WO2003074908A2 - Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung Download PDF

Info

Publication number
WO2003074908A2
WO2003074908A2 PCT/DE2003/000655 DE0300655W WO03074908A2 WO 2003074908 A2 WO2003074908 A2 WO 2003074908A2 DE 0300655 W DE0300655 W DE 0300655W WO 03074908 A2 WO03074908 A2 WO 03074908A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
torque
slip
gear
target
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/000655
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2003074908A3 (de
Inventor
Jürgen BENZ
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg filed Critical Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority to EP03714665A priority Critical patent/EP1485643A2/de
Priority to AU2003218940A priority patent/AU2003218940A1/en
Priority to PCT/DE2003/000655 priority patent/WO2003074908A2/de
Priority to DE10390916T priority patent/DE10390916D2/de
Priority to FR0302757A priority patent/FR2836975A1/fr
Publication of WO2003074908A2 publication Critical patent/WO2003074908A2/de
Publication of WO2003074908A3 publication Critical patent/WO2003074908A3/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D29/00—Clutches and systems of clutches involving both fluid and magnetic actuation
    • F16D29/005—Clutches and systems of clutches involving both fluid and magnetic actuation with a fluid pressure piston driven by an electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/0011—Proportional Integral Differential [PID] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0216—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0291—Clutch temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B60W2510/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/06—Ignition switch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/022—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/023—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1021—Electrical type
    • F16D2500/1023—Electric motor
    • F16D2500/1025—Electric motor with threaded transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3111—Standing still, i.e. signal detecting when the vehicle is standing still or bellow a certain limit speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • the invention relates to a double clutch transmission and a method for controlling and / or regulating a double clutch transmission in an overlap shift.
  • Double clutch transmissions and methods for controlling and / or regulating a double clutch transmission in an overlap shift are known from vehicle technology. For example, it can be provided in a parallel shift transmission that the engine torque is changed by the internal combustion engine of the vehicle in order to compensate for inaccuracies in the moments of the components involved.
  • the problem here is that the internal combustion engine cannot be controlled so precisely and, above all, not so quickly that inaccuracies in the overlap circuit can be compensated for in a relatively short time.
  • the invention is therefore based on the object of proposing a dual clutch transmission and a method for controlling and / or regulating a dual clutch transmission in an overlap shift, so that shifting without engine intervention is possible, which are particularly robust against torque errors of the clutches.
  • this object is achieved by a method for controlling and / or regulating a double clutch transmission in an overlap shift, in which at least one clutch is controlled in such a way that slip control is carried out on a clutch.
  • the part of the overlap phase is preferably taken into account until the clutch of the target gear has completely taken over the torque.
  • the clutch can generally react faster to target requirements than the internal combustion engine.
  • the couplings are at high Moments not limited.
  • the method according to the invention enables only a torque desired by the driver to act on the output when the control is stable.
  • no engine intervention is required in the strategy according to the invention.
  • the clutch of the target gear keeps the slip or the slip speed at the clutch of the old gear as constant as possible with the engine torque unaffected, ie without engine intervention. It is also possible for the control to be implemented with the opening clutch and / or with both clutches.
  • a slip control of the control of the new clutch assigned to the target gear can preferably be superimposed during the overlap phase.
  • the torque of the new clutch assigned to the target gear is regulated during the specification of the engine torque and the torque of the old clutch assigned to the starting gear.
  • the engine torque can be specified by the driver's desired torque, the following equation applying:
  • the torque at the old clutch assigned to the starting gear can preferably be specified by a starting value, which is changed, for example, by a time-dependent function, the following equation being valid:
  • the difference between the engine speed and the speed of the transmission input shaft of the starting gear can be used, for example, as an input variable for the PID controller, in particular during upshifts or the target gear during downshifts.
  • the speed change on the transmission input shafts cannot flow back into the controller due to the clutch torque or the counter torque from the output, such as driving resistance, road gradient or the like.
  • the slip can be reduced if the clutch of the target gear is further closed.
  • the setpoint slip speed can preferably be built up to the required reserve at the beginning of the overlap.
  • the clutch of the old gear z. B. slowly open, and only after reaching the slip reserve, the second clutch associated with the target gear can be closed.
  • the slip reserve can preferably be regulated via a time-dependent structure of the target slip speed in such a way that the clutch of the target gear begins to build up the target slip speed relatively early. It is possible for a positive slip to be built up in pull circuits and a negative slip for push circuits. In the strategy according to the invention it can be provided that the engine speed is further brought to the target speed of the new gear in the case of train downshifts or thrust upshifts before the overlap phase begins.
  • the clutch assigned to the starting gear can be checked at the beginning of the overlap phase whether the clutch assigned to the starting gear is in the slip state. If this is not the case, the torque on the old clutch can be reduced until, for example, the old clutch slips. If the clutch slips, the target slip speed or the slip reserve can then be calculated. The clutches can then be piloted and the controller can regulate the torque of the new clutch until the torque on the old clutch is approximately less than zero.
  • the controller torque can preferably be determined as a function of the target slip speed and / or the gradient of the target slip speed.
  • the method according to the invention can preferably be used in parallel gearboxes (PSG), but also under certain circumstances in other automated gearboxes.
  • the object on which the invention is based can be achieved in terms of the device by means of a double clutch transmission for a vehicle, in particular for carrying out the proposed method, at least one control device or the like being provided for controlling and / or regulating at least one clutch during an overlap phase. It is particularly advantageous in the dual clutch transmission according to the invention that the clutch can react faster to target requirements than the internal combustion engine. In addition, in the dual clutch transmission according to the invention, only the torque desired by the driver is transmitted to the output and advantageously no engine intervention is required. Further advantages and advantageous configurations result from the subclaims and the drawings described below. Show it:
  • FIG. 1 shows a flow diagram of a possible exemplary embodiment of the method according to the invention
  • Figure 2 is a schematically illustrated model with acting on a vehicle
  • FIG. 1 shows a flow diagram of a possible exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • a target slip delta_n_soll is calculated so that a function f n (t) that is dependent on time is obtained.
  • the pilot control of the two clutches is then started, the moment Mku piung_ a i t on the old clutch being specified by a start value Mkup iung_ait_start, which is changed by a time-dependent function f (t).
  • the moment M kUpp _ neL on the new clutch is determined by the following equation:
  • a controller torque M R ⁇ g ier is preferably determined by a PID controller as a function of the slip speed delta_n and the gradient d (delta_n) / dt of the slip speed specified until the torque (M k upp_ait) on the old clutch is less than zero. This means that control of the overlap phase is realized to the point where the old clutch is fully open. The procedure or the overlapping phase is then ended.
  • the lower diagram shows the engine torque MM C ⁇ with a solid line, the torque Mku piung_ait on the old clutch with a dashed line, the torque M k uppiung_ ⁇ eu on the new clutch with dash-dotted line and the torque M_kupplung_neu_oR on the new clutch without a regulator.
  • the target slip speed delta_n_soll is first built up to the required reserve, which results from the course of the target slip speed delta_n_soll in the upper diagram from FIG. 3.
  • the activation of the new clutch is illustrated in particular from the torque curve M kU ppiung_neu of the new clutch, which is shown in is shown in the diagram below.
  • the constant profile of the engine torque Mwiot shows that no engine intervention is carried out in the method according to the invention.
  • the slip speed delta_n can preferably be controlled during the overlap phase with the clutch of the old gear.
  • the duration of the overlap phase is adjusted in the method according to the invention.
  • ⁇ PT ⁇ 50ms
  • other values are also conceivable.
  • other measures or combinations of the aforementioned measures are also possible. It is possible that the measures mentioned are modified in order to further improve the strategy according to the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung vorgeschlagen, wobei zumindest eine Kupplung derart angesteuert wird, dass eine Schlupfregelung an einer Kupplung durchgeführt wird. Ferner wird ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens, vorgeschlagen, wobei zumindest eine Steuereinrichtung zum Steuern und/oder Regeln zumindest einer Kupplung während einer Überschneidungsphase vorgesehen ist.

Description

Doppelkupplunqsqetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Uberschneidungsschaltung
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Uberschneidungsschaltung.
Aus der Fahrzeugtechnik sind Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Uberschneidungsschaltung bekannt. Beispielsweise kann bei einem Parallelschaltgetriebe vorgesehen sein, dass das Motormoment durch den Verbrennungsmotor des Fahrzeuges verändert wird, um Ungenauigkeiten bei den Momenten der beteiligten Komponenten auszugleichen.
Dabei besteht das Problem, dass der Verbrennungsmotor nicht derart exakt und vor allem nicht derart schnell angesteuert werden kann, dass in relativ kurzer Zeit Ungenauigkeiten bei der Uberschneidungsschaltung ausgeglichen werden können.
Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Uberschneidungsschaltung vorzuschlagen, sodass Schaltungen ohne einen Motoreingriff ermöglicht werden, welche insbesondere robust gegenüber Momentenfehlern der Kupplungen sind.
Diese Aufgabe wird verfahrensmäßig durch ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Uberschneidungsschaltung gelöst, bei dem zumindest eine Kupplung derart angesteuert wird, dass eine Schlupfregelung an einer Kupplung durchgeführt wird. Bei der vorgeschlagenen Strategie wird bevorzugt der Teil der Überschneidungsphase berücksichtigt, bis die Kupplung des Zielganges das Moment vollständig übernommen hat. Besonders vorteilhaft ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, dass die Kupplung in der Regel schneller auf Sollanforderungen als der Verbrennungsmotor reagieren kann. Ferner sind die Kupplungen im Gegensatz zum Verbrennungsmotor (durch Vollast) bei hohen Momenten nicht beschränkt. Des weiteren wird durch das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, dass bei stabiler Regelung nur ein von dem Fahrer gewünschtes Moment auf den Abtrieb wirkt. In vorteilhafter Weise ist bei der erfindungsgemäßen Strategie kein Motoreingriff erforderlich.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Kupplung des Zielganges bei unbeeinflußtem Motormoment, also ohne Motoreingriff, den Schlupf bzw. die Schlupfdrehzahl an der Kupplung des alten Ganges möglichst konstant hält. Es ist auch möglich, dass die Regelung mit der öffnenden Kupplung und/oder mit beiden Kupplungen realisiert wird.
Vorzugsweise kann bei dem vorgeschlagenen Verfahren eine Schlupfregelung der Steuerung der neuen dem Zielgang zugeordneten Kupplung während der Überschneidungsphase überlagert werden. Beispielsweise kann diese durch die
Verwendung eines einfachen PID-Reglers oder dergleichen realisiert werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sollte für eine sinnvolle Regelung berücksichtigt werden, dass die Regelzeiten zwischen den Soll- und den Ist-Vorgaben deutlich unterhalb der Dauer der Überschneidungsphase liegen. Die Dauer der Überschneidungsphase kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren an die Regelung der Kupplungen angepasst werden.
Ferner kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen werden, dass während der Vorgabe des Motormoments und des Moments der alten dem Anfangsgang zugeordneten Kupplung das Moment der neuen dem Zielgang zugeordneten Kupplung geregelt wird. Beispielsweise kann das Motormoment durch das Fahre rwunschmoment vorgegeben werden, wobei folgende Gleichung gilt:
Miviot — Fahrerwunsch Das Moment an der alten dem Anfangsgang zugeordneten Kupplung kann bevorzugt durch einen Startwert vorgegeben werden, welcher beispielsweise durch eine zeitabhängige Funktion verändert wird, wobei folgende Gleichung gilt: Mκupplung_alt = Mκupplung_alt_Start ~/(t)
Bei der Regelung des Moments an der neuen dem Zielgang zugeordneten Kupplung kann folgende Gleichung gelten: Mκupplung_neu = /(t) ~ (M ot_Start _ M|yiot)+ Mptegler
Im Rahmen einer nächsten Ausgestaltung kann beispielsweise als Eingangsgröße für den PID-Regler die Differenz aus der Motordrehzahl und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des Anfangsganges insbesondere bei Hochschaltungen oder des Zielganges bei Rückschaltungen verwendet werden. Die Drehzahländerung an den Getriebeeingangswellen kann aufgrund der angelegten Kupplungsmomente bzw. der Gegenmomente vom Abtrieb, wie zum Beispiel Fahrwiderstand, Fahrbahnsteigung oder dergleichen, nicht in den Regler zurückfließen. Jedoch kann der Schlupf verringert werden, wenn die Kupplung des Zielganges weiter geschlossen wird.
Um sicherzustellen, dass eine ausreichende Schlupfreserve bzw. Sollschlupfdrehzahl während der Überschneidungsphase vorhanden ist, kann vorzugsweise zu Beginn der Überschneidung die Sollschlupfdrehzahl zuerst bis auf die erforderliche Reserve aufgebaut werden. Vorzugsweise kann die Kupplung des alten Ganges z. B. langsam geöffnet werden, und erst nach Erreichen der Schlupfreserve kann die zweite dem Zielgang zugeordnete Kupplung geschlossen werden.
Gemäß einer nächsten Weiterbildung der Erfindung kann die Schlupfreserve bevorzugt über einen zeitabhängigen Aufbau der Sollschlupfdrehzahl derart geregelt werden, dass die Kupplung des Zielganges relativ früh beginnt, die Sollschlupfdrehzahl aufzubauen. Es ist möglich, dass bei Zugschaltungen ein positiver Schlupf und bei Schubschaltungen ein negativer Schlupf aufgebaut wird. Bei der erfindungsgemäßen Strategie kann vorgesehen sein, dass bei Zugrück- bzw. Schubhochschaltungen weiterhin die Motordrehzahl auf die Zieldrehzahl des neuen Ganges gebracht wird, bevor mit der Überschneidungsphase begonnen wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bevorzugt zu Beginn der Überschneidungsphase geprüft werden, ob sich die dem Anfangsgang zugeordnete Kupplung im Schlupfzustand befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, kann das Moment an der alten Kupplung reduziert werden, bis beispielsweise die alte Kupplung schlupft. Bei schlupfender Kupplung kann dann die Sollschlupfdrehzahl bzw. die Schlupfreserve berechnet werden. Danach können die Kupplungen vorgesteuert werden und der Regler kann das Moment der neuen Kupplung regeln, bis das Moment an der alten Kupplung etwa kleiner als Null ist. Das Reglermoment kann vorzugsweise in Abhängigkeit von der Sollschlupfdrehzahl und/oder dem Gradienten der Sollschlupfdrehzahl ermittelt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bevorzugt bei Parallelschaltgetrieben (PSG), aber auch unter Umständen bei anderen automatisierten Getrieben eingesetzt werden.
Femer kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe vorrichtungsmäßig durch ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens, gelöst werden, wobei zumindest eine Steuereinrichtung oder dergleichen zum Steuern und/oder Regeln zumindest einer Kupplung während einer Überschneidungsphase vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft ist bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, dass die Kupplung schneller auf Sollanforderungen als der Verbrennungsmotor reagieren kann. Darüber hinaus wird bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe nur das von dem Fahrer gewünschte Moment auf den Abtrieb übertragen und es ist in vorteilhafter Weise kein Motoreingriff erforderlich. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 ein Flussdiagramm eines möglichen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 2 ein schematisch dargestelltes Model mit an einem Fahrzeug wirkenden
Momenten; und
Figur 3 Verläufe von Drehzahlen und Momenten bei einer Zughochschaltung;
In Figur 1 ist ein Flussdiagramm eines möglichen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Zu Beginn des Verfahrens bzw. der Überschneidungsphase wird geprüft, ob sich die dem Anfangsgang zugeordnete alte Kupplung im Schlupfzustand befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, wird das Moment MkUpP_ait an der alten Kupplung reduziert bis die Kupplung schlupft.
Bei schlupfender Kupplung wird ein Sollschlupf delta_n_soll berechnet, sodass eine von der Zeit abhängige Funktion fn(t) erhalten wird. Daraufhin wird mit der Vorsteuerung der beiden Kupplungen begonnen, wobei das Moment Mku piung_ait an der alten Kupplung durch einen Startwert Mkup iung_ait_start vorgegeben wird, welcher durch eine zeitabhängige Funktion f(t) verändert wird. Das Moment MkUpp_neL, an der neuen Kupplung wird durch folgende Gleichung bestimmt:
Mκupplung_neu = /(t) - (M|viot_Start ~ M^ot)
Vorzugsweise wird durch einen PID-Regler in Abhängigkeit der Schlupfdrehzahl delta_n und des Gradienten d(delta_n)/dt der Schlupfdrehzahl ein Reglermoment MRΘgier vorgegeben, bis das Moment (Mkupp_ait) an der alten Kupplung kleiner als Null ist. Dies bedeutet, dass die Steuerung der Überschneidungphase bis zu dem Punkt realisiert wird, an dem die alte Kupplung vollständig geöffnet ist. Danach wird das Verfahren bzw. die Überschneidungsphase beendet.
In Figur 2 sind das Motormoment MMot und die Momente an den beiden Kupplungen Mku P_neu, MkuPP_ait an einem Modell verdeutlicht. Ferner ist die Trägheitsmasse JMot des Motors angedeutet.
In Figur 3 sind die Verläufe verschiedener Drehzahlen und Momente bei einer
Zughochschaltung dargestellt, welche in eine erste Phase (Anfahren Schlupfgrenze), in eine zweite Phase (Überschneidung) und in eine dritte Phase (Synchronisierung der Zielkupplung) unterteilt ist.
In dem oberen Diagramm sind die Motordrehzahl n_Mot mit einer durchgezogenen Linie, die Drehzahl n_GE_alt der Getriebeeingangswelle der alten Kupplung mit gestrichelter Linie, die Drehzahl n_GE_neu der Getriebeeingangswelle der neuen Kupplung mit strichpunktierter Linie, die Schlupfdrehzahl delta_n mit gekreuzter Linie und die Sollschlupfdrehzahl delta_n_soll mit punktierter Linie dargestellt.
In dem unteren Diagramm sind das Motormoment MMCΛ mit durchgezogener Linie, das Moment Mku piung_ait an der alten Kupplung mit gestrichelter Linie, das Moment Mkuppiung_πeu an der neuen Kupplung mit strichpunktierter Linie und das Moment M_kupplung_neu_oR an der neuen Kupplung ohne Regler gezeigt.
Um sicherzustellen, dass eine ausreichende Schlupfreserve während der Überschneidungsphase vorhanden ist, wird zu Beginn der Überschneidungsphase die Sollschlupfdrehzahl delta_n_soll zuerst bis auf die erforderliche Reserve aufgebaut, welches sich aus dem Verlauf der Sollschlupfdrehzahl delta_n_soll in dem oberen Diagramm aus Figur 3 ergibt. Die Ansteuerung der neuen Kupplung wird insbesondere aus dem Momentenverlauf MkUppiung_neu der neuen Kupplung verdeutlicht, welcher in dem unteren Diagramm gezeigt ist. Ferner wird durch den konstanten Verlauf des Motormoments Mwiot ersichtlich, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kein Motoreingriff durchgeführt wird.
Es hat sich gezeigt, dass die Regelung des Schlupfes auch Fehler in den
Kupplungsmomenten eliminieren kann und die Schlupfdrehzahl delta_n zwischen 0 und etwa 200 Umdrehung/min halten kann. Die Verwendung der Schlupfregelung während des Fahrens mit einem Teilgetriebe kann auch für den Schlupfaufbau verwendet werden. Dazu kann vorzugsweise die Schlupfdrehzahl delta_n während der Überschneidungsphase mit der Kupplung des alten Ganges angesteuert werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn keine Rampenverläufe bei der Uberschneidungsschaltung verwendet werden, sondern z. B. mit einer parabolischen Funktion oder dergleichen gestartet und danach in einen linearen Verlauf übergegangen wird. Dadurch kann die neue Kupplung langsam in einen Arbeitsbereich kommen, in dem die Regelzeiten ähnlich der alten Kupplung sind.
Die Dauer der Überschneidungsphase wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren angepasst. Für das verwendete Model des Positionsreglers der Kupplung (τPTι = 50ms) ergibt sich eine Mindestzeit von ca. 400 bis 500ms für die Dauer der Überschneidung. Es sind jedoch auch andere Werte denkbar. Ferner sind auch andere Maßnahmen oder auch Kombinationen der vorgenannten Maßnahmen möglich. Es ist möglich, dass die genannten Maßnahmen modifiziert werden, um die erfindungsgemäße Strategie weiter zu verbessern.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen. ln Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Uberschneidungsschaltung, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Kupplung derart angesteuert wird, dass eine Schlupfregelung an einer Kupplung durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung des Zielganges ohne Veränderung des Motormoments (M O angesteuert wird, um die Schlupfdrehzahl (delta_n) an der Kupplung des Anfangsganges etwa konstant zu halten.
Verfahren nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerung der Kupplung des Zielganges während der Überschneidungsphase eine Schlupfregelung überlagert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn der Überschneidungsphase eine Schlupfreserve aufgebaut wird, in dem die dem Anfangsgang zugeordnete Kupplung langsam geöffnet und die dem Zielgang zugeordnete Kupplung nach Erreichen einer Sollschlupfdrehzahl (delta_n_soll) geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfreserve zeitabhängig aufgebaut wird, wobei die Kupplung des Zielganges relativ früh beginnt, die Sollschlupfdrehzahl (deta_n_soll) aufzubauen.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ansteuerung der Kupplung ein PID-Regler verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, dass als Eingangsgröße für den PID-Regler die Differenz aus der Motordrehzahl und der Drehzahl (n_GE_alt) der Getriebereingangswelle des Anfangsganges verwendet wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der Überschneidungsphase an die Regelung der Kupplungen angepasst wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoments (MMO und das Moment (Mku p_aιt) an der alten dem Anfangsgang zugeordneten Kupplung vorgegeben werden und dass das Moment (MkUpp_neu) an der neuen dem Zielgang zugeordneten Kupplung geregelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment (MMO durch das Fahrerwunschmoment (MFahrerwunsch) vorgegeben wird und folgende Gleichung gilt:
M ot = M Fahrerwunsch
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment (MkuPPiung_ait) an der alten dem Anfangsgang zugeordneten Kupplung durch einen Startwert (Mkuppiung_ait_start) vorgegeben wird, welcher durch eine zeitabhängige Funktion (f(t)) verändert wird, und dass folgende Gleichung gilt:
Mκupplung_alt = Mκupp!ung_alt_Start ~/(t)
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung des Moments (Mku Piung_neu) an der neuen dem Zielgang zugeordneten Kupplung folgende Gleichung gilt: Mκupplung_neu = /(t) - (MMot_Start ~ M|viot)+ Mptegler
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn der Überschneidungsphase geprüft wird, ob sich die dem Anfangsgang zugeordnete Kupplung im Schlupfzustand befindet, wenn nein wird das Moment
(Mkupp_ait) an der alten Kupplung reduziert und wenn ja wird eine Sollschlupfdrehzahl (delta_n_soll) berechnet, wobei danach die Kupplungen vorgesteuert werden und dann ein Regler das Moment (MkUpp_neu) regelt, bis das Moment (MkUpp_ait) an der alten Kupplung etwa kleiner als Null wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Reglermoment (MRegier) in Abhängigkeit von der Sollschlupfdrehzahl (delta_n_soll) und/oder dem
Gradienten (d(delta_n)/dt)) der Sollschlupfdrehzahl (delta_n_soll) ermittelt wird.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Steuereinrichtung zum Steuern und/oder Regeln zumindest einer
Kupplung während einer Überschneidungsphase vorgesehen ist.
PCT/DE2003/000655 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung WO2003074908A2 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP03714665A EP1485643A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer berschneidungsschaltung
AU2003218940A AU2003218940A1 (en) 2002-03-07 2003-02-28 Twin-clutch transmission and method for controlling and/or regulating a twin-clutch transmission during an overlapping gearshift
PCT/DE2003/000655 WO2003074908A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung
DE10390916T DE10390916D2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung
FR0302757A FR2836975A1 (fr) 2002-03-07 2003-03-06 Boite de vitesses a double embrayage et procede de commande ou reglage d'une boite de vitesses a double embrayage lors d'un chevauchement

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10209917 2002-03-07
DE10209917.0 2002-03-07
PCT/DE2003/000655 WO2003074908A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2003074908A2 true WO2003074908A2 (de) 2003-09-12
WO2003074908A3 WO2003074908A3 (de) 2004-02-05

Family

ID=34276349

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2003/000655 WO2003074908A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP1485643A2 (de)
AU (1) AU2003218940A1 (de)
DE (1) DE10390916D2 (de)
FR (1) FR2836975A1 (de)
WO (1) WO2003074908A2 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005080830A3 (de) * 2004-02-17 2006-03-02 Volkswagen Ag Verfahren zur betätigung mindestens zweier parallel im antriebsstrang eines kraftfahrzeugs drehmomentübertragenden kupplungen und getriebesteuerung
WO2007124710A1 (de) * 2006-04-28 2007-11-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zum adaptieren der steuerung der kupplungen eines doppelkupplungsgetriebes
WO2012143022A1 (de) * 2011-04-20 2012-10-26 Audi Ag Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs im schubbetrieb
CN106286812A (zh) * 2015-06-26 2017-01-04 现代自动车株式会社 用于学习双离合变速器的离合器扭矩的装置和方法

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4131253B2 (ja) * 2004-06-10 2008-08-13 日産自動車株式会社 車両の発進摩擦要素制御装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0825058A2 (de) * 1996-08-08 1998-02-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
DE19939334A1 (de) * 1999-08-19 2001-03-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0825058A2 (de) * 1996-08-08 1998-02-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
DE19939334A1 (de) * 1999-08-19 2001-03-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005080830A3 (de) * 2004-02-17 2006-03-02 Volkswagen Ag Verfahren zur betätigung mindestens zweier parallel im antriebsstrang eines kraftfahrzeugs drehmomentübertragenden kupplungen und getriebesteuerung
US7488272B2 (en) 2004-02-17 2009-02-10 Volkswagen Ag Method for the actuation of at least two clutches transmitting torque in parallel in the drive train of a motor vehicle and transmission control unit
WO2007124710A1 (de) * 2006-04-28 2007-11-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zum adaptieren der steuerung der kupplungen eines doppelkupplungsgetriebes
US8577572B2 (en) 2006-04-28 2013-11-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method and device for adapting the control of the clutches of a double clutch transmission
WO2012143022A1 (de) * 2011-04-20 2012-10-26 Audi Ag Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs im schubbetrieb
US9126481B2 (en) 2011-04-20 2015-09-08 Audi Ag Method for operating a motor vehicle in trailing throttle mode
CN106286812A (zh) * 2015-06-26 2017-01-04 现代自动车株式会社 用于学习双离合变速器的离合器扭矩的装置和方法

Also Published As

Publication number Publication date
AU2003218940A1 (en) 2003-09-16
EP1485643A2 (de) 2004-12-15
DE10390916D2 (de) 2005-03-03
WO2003074908A3 (de) 2004-02-05
FR2836975A1 (fr) 2003-09-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0580827B1 (de) Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
EP1564446B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges
EP1551662B1 (de) Verfahren zur steuerung von schaltvorgängen eines lastschaltgetriebes und lastschaltgetriebe hierzu
EP1578636B1 (de) Verfahren zur schaltsteuerung eines automatisierten doppelkupplungsgetriebes
DE102017219835A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe
EP2141378B1 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Kupplungsanordnung
WO2006119918A1 (de) Verfahren zum bestimmen des anlegepunktes einer automatisch betätigten reibungskupplung
DE10043420A1 (de) Getriebe
DE102013203052B4 (de) Verfahren zum Bestimmen von Kupplungssteuerwerten während eines Heraufschaltens unter Last in einem Fahrzeug sowie entsprechend ausgebildetes Fahrzeug
EP1485642A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
EP1753982A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes
DE102006005858A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges
WO2018046587A1 (de) Verfahren zur durchführung von launchcontrol-anfahrten
DE102014208557A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Schaltung eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs
DE10330153A1 (de) Verfahren zur Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit für Automatgetriebe
WO2003074908A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern und/oder regeln eines doppelkupplungsgetriebes bei einer überschneidungsschaltung
DE10290843B4 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges mit dem ein Einkuppelvorgang bei einem Gangwechsel durchgeführt wird
DE10161983A1 (de) Getriebe
DE10312400A1 (de) Getriebeaktor und Verfahren zum Durchführen einer Synchronisierung bei einem Getriebe
DE102018220413B4 (de) Verfahren zum Durchführen eines Gangwechsels, Steuerungseinrichtung sowie Kraftfahrzeug
WO2001030602A1 (de) Steuerung für eine automatisch betätigte kupplung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum steuern einer solchen kupplung
EP1058019B1 (de) Steuerung für eine fluidbetätigte Kupplung
DE10195828B4 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes
DE10337624B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern eines Motormomentes und eines Kupplungsmomentes bei einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs
EP1354153B1 (de) Schaltablaufsteuerung und verfahren zum koordinieren von schaltungsabläufen

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NO NZ OM PH PL PT RO RU SD SE SG SK SL TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003714665

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2003714665

Country of ref document: EP

REF Corresponds to

Ref document number: 10390916

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20050303

Kind code of ref document: P

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10390916

Country of ref document: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: JP