioni ibride 15. Inoltre, la rigidezza equivalente keq dipende, per almeno parte del movimento relativo tra il telaio 2 e le ruote 3, 4, dalla rigidezza k2.

La rigidezza k2 ? regolata automaticamente, in dettaglio, variando il volume interno V della prima porzione 16. Infatti, come sar? descritto nel seguito, una variazione del volume interno V corrisponde ad una variazione della pressione di soglia p0, che ? direttamente proporzionale alla rigidezza k2.

Come conseguenza della variazione della rigidezza k2 e nelle stesse condizioni di carico del veicolo 1, il veicolo 1 pu? essere spostato almeno tra una posizione abbassata (figura 1), in cui l?altezza h ? uguale ad un valore h1, e una posizione sollevata (figura 2), in cui l?altezza h ? uguale ad un valore h2, che ? maggiore del valore h1.

Il valore h1 ? scelto in modo da rendere la sella 5 accessibile ai motociclisti di bassa statura e/o per consentire al motociclista di appoggiare entrambi i piedi al suolo G quando il veicolo 1 ? fermo o ? in una condizione di arresto imminente.

In particolare, il veicolo del tipo a sella 1 ? fermo quando la sua velocit? parallela alla direzione di avanzamento X ? uguale a zero. Di conseguenza, il veicolo 1 ? fermo quando ? parcheggiato o, ad esempio, durante una sosta al semaforo rosso. Il veicolo del tipo a sella 1, al contrario, ? nella condizione di arresto imminente quando la sua velocit? parallela alla direzione di avanzamento X viene ridotta progressivamente ed ? uguale o inferiore ad una soglia di velocit?.

Nella forma di realizzazione mostrata, il valore h1 ? minore del valore h2 di 40 mm. Inoltre, a titolo esemplificativo, la soglia di velocit? pu? essere impostata a 5 m/s.

Preferibilmente, il veicolo 1 ? impostato nella posizione abbassata quando ? fermo o nella condizione di arresto imminente ed ? senza carico, ovvero senza alcun motociclista o passeggero su di esso e senza alcun altro carico trasportato da esso.

Inoltre, teoricamente, il veicolo 1 ? impostato nella posizione sollevata quando si muove lungo la direzione di avanzamento X ed ? senza carico.

Il veicolo 1 comprende, inoltre, un?unit? di controllo 10, che ? collegata operativamente al sistema di regolazione 9. In dettaglio, l?unit? di controllo 10 ? configurata per ricevere i parametri ? e per inviare un comando di regolazione al sistema di regolazione 9 in base ai parametri ?, allo scopo di regolare la rigidezza equivalente keq.

In particolare, come gi? spiegato sopra, un comando di regolazione per diminuire la rigidezza keq causa una riduzione dell?altezza h, mentre un comando di regolazione per aumentare la rigidezza equivalente keq fa aumentare l?altezza h.

L?uno o pi? parametri ? forniscono un?indicazione del fatto che il veicolo del tipo a sella 1 ? fermo o ? nella condizione di arresto imminente.

I parametri ? possono includere la velocit? del veicolo 1 parallela alla direzione di avanzamento X e/o un?indicazione della marcia ingranata.

Inoltre, il veicolo 1 comprende pedane o poggiapiedi, che sono atti a supportare i piedi del motociclista quando il veicolo 1 si muove lungo la direzione di avanzamento X. In particolare, i parametri ? possono includere un?indicazione del fatto che i piedi del motociclista non sono posizionati sulle pedane/sui poggiapiedi. Ci? si basa sul fatto che almeno un piede del motociclista ? generalmente posizionato al suolo G e non ? posizionato sulle pedane/sui poggiapiedi quando il veicolo 1 ? fermo o ? nella condizione di arresto imminente.

Il sistema di regolazione 9 comprende, in dettaglio, un dispositivo di regolazione 30, che ? atto a muoversi all?interno della prima porzione 16 per variare il volume interno V. Il sistema di regolazione 9 comprende, inoltre, mezzi di attuazione automatici 31 per azionare il dispositivo di regolazione 30.

Il dispositivo di regolazione 30 ? mobile tra una posizione retratta (figura 3), in cui il volume interno V ? uguale ad un primo valore V1, e una posizione estesa (figura 4), in cui il volume interno V ? uguale ad un secondo valore V2 che ? inferiore al primo valore V1. In dettaglio, i mezzi di attuazione automatici 31 sono configurati per spostare il dispositivo di regolazione 30 tra la posizione retratta e la posizione estesa.

Come mostrato nelle figure 3 e 4, il dispositivo di regolazione 30 ? configurato per spostarsi all?interno della seconda camera 22 ed ? distanziato dalla prima camera 20.

Come menzionato sopra, dato che il fluido contenuto all?interno della seconda e terza camera 22, 23 ? incomprimibile, qualsiasi variazione del volume interno V fa s? che il fluido incomprimibile sia ridistribuito all?interno della prima porzione 16 e/o della seconda porzione 17.

In particolare, se il volume interno V viene ridotto e la forza F? ? maggiore della forza di soglia F0, la parete divisoria 21 ? atta a scorrere lungo la direzione B, per ridurre il volume della prima camera 20 e per aumentare il volume della seconda camera 22. Di conseguenza, la pressione p del gas contenuto all?interno della prima camera 20 viene aumentata. In alternativa o in aggiunta, almeno parte del fluido incomprimibile viene trasferito dalla seconda camera 22 verso la terza camera 23.

Al contrario, se il volume interno V viene aumentato, la parete divisoria 21 ? atta a scorrere lungo la direzione B per aumentare il volume della prima camera 20 e per diminuire il volume della seconda camera 22. Di conseguenza, la pressione p del gas contenuto all?interno della prima camera 20 viene diminuita. In alternativa o in aggiunta, almeno parte del fluido incomprimibile viene trasferito dalla terza camera 23 verso la seconda camera 22.

La soglia di pressione p0 ? anche variabile in funzione del volume della prima camera 20. In dettaglio, la soglia di pressione p0 viene aumentata se il gas contenuto nella prima camera 20 ? compresso ed ? diminuita se il gas contenuto nella prima camera 20 viene espanso.

In particolare, la soglia di pressione p0 ? uguale ad un valore p01 quando il volume V ? uguale al valore V1 e ad un valore p02 quando il volume V ? uguale al valore V2.

Inoltre, considerando che la forza di soglia F0 dipende dalla soglia di pressione p0 e che l?estensione della sezione trasversale ? non ? variabile, la forza di soglia F0 quando la soglia di pressione p0 ? uguale al valore p01 ? inferiore alla forza di soglia F0 quando la soglia di pressione p0 ? uguale al valore p02. Di conseguenza, il volume della prima camera 20 pu? essere compresso pi? facilmente quando il volume V ? uguale al valore V1 rispetto a quando il volume V ? uguale al valore V2.

Inoltre, dato che la rigidezza k2 della molla idropneumatica 8 ? direttamente proporzionale al valore di soglia p0, la rigidezza k2 quando la soglia di pressione p0 ? uguale al valore p01 ? inferiore alla rigidezza k2 quando la soglia di pressione p0 ? uguale al valore p02.

In particolare, i mezzi di attuazione automatici 31 comprendono un motore elettrico 32. Nella forma di realizzazione mostrata, il motore elettrico 32 ? un motore passo-passo e il dispositivo di regolazione 30 ? un elemento a vite collegato operativamente al motore passo-passo 32. In dettaglio, il motore elettrico 32 ? configurato per far scorrere il dispositivo di regolazione 30 parallelamente alla direzione B tra la posizione retratta e la posizione estesa.

In maggior dettaglio, il dispositivo di regolazione 30 nella posizione retratta si estende per una lunghezza L1 all?interno del volume interno V e fa s? che il volume V sia uguale al valore V1 (figura 3); il dispositivo di regolazione 30 nella posizione estesa si estende per una lunghezza L2 all?interno del volume interno V e fa s? che il volume V sia uguale al valore V2 (figura 4). La lunghezza L2 ? maggiore della lunghezza L1.

La curva caratteristica della sospensione ibrida 15 quando il dispositivo di attivazione 30 ? nella posizione retratta ? illustrata nella figura 5. In dettaglio, la figura 5 ? un diagramma della forza applicata alla sospensione ibrida 15 (asse verticale del diagramma) in funzione della deformazione equivalente xeq (asse orizzontale del diagramma).

Come ? noto, la rigidezza equivalente keq corrisponde alla pendenza della curva caratteristica mostrata nella figura 5.

La curva caratteristica della sospensione ibrida 15 mostrata nella figura 5 comprende un primo tratto Ia e un secondo tratto IIa. Il primo e il secondo tratto Ia, IIa sono lineari o sostanzialmente lineari e hanno rispettive pendenze distinte, che corrispondono a due rispettivi valori diversi di rigidezza equivalente keq. In particolare, la rigidezza equivalente keq in corrispondenza del primo tratto Ia ? inferiore alla rigidezza equivalente keq in corrispondenza del secondo tratto IIa.

Il primo tratto Ia si estende tra l'origine O del sistema di riferimento e un punto S, che ? definito da un valore xeqS di deformazione equivalente xeq; il secondo tratto II si estende tra il punto S e un punto T, che ? definito da un valore xeqT di deformazione equivalente xeq.

In dettaglio, l?origine O ? definita da un valore nullo di deformazione equivalente xeq. Tuttavia, la coordinata di origine O lungo l?asse verticale pu? essere diversa da zero, ad esempio uguale al precarico dell?elemento elastico 7.

Quando la deformazione equivalente xeq varia tra zero e il valore xeqS, la molla idro-pneumatica 8 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2.

In particolare, quando la deformazione equivalente xeq ? uguale a zero, la pressione p ? uguale al valore p01; quando la deformazione equivalente xeq varia tra zero e il valore xeqS, la pressione p ? maggiore del valore p01 e il volume della prima camera 20 ? maggiore del valore di volume minimo; quando la deformazione equivalente xeq ? uguale al valore xeqS, il volume della prima camera 20 ? uguale al valore di volume minimo.

Quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqS e il valore xeqT, l?elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1.

? inoltre possibile definire un punto H1, la cui ascissa xeqH1 corrisponde a un valore h1 dell?altezza h e la cui ordinata corrisponde al peso del telaio 2. In dettaglio, quando la deformazione equivalente xeq ? uguale a xeqH1, il veicolo 1 ? nella posizione abbassata.

? anche possibile definire un punto Q, la cui ascissa xeqQ corrisponde a un valore di altezza h, che ? minore del valore h1 (ossia la sella 5 ? pi? vicina al suolo G), e la cui ordinata corrisponde alla condizione in cui il motociclista inforca la sella 5.

La curva caratteristica della sospensione ibrida 15 quando il dispositivo di attivazione 30 ? nella posizione estesa ? illustrata nella figura 6. Analogamente alla figura 5, la figura 6 ? un diagramma della forza applicata alla sospensione ibrida 15 in funzione della sua deformazione equivalente xeq.

In particolare, i diagrammi delle figure 5 e 6 condividono la stessa unit? di riferimento e la stessa scala. Pertanto, punti corrispondenti sui rispettivi assi orizzontali delle figure 5 e 6 indicano lo stesso valore di deformazione equivalente xeq. Lo stesso vale per i rispettivi assi verticali delle figure 5 e 6.

La curva caratteristica mostrata nella figura 6 comprende un primo tratto Ib, un secondo tratto IIb e un terzo tratto IIIb.

Il primo tratto Ib si estende tra l?origine O del sistema di riferimento e un punto U, che ? definito da un valore xeqU di deformazione equivalente xeq; il secondo tratto IIb si estende tra il punto U e un punto V, che ? definito da un valore xeqV di deformazione equivalente xeq; il terzo tratto IIIb si estende tra il punto V e un punto Z, che ? definito da un valore xeqZ di deformazione equivalente xeq.

Quando la deformazione equivalente xeq varia tra zero e il valore xeqU, l?elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqU e il valore xeqV, la molla idro-pneumatica 8 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k2; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqV e il valore xeqZ, l?elemento elastico 7 ? in funzione e la rigidezza equivalente keq ? sostanzialmente uguale alla rigidezza k1.

In particolare, quando la deformazione equivalente xeq varia tra zero e un valore xeqU, la pressione p ? uguale al valore p02; quando la deformazione equivalente xeq varia tra il valore xeqU e il valore xeqV, la pressione p ? maggiore del valore p02 e il volume della prima camera 20 ? maggiore del valore di volume minimo; quando la deformazione equivalente xeq ? uguale al valore xeqV, il volume della prima camera 20 ? uguale al valore di volume minimo.

Inoltre, la pendenza del primo tratto Ia ? inferiore alla pendenza del secondo tratto IIb. Questo ? il risultato del fatto che la rigidezza k2 quando il dispositivo di attivazione 30 ? nella posizione retratta ? inferiore alla rigidezza k2 quando il dispositivo di attivazione 30 ? nella posizione estesa.

? inoltre possibile definire un punto H2, la cui ascissa xeqH2 corrisponde ad un valore h2 dell?altezza h e la cui ordinata corrisponde al peso del telaio 2. In dettaglio, quando la deformazione equivalente xeq ? uguale al valore xeqH2, il veicolo 1 ? nella posizione sollevata.

Confrontando la figura 5 con la figura 6, si pu? facilmente evidenziare che il valore xeqH2 ? inferiore al valore xeqH1. Di conseguenza, il valore h2 ? inferiore al valore h1 dell?altezza h.

? anche possibile definire un punto J, la cui ascissa xeqJ corrisponde a un valore di altezza h, che ? minore del valore h2 (ossia la sella 5 ? pi? vicina al suolo G), e la cui ordinata corrisponde alla condizione in cui il motociclista inforca la sella 5 e il veicolo 1 si muove lungo la direzione di avanzamento X. Pertanto, in questa condizione, il veicolo 1 ? anche caricato mediante un carico dinamico dovuto alla variabilit? del suolo G.

Il veicolo del tipo a sella 1 comprende, inoltre, un?interfaccia utente 33, che ? collegata operativamente all?unit? di controllo 10 (figure 1 e 2). L?interfaccia utente 33 ? configurata per ricevere un comando dell?utente per variare l?altezza h. L?interfaccia utente 33 pu? anche essere configurata per consentire al motociclista di impostare i valori h1 e/o h2.

In particolare, la posizione del veicolo 1 pu? anche essere impostata alla luce della presenza di un passeggero e/o di carichi sul veicolo 1.

Inoltre, la rigidezza k1, k2 pu? essere scelta in modo che il valore xeqJ sia inferiore al valore xeqH1 di deformazione equivalente xeq. In altre parole, la rigidezza equivalente keq pu? essere scelta in modo tale che l?altezza h quando il veicolo 1 ? carico e si muove lungo la direzione di avanzamento X sia maggiore del valore h1 dell?altezza h.

Il funzionamento del veicolo 1 ? descritto a partire da una condizione in cui il veicolo 1 ? fermo e non caricato (ad esempio il veicolo 1 ? parcheggiato).

In questa condizione, il dispositivo di regolazione 30 ? nella posizione retratta e si estende per la lunghezza L1 all?interno della seconda camera 22 (figura 3). Di conseguenza, l?altezza h ? uguale al valore h1 e il veicolo 1 ? nella posizione abbassata.

In dettaglio, questa condizione corrisponde al punto H1 della curva caratteristica mostrata nella figura 5.

Dato che il valore h1 ? scelto in modo da rendere la sella 5 accessibile ai motociclisti di bassa statura o ? impostato dal motociclista, il motociclista pu? comodamente inforcare la sella 5.

Dopo che il motociclista si ? messo a cavalcioni sulla sella 5, il sistema di sospensioni 6 ? caricato dal peso del motociclista e la deformazione equivalente xeq della sospensione ibrida 15 aumenta.

Questa condizione corrisponde al punto Q della curva caratteristica mostrata nella figura 5. Pertanto, l?altezza h diventa inferiore al valore h1.

Quando il veicolo 1 inizia ad avanzare lungo la direzione X, i parametri ? inviano all?unit? di controllo 10 l?indicazione del fatto che il veicolo 1 non ? fermo, n? nella condizione di arresto imminente.

L?unit? di controllo 10 comanda al dispositivo di regolazione 30 di scorrere dalla posizione retratta (figura 3) alla posizione estesa (figura 4) sulla base dei parametri ?. In dettaglio, il dispositivo di regolazione 30 scorre parallelamente alla direzione B e assume la lunghezza L2 all?interno della seconda camera 22.

Nella condizione teorica in cui il veicolo 1 sia senza carico e si muova lungo la direzione di avanzamento X senza nessun carico dinamico che agisce su di esso, la deformazione equivalente xeq della sospensione ibrida 15 sarebbe uguale a xeqH2. Pertanto, l?altezza h sarebbe uguale al valore h2 e il veicolo 1 sarebbe nella posizione sollevata.

Tuttavia, poich? il veicolo 1 che si muove lungo la direzione di avanzamento X ? in realt? caricato almeno con il peso del motociclista e con i carichi dinamici dovuti alla variabilit? del suolo G, la deformazione equivalente xeq della sospensione ibrida 15 ? uguale al valore xeqJ (vedi punto J di Figura 6).

In dettaglio, quando la deformazione equivalente xeq ? uguale a xeqJ, l?altezza h ? inferiore al valore h2.

Tuttavia, confrontando la figura 5 con la figura 6, si pu? evidenziare che il valore xeqJ nella figura 6 ? inferiore al valore xeqQ nella figura 5.

Di conseguenza, quando il veicolo 1 ? carico e si muove lungo la direzione X, l?altezza h ? maggiore quando il dispositivo di regolazione 30 ? nella posizione estesa (figura 6) rispetto a quando il dispositivo di regolazione 30 ? nella posizione retratta (figura 5).

Quando il veicolo 1 rallenta lungo la direzione di avanzamento X o si ferma completamente, i parametri ? inviano all?unit? di controllo 10 l?indicazione del fatto che il veicolo 1 ? nella condizione di arresto imminente o ? fermo.

Di conseguenza, l?unit? di controllo 10 comanda al dispositivo di regolazione 30 di scorrere dalla posizione estesa (figura 4) alla posizione retratta (figura 3) in base ai parametri ?.

Di conseguenza, il volume interno V diventa uguale al valore V1 e la deformazione equivalente xeq diventa uguale al valore xeqQ, che corrisponde a un valore di altezza h che ? minore del valore h1. Pertanto, il motociclista pu? appoggiare entrambi i piedi al suolo G mentre si trova sulla sella 5.

I vantaggi del veicolo 1 e del metodo secondo la rivendicazione 9 saranno evidenti dalla descrizione di cui sopra.

Dato che il veicolo 1 comprende un sistema di regolazione 9 configurato per regolare automaticamente la rigidezza k2 della molla idro-pneumatica 8, l?altezza h della sella 5 pu? essere modificata in base alle necessit? e ai parametri biometrici del motociclista. In particolare, diversamente dalla regolazione statica dell?altezza delle selle trattata nella parte introduttiva della presente descrizione, l?altezza h ? variabile dinamicamente in base ai parametri ?. Di conseguenza, l?altezza h pu? essere regolata senza alterare in modo permanente il comportamento dinamico del sistema di sospensioni 6.

Inoltre, il veicolo 1 pu? essere spostato automaticamente almeno tra la posizione abbassata e la posizione sollevata. Di conseguenza, da un lato, la sella 5 ? comodamente accessibile al motociclista quando il veicolo 1 ? fermo. Dall?altra parte, il valore h2 pu? essere scelto in modo tale che l?altezza h sia compatibile con il campo di applicazione e i requisiti operativi del veicolo 1, quando il veicolo 1 si muove lungo la direzione di avanzamento X.

Inoltre, dato che il valore h2 pu? essere scelto sostanzialmente indipendentemente dal valore h1, lo spessore t pu? essere aumentato in modo da migliorare la comodit? del motociclista. Infatti, uno spessore maggiore t corrisponde a un?imbottitura pi? spessa della sella 5 e, di conseguenza, ad una maggiore capacit? della sella 5 di ammortizzare gli urti e le vibrazioni trasmessi al motociclista.

Inoltre, dato che il veicolo 1 comprende l?interfaccia utente 33, l?altezza h pu? essere modificata dal motociclista in base alle esigenze e ai parametri biometrici del motociclista.

Inoltre, l?altezza h pu? essere modificata accuratamente anche alla luce delle particolari condizioni di carico del veicolo 1, ad esempio quando sono presenti un passeggero o carichi sul veicolo 1.

Infine, ? evidente che possono essere apportate modifiche e varianti che non si scostano dall?ambito di protezione delle rivendicazioni al veicolo 1 e al metodo secondo la presente invenzione.

In particolare, il sistema di sospensioni 6 potrebbe comprendere sospensioni ibride 15 diverse tra loro. Ad esempio, le sospensioni ibride 15 montate in corrispondenza della ruota anteriore 3 potrebbero avere una rigidezza k2 diversa rispetto alle sospensioni ibride 15 montate in corrispondenza della ruota posteriore 4.

Claims (13)

RIVENDICAZIONI

1. Veicolo del tipo a sella (1) comprendente:

- un telaio (3);

- una ruota anteriore (3) e una ruota posteriore (4), che sono atte a muovere detto telaio (2) rispetto al suolo (G) lungo una direzione di avanzamento (X) di detto veicolo (1);

- una sella (5), che ? atta ad essere usata come seduta dal motociclista e/o da un passeggero ed ? montata al detto telaio (2) ad un?altezza (h) rispetto al suolo (G); detta altezza (h) essendo misurata lungo una seconda direzione (Z) perpendicolare al suolo (G); e

- un sistema di sospensioni (6) avente una rigidezza totale (K) e che accoppia detto telaio (2) a dette ruote anteriore e posteriore (3, 4) in una posizione relativa variabile tra loro lungo detta seconda direzione (Z); detta posizione relativa dipendendo dai carichi che agiscono su detto veicolo del tipo a sella (1) e da detta rigidezza totale (K); detta altezza (h) dipendendo da detta posizione relativa;

detto sistema di sospensioni (6) comprendendo almeno una sospensione ibrida meccanica-idro-pneumatica (15) avente una rigidezza equivalente (keq); detta rigidezza totale (K) dipendendo da detta rigidezza equivalente (keq);

detta sospensione ibrida (15) comprendendo, a sua volta, almeno un elemento elastico (7) avente una prima rigidezza (k1) e almeno una molla idro-pneumatica (8) avente una seconda rigidezza (k2); detto elemento elastico (7) e detta molla idro-pneumatica (8) essendo accoppiati operativamente tra loro e definendo detta rigidezza equivalente (keq); detta rigidezza equivalente (keq) essendo variabile in funzione di detta posizione relativa;

caratterizzato dal fatto di comprendere, inoltre, un sistema di regolazione (9) configurato per regolare automaticamente detta seconda rigidezza (k2) in funzione di uno o pi? parametri (?) di detto veicolo (1), in modo da variare detta altezza (h).

2. Veicolo del tipo a sella secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre un?unit? di controllo (10) collegata operativamente a detto sistema di regolazione (9);

detta unit? di controllo (9) essendo configurata per ricevere detti uno o pi? parametri (?) e per inviare un comando di regolazione a detto sistema di regolazione (9) in base a detti uno o pi? parametri (?) per regolare detta seconda rigidezza (k2).

3. Veicolo del tipo a sella secondo la rivendicazione 2, in cui detto veicolo del tipo a sella (1) ? mobile almeno tra una posizione abbassata, in cui detta altezza (h) ? uguale ad un primo valore di altezza (h1), e una posizione sollevata, in cui detta altezza (h) ? uguale ad un secondo valore di altezza (h2); detto secondo valore di altezza (h2) essendo maggiore di detto primo valore di altezza (h1);

caratterizzato dal fatto che detta unit? di controllo (10) ? configurata per inviare detto comando di regolazione per diminuire detta seconda rigidezza (k2) allo scopo di impostare detto veicolo del tipo a sella (1) in detta posizione abbassata e per inviare detto comando di regolazione allo scopo di aumentare detta seconda rigidezza (k2) per impostare detto veicolo del tipo a sella (1) in detta posizione sollevata in funzione di detti uno o pi? parametri (?).

4. Veicolo del tipo a sella secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detti uno o pi? parametri (?) sono atti a fornire un?indicazione del fatto che detto veicolo del tipo a sella (1), durante l?uso, ? fermo o ? in una condizione di arresto imminente;

caratterizzato dal fatto che detta unit? di controllo (10) ? configurata per inviare detto comando di regolazione per diminuire detta seconda rigidezza (k2) allo scopo di impostare detto veicolo del tipo a sella (1) in detta posizione abbassata quando detti uno o pi? parametri (?) forniscono, durante l?uso, detta indicazione del fatto che detto veicolo del tipo a sella (1) ? fermo o ? in detta condizione di arresto imminente.

5. Veicolo del tipo a sella secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta sospensione ibrida (15) comprende, inoltre, un ammortizzatore (11), che ? atto ad ammortizzare le oscillazioni di detto elemento elastico (7) e/o di detta molla idro-pneumatica (8);

detta molla idro-pneumatica (8) comprendendo una prima porzione (16), che ? distanziata da detto ammortizzatore (11), e una seconda porzione (17), che ? montata coassialmente attorno a detto ammortizzatore (11);

detta molla idro-pneumatica (8) comprendendo inoltre: - una prima camera (20), che contiene un gas ad una pressione (p); detta pressione (p) essendo direttamente proporzionale a detta seconda rigidezza (k2);

- una seconda camera (22) ed una terza camera (23), che sono collegate a livello di fluido tra loro e contengono un fluido incomprimibile;

detta prima camera (20) e detta seconda camera (22) essendo formate all?interno di un volume interno (V) di detta prima porzione (16); detta terza camera (23) essendo formata in corrispondenza di detta seconda porzione (17);

detta prima porzione (16) comprendendo, a sua volta, una parete divisoria (21), che separa a tenuta detta prima camera (20) da detta seconda camera (22); detta parete divisoria (21) essendo scorrevole o deformabile all?interno di detto volume interno (V) in modo da causare una variazione di detta pressione (p);

detta parete divisoria (21) essendo scorrevole o deformabile in funzione di detto volume interno (V) e del volume di detto fluido incomprimibile trasferito tra detta seconda camera (22) e detta terza camera (20);

caratterizzato dal fatto che detto sistema di regolazione (9) comprende:

- un dispositivo di regolazione (30) atto a variare detto volume interno (V), in modo da causare lo scorrimento di detta parete divisoria (21); e

- mezzi di attuazione automatici (31) per azionare detto dispositivo di regolazione (30).

6. Veicolo del tipo a sella secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo di regolazione (30) ? mobile tra una posizione retratta, in cui detto volume interno (V) ? uguale un primo valore (V1), ed una posizione estesa, in cui detto volume interno (V) ? uguale ad un secondo valore (V2); detto secondo valore (V2) essendo inferiore a detto primo valore (V1);

detti mezzi di attuazione automatici (31) comprendendo un motore elettrico (32), che ? configurato per attivare detto dispositivo di regolazione (30) tra detta posizione retratta e detta posizione estesa.

7. Veicolo del tipo a sella secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detto motore elettrico (32) ? un motore passo-passo e detto dispositivo di regolazione (9) ? un elemento a vite collegato operativamente a detto motore passo-passo (32).

8. Veicolo del tipo a sella secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 7, caratterizzato dal fatto di comprendere un?interfaccia utente (33), che ? collegata operativamente a detta unit? di controllo (10);

detta interfaccia utente (33) essendo configurata per ricevere un comando utente per variare detta altezza (h) di detta sella (5).

9. Metodo di controllo per controllare un veicolo del tipo a sella (1); detto veicolo del tipo a sella (1) comprendendo:

- un telaio (2);

- una ruota anteriore (3) e una ruota posteriore (4), che sono atte a spostare detto telaio (2) rispetto al suolo (G) lungo una direzione di avanzamento (X) di detto veicolo (1);

- una sella (5), che ? atta ad essere usata come seduta dal motociclista e/o da un passeggero ed ? montata su detto telaio (2) ad un?altezza (h) rispetto al suolo (G); detta altezza (h) essendo misurata lungo una seconda direzione (Z) perpendicolare al suolo (G); e

- un sistema di sospensioni (6) avente una rigidezza totale (K) e che accoppia detto telaio (2) a dette ruote anteriore e posteriore (3, 4) in una posizione relativa variabile tra loro lungo detta seconda direzione (Z); detta posizione relativa dipendendo dai carichi che agiscono su detto veicolo del tipo a sella (1) e da detta rigidezza totale (K); detta altezza (h) dipendendo da detta posizione relativa;

detto sistema di sospensioni (6) comprendendo almeno una sospensione ibrida meccanica-idro-pneumatica (15) avente una rigidezza equivalente (keq); detta rigidezza totale (K) dipendendo da detta rigidezza equivalente (keq);

detta sospensione ibrida (15) comprendendo, a sua volta, almeno un elemento elastico (7) avente una prima rigidezza (k1) e almeno una molla idro-pneumatica (8) avente una seconda rigidezza (k2); detto elemento elastico (7) e detta molla idro-pneumatica (8) essendo accoppiati operativamente tra loro e definendo detta rigidezza equivalente (keq); detta rigidezza equivalente (keq) essendo variabile in funzione di detta posizione relativa;

detto metodo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di:

i) rilevare uno o pi? parametri (?) di detto veicolo del tipo a sella (1);

ii) regolare automaticamente detta seconda rigidezza (k2) mediante un sistema di regolazione (9) di detto veicolo del tipo a sella (1) in funzione di detti uno o pi? parametri (?), allo scopo di variare detta altezza (h).

10. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto di comprendere l?ulteriore fase di:

iii) inviare a detto sistema di regolazione (9) un comando di regolazione mediante un?unit? di controllo (10) di detto veicolo del tipo a sella (1) per impostare detto veicolo del tipo a sella (1) in una delle posizioni continue almeno tra una posizione abbassata e una posizione sollevata di detto veicolo del tipo a sella (1);

detta posizione abbassata corrispondendo ad un primo valore di altezza (h1) di detta altezza (h) e detta posizione sollevata corrispondendo ad un secondo valore di altezza (h2) di detta altezza (h); detto secondo valore di altezza (h2) essendo maggiore di detto primo valore di altezza (h1).

11. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto di comprendere l?ulteriore fase di:

iv) inviare a detto sistema di regolazione (9) detto comando di regolazione mediante detta unit? di controllo (10) allo scopo di impostare detto veicolo del tipo a sella (1) in detta posizione abbassata quando detti uno o pi? parametri (?) forniscono un?indicazione del fatto che detto veicolo del tipo a sella (1) ? fermo o ? in una condizione di arresto imminente.

12. Metodo di controllo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 9 a 11, caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di:

v) variare un volume interno (V) di una prima porzione (16) di detta molla idro-pneumatica (8) mediante un dispositivo di regolazione (30) di detto sistema di regolazione (9), che ? azionato mediante mezzi di attuazione automatici (31) di detto sistema di regolazione (9);

detta sospensione ibrida (15) comprendendo, inoltre, un ammortizzatore (11), che ? atto ad ammortizzare le oscillazioni di detto elemento elastico (7) e/o di detta molla idro-pneumatica (8);

detta molla idro-pneumatica (8) comprendendo detta prima porzione (16), che ? distanziata da detto ammortizzatore (11), ed una seconda porzione (17), che ? montata coassialmente attorno a detto ammortizzatore (11);

detta molla idro-pneumatica (8) comprendendo inoltre: - una prima camera (20), che contiene un gas ad una pressione (p); detta pressione (p) essendo direttamente proporzionale a detta seconda rigidezza (k2);

- una seconda camera (22) e una terza camera (23), che sono collegate a livello di fluido tra loro e contengono un fluido incomprimibile;

detta prima camera (20) e detta seconda camera (22) essendo formate all?interno di detto volume interno (V) di detta prima porzione (16); detta terza camera (23) essendo formata in corrispondenza di detta seconda porzione (17) detta prima porzione (16) comprendendo, a sua volta, una parete divisoria (21) che separa a tenuta detta prima camera (20) da detta seconda camera (22); detta parete divisoria (21) essendo scorrevole o deformabile all?interno di detto volume interno (V), in modo da causare una variazione di detta pressione (p);

detta parete divisoria (21) essendo scorrevole o deformabile in funzione di detto volume interno (V) e del volume di detto fluido incomprimibile trasferito tra detta seconda camera (22) e detta terza camera (23);

13. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto di comprendere l?ulteriore fase di:

vi) spostare detto dispositivo di regolazione (30) tra una posizione retratta e una posizione estesa mediante un motore elettrico (32) di detti mezzi di attivazione automatici (9);

detta posizione retratta corrispondendo ad un primo valore (V1) di detto volume interno (V) e detta posizione estesa corrispondendo ad un secondo valore (V2) di detto volume interno (V); detto secondo valore (V2) essendo inferiore a detto primo valore (V1).