CN106574674B - 用于双离合器的扭矩估计器 - Google Patents

Abstract

一种用于确定由具有双离合器的机动车辆传动链中的每个离合器传递的扭矩的方法，包括：提供通过第一可扭转可变形系统来模拟双阻尼飞轮的第一数字模型(27)并确定由阻尼飞轮传递到双离合器的累加扭矩提供模拟由变速箱体(5)的输出轴(16)、差速器(12)和驱动轮的轴组成的组合件的第二数字模型(28)并确定变速箱体的输出扭矩确定由阻尼飞轮传递的作用于变速箱体的输入轴上的扭矩

Description

用于双离合器的扭矩估计器

技术领域

本发明涉及测量具有双离合器的机动车辆传动链中的扭矩的领域。

背景技术

掌握对机动车辆传动链中的扭矩的精确测量对于多种功能是有用的，尤其是对于实现对布置在传动链中的一个或多个联接装置(dispositifs d'accouplement)的精确操控是有用的。

机动车辆一般包括在机动车辆的发动机轴(该发动机轴被内燃发动机和/或电机驱动旋转)和变速箱体的输入轴之间的联接装置。变速箱体可以是具有多个传动比的机械类型的，其带有或不带有换挡自动化装置。

联接装置一般是被致动器控制的摩擦式离合器，该致动器由信息处理系统根据一定数量的测量到或估计到的参数(诸如：位置、速度、加速度、力、扭矩、压强和电压)来操控。用于控制离合器的致动器对该离合器的可动构件(诸如离合器止挡件)的位置其作用，该可动构件的位置决定压板的位置和由环形膜片施加到该板的用于夹紧连接到变速箱体的输入轴的盘的摩擦衬垫的荷载，该夹紧决定了由离合器传递的扭矩。

致动器也可以例如通过机械或液压连接对施加在压板上的荷载直接起作用。离合器的自动化控制应考虑到：关于发动机、关于变速箱体和关于车辆的其余部分而测量到或估计到的大量的物理量(grandeurs)、状态量和控制量；表示驾驶员意愿的信号；传动性能与驾驶员的驾驶风格的匹配；车辆的动态状态；以及控制模块的状态(初始化、正常模式、降级模式、学徒期、停止等)等等。

WO-A-201007321描述了一种用于传动链的两个离合器的扭矩控制模块。该控制模块包括用于估计由双离合器传递的扭矩的估计器。该估计器的一个缺陷在于对离合器中的扭矩的估计是取决于由发动机计算器提供的发动机扭矩信息的精确度。该信息一般仅在稳定的发动机转速阶段中是精确的，而该信息在高度动态的阶段(例如起跑、传动比改变)期间可具有大的差错。此外，该估计器在两个离合器同时传递扭矩时(尤其是在传动比改变期间将扭矩从一个离合器转移到另一离合器的阶段)不具有足以重构两个离合器中的每一个中的扭矩的可观测性条件(une condition d'observabilité)。

发明内容

基于本发明的一个构思在于提供测量方法和装置，其允许确定由一个或多个离合器传递的扭矩，而不用取决于发动机扭矩的信息的精确度。本发明的某些方面还旨在提供一种估计方法，其允许在所有运行阶段中估计具有双离合器的传动装置的每个离合器中的扭矩在所有工作阶段中的，尤其是在传动比改变期间将扭矩从一个离合器转移到另一离合器的阶段期间。本发明的某些方面始于这样的想法：主要基于对轴的角位移的测量来确定由一个或多个离合器传递的扭矩，尤其是借助于具有高分辨率的一个或多个角位移传感器。

根据一个实施方式，本发明提供了一种用于确定由具有双离合器的机动车传动链中的每个离合器传递的扭矩的方法，其中，使用的传动链包括：

-意于被机动车辆的发动机驱动旋转的发动机轴，

-包括初级元件和次级元件的双阻尼飞轮，初级元件与发动机轴旋转联结(solidaire en rotation)，次级元件经由阻尼元件联接到初级元件，

-变速箱体，其包括相互独立的第一半箱体和第二半箱体，每个半箱体包括：输入轴，该输入轴意于分别经第一和第二离合器通过摩擦联接到双阻尼飞轮的次级元件；次级轴；以及能够根据多个传动比联接输入轴和次级轴的多个齿轮同步器，每个半箱体的次级轴联接到变速箱体的输出轴，机动车辆的驱动轮的轴经由差速器联接到变速箱体的输出轴，

该方法包括：

-测量发动机轴的转速，

-测量双阻尼飞轮的次级元件的转速，

-提供由计算机实施的第一数字模型，其通过第一扭转可变形系统来模拟双阻尼飞轮，该第一数字模型包括第一可变形系统的扭转刚度系数、第一可变形系统的扭转粘性阻尼系数和表示所述第一扭转可变形系统的瞬时状态的多个第一变量，其中，第一变量从包括以下变量的集合中选择：发动机轴的转速、双阻尼飞轮的次级元件的转速、由发动机轴传递的扭矩、由双阻尼飞轮的次级元件传递到两个所述半变速箱体的累加扭矩、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，第一变量包括第一收敛变量，该第一收敛变量从包括以下变量的集合中选择：发动机轴的转速、双阻尼飞轮的次级元件的转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，

-通过让使用被测量到的发动机轴的转速和/或被测量到的双阻尼飞轮的次级元件的转速的第一收敛变量收敛来计算第一数字模型在相继的时刻的第一变量，以及

-根据所计算的第一变量来确定自双阻尼飞轮的次级元件起由第一和第二离合器在相继的时刻传递的累加扭矩，所述累加扭矩对应于由第一和第二离合器分别施加在第一和第二半变速箱体的输入轴上的扭矩之和，

该方法还包括：

-测量变速箱体的输出轴的转速，

-测量轮轴的转速，

-提供由计算机实施的第二数字模型，该第二数字模型通过第二扭转可变形系统来模拟由变速箱体的输出轴、差速器和驱动轮的轴组成的组合件，该第二数字模型包括第二可变形系统的扭转刚度系数、第二可变形系统的扭转粘性阻尼系数和表示所述第二扭转可变形系统的瞬时状态的多个第二变量，其中，第二变量从包括以下变量的集合中选择：变速箱体的输出轴的转速、轮轴的转速、变速箱体的输出的扭矩、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，第二变量包括第二收敛变量，该第二收敛变量从包括以下变量的集合中选择：变速箱体的输出轴的转速、轮轴的转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，

-通过让使用被测量到的变速箱体输出轴转速和/或被测量到的轮轴转速的第二收敛变量收敛来计算第二数字模型在相继的时刻的第二变量，以及

-根据所计算的第二变量来确定变速箱体在相继的时刻的输出扭矩，变速箱体的所述输出扭矩对应于由第一和第二离合器分别施加在第一和第二半变速箱体的输入轴上的输入扭矩被半变速箱体的相应的传动比加权之后的和，

并且，该方法还包括：

根据用第一数字模型确定的累加扭矩和由第二数字模型确定的变速箱体输出扭矩来确定在相继的时刻作用于第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩和作用于第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩。

根据实施方式，这样的扭矩确定方法可以包括一个或多个以下特征。

根据一个实施方式，第一和第二数字模型中的至少一个还包括对应的第一可变形系统的粘性摩擦系数。

根据一个实施方式，第一数字模型的第一变量包括两个收敛变量，这两个收敛变量分别是发动机轴的转速和双阻尼飞轮的次级元件的转速，用于计算第一数字模型在相继的时刻的第一变量的步骤通过使分别使用被测量到的发动机轴转速和被测量到的双阻尼飞轮的次级元件的转速的第一收敛变量收敛实现。

根据一个实施方式，第二数字模型的第二变量包括两个收敛变量，这两个收敛变量分别是变速箱体输出轴的转速和轮轴转速，用于计算第二数字模型在相继的时刻的第二变量的步骤通过使分别使用被测量到的变速箱体输出轴转速和被测量到的轮轴转速的第二收敛变量收敛实现。

根据一个实施方式，用于确定分别作用于半变速箱体的每个输入轴上的第一和第二输入扭矩的步骤是由处理块来实现的，该处理块用逆矩阵乘以一矢量，该矢量由施加在变速箱体的每个输入轴上的扭矩之和与这些扭矩每个被相应的半箱体的比加权之后的和组成。

根据一个实施方式，该方法还包括：

-测量第一半变速箱体的输入轴的转速，

-测量第二半变速箱体的输入轴的转速，

-提供由计算机实施的第三数字模型，该第三数字模型通过第三扭转可变形系统来模拟变速箱体，该第三数字模型对于每个半箱体包括扭转刚度系数和扭转粘性阻尼系数，该第三数字模型还包括表示所述第三扭转可变形系统的瞬时状态的多个第三变量，其中，第三变量从包括以下变量的集合中选择：

o第一半变速箱体的输入轴的转速，

o第二半变速箱体的输入轴的转速，

o变速箱体的输出轴的转速，

o作用于第一半变速箱体上的输入扭矩，

o作用于第二半变速箱体上的输入扭矩，

o作用于半变速箱体上的输入扭矩之和，

o变速箱体的输出扭矩，

o第一半变速箱体在用于测量第一半变速箱体的输入轴转速的测量点和用于测量变速箱体的输出轴转速的测量点之间的扭转变形角度，

o第二半变速箱体在用于测量第二半变速箱体的输入轴转速的测量点和用于测量变速箱体的输出轴转速的测量点之间的扭转变形角度，

o上述变量于各个阶的时间微分和积分，以及这些变量的组合。第三变量包括第三收敛变量，该第三收敛变量从包括以下变量的集合中选择：

o第一半变速箱体的输入轴的转速，

o第二半变速箱体的输入轴的转速，

o变速箱体的输出轴的转速，

o作用于半变速箱体上的输入扭矩之和，

o变速箱体的输出扭矩，

o上述变量于各个阶的时间微分和积分，以及这些变量的组合。

-通过使分别使用被测量到的第一半变速箱体输入轴转速、被测量到的第二半变速箱体输入轴转速、被测量到的变速箱体输出轴转速、通过第一数字模型确定的累加扭矩以及通过第二数字模型确定的变速箱体输出扭矩的第三收敛变量收敛来计算第三数字模型在相继的时刻的第三变量，以及

-根据半变速箱体的轴在所计算的用于测量相应的输入轴的转速的测量点和用于测量变速箱体的输出轴转速的测量点之间的变形角度来确定在相继的时刻作用于第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩和作用于第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩。

根据一个实施方式，第三数字模型的第三变量包括第三收敛变量，该第三收敛变量分别对应于第一半变速箱体的输入轴的转速、第二半变速箱体的输入轴的转速、变速箱体的输出轴的转速、半变速箱体的输入扭矩之和、变速箱体的输出扭矩、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，用于计算第三数字模型在相继的时刻的第三变量的步骤通过让使用对应的被测量到的速度和使用通过第一和第二数字模型确定的对应的扭矩的第三收敛变量收敛实现。

根据一个实施方式，转速是借助于物理传感器被测量的，物理传感器具有的角度分辨率小于或等于1/400e每转，优选地小于或等于1/600e每转。

根据一个实施方式，用于测量车辆轮轴的转速的步骤包括：

-测量第一车轮的转速，

-测量第二车轮的转速，

且其中，轮轴转速是被测量到的车轮的速度的平均值。

根据一个实施方式，用于测量轮轴的转速的步骤包括测量单个车轮的转速的步骤。

根据一个实施方式，该方法还包括用于在车辆的传动链处于稳定状态的时刻测量并记录可变形系统的扭转刚度系数和粘性阻尼系数的步骤。

根据一个实施方式，本发明还提供了一种用于确定由具有双离合器的机动车辆传动链中的每个离合器传递的扭矩的测量系统，其适于这样的传动链，该传动链包括：

-意于被机动车辆发动机驱动旋转的发动机轴，

-包括初级元件和次级元件的双阻尼飞轮，初级元件和发动机轴旋转联结，次级元件经由阻尼元件联接到初级元件，

-变速箱体，该变速箱体包括相互独立的第一半箱体和第二半箱体，每个半箱体包括：输入轴，其意于分别经第一和第二离合器通过摩擦联接到双阻尼飞轮的次级元件；次级轴；以及能够根据多个传动比联接输入轴和次级轴的多个齿轮同步器，每个半箱体的次级轴联接到变速箱体的输出轴，机动车辆的驱动轮的轴经由差速器联接到变速箱体的输出轴，

-能够测量发动机轴的转速的第一物理传感器，

-能够测量双阻尼飞轮的次级元件的转速的第二物理传感器，

-能够测量变速箱体输出轴的转速的第三物理传感器，

-能够测量车轮转速的第四物理传感器，

-由提供第一和第二数字模型的计算机实施的计算装置，

其中，第一数字模型通过第一扭转可变形系统来模拟双阻尼飞轮，该第一数字模型包括第一可变形系统的扭转刚度系数、第一可变形系统的扭转粘性阻尼系数和表示所述第一扭转可变形系统的瞬时状态的多个第一变量，其中，第一变量从包括以下变量的集合中选择：发动机轴转速、双阻尼飞轮的次级元件的转速、由发动机轴传递的扭矩、由双阻尼飞轮的次级元件传递到两个半变速箱体的累加扭矩、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，第一变量包括第一收敛变量，该第一收敛变量从包括以下变量的集合中选择：发动机轴转速、双阻尼飞轮的次级元件的转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，所述计算装置能够通过让使用被测量到的发动机轴转速和/或被测量到的双阻尼飞轮的次级元件的转速的第一收敛变量收敛来计算第一数字模型在相继的时刻的第一变量，并且能够根据所计算的第一变量来确定在相继的时刻由双阻尼飞轮的次级元件传递的累加扭矩，所述累加扭矩对应于由离合器施加在第一和第二半变速箱体的输入轴上的扭矩之和，

且其中，第二数字模型通过第二可扭转可变形系统来模拟由变速箱体的输出轴、差速器和驱动轮的轴组成的组合件，该第二数字模型包括第二可变形系统的扭转刚度系数、第二可变形系统的扭转粘性阻尼系数和表示所述第二扭转可变形系统的瞬时状态的多个第二变量，其中，第二变量从包括以下变量的集合中选择：变速箱体输出轴转速、轮轴转速、变速箱体的输出扭矩、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，第二变量包括第二收敛变量，该第二收敛变量从包括以下变量的集合中选择：变速箱体输出轴转速、轮轴转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，所述计算装置能够通过让使用被测量到的变速箱体输出轴转速和/或被测量到的轮轴转速的第二收敛变量收敛来计算第二数字模型在相继的时刻的第二变量，并且能够根据所计算的第二变量来确定变速箱体在相继的时刻的输出扭矩，变速箱体的所述输出扭矩对应于由第一和第二半变速箱体的输入轴施加的扭矩被半变速箱体在变速箱体的输出轴上的相应的传动比加权之后的和，这些扭矩每个都对应于将变速箱体的输入轴连接到双阻尼飞轮的次级元件的离合器的扭矩，

计算装置能够根据用第一数字模型确定的累加扭矩和由第二数字模型确定的变速箱体输出扭矩来确定在相继的时刻作用于第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩和作用于第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩。

附图说明

在以下参照附图对本发明的仅以示例性而非限制性的方式提供的多个具体实施方式的说明过程中，将更好地理解本发明，并且本发明的其它目的、细节、特征和优点将更清楚地显现，在附图中：

图1是机动车辆中的具有双离合器的传动链的俯视示意图；

图2是能够被计算机实施以确定系统状态的输入未知型估计器的标准示意图；

图3是表示图1的传动链和与其相关联的扭矩测量装置的功能性块示意图；

图4和图5是能够分别被用于第一和第二扭矩估计器中的物理模型的功能性示意图；

图6示出了负责重构离合器扭矩

和

的处理块的第一实施方式；

图7示出了适用于负责重构离合器扭矩

和

的处理块的第二实施方式的物理模型；

图8示出了利用图7的物理模型的处理块的估计器；

图9是示出其中可以使用扭矩估计器的离合器控制装置的功能性块示意图。

具体实施方式

图1示出了机动车辆1的具有双离合器的自动化传动系统的架构。车辆1包括热机2，该热机的输出轴或曲柄3经由双离合器6连接到变速箱体5的两个主轴4a和4b。每个主轴4a和4b连接到双离合器6的相应的摩擦盘。双离合器6允许通过摩擦使两个主轴4a和4b中的一个和/或另一个连接到飞轮15，以将发动机扭矩传递到变速箱体5。为此，飞轮15包括形成双阻尼飞轮的初级元件和次级元件。初级元件直接连接到曲柄3并被曲柄3驱动旋转。飞轮15的次级元件通过阻尼系统与飞轮15的初级元件旋转连接。主轴4a和4b通过摩擦式双离合器6连接到飞轮15的次级元件。

变速箱体5包括分别与主轴4a和4b平行的两个次级轴7a和7b。每个次级轴7a、7b分别配备有惰齿轮8a、8b，惰齿轮8a、8b分别与速度齿轮9a、9b协作，速度齿轮9a、9b分别由主轴4a、4b承载。每个次级轴7a、7b还承载爪式同步器10，该爪式同步器10允许将惰齿轮8a、8b旋转联结到次级轴，以在主轴4a或4b和次级轴7b或7b之间传递扭矩。两个次级轴7a和7b与连接到差速器12的变速箱体输出齿轮11协作，以将扭矩传递到驱动轮13。

例如，主轴4a承载对应于奇数比的齿轮，主轴4b承载对应于偶数比的齿轮。主轴4a和4b的齿轮9a和9b啮合在由次级轴7a和7b承载的惰齿轮8a和8b上。当通过操作同步器10使这些惰齿轮与次级轴7a或7b联结时，对应的主轴的扭矩被传递到次级轴，同时减速比是由被同步器的爪啮合的齿轮对限定的。次级轴7a和7b通过齿轮对14a和14b连接到变速箱体5的输出齿轮11。变速箱体5的输出齿轮11通过变速箱体的输出轴16连接到差速器12。差速器12则将向着驱动轮13传递变速箱体的输出扭矩。由此，元件4a、7a、8a和9a组成具有奇数比的半变速箱体，元件4b、7b、8b和9b组成具有偶数比的半变速箱体。

这样的具有双离合器的传动装置的主要优势在于：尤其通过在改变比时将发动机扭矩从一个半箱体转移到另一个半箱体而不中断传递到车轮的扭矩，而能够联合手动变速箱体的高功效和自动变速箱体的舒适度。发动机计算器17操控热机2，将尤其是发动机扭矩、发动机转速和驾驶员意图的信息提供到传动计算器18，该传动计算器操控离合器致动器19和变速致动器20，离合器致动器19操作双离合器6，变速致动器20操作同步器10。

也可以在不同的位置安装位置或角速度传感器，以测量不同传动轴的转速。由此，图1示例性示出了：

-传感器21，该传感器测量曲柄3或飞轮15的初级元件的转速W_p，并连接到发动机计算器17，该发动机计算器经由数据总线将发动机速度W_p信息传递到传动计算器18。出于延时的原因，传感器21除连接到发动机计算器17之外，还可以直接连接到传动计算器18；

-传感器22，该传感器测量飞轮的次级元件的转速W_damp，并连接到传动计算器18；

-传感器23，该传感器测量变速箱体的输出轴16的转速W_s或差速器12的输入端的转速；

-传感器24，该传感器测量驱动轮13的轴的转速W_r，并连接到ABS计算器(未示出)，该计算器在系统间总线上传递信息，传动计算器18连接到该系统间总线。

这些传感器优选地是以角位置传感器的形式实现，所述角位置传感器具有在轴的一转上具有高分辨率，例如至少每转至少400点，优选地每转至少600点，甚至理想地每圈2000至2500点。如以下将所述的，该高分辨率对于能够通过测量轴的扭转变形来估计所传递的扭矩是有用的。当测量应在具有高的啮合比的低转速下实行时，更高的分辨率是必需的。

角度位置传感器的技术可以是任意的，尤其可以是光学的、磁性的(例如霍尔效应式或磁通门式的)、或电容性的。在一个实施例中，将靶(une cible)放置在欲测量其角度的轴上。该靶可以是具有高分辨率金属靶，多个靶的连合，磁极靶或极轮组，甚或胶合或组装在轴上的磁体，该轴的随着旋转而改变的磁场被测量。

使用角位置传感器直接测量角度，通过获得两个连续的测量时刻之间的角度差、或通过对被测量到的角度实现循环线性估计并通过重构来估计转速而得出轴的速度。

在一个实施方式中，速度估计器使用以下类型的数字模型：

其中α表示被测量到的角度，

表示所估计的角度，并且其中τ和L是根据关于轴的速度信息所期望的精确度而选择的固定参数。

为了管理对离合器的操控，传动计算器18需要确定由双离合器6的每个离合器传递的扭矩。现在将描述根据可以为此而使用的多个实施方式的扭矩估计器。根据这些实施方式，使用上述角速度传感器的子集是可行的。对以下估计器的实施方式的描述还将指出在每个情况下都需要哪些传感器。

参照图2来说明用于估计系统Σ的状态X的输入未知型估计器的几个一般性工作原理。

状态X是由多个状态变量组成的矢量，其中某些状态变量是被测量到的，其它则不是被测量到的。观测矩阵C提取被测量到的状态变量，即被测量到的状态Y＝CX是状态矢量，该状态矢量被转换成在实际系统Σ中实际上被测量的状态变量。系统响应外部促动Bu，该外部促动Bu用包括一个或多个激励变量的激励矢量u乘以增益矩阵B来表示。

与该设有测量传感器的实际系统并行地，使用数字模型来估计该系统的完整状态，并因此尤其是估计不被测量的状态变量。用

表示基于该模型所估计的状态。对所估计的状态

应用同一观测矩阵C，并计算被测量到的状态Y和所估计的输出状态

之间的差别。基于该差别和增益K计算误差参数该误差参数被反馈到模型中以使得所估计的状态向实际状态收敛。

在实际中提出一种假设：实际系统Σ符合一物理模型，该物理模型具有能够以演变矩阵A为特征的线性演变，以使得状态X满足：

其中

表示X的时间微分。

该数字模型因此是基于以下微分方程组的：

在满足被本领域技术人员所已知的、输入未知型观测器的可观测性条件的前提下，可以求解这些方程。必须确定使得矩阵(A-KC)是稳定矩阵的观测器增益矩阵K。该计算是通过指定矩阵(A-KC)的特征多项式(记为P_but(λ))并求解方程P_but(λ)＝P_A-KC(λ)来实现的。根据观测矩阵C的结构，增益矩阵K的某些元素是无用的。实际上，如果观测矩阵C包括零，则极点的位置仅取决于构成增益矩阵K的增益k_ij的一部分。

在图3中给出了扭矩测量装置的高级别示意图。图3的上部部分25示出了如图1所示的实际车辆的功能性分解，其中标记出了在彼此之上施加力的动态单元，即：

-发动机2，

-双飞轮15的初级元件，其接收来自于发动机2的发动机扭矩T_e，

-双离合器6，其接收来自于双飞轮15的次级元件的经减振的发动机扭矩T_e′，

-变速箱体5，其接收分别来自于双离合器6的每个离合器的两个输入扭矩

和

-变速箱体5的输出轴16，其接收来自于变速箱体的被两个次级轴7a和7b的相应的的传动比q₁和q₂加权的和，即

以及

-车辆1在其整体中一方面接收自变速箱体5的输出轴16起传递的扭矩T_s，一方面接收总阻力扭矩T_r，总阻力扭矩T_r表示由路面施加在车轮13上的行驶阻力。

图3的下部部分26示出了测量装置的功能性分解。该装置包括两个输入未知型估计器27和28，这连个输入未知型估计器彼此独立并分别基于物理模型29和30。这样的物理模型29和30分别参照图4和图5而被更详细地示出。

第一估计器27将飞轮15模拟为扭转可变形系统。在第一估计器27中，对应于飞轮15的被转换成被测量的状态变量的状态XA的状态变量YA_mes包括由传感器21提供的对曲柄3的角速度W_p的测量值和由传感器22测量的发动机飞轮的次级元件的输出端的角速度W_damp的测量值。

第一估计器27表示的系统包括激励矢量UA_mes，该激励矢量包括由传感器21获得的对曲柄3的转速W_p的测量值和基于放置在飞轮15的次级元件对面或离合器机构的输入端对面的传感器22获得的对飞轮15的次级元件的转速W_damp的测量值。

第一估计器27构建由飞轮15的次级元件传递在双离合器6上的扭矩T_e′的估计值

扭矩T_e′对应于由飞轮15的次级元件传递到两个所述半变速箱体的输入轴4a和4b的离合器扭矩之和扭矩

则对应于离合器扭矩之和的估计扭矩

第一估计器27使用图4的模型29，其中：

-J_p对应于曲柄3和发动机的惯性，

-k_p是双飞轮15的扭转刚度，

-λ_p是双飞轮15的扭转粘性阻尼。

k_p和λ_p可以是常数，也可以是线性或非线性变量，并可由此取决于速度和所传递的扭矩。

第一模型29的估计状态矢量XA_est尤其包括曲柄3的转速W_p、飞轮15的次级元件的转速W_damp，并被以下增大：发动机扭矩T_e、由飞轮15的次级元件传递的扭矩T_e′的未知输入；以及这些状态变量直至给定阶的连续微分。

由第一模型29估计的数据(诸如曲柄3的转速

和飞轮15的次级元件的转速

)然后被存储在估计矢量YA_est中。该估计矢量YA_est通过比较器31与测量矢量YA_mes进行比较，该测量矢量YA_mes包含被实际测量的一个或多个相同量(grandeur)。

然后产生误差信号，并将其引入修正器32中，该修正器生成修正矢量cor_A，该修正矢量cor_A允许修正状态矢量XA_est的微分以向着该矢量XA的实际值收敛。

如从以下参照图4所述的方程组的第一方程(1)可见，由估计状态矢量XA_est推算出扭矩

然后，如从以下参照图4所述的方程组的第二方程(2)可见，由扭矩

和惯性扭矩J_damp*dW_damp/dt推算出扭矩

在一个未示出的实施方式中，惯性J对应于第二飞轮的惯性J_damp，第一估计器27由此将飞轮15的次级元件的输出端的扭矩T_e′集成为未知输入，这允许直接重构

第二估计器28位于变速箱体5的下游。第二估计器28模拟变速箱体5的输出轴16和车辆1的车轮13之间的连接。

对应于所模拟的子系统的被转换成被测量的状态变量的状态XB的状态矢量YB_mes包括由传感器23测量到的变速箱体5的输出轴16的转速W_s的测量值和对车轮13的轴的转速W_r的测量值。车轮13的轴的转速W_r例如通过对两个传感器24所提供的值取平均值获得，所述两个传感器每个位于驱动轮13的轴中的一个处。在另一例子中，车轮13的轴的转速W_r通过单个传感器24获得，该单个传感器24位于驱动轮中的一个的单个轴处。第二估计器28构建对扭矩的被变速箱体比加权的和的估计

第二估计器28使用图5的模型30，其中，J_s对应于变速箱体的输出轴16的惯性，k_s对应于刚度，λ_s对应于阻尼。在图3中仅示出了第二估计器28的一个模型30，但还可以对于每个轮轴各使用一个模型。k_s和λ_s可以是常数，也可以以线性或非线性的方式变化，并由此可取决于速度和所传递的扭矩。

第二估计器28可以具有与第一估计器27相同的结构。激励矢量UB_mes包括由传感器23获得的变速箱体5的输出轴16的转速W_s和由一个或多个传感器24获得的车轮13的轴的转速W_r。

模型30的估计状态矢量XB_est包括变速箱体5的输出轴16的转速W_s和车轮13的轴的转速W_r，并可以被变速箱体5的输出轴16的扭矩T_s的未知输入及其连续的微分增大。变速箱体5的该输出扭矩T_s对应于相应的离合器扭矩的被变速箱体5的每个轴上的每个传动比加权的和，即

从估计状态XB_est提取矢量YB_est。YB_est对应于YB_mes的等效内容(contenuéquivalent)。比较器33比较YB_est和YB_mes，并将该比较的结果发送到修正器34。修正器34产生修正Cor_B，该修正Cor_B被用于改变估计状态矢量XB_est(或于在抽样系统上实施的情况下，前一时刻的状态矢量XB_est)的微分，并使所述估计状态矢量XB_est向着实际状态矢量XB收敛。

第二估计器28由此允许重构被相应的传动比加权的离合器扭矩的和，即

随后，由第一估计器27估计的扭矩之和和由第二估计器28估计的被半变速箱体传动比加权的扭矩的和

被传递到处理块35。该处理块35基于由两个估计器27和28提供的估计的扭矩

和

重构和

图4示意性地示出了在第一估计器27中被用于表示飞轮15的物理模型。该模型包括：

-旋转块(une masse tournante)36，其以惯性矩J_p为特征并表示发动机和曲柄3的总体惯性，

-扭转弹簧37，其以扭转刚度系数k_p为特征，其表示发动机2和飞轮15的次级元件之间的连接件的旋转块的总体扭转刚度，

-粘性阻尼38，其以扭转粘性阻尼λ_p为特征，其表示飞轮15的初级元件和次级元件之间的扭转粘性阻尼，以及

-可选地，粘性摩擦，其以摩擦系数f_p为特征，其表示施加在飞轮15的旋转块上的外部摩擦(外部耗散)。

该物理模型满足以下动态方程：

(1)

(2)

由此得出

与图4类似地，图5示意性地示出了被用于表示变速箱体5的输出轴16和车辆1的车轮13之间的连接的物理模型。该模型包括：

-旋转块39，其以惯性矩J_s为特征并表示变速箱体5的输出轴16的总体惯性，

-桥比(un rapport de pont)40，其以表示差速器12，以系数q_pont为特征，

-扭转弹簧41，其以系数k_s为特征，其表示变速箱体5的输出轴16和车辆1的车轮13之间的连接件的旋转块的总体扭转刚度，

-粘性阻尼42，其以扭转粘性阻尼λ_s为特征，其表示变速箱体5的输出轴16和车辆1的车轮13之间的连接件的旋转块的扭转粘性阻尼，以及

-可选地，粘性摩擦，其以于摩擦系数f_s为特征，其表示施加在变速箱体5的输出轴16和车辆1的车轮13之间的连接件的旋转块上的外部摩擦(外部耗散)。

该物理模型满足以下动态方程：

以及

由此得出

如参照图3所述的，处理块35允许求解基于由第一估计器27估计的和

和由第二估计器28估计的和

所获得的方程组，以确定对应于施加到每个主轴4a和4b扭矩的

和

图6示出了负责基于分别由第一估计器27和第二估计器28估计的扭矩和

和加权扭矩和

来重构离合器扭矩

和

的处理块的第一实施方式。处理块35将分别由第一估计器27和第二估计器28估计的扭矩和

和加权扭矩和乘以对应于图8的示意图的逆矩阵

图7示出了另一实施方式，该另一实施方式包括以模型，该模型具有轴4a和4b的刚度(带有它们的刚度特征k₁、k₂)、它们的阻尼λ₁和λ₂以及扭矩(带有相关联的传动比q₁和q₂)的和。

由此围绕图7的物理模型来构建如图8所示的输入未知型第三估计器43。该第三估计器43模拟变速箱体5。变速箱体5的状态XC包括以下作为状态变量：两个半变速箱体的输入轴4a和4b的速度W₁和W₂，变速箱体的输出轴16的转速W_s，分别由第一和第二估计器27和28估计的扭矩和

和

由每个离合器传递到变速箱体5的输入轴的扭矩

和对应于半变速箱体的轴在用于测量半变速箱体输入轴转速W₁和W₂测量点和变速箱体5的输出轴16的测量点之间的变形的角度α₁和α₂，以及这些状态变量的直至给定阶的连续微分。主轴4a和4b的转速W₁和W₂的测量例如借助于位于所述轴4a和4b对面的传感器48(参见图1)获得。

对应于被转换成由传感器测量到的值和由第一或第二估计器27和28估计的值的状态XC的被测量到的输出矢量YC_mes包括主轴4a和4b的转速W₁和W₂、变速箱体5的输出轴16的转速W_s、以及由第一估计器27和第二估计器28估计的扭矩和

和加权扭矩和

与系统27或28类似地，从系统的估计状态XC提取第三系统41的估计状态矢量YC_est，该估计状态矢量包括对应于YC_mes的变量的变量。优选地，YC_mes和YC_est包括五个状态变量，这五个状态变量每个对应于由传感器测量到的和由第一和第二估计器估计的这些变量中的一个。

则通过比较器44来比较两个矢量YC_mes和YC_est，并由此产生误差信号并将其提供到修正器45的输入端，该修正器计算待添加到状态矢量XC_est(或于抽样系统上实施的情况下，前一时刻的状态矢量XC_est)的修正。

图7的模型对应于以下方程：

第三估计器43则基于对α₁和α₂和刚度k₁和k₂的估计以及如有必要对对阻尼λ₁和λ₂的估计通过求解该方程组计算

和

估计器的模型的参数J、k、λ可以是常数或变量。这样的变量可以线性或非线性地变化。这些变量可以根据发动机扭矩、温度等变化。为了在估计中利用这些参数，这些参数在车辆使用寿命期间被测量并更新。为此，对于对应系统的给定稳定状态，这些参数可以被记录并制成表，例如：在稳定转速下以及同时使用由发动机控制提供的发动机扭矩信息、该信息由此是足够精确的，由单个离合器传递扭矩的情况下。

现在将参照图9描述离合器控制系统，如上所述的扭矩估计器可被使用于该离合器控制系统中。

该在图9中示出的控制系统由三个主要功能性模块组成：扭矩估计模块46、扭矩修正模块47、以及扭矩特征学习模块49。

扭矩估计模块46基于以下信息实时地计算由离合器传递的扭矩以及扭矩容量(lacapacité de couple)50：

-混合动力牵引链的电机和/或热机的动态信息51，诸如发动机速度和发动机扭矩，

-车辆的动态信息52，诸如主轴的速度、所啮合的传动比、车辆的速度，

-离合器致动器的位置信息53，以及

-学习到特征曲线54，其表示根据离合器的位置而被传递的扭矩。

扭矩修正模块计算位置指令55，该位置指令55待施加到离合器致动器19，以在所涉及的离合器上实时地达到由传动控制器18要求的扭矩指令56。这些指令是根据对实际扭矩容量50的估计和特征曲线57而被计算的，该特征曲线57根据待传递的扭矩表示离合器的位置。该扭矩修正允许针对由离合器的摩擦系数在温度作用下的变化导致的快速变化来实时地快速调整在离合器中传递的扭矩，并由此在给定时刻补偿学习到的曲线53和实际之间的偏差。

离合器扭矩特征学习模块49在每次离合器操作时都识别并更新曲线54和57的参数，以跟踪慢性现象(诸如磨损和制造偏差)。该更新是基于估计的离合器扭矩容量46信息和测量到的离合器致动器19位置信息来实行的。

在公开FR-A-2863327中提供了这样的控制系统的其它特征。

以上参照双离合器和热机描述的扭矩估计方法也适用于其它传动系统，尤其是适用于具有单离合器的、具有电机的和具有热电混合机动化的传动系统。

某些示出的元件(尤其是扭矩估计器、控制器和控制单元)可以以不同的形式、以统一或分布式的形式、借助于硬件和/或软件构件来实现。可用的硬件构件有专用集成电路ASIC、可编程逻辑网络FPGA或微处理器。软件构件可以用不同的解释或汇编编程语言(例如C、C++、Java或VHDL)来编写。该清单不是排他性的。

当估计取决可采用多个值的参数(尤其是变速箱体的减速比q)时，可以使用多个计算器，所述多个计算器每个使用该参数的一个不同的值并行地运行，这允许在任何时刻通过选择计算机所提供的、对应于参数在所涉及的时刻的实际值的结果而非常快速选择恰当的估计。

尽管本发明使用多个具体实施方式被说明，但显然地，本发明显然绝不限于这些具体实施方式，本发明包括所述装置的所有技术等同以及它们的组合，如果这些组合包含在本发明的范围中。

动词“包括”、“包含”或“含有”及其变位形式的使用不排除存在权利要求中所述的元件或步骤以外的其它元件或其它步骤。除非有相反的说明，对于元件或步骤使用不定冠词“一”不排除存在多个这样的元件或步骤。在权利要求中，所有括号内的附图标记都不应被解释为是对该权利要求的限制。

Claims (12)

1.一种用于确定由具有双离合器的机动车辆传动链中的每个离合器传递的扭矩

的方法，其中，所使用的传动链包括：

发动机轴(3)，其意于被机动车辆(1)的发动机(2)驱动旋转，

双阻尼飞轮(15)，其包括初级元件和次级元件，所述初级元件与所述发动机轴旋转联结，所述次级元件经由阻尼元件与所述初级元件联接，

变速箱体(5)，其包括相互独立的第一半变速箱体和第二半变速箱体，每个半变速箱体包括：输入轴(4a、4b)，所述输入轴(4a、4b)意于分别经第一和第二离合器(6)通过摩擦联接至所述双阻尼飞轮的所述次级元件；次级轴(7a、7b)；以及多个齿轮同步器(10)，其能够根据多个传动比联接所述输入轴和所述次级轴，每个半箱体的所述次级轴联接至所述变速箱体的输出轴(16)，机动车辆的驱动轮(13)的轴经由差速器(12)联接至所述变速箱体的输出轴，

该方法包括：

测量所述发动机轴的转速(Wp)，

测量所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速(W_damp)，

提供由计算机实施的第一数字模型(27)，其通过第一扭转可变形系统来模拟所述双阻尼飞轮，该第一数字模型包括第一可变形系统的扭转刚度系数(k_p)、第一可变形系统的扭转粘性阻尼系数(λ_p)和表示所述第一扭转可变形系统的瞬时状态(XA)的多个第一变量，其中，所述第一变量从包括以下变量的集合中选择：所述发动机轴的转速、所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速、所述发动机轴所传递的扭矩(T_e)、所述双阻尼飞轮的所述次级元件所传递到两个所述半变速箱体的累加扭矩这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合；所述第一变量包括第一收敛变量(YA_est)，该第一收敛变量从包括以下变量的集合中选择：所述发动机轴转速、所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，

通过让使用被测量到的所述发动机轴的转速和/或被测量到的所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速的第一收敛变量(YA_est)收敛来计算所述第一数字模型在相继的时刻的第一变量(XA_est)，以及

根据所计算的第一变量(XA_est)来确定由所述第一和第二离合器自所述双阻尼飞轮的所述次级元件起在相继的时刻传递的累加扭矩的估计值

所述累加扭矩对应于由所述第一和第二离合器分别施加在第一和第二半变速箱体的输入轴上的扭矩之和，

该方法还包括：

测量所述变速箱体的输出轴的转速(W_s)，

测量轮轴的转速(W_r)，

提供由计算机实施的第二数字模型(28)，其通过第二扭转可变形系统来模拟由所述变速箱体的输出轴(16)、所述差速器(12)和所述驱动轮的轴组成的组件，该第二数字模型包括第二可变形系统的扭转刚度系数(k_s)、第二可变形系统的扭转粘性阻尼系数(λ_s)和表示所述第二扭转可变形系统的瞬时状态(XB)的多个第二变量，其中，第二变量从包括以下变量的集合中选择：所述变速箱体的输出轴的转速、所述轮轴的转速、所述变速箱体的输出扭矩

这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合；所述第二变量包括第二收敛变量(YB_est)，该第二收敛变量从包括以下变量的集合中选择：所述变速箱体的输出轴的转速、所述轮轴的转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，

通过让使用被测量到的所述变速箱体的输出轴的转速和/或被测量到的所述轮轴的转速的所述第二收敛变量(YB_est)收敛来计算所述第二数字模型在相继的时刻的第二变量(XB_est)，以及

根据所计算的所述第二变量(YB_est)来确定所述变速箱体在相继的时刻的输出扭矩的估计值

所述变速箱体的所述输出扭矩对应于由所述第一和第二离合器分别施加在第一和第二半变速箱体的输入轴上的输入扭矩被所述半变速箱体的相应的传动比加权之后的和，

该方法还包括：

根据用所述第一数字模型确定的所述累加扭矩的估计值和由所述第二数字模型确定的所述变速箱体输出扭矩的估计值

来确定在相继的时刻作用于第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩

和作用于第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩

其中：

表示作用于第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩，

表示作用于第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩，

q₁和q₂分别表示第一半变速箱体的和第二半变速箱体的次级轴的相应的传动比。

2.如权利要求1所述的方法，其中，所述第一和第二数字模型中的至少一个还包括对应的可变形系统的粘性摩擦系数。

3.如权利要求1至2中的一项所述的方法，其中，所述第一数字模型的所述第一变量包括两个收敛变量(YA_est)，这两个收敛变量分别是所述发动机轴的转速和所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速，用于计算所述第一数字模型在相继的时刻的所述第一变量的步骤通过让分别使用被测量到的所述发动机轴的转速和被测量到的所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速的第一收敛变量收敛实现。

4.如权利要求1所述的方法，其中，所述第二数字模型的所述第二变量包括两个收敛变量(YB_est)，这两个收敛变量分别是所述变速箱体的输出轴的转速和所述轮轴的转速，用于计算所述第二数字模型在相继的时刻的所述第二变量的步骤通过让分别使用被测量到的所述变速箱体的输出轴的转速和被测量到的所述轮轴的转速的第二收敛变量收敛实现。

5.如权利要求1所述的方法，其中，用于确定分别作用于所述半变速箱体的每个所述输入轴上的第一和第二输入扭矩的步骤由处理块(34)实现，该处理块用逆矩阵乘以一矢量，该矢量由作为施加在所述变速箱体的每个所述输入轴上的扭矩之和的累加扭矩的估计值

与作为这些扭矩每个被相应的半箱体的比加权之后的和的变速箱输出扭矩估计值

组成。

6.如权利要求1所述的方法，该方法还包括：

测量所述第一半变速箱体的输入轴的转速(W₁)，

测量所述第二半变速箱体的输入轴的转速(W₂)，

提供由计算机实施的第三数字模型，该第三数字模型通过第三扭转可变形系统(43)模拟所述变速箱体，该第三数字模型对于每个半箱体包括扭转刚度系数(k₁、k₂)和扭转粘性阻尼系数(λ₁、λ₂)，该第三数字模型还包括表示所述第三扭转可变形系统的瞬时状态的多个第三变量，其中，所述第三变量从包括以下变量的集合中选择：

所述第一半变速箱体的输入轴的转速，

所述第二半变速箱体的输入轴的转速，

所述变速箱体的输出轴的转速(W_s)，

作用于所述第一半变速箱体上的输入扭矩

作用于所述第二半变速箱体上的输入扭矩

作为作用于所述半变速箱体上的离合器输入扭矩之和的累加扭矩的估计值

所述变速箱体的输出扭矩的估计值

所述第一半变速箱体在用于测量所述第一半变速箱体的输入轴的转速的测量点和用于测量所述变速箱体的输出轴的转速的测量点之间的扭转变形角度(α₁)，

所述第二半变速箱体在用于测量所述第二半变速箱体的输入轴的转速的测量点和用于测量所述变速箱体的输出轴的转速的测量点之间的扭转变形角度(α₂)，

上述变量于各个阶的时间微分和积分，以及这些变量的组合，

所述第三变量包括第三收敛变量，该第三收敛变量从包括以下变量的集合中选择的：

所述第一半变速箱体的输入轴的转速，

所述第二半变速箱体的输入轴的转速，

所述变速箱体的输出轴的转速，

作用于所述半变速箱体上的输入扭矩之和，

所述变速箱体的输出扭矩，

上述变量于各个阶的时间微分和积分，以及这些变量的组合，

通过使第三收敛变量收敛来计算所述第三数字模型在相继的时刻的第三变量，该第三收敛变量分别使用：被测量到的所述第一半变速箱体的输入轴的转速、被测量到的所述第二半变速箱体的输入轴的转速、被测量到的所述变速箱体的输出轴的转速、通过所述第一数字模型确定的所述累加扭矩以及通过所述第二数字模型确定的所述变速箱体的输出扭矩，以及

根据所述半变速箱体的轴在所计算的用于测量相应的输入轴的转速的测量点和用于测量所述变速箱体的输出轴的转速的测量点之间的变形角度，来确定在相继的时刻作用于所述第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩

和作用于所述第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩

7.如权利要求6所述的方法，所述第三数字模型的所述第三变量包括第三收敛变量，所述第三收敛变量分别对应于所述第一半变速箱体的输入轴的转速、所述第二半变速箱体的输入轴的转速、所述变速箱体的输出轴的转速、所述半变速箱体的输入扭矩之和、所述变速箱体的输出扭矩，用于计算所述第三数字模型在相继的时刻的第三变量的步骤通过让使用对应的被测量到的速度和使用通过所述第一和第二数字模型确定的对应的扭矩的所述第三收敛变量收敛实现。

8.如权利要求1所述的方法，其中，所述转速借助于物理传感器被测量，所述物理传感器具有的角度分辨率小于或等于1/400e每转。

9.如权利要求1述的方法，其中，用于测量车辆轮轴的转速的步骤包括：

测量第一车轮的转速，

测量第二车轮的转速，

且其中，所述轮轴的转速是被测量到的车轮速度的平均值。

10.如权利要求1所述的方法，其中，用于测量所述轮轴的转速的所述步骤包括用于测量单个车轮的转速的步骤。

11.如权利要求1所述的方法，还包括用于在车辆的传动链处于稳定状态的时刻测量并记录所述可变形系统的扭转刚度系数和粘性阻尼系数的步骤。

12.一种用于确定由具有双离合器的机动车辆传动链中的每个离合器传递的扭矩的测量系统，该测量系统适于的传动链包括：

发动机轴(3)，其意于被所述机动车辆(1)的发动机(2)驱动旋转，

双阻尼飞轮(15)，其包括初级元件和次级元件，所述初级元件和所述发动机轴旋转联结，所述次级元件经由阻尼元件联接到所述初级元件，

变速箱体(5)，其包括相互独立的第一半箱体和第二半箱体，每个半箱体包括：输入轴(4a、4b)，所述输入轴(4a、4b)意于分别经第一和第二离合器(6)通过摩擦联接到所述双阻尼飞轮的所述次级元件；次级轴(7a、7b)；以及能够根据多个传动比联接所述输入轴和所述次级轴的多个齿轮同步器(10)，每个所述半箱体的次级轴联接到所述变速箱体的输出轴(16)，所述机动车辆的驱动轮(12)的轴经由差速器(12)联接到所述变速箱体的输出轴，

第一物理传感器(21)，其能够测量所述发动机轴的转速(W_p)，

第二物理传感器(22)，其能够测量所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速(W_damp)，

第三物理传感器(23)，其能够测量所述变速箱体的所述输出轴(16)的转速(W_s)，

第四物理传感器(24)，其能够测量车轮的转速(W_r)，

由提供第一和第二数字模型(29、30)的计算机实施的计算装置，

其中，第一数字模型通过第一扭转可变形系统模拟阻尼飞轮，该第一数字模型包括第一可变形系统的扭转刚度系数(k_p)、第一可变形系统的扭转粘性阻尼系数(λ_p)和表示所述第一可扭转变形系统的瞬时状态(XA)的多个第一变量，其中，所述第一变量从包括以下变量的集合中选择：所述发动机轴的转速、所述双阻尼飞轮的次级元件的转速、由所述发动机轴传递的扭矩(T_e)、由所述双阻尼飞轮的次级元件传递到两个所述半变速箱体的累加扭矩

这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，所述第一变量包括第一收敛变量，该第一收敛变量从包括以下变量的集合中选择：所述发动机轴的转速、所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，所述计算装置能够通过让使用被测量到的所述发动机轴的转速和/或被测量到的所述双阻尼飞轮的所述次级元件的转速的所述第一收敛变量收敛来计算所述第一数字模型在相继的时刻的所述第一变量，并能够根据所计算的所述第一变量来确定由所述双阻尼飞轮的所述次级元件在相继的时刻传递的累加扭矩，所述累加扭矩对应于由所述离合器施加在所述第一和第二半变速箱体的输入轴上的扭矩之和，

且其中，所述第二数字模型通过第二扭转可变形系统来模拟由所述变速箱体(5)的输出轴(16)、所述差速器(12)和所述驱动轮的轴组成的组合件，该第二数字模型包括第二可变形系统的扭转刚度系数(k_s)、第二可变形系统的扭转粘性阻尼系数(λ_s)和表示所述第二扭转可变形系统的瞬时状态的多个第二变量，其中，所述第二变量从包括以下变量的集合中选择：所述变速箱体的输出轴的转速、所述轮轴的转速、所述变速箱体的输出扭矩这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，所述第二变量包括第二收敛变量，该第二收敛变量从包括以下变量的集合中选择：所述变速箱体的输出轴的转速、所述轮轴的转速、这些变量于各个阶的时间微分和积分、以及这些变量的组合，所述计算装置能够通过让使用被测量到的所述变速箱体的输出轴的转速和/或被测量到的所述轮轴的转速的第二收敛变量收敛来计算所述第二数字模型在相继的时刻的所述第二变量，并且能够根据所计算的所述第二变量来确定所述变速箱体在相继的时刻的输出扭矩的估计值所述变速箱体的输出扭矩对应于施加在所述第一和第二半变速箱体的输入轴上的输入扭矩被所述半变速箱体在所述变速箱体的输出轴上的相应的传动比加权之后的和，

所述计算装置能够根据用所述第一数字模型确定的所述累加扭矩的估计值

和由所述第二数字模型确定的所述变速箱体的输出扭矩的估计值

来确定在相继的时刻作用于所述第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩

和作用于所述第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩

其中：

表示作用于第一半变速箱体的输入轴上的第一输入扭矩，

表示作用于第二半变速箱体的输入轴上的第二输入扭矩，

q₁和q₂分别表示第一半变速箱体的和第二半变速箱体的次级轴的相应的传动比。

Images