CN1922420A - 用于操纵至少两个平行地在汽车的传动系中传递扭矩的离合器的方法和变速器控制装置 - Google Patents

用于操纵至少两个平行地在汽车的传动系中传递扭矩的离合器的方法和变速器控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于操纵至少两个平行地在汽车(1)的传动系(10)中传递扭矩的离合器(16、18)的方法，这两个离合器分别带有以下不同的固定转速传动比(11、12)作为驱动轴(24)和输出轴(26)之间的变速器档位(20、22)。在汽车的加速过程中且尤其在汽车的启动过程中，如此致动离合器，从而使两个离合器(16、18)同时传递扭矩，并且连续地实现驱动轴(24)和输出轴(26)之间合成的扭矩传动比，其中在整个启动过程中，驱动轴(24)的转速(ω1)大于在各离合器(16、18)的输出侧上各分传动系(12、14)的各自变速器输入轴的各自转速(ω31或ω32)，或者在加速过程中驱动轴(24)的转速(ω1)大于或等于在各离合器(16、18)的输出侧上各分传动系(12、14)的各自变速器输入轴的各自转速(ω31或ω32)。

Description

用于操纵至少两个平行地在汽车的传动系中 传递扭矩的离合器的方法和变速器控制装置
本发明涉及一种按权利要求1或2的前序部分所述的用于操纵两个平行地在汽车的传动系中传递扭矩的离合器的方法以及一种按权利要求17的前序部分所述的用于实施该方法的变速器控制装置。
在按现有技术的自动变速器上，在本来的变速器前面连接了一个液力变矩器。与离合器相反，在使用变矩器时不仅转变了转速，而且转变了扭矩。在此，通过叶片几何形状来确定变矩比μ，它不能有变化，并且是转速传动比v＝ω1/ω2的一个函数。以下例如一个带有同步单元的行星齿轮变速器或有中间轴的变速器形式的变速器单元具有在不同的传动比等级之间进行选择或调节的可能性。在无牵引力中断的多档自动变速器上，例如在传统的自动换档装置上，在正常行驶中，通过在传动系中的一个或多个活动受控的离合器/制动器产生传力配合连接，这里的离合器/制动器要么在汽车启动的开始时就已接合，要么在启动后很短的时间里接合，这就是所谓的“支持控制(Stand byControl)”。通过接合离合器/制动器，不仅确定了扭矩传动比而且确定了转速传动比。通常，在汽车启动过程中以及在换档之外的行驶过程中，变速器中的离合器/制动器处于无滑转的状态下。传动系的这种扭矩传动比取决于当前的转速及变矩器的设计。
在较新的变速器开发方案中部分地取消了变矩器。在这种情况下，固定地通过变速器传动比来确定扭矩传动比，并且不能有变化。
此外，已经公开了具有多个分变速器的摩擦离合器变速器(DE 3543 498 A1)。在这种情况下，借助于多个离合器将分变速器组合成变速器传动级或变速器档位。
DE 199 39 334 A1例如建议，在双离合器变速器的一个离合器接合之前使发动机转速与离合器转速相匹配。
在专业界讨论过，在自动换档变速器中仅仅短时间地致动两个在能流中平行布置的离合器，但也仅仅在变速器换档过程中致动低于200毫秒的时间。在此的目标是，在尽可能短的时间里改变转速传动比。这同样会引起相应的短时间的扭矩传动比变化，从而在输入扭矩恒定的情况下导致不期望的输出扭矩的变化。这在不利的情况下由于在“低档位”中传动比很大而导致显著的扭矩突变，并且由此同样导致舒适性受损。此外，在汽车驱动轮在高驱动扭矩下且路面摩擦值很低时会导致车轮“打滑”或导致车轮滑转。尤其在公路路面及气候状况不佳时，就会-如上文所提到的一样-加剧车轮打滑或车轮滑转现象。
因此，本发明以这样的任务为基础，即如此设计和改进如开头所述的方法或变速器控制装置，从而改善行驶舒适性，尤其-优选在汽车的加速过程中如在启动过程中-对汽车驾驶员来说明显降低驱动轮打滑或者驱动轮滑转的可能性。
现在，前述任务通过并列的权利要求1或2的特征的组合得到解决。此外，前述任务在变速器控制装置方面如下解决，即变速器控制装置具有用于如此致动两个离合器的机构，使得两个离合器不仅为了换档的目的、而且对于不同的由驾驶员预先设定的和/或通过传感装置检测到的行驶状况同时传递扭矩，并且由此连续地实现驱动轴和输出轴之间合成的扭矩传动比。同样在没有直接换档意图的情况下，也由此实现离合器的平行运行，以便按照驾驶员的任务设置达到符合其愿望的行驶结果。因此，可以在不进行换档且因此对在加速阶段中的启动过程不产生限制的情况下，有意识地使离合器的平行运行时间长于200毫秒的时间，也就是300毫秒以及明显地超过该数值。
本发明的基本构思是，优选提供一种可连续调节的扭矩传动比，该扭矩传动比优选处于两个变速器传动比等级、即两个挂入的变速器档位的扭矩传动比之间。通过同时操纵两个平行地在汽车的传动系中传递扭矩的各自具有下列不同的固定转速传动比的离合器，就可连续提供一个可变的扭矩传动比。按本发明，这可以明确地通过控制函数优选对扭矩传动比i_T进行调节。扭矩可以在输出侧在不改变输入扭矩的情况下，也就是首先在不改变发动机扭矩的情况下进行改变，尤其可以利用执行机构的动力实现。尤其可以在汽车的加速过程中或者在启动过程中进行该操作。因此，本发明的另一个基本构思在于，在汽车的启动过程中为了调节驱动轴上的转速和/或调节输出扭矩而在预先设置的调节电路中使用各离合器的离合器能力作为调节参数，优选将在最终效果中全部有待传递的扭矩如此分配给两个相应的离合器，并进行调节，从而确保最佳的加速或启动过程。
现在有不同的方案以优选的方式来设计和改进按本发明的方法或按本发明的变速器控制装置。为此可以首先参照权利要求1或2以及权利要求17的从属权利要求。下面借助于以下描述及所属附图对本发明的一种优选的实施例进行详细说明。
附图示出：
图1示出了按本发明受到控制的带有双离合器变速器的汽车传动系的示意图，即示意代替电路图，
图2a示出了对于特定转速传动比I1到I4，转速关于时间t的示意图，
图2b示出了输出轴上的转速关于时间t示意图，
图2c示出了按本发明对总变速器的扭矩传动比I_T关于时间t进行控制的示意图。
在附图中，图1以图解形式为一个仅仅以端部区域的轮廓勾画出的汽车1示出了一种按本发明受到控制的带有一种双离合器变速器的传动系10，也就是图示的代替电路图。
图1示出了用于应用前述方法的传动系10，而前述方法则用于对两个在汽车传动系的平行式分传动系12、14中传递扭矩的离合器16、18进行同时操纵，这两个离合器分别具有以下不同的固定转速传动比I1和I2，且在驱动轴24和输出轴26之间已经在分传动系12、14中挂入变速器档位20或22。此外，还在传动系10中示出了发动机28、传动系10的刚度30以及输出部分32。后者在前桥、后桥或全轮驱动方案中通往汽车1的至少一个车轮38，为简洁起见在该视图中只示出了该车轮，而未示出其余汽车车轮。在图1中所示出的图片主要以图解形式优选示出一个正常工作的双离合器变速器。
沿着传动系10，同样在两个分传动系12、14中在相应的两个元件的开始、末端及之间画上直的箭头，这些箭头表示在相应位置上的扭矩M。此外，在相应两个元件之间画上弯曲的箭头，这些箭头则表示在相应位置上的转速ω。具体来说以下这些符号分别表示：
M0    发动机扭矩
M1     在驱动轴24上的扭矩
M21    在驱动轴24与第一分传动系12的离合器16之间的扭矩
M22    在驱动轴24与第二分传动系14的离合器18之间的扭矩
M31    在离合器16与第一分传动系12的转速传动比I1或挂入的变速器档位20之间的扭矩
M32    在离合器18与第二分传动系14的转速传动比I2或挂入的变速器档位22之间的扭矩
M4     在输出轴26上的扭矩
M5     在考虑到传动系10的刚度30后在输出轴26上的扭矩
M6     输出扭矩
ω1    在驱动轴24上的转速
ω21   在驱动轴24和第一分传动系12的离合器16之间的转速。
ω22   在驱动轴24和第二分传动系14的离合器18之间的转速
ω31   在离合器16与第一分传动系12的转速传动比I1或挂入的变速器档位20之间的转速
ω32   在离合器18和第二分传动系14的转速传动比I2或挂入的变速器档位22之间的转速
ω4    在输出轴26上的转速
ω5    在考虑传动系10的刚度30后在输出轴26上的转速
如果离合器不止一个，也就是说优选对于一个双离合器变速器的两个平行地位于传动系10的功率路径中的离合器16和18，那就可以通过在图1中所绘出的代替电路图表现出来。影响发动机转速梯度的扭矩M1组成如下：
                    M1＝M21+M22
输出扭矩通过传动比I1和I2定义如下：
                    M4＝M31 I1+M32 I2。
对滑转中的离合器适用以下能力条件(Kapazitaetsbedigung)：
                    M31＝M21和M32＝M22
如果采用一个能力分配因数(Kapazitaetsverteilungsfaktor)K来表明扭矩M1由能力M21和M22按怎样的百分比所组成，则得出：
                    M1＝(1-K)M1+K M1其中0≤K≤1
而后根据K按以下公式得出输出扭矩M4：
   M4＝(1-K)M1 I1+KM1 I2
由此在极限范围内产生输出扭矩M4的一种无级调节方案：
M4_min(|K＝1)＝M1 I2＜M4＜M1 I1＝M4_max(|K＝0)，其中I1＞I2
按以下公式获得总变速器的假设扭矩传动比I_T：
I_T(K)＝M4/M1＝(1-K)I1+K I2
其逆公式则描述了作为所期望的扭矩传动比i_T的函数的能力分配因数K：
K(I_T)＝(I1-I_T)/(I1-I2)
带有滑转离合器的变速器的转速传动比I_n定义如下；
I_n＝ω1/ω4
有效的转速传动比可以借助于有效的离合器扭矩M1通过轴转速的调节进行跟踪。
在这里同样以图解形式描绘了一个控制器34，它具有相应的电子和/或电气元件，尤其具有一个微处理器。由一个同样仅以图解形式绘出的传感装置36(属于此传感装置的例如可以是车轮转速传感器、加速踏板位置传感器、行驶速度计、加速度传感器、倾角传感器以及更多其它的装置)通过相应的控制线路/信号线路向控制器34传送对获取不同值必要的所有相关行驶参数，其中该控制器34而后相应地确定相应的应该由其计算获得的值，并且对离合器16和18、也就是说尤其对这两个离合器的可液压致动的执行器进行相应致动，以便可以在离合器16和18内实现相应的压紧力，尤其可以对离合器16和18进行彼此协调的致动，优选对每个离合器16或18进行各自协调的单独的滑转控制。
接下来对几种特殊的应用情况进行更详细地描述。
首先本发明的其中一个基本构思在于，在特定的加速过程中、且尤其在汽车的启动过程中如此致动离合器16、18，使两个离合器16、18同时传递扭矩，并且连续地实现驱动轴24和输出轴26之间的合成的扭矩传动比。在这种情况下，在整个启动过程中，驱动轴24的转速ω1大于在各离合器16、18的输出侧上相应的分传动系12或14的各变速器输入轴的相应转速ω31或ω32。在较高的变速器档位中的加速过程中，驱动轴24的转速ω1大于或等于在各离合器16、18的输出侧上各分传动系12或14的相应变速器输入轴的相应转速ω31或ω32。由此就可以实现最佳的汽车启动过程或加速过程，尤其可以连续地实现驱动轴24和输出轴26之间合成的扭矩传动比，从而相应地提高了行驶舒适性。
“启动过程”这一概念优选是指静止的或滚动的汽车(也就是行驶速度v≤10km/h)的加速。因此，在“启动过程”中各变速器输入轴的转速ω31或ω32小于驱动轴24的转速ω1。最好当仅仅通过两个离合器16或18中的一个进行扭矩传递、且在离合器16或18中的滑转已基本消除时结束启动过程。但例如在驾驶员例如在离开一个居民点后想将行驶速度从50km/h提高到农村公路上普遍的80km/h到100km/h这种速度时，这样的行驶状态也被视为加速过程。
由此本发明的另一个基本构思主要同样在于，在汽车的加速过程中、且尤其在汽车的启动过程中为了调节驱动轴24上的转速ω1和/或为了调节输出扭矩M4，在所设置的调节电路中使用各自的离合器16或18的离合器能力作为调节参数。因此这种基本原理就在于，通过将离合器能力作为调节参数一方面可以调节发动机转速，另一方面也可以调节输出扭矩，而不会因此强制性地引起相应其它参数的改变。
借助于调节对总离合器能力进行计算。这例如可以通过对发动机转速进行的随动控制而进行。而后输出扭矩可以通过所期望的扭矩传动比i_T根据上述公式换算为离合器的能力分配。由此就可以不仅对发动机转速进行调节，而且可以在一定的界限内以很高的动态性对输出扭矩进行调节。
这里预先规定一个时间段，其数值要么作为传感装置36的信号的函数而产生，和/或者产生于一个保存在控制器34中的特性曲线族。这里一方面可以实现这一点，即在该时间段里启动过程基本上在保持输出扭矩M4的情况下进行，也就是说对驱动轴24或发动机28的转速ω1进行调节，而输出扭矩M4则没有变化。另一种上文早已提到的情况是，至少对于一个预先规定的时间段基本上在保持驱动轴24或发动机28的转速ω1的情况下进行启动过程，也就是说对输出扭矩M4进行调节，而驱动轴24或发动机28的转速ω1则没有因此产生变化。
在这种情况下，因数i_T可以用作表示舒适性或运动性的尺度。选择的i_T越大，发动机扭矩变化对输出扭矩的影响越直接。因数i_T越小，载荷变换时的舒适性就越高。
如果对车轮的当前输出扭矩来说轮胎与路面之间的摩擦值不够，那就产生很大的不期望的滑转系数。为了能很快地克服这种状况，在此建议减小扭矩传动比。考虑到驾驶员所期待的动力要求，这种措施以优选方式比通过燃料-空气-混合物的充气系数的降低这种方式(例如在传统的汽油发动机上通过调节节气门)更为有利，并且同样优于通常会引起有害物质的形成加剧的对点火时刻进行调节这种方式。
现在可以在驱动轴24或发动机28的转速ω1恒定时且在加速踏板位置恒定时，通过相应的传感装置或相应的调节电路检测出在汽车的至少一个车轮38上的变化的车轮扭矩，优选通过相应的转速传感器进行这样的检测，从而可以通过输出扭矩M4的变化使这种车轮扭矩与特定的外部边界条件相匹配。因此可以相应地改变车轮扭矩，使其与外部边界条件相匹配，例如与以下特殊的边界条件相匹配：路面坡度，可能的迎面风或者用于调节一个确定的汽车速度。因此可以优选以恒定的发动机转速但以车轮上变化的车轮扭矩来驱动汽车，也就是优选以恒定的加速踏板位置及恒定的发动机转速驱动汽车(这一点也意味着，加速踏板已卸去负载并且发动机在空转)。
也可以设想，通过将被驱动的车轮的车轮转速与未被驱动的车轮的车轮转速相比较，或者也可以例如通过将车轮转速与一个通过加速度传感器检测出的基准转速相比较，来检测出汽车的打滑驱动的车轮。在通过传感装置36检测出打滑的车轮的情况下，在控制器34的操纵下，通过离合器16和/或18的接合一直减小输出扭矩M4并且由此同样一直减小打滑车轮的车轮扭矩，直到消除打滑车轮的滑转。为消除打滑车轮的滑转，对两个离合器16或18进行如此调节，从而将有待传递的扭矩转移到具有挂入的更高档位的分传动系12或14的相应离合器16或18上。在这种情况下，不必改变发动机扭矩。这种方法的极限是，即使在启动时通过参与工作的更高的档位也无法阻止车轮的滑转。而后在这种情况下，可以将更高的档位挂在卸载的离合器上。
如果进行启动，可以很快地在极为舒适的加速度-也就是说在选择I_T近I2，其中I1＞I2时-或者在非常具有运动性的加速度-也就是说在选择I_T近I1，其中I1＞I2时-之间进行切换。可以连续地或离散地很快地进行更换。但也可以以恒定的I_T进行启动。
在一种多参数调节电路中，可以使用扭矩传动比I_T或者能力分配因数K作为附加的调节参数。因此例如可以设想，通过调节参数发动机扭矩M1并且通过离合器能力同时对发动机转速n_Mot(优选＝ω1)、作为在I_T中的函数的运动性以及输出扭矩M4进行调节。这种调节电路导致封闭式的传动系管理。
如果如此跟踪扭矩传动比I_T，从而在一个变速器档位的同步转速中相应的离合器不再传递任何扭矩，那就可以在该时刻在该分变速器上挂入下一个变速器档位。随后可以再次连续地将现在活动的离合器的能力转移到新的离合器上，并且由此转移到新的变速器档位上。尽管档位离散，但这也导致连续的转速及扭矩变化。
本发明的其它有利的改进方案基于这一方法，即两个离合器16和18同时传递扭矩，并且连续地实现或使用驱动轴24和输出轴26之间的合成扭矩传动比。在这种方法与作为双离合器变速器的变速器的优选的实施方式组合时，第一分传动系12具有第一变速器输入轴，并且第二分传动系14具有第二变速器输入轴。两个离合器16和18的输入侧分别与驱动轴24、优选与发动机轴相连接。而后在输出侧，第一和第二变速器输入轴分别连接到双离合器变速器的两个离合器16和18上面，其中优选第一、第三、第五和优选第七档分配给第一变速器输入轴，而第二、第四和第六档则分配给第二变速器输入轴。
原则上，在图1中以图解形式绘出的双离合器变速器的传动系10中，也就是在第一分传动系12中，挂入一个特定的-第一-变速器档位，并且在第二分传动系14中挂入一个特定的-第二-变速器档位。因为在第一分传动系12内，在这里优选可挂入双离合器变速器的第一、第三、第五以及最好第七档，其中在该双离合器变速器的第二分传动系14中优选可挂入该双离合器变速器的第二、第四和第六档，所以原则上这里所述的“第一变速器档位”是指双离合器变速器的第一、第三或第五档。而“第二变速器档位”原则上是指双离合器变速器的第二、第四或第六档。在此也可以是不同的组合。借助于名称“第一变速器档位”或“第二变速器档位”要说明，它们是指不同的变速器档位。因此，应该根据具体的使用情况实现驱动轴24和输出轴26之间确定的合成扭矩传动比。但优选在启动汽车时，在作为第一变速器档位的第一分传动系12中、且在作为第二变速器档位的第二分传动系14中相应地在各自的分传动系12或14中分别挂入第一档和第二档，从而可以相应地实现按本发明的方法。因此对两个分配给分传动系12或14的离合器16和18进行相应的致动，优选相应地借助于控制器34进行滑转调节，用于实现确定的合成扭矩传动比。
优选通过一特性曲线对这两个离合器中的每一个进行致动。优选在考虑到当前行驶参数的情况下借助于控制器34对每条特性曲线进行计算。同样也可以优选对发动机扭矩和合成扭矩传动比进行共同控制。
在按本发明对离合器16或18进行致动的过程中，驱动轴24和输出轴26之间的合成扭矩传动比优选恒定地处于在各自分传动系12、14中当前挂入的确定的变速器档位的扭矩传动比之间。
因此，该方法同样包括以下方法步骤：
a)在变速器的第一分传动系12中挂入确定的第一变速器档位；
b)在变速器的第二分传动系14中挂入确定的第二变速器档位；
c)如此对离合器16、18进行协调致动，使两个离合器16、18同时传递扭矩并且连续实现驱动轴24和输出轴26之间合成的扭矩传动比。
因此，优选可以通过离合器的控制对驱动轴24和输出轴26之间的合成扭矩传动比进行调节。
本方法的一种优选的应用情况就是避免如前文早已阐述的不期望的车轮滑转现象。
用于实施该方法的一种变速器控制装置具有对两个离合器16、18进行致动的机构，使两个离合器16、18尤其同时传递扭矩，并且连续应用或实现驱动轴24和输出轴26之间合成的扭矩传动比。在另一种实施方式中，可以对驱动扭矩也就是对发动机扭矩进行调节。这一点尤其在低档位中例如在启动时额外地使舒适性明显增加。但在该方法中原则上适用这一点，即发动机轴的转速总是大于或等于两个分传动系12或14的各自变速器输入轴的转速。
还有一个优点是，在预先规定扭矩传动比的情况下，可以通过活动的离合器16或18的能力分配借助于离合器控制线路的执行机构的动力来改变输出扭矩，并由此改变车轮上的扭矩即车轮扭矩。这种车轮扭矩的影响明显快于发动机扭矩作用，并因此可以用于避免不期望的车轮滑转。
此外，该方法同样可以相应地用于两个以上的平行分传动系中。但所描述的方法优选适合于一种双离合器变速器。
图2a到2c示出不同的区域I、II及III，并且为这些区域示出在特定的条件下存在的转速ω或在图2c中示出合成扭矩传动比I_T。关于图2a到2c详细解释如下：
图2a示出了相应的转速关于时间t的示意图，即在不同地挂入的前四个档位中，也就是在相应挂入四个具有这里所描绘的传动比I1、I2、I3或I4的变速器档位中时，发动机转速n_mot或双离合器变速器的第一变速器输入轴的转速ω31或双离合器变速器的第二变速器输入轴的转速ω32。
图2b同样对不同区域I、II和III示出了输出轴26的输出转速ω5。
最后，图2c对各个区域I、II和III示出了相应的“阴影区域”。在图2c中尤其可以清楚地看出，合成扭矩传动比I_T可以总是处于适用于各变速器档位或者说各挂入的档位的特殊扭矩传动比的极限之间，也就是对于区域I处于I_T1和I_T2之间，或者对于区域II处于I_T2和I_T3之间，或者对于区域III处于I_T3和I_T4之间。图2c中各“阴影区域”在这里表示对合成扭矩传动比I_T能够进行的调节。
因此，如此应用该方法，从而在一个变速器中将至少两个不同的变速器档位挂入不同的分变速器中，其中为每个变速器档位配设至少一个离合器，并且对离合器进行相应的致动。但在这种情况下，如此起动或者致动这些离合器，使得这些离合器同时传递各自确定的扭矩，并且在此情况下连续实现变速器的、优选为双离合器变速器的驱动轴和输出轴之间合成的扭矩传动比。“连续”这个词在这里是指不是中断的、而是在相应的时间段里连续地按照离合器的操纵来实现的、且优选产生很高的行驶舒适性的扭矩传动比。
                          附图标记
汽车                                              1
传动系                                            10
平行的分传动系                                    12、14
离合器                                            16、18
变速器档位                                        20、22
驱动轴                                            24
输出轴                                            26
发动机                                            28
刚度                                              30
输出部分                                          32
控制器                                            34
传感装置                                          36
车轮                                              38

Claims (18)

1.用于操纵至少两个平行地在汽车的传动系(10)中传递扭矩的离合器(16、18)的方法，这两个离合器分别具有以下不同的固定转速传动比(I1、I2)作为驱动轴(24)和输出轴(26)之间的变速器档位(20、22)，其特征在于，在汽车的加速过程中、尤其在汽车的启动过程中，对离合器(16、18)进行致动，使所述两个离合器(16、18)同时传递扭矩，并且连续地实现驱动轴(24)和输出轴(26)之间合成的扭矩传动比，其中在整个启动过程中驱动轴(24)的转速(ω1)大于在各自离合器(16、18)的输出侧上各分传动系(12、14)的各自变速器输入轴的各自转速(ω31或ω32)，或者在加速过程中驱动轴(24)的转速(ω1)大于或等于在各自离合器(16、18)的输出侧上各分传动系(12、14)的各自变速器输入轴的各自转速(ω31或ω32)。
2.尤其按权利要求1所述的用于操纵至少两个平行地在汽车的传动系(10)中传递扭矩的离合器(16、18)的方法，这两个离合器分别具有以下不同的固定转速传动比(I1、I2)作为驱动轴(24)和输出轴(26)之间的变速器档位(20、22)，其特征在于，在汽车的加速过程中、尤其在汽车的启动过程中，为了调节在驱动轴(24)上的转速(ω1)和/或调节输出扭矩(M4)而在设置的调节电路中使用各离合器(16、18)的离合器能力来作为调节参数。
3.按权利要求2所述的方法，其特征在于，至少在一个设定的时间段里在基本上保持输出扭矩(M4)的情况下进行启动过程，也就是说对驱动轴(24)或发动机(28)的转速(ω1)进行调节，而输出扭矩(M4)则没有变化。
4.按权利要求2所述的方法，其特征在于，至少在一个设定的时间段里在基本上保持驱动轴(24)或发动机(28)的转速(ω1)的情况下进行启动过程，也就是说对输出扭矩(M4)进行调节，而驱动轴(24)或发动机(28)的转速(ω1)则没有变化。
5.按权利要求4所述的方法，其特征在于，在驱动轴(24)或发动机(28)的转速(ω1)恒定时且在传感器(36)出现代表恒定的加速踏板位置的信号时，由传感装置(36)检测出在汽车的至少一个车轮上变化的车轮扭矩，并且通过改变输出扭矩(M4)使该车轮扭矩与特殊的外部边界条件相匹配。
6.按权利要求2或4所述的方法，其特征在于，通过将被驱动的车轮(38)的车轮转速与未被驱动的车轮的车轮转速相比较并且/或者通过将相应的车轮转速与一个由加速度传感器(36)所检测出的基准转速相比较来检定汽车的打滑驱动的车轮(38)，并且在车轮(38)打滑的情况下减小输出扭矩(M4)、并由此减小打滑车轮(38)的车轮扭矩，直到消除打滑车轮的滑转。
7.按权利要求6所述的方法，其特征在于，为消除打滑车轮(38)的滑转，对所述两个离合器(16、18)进行调节，从而将有待传递的扭矩转移到具有更高的挂入档位的分传动系(12、14)的相应离合器(16、18)上。
8.按权利要求1到7中的任一项所述的方法，其特征在于，基本上在保持发动机扭矩的情况下进行启动过程。
9.按权利要求1到8中的任一项所述的方法，其特征在于，设置至少300毫秒的时间段作为使用本方法的时间。
10.按前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，借助于一个控制器(34)实现对所述两个离合器(16、18)中的每一个进行致动。
11.按前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，通过一特性曲线对所述两个离合器(16、18)中的每一个进行致动，并且在考虑到当前行驶参数的情况下计算每条特性曲线。
12.按权利要求10或11中的任一项所述的方法，其特征在于，借助于所述控制器(34)实现对发动机扭矩和合成扭矩传动比的共同控制。
13.按前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述在驱动轴(24)和输出轴(26)之间合成的扭矩传动比处于第一分传动系(12)的扭矩传动比和第二分传动系(14)的扭矩传动比之间。
14.按前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于以下方法步骤：
a)在变速器的第一分传动系(12)中挂入特定的第一变速器档位；
b)在变速器的第二分传动系(14)中挂入特定的第二变速器档位；
c)协调地致动离合器(16、18)，从而使离合器(16、18)同时传递扭矩，并且连续地实现驱动轴(24)和输出轴(26)之间合成的扭矩传动比。
15.按前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述合成的扭矩传动比相应于驱动轴(24)和输出轴(26)之间合成的转速传动比，在考虑到当前行驶参数的情况下借助于所述控制器(34)通过对离合器(16、18)的致动可以对驱动轴和输出轴之间合成的转速传动比进行调节。
16.按前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，实现一个特定的合成扭矩传动比，以避免不期望的车轮滑转。
17.用于操纵两个平行地在汽车(1)的传动系中传递扭矩的离合器(16、18)的变速器控制装置，这里的离合器(16、18)分别具有以下不同的固定转速传动比作为在汽车(1)加速过程中、尤其在汽车启动过程中驱动轴(24)和输出轴(26)之间的变速器档位，该变速器控制装置用于实施按权利要求1到16中的任一项所述的方法，其特征在于，所述变速器控制装置具有致动所述两个离合器(16、18)的机构，使得所述两个离合器(16、18)同时传递扭矩，并且由此连续地实现驱动轴(24)和输出轴(26)之间合成的扭矩传动比。
18.按权利要求17所述的变速器控制装置，其特征在于，设置一个至少为300毫秒的时间段作为使用合成的扭矩传动比的时间段。
CNB2005800050616A 2004-02-17 2005-02-16 用于操纵至少两个平行地在汽车的传动系中传递扭矩的离合器的方法和变速器控制装置 Expired - Fee Related CN100554733C (zh)

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