CN101828053B - 用于机动车辆变速箱的故障检测方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在具有两个并行分支的机动车辆自动变速器(22)中检测故障状态的方法(50)，其中两个并行分支均具有一个离合器且被设计成将驱动转矩(TM)从驱动单元(20)传递至机动车辆(10)的至少一个驱动轮(16)，该方法具有下述步骤：测量两个离合器(30，32)是否至少部分地闭合；测量至少一个驱动轮(16)的转速(nA)并测量从动轮(12)的转速(nNA)；如果两个离合器(30，32)均至少部分地闭合且车轮的转速差(nNA-nA)大于预定的参照值(RW)，则确定故障状态。

Description

用于机动车辆变速箱的故障检测方法
技术领域
本发明涉及一种用于在机动车辆自动变速箱中检测故障状态的方法，以及一种当出现这种故障状态时带来安全状态的方法。
这种故障检测方法可以特别地适用于双离合器变速箱的领域。
背景技术
双离合器变速箱具有两个并行的组件变速器(分支)，每个组件变速器分配有独立的摩擦离合器(干式或湿式操作)。
摩擦离合器的输入元件连接至诸如内燃机的驱动单元。但是驱动单元也可以是电动机或混合动力驱动单元。
一个组件变速器分配有奇数(1，3，5...)的齿轮档位。另一个组件变速器分配有偶数(2，4，6...)的齿轮档位。
驱动力一般地通过两个组件变速器中的一个从驱动单元传递至机动车辆的驱动轮。一般在相应的不工作的组件变速器中预先选择齿轮档位。可以通过使输入侧摩擦离合器的工作重叠，来实现齿轮档位从工作的组件变速器的起始齿轮档位到不工作的组件变速器的目标齿轮档位的变化。工作重叠可以以使得在齿轮档位的变化过程中牵引力不中断的方式进行。
摩擦离合器的相应的致动以及齿轮档位的接合和分离通常通过上级控制单元而以自动方式进行。该控制单元也可以连接至用于驱动单元的控制单元。在此情况下，很明显控制单元选择通过各摩擦离合器传递的转矩以及在各组件变速器设置的传动比，使得所述转矩和所述传动比能够适应于当前的驾驶状况(车速、牵引力状况或超限状况等)。
机动车辆自动变速箱需要满足高的安全需求。
发明内容
因此，本发明的目的是提出一种用于在机动车辆自动变速箱中检测故障状态的方法，以及一种当感测到这种故障状态时带来安全状态的方法。
根据本发明的第一方面，通过一种用于在具有两个并行分支的机动车辆自动变速箱中检测故障状态的方法实现上述目的，其中两个并行分支各具有离合器，且配置成将驱动转矩从驱动单元传递至机动车辆的至少一个驱动轮，该方法具有步骤：
-感测离合器是否至少部分地闭合；
-感测至少一个驱动轮的转速并感测从动轮的转速；以及
-如果两个离合器均至少部分地闭合且车轮的转速差大于预定的参照值，则检测到故障状态。
因为在任何情况下通常可以获得作为测量变量的驱动轮和从动轮的转速，所以根据本发明的第一方面的方法可以相对容易地实施。该方法特别地适用于具有ABS系统或ESP系统的车辆。
根据本发明的第二方面，通过一种在机动车辆的自动动力传动系中检测故障状态的方法实现上述目的，其中动力传动系具有驱动单元、输入端连接至发动机轴的至少一个摩擦离合器、以及具有连接至离合器的输出端的至少一个驱动轴的多级变速箱，该方法具有步骤：
-感测离合器是否至少部分地闭合；
-感测多级变速箱的输出轴转速；
-感测至少一个其他参数，该至少一个其他参数选自发动机轴的转速、至少一个驱动轴的转速、至少一个离合器的位置以及通过至少一个离合器传递的转矩；以及
-将输出轴转速与该其他参数逻辑结合，并将该逻辑结合与参照值进行比较，以检测故障状态。
如果无法获得车轮转速，例如在未配置ABS或ESP系统的车辆中，根据本发明的第二方面的方法特别地可以容易地实施。
根据本发明的第三方面，通过一种在机动车辆自动变速箱中检测故障状态的方法实现上述目的，在该方法中，驱动转矩能够通过并行的第一和第二分支传递至至少一个驱动轮且其中各分支中设有离合器，该方法具有步骤：
-感测通过第一离合器传递的转矩；
-感测通过第二离合器传递的转矩；
-感测两个分支中是否均接合有齿轮档位；以及
-如果两个分支中均接合有齿轮档位且如果通过第一和第二离合器传递的转矩之和大于特定参照值，则检测到故障状态。
根据本发明的第三方面的方法从机动车辆变速箱的两个分支传递的转矩之和不能大于相应特定值的基本思想出发。这一特定值(参照值)可以是固定值，但也可以是取决于不同参数的变量。能够容易地在全轮驱动车辆中应用。
因此，参照值这一名词应当被理解为大致地表示固定值、可变值、特性曲线或特性图。
通过根据本发明的方法，能够特别地感测到导致驱动桥减速的状态，也就是说当驱动桥(驱动轮)比从动桥(从动轮)旋转更慢时。这可能是例如由于对于设定的传动比通过两个离合器传递的转矩过大的事实而引起的故障状态。在一些情况下，这种故障状态可能导致车辆的不稳定。这特别地但并不唯一地与在摩擦系数较低的路面行驶有关。
因此通过根据本发明的方法，能够特别地检测到动力传动系的受力状态的形式的故障状态并且能够通过适当的措施消除该故障状态。特别地，在当功率通量(Power flux)从一个并行分支被转移到另一个并行分支时的齿轮档位变化的过程中，可能出现这种受力状态。这特别地与在负载下出现这种功率通量转移的双离合器变速箱的情况相关。但是，根据本发明的方法也可以类似地适用于两个并行的分支能够在负载下换挡的自动转换变速器(例如一个离合器用于第一个齿轮档位且第二个离合器用于第二个齿轮档位)。此外，根据本发明的方法也可以适用于手自一体变速器(AMT)，特别是如果此处使用的离合器能够在负载下以重叠的方式执行齿轮档位改变时尤为如此。
换句话说，这种受力状态可以在当源齿轮档位的离合器打开得过晚和/或目标齿轮档位的离合器接合得过早时在齿轮档位改变的过程中出现。在这种情况下，这种受力状态基本上可以在所有的驾驶状态下出现。因此，根据本发明的方法具有特别的重要性，特别是当车辆已经处于超限状态，也就是说例如在超限状态下进行换挡时。在这种情况下出现的驱动桥减速所具有的幅度可能使得驱动轮和路面之间失去摩擦接合。特别在具有低摩擦系数的路面上这一点当然是有问题的。
此外，根据本发明的方法可以适用于前驱、后驱或全轮驱动的车辆。特别当这些方法使用于后轮驱动的车辆时，当失去后桥处的摩擦接合时机动车辆的稳定性受损是有问题的。
根据本发明的方法分别能够及时地检测到这种受力状态，以能够采取适当的措施，例如至少部分地打开两个离合器中的至少一个(或进一步地断开并行分支，例如通过使齿轮档位分离等)。
此外，根据本发明的不同方面的故障检测方法也可以替代地或附加地使用。能够根据车辆当前所处的状态施用不同的方法。
在根据本发明的第三方面的故障检测方法中，如果在通过第一离合器传递的转矩的绝对值与通过所述第二离合器传递的转矩的绝对值之和大于参照值的附加条件下，检测到故障状态，则这是特别有利的。
因为通过离合器传递的转矩通常是有符号的，在故障检测方面形成绝对值实现了相对高的可靠性。换句话说，即使当通过一个离合器传递的转矩为正且通过另一个离合器传递的转矩为负时还是能够检测故障状态。
在本发明的范围内，通过各离合器传递的转矩的符号是通过将相应离合器的输入元件和输出元件的转速进行比较来计算的。如果输入元件的转速高于输出元件的转速，则得到正符号。这例如适用于当驱动单元的转速高于存在于各自分支中的组件变速器的驱动轴的转速时。相应地，如果输入元件的转速低于各自离合器中的输出元件的转速则出现通过离合器传递的转矩的负符号。
特别有利地，参照值是机动车辆驾驶员所要求的要求转矩的函数。
驾驶员要求的要求转矩在内燃机中作为节气门的相应位置的结果而出现，且在电驱动单元中例如基于电机电流。此外，如果适当的话，要求转矩也可以由车辆的其他状态和/或加速器踏板的位置推出。在本文中可以自由地选择检测要求转矩的方法。
由于使故障状态的检测依赖于机动车辆驾驶员要求哪个转矩这一方法，所以能够更安全和/或更自适应地执行故障状态的检测。
根据又一种实施方式，参照值由驾驶员要求的转矩与阈值之和的绝对值形成。
这可以实现一定的安全范围。
替代地或额外地，也可以通过由驾驶员要求转矩与阈值形成的和的绝对值乘以因子得到的结果来形成参照值。
这一方法能够实现更高的安全等级。
此外，替代地或额外地，可以通过驾驶员的要求转矩的绝对值乘以因子得到的结果与阈值的绝对值之和来形成参照值。
绝对值的形成使得能够设置更高安全等级的范围。
此外，替代地，参照值可以是不取决于驾驶员要求转矩的值，如上文所述可以是固定值、可变值、特性曲线或特性图(作为例如车辆状态的函数)。
根据又一种替代的实施方式，在驱动轮处得到的负输出转矩不太大的附加条件下，检测到故障状态。
在根据本发明的第三方面的方法的本实施方式中，特别地可以包括由离合器传递的带符号的转矩。
在第一实施方式中，在两个离合器处于滑动状态的附加条件下，检测到故障状态。
在该实施方式中，如果在以下各项之和小于参照值的附加条件下检测到故障状态将是特别优选的：(i)通过第一离合器传递的带符号的转矩乘以所分配的分支中设定的传动比，以及(ii)通过第二离合器传递的带符号的转矩乘以所分配的分支中设定的传动比；其中该参照值是(i)驾驶员要求的转矩与阈值之和乘以(ii)上述传动比中较低的传动比得到的结果的绝对值的负数。
在本实施方式中，如上文所述，认为两个离合器处于滑动状态。使得故障状态的检测取决于通过各离合器传递的带符号的转矩。
根据本发明的第三方面的又一种实施方式，在两个离合器中仅有一个处于滑动状态的附加条件下，检测到故障状态。
很明显地，另一个离合器优选地处于完全闭合状态。
在本实施方式中，如果在以下各项之和小于参照值的附加条件下检测到故障状态将是优选的：(i)驱动单元可提供的转矩乘以分配给非滑动的离合器的分支中设置的传动比得到的结果，以及(ii)通过滑动的离合器传递的带符号的转矩乘以在分配给滑动的离合器的分支中设置的传动比与在分配给非滑动的离合器的分支中设置的传动比之差得到的结果；其中该参照值是(i)驾驶员要求的转矩与阈值之和乘以(ii)上述传动比中的较低传动比得到的结果的绝对值的负数。
在本实施方式中，可以关于非滑动离合器从发动机转矩容易地计算通过离合器传递的转矩的求和。
总的来说，优选地在检测故障状态之前，检查机动车辆的至少一个进一步的状态以避免不正确地检测到故障状态。
换句话说，可以预先检测进一步的输入状况，例如制动信号、制动压力、转向角、转速梯度、和/或变速器输入轴转速等。
此外，优选地，离合器为摩擦离合器。
一般地，虽然根据本发明的方法也可以用于纯换挡离合器，但根据本发明的方法特别优选地适用于可以在滑动状态下致动的摩擦离合器。
在根据本发明的方法中，优选地，当故障状态存在大于零的预定时间段时，检测到故障状态。
这使得能够避免不正确地检测到故障状态，例如由于转速的最大值和/或最小值的短暂出现。
当然，根据本发明的方法能够特别地适用于双离合器变速箱。但是，一般地根据本发明的方法也能够适用于其他类型的机动车辆变速箱，例如自动变速器或手自一体变速器(AMT)。
通过离合器传递的转矩可以通过直接或间接致动器变量推出(例如通过电机或阀的设定点电流、电机或阀的实际电流或离合器压力等)。
此外，可以想到，将不同的方法结合，结合的方式使得将它们使用于换挡状态或受力状态的不同阶段(例如离合器滑动、离合器接合或两个离合器接合等)
很明显，在不脱离本发明的范围的情况下，上述特征和下面将要解释的特征不仅可以以分别说明的组合使用，而且也可以以其他组合或单独使用。
附图说明
本发明的示例性的实施方式在附图中示出并且在下文将进行更具体的解释。附图中，
图1示出其中能够应用根据本发明的方法的双离合变速箱形式的机动车辆变速箱的一种实施方式的示意图；
图2示出根据本发明的第一方面的方法的一种实施方式的流程图；
图2a示出根据本发明的第二方面的对图2中的方法的一种变型；
图3示出根据本发明的第三方面的方法的一种优选的实施方式的流程图；
图4示出图3所示的方法的一种变型；
图5示出图3所示的方法的一种变型；
图6示出图3所示的方法的一种变型；且
图7示出根据本发明的第二方面的方法的一种更优选的实施方式的流程图。
具体实施方式
图1中，以示意图的形式示出机动车辆，并且其由附图标记10指示。机动车辆10例如是具有从动桥的乘用车，该从动桥具有从动轮12。在全轮驱动车辆中，车轮12也可以是通过差速器14互相连接的驱动轮。此外，机动车辆10还具有驱动桥，其具有通过差速器18互相连接的驱动轮16。机动车辆10具有动力传动系，该动力传动系具有驱动单元20，驱动单元20可以为例如内燃机、混合动力马达或纯电动机。动力传动系还包括双离合器变速箱22。双离合器变速箱22以已知的方式包括第一分支24和第二分支26。
第一摩擦离合器30设置在第一分支24中。第二摩擦离合器32设置在第二分支26中。第一组件变速器34在第一分支24中，第二组件变速器36在第二分支26中。
摩擦离合器30、32的输入元件连接至驱动单元20的输出轴。摩擦离合器30、32的输出元件连接至各自的组件变速器34、36。组件变速器34、36可以具体实现为具有多级齿轮的直齿轮机构。在第一组件变速器34中设定第一传动比I1。在第二组件离合器36中设定第二传动比I2。
组件变速器34、36的输出元件通过例如万向轴连接至驱动桥的差速器18。
虽然图1的图示示意性地与驱动单元纵向设计的后驱机动车辆类似，但是很明显该示图仅意于作为示例性的。下面所说明的根据本发明的方法可以以同样的方式适用于驱动单元前方横向设计的前驱机动车辆、中距离机动车辆、发动机后置机动车辆等。此外，根据本发明的方法也可以适用于全轮驱动机动车辆。
图1也示出了连接至驱动单元20、摩擦离合器30、32和组件变速器34、36的控制单元40。这里，控制单元40能够从相应的单元接收测量值并自动地致动相应的单元。
控制单元40也接收车辆10的驾驶员所要求的要求转矩Tw。
在背景技术部分已经说明了在动力传动系中使用这种双离合变速箱22的工作方法。下面将在这种双离合变速箱22中解释根据本发明的用于检测故障状态的方法，下面将给出动力传动系的假设的转速和转矩的简单解释。
驱动单元的输出轴以nM的转速旋转并且提供TM的转矩。相应地，第一摩擦离合器30的输出端和第一组件变速器34的输入端各自具有n1的转速和T1的转矩。第二摩擦离合器32的输出端和第二组件变速器36的输入端各自具有n2的转速和T2的转矩。驱动桥和驱动轮16各自具有nA的转速和TA的转矩。转速nM与nA的比值取决于分别工作的组件变速器34、36的传动比I以及差速器18的传动比。
从动桥和从动轮12处出现的转速为nNA。
下面以流程图的形式说明根据本发明的方法的实施方式。很明显地，流程图优选地在控制单元40的处理器内作为程序运行并且以定时或中断控制的方法反复重新开始(例如以每2到50毫秒重新开始的循环的形式)。当下文陈述“方法终止”时，表示该方法的各组件终止并在随后以设定的节奏再次重新开始。
在图2中，示出了根据本发明的第一方面的方法的实施方式，其以50指示。
在第一步骤52中，检测通过第一摩擦离合器30(下面也以K1来指示)和第二摩擦离合器32(下面也以K2来指示)传递的转矩T1、T2大于基本值GW。这里基本值GW可以相应于各摩擦离合器的接合点或接触点。换句话说，在步骤52中检测摩擦离合器30、32是否能够传递转矩。如果不能，则该方法终止。但是，如果满足该条件，则检查两个组件变速器34、36(下面也分别以TG1和TG2指示)中各自是否接合有齿轮档位(步骤54)。
如果组件变速器34、36中仅有一个接合有齿轮档位或者组件变速器34、36中均未接合齿轮档位，该方法终止。否则，在下一个步骤56中检查是否满足进一步的输入状况。这些输入状况例如涉及制动信号的出现、制动压力的等级、转向角的大小、转速梯度的大小和/或工作的组件变速器34或36的输入轴各自的转速n1或n2。
在步骤58中，询问从动桥(或从动轮12)的速度或者转速nNA与驱动桥(或驱动轮16)的速度或转速之间的差是否大于参照值(步骤58)。如果否，则方法终止。
但是，如果转速差大于参照值(参照值相应于例如5％到70％的驱动桥滑动，优选地为20％到50％的驱动桥滑动，特别是25％到35％的驱动桥滑动)，则在步骤60中检查该状态是否存在或持续特定的时间段。这一时间段可以在25到800毫秒的范围内，特别是50到500毫秒，优选地在75到250毫秒的范围内(特别优选地从100到200毫秒的范围内)。
如果转速差仅在相对短的时间段内超过参照值，可以认为是非安全相关、短期过渡状态或测量错误。在这种情况下，方法终止。但是，如果转速差存在了特定的时间段，则两个摩擦离合器30、32中的一个打开(步骤62)或者两个摩擦离合器30、32均打开(步骤64)。关于选择步骤62、64中的哪一个来解决当前可能存在的安全问题的这一问题可以取决于例如转速差超过参照值的量。
图2a示出了根据本发明的第二方面的对图2所示的方法的变型。
在这种情况下，图2中方法50的步骤58由步骤58’取代。
在步骤58’中，多级变速箱22的输出轴的转速nG与另一个参数逻辑地结合。另一个参数选自于发动机轴的转速nM、至少一个驱动轴的转速、离合器30、32的位置和通过离合器30、32传递的转矩T1、T2。
然后将该逻辑的结合与参照值RW进行比较。根据该比较检测故障状态。
根据本发明的第二方面的方法的优点在于不需要驱动轮或驱动桥的转速。因此根据本发明的第二方面的方法优选地用于没有装备感测车轮速度或车桥速度的传感器的机动车辆。在这种情况下，可以使用齿轮箱的输出轴的转速作为故障状态计算的基本值。在自动变速箱22中，输出轴的转速通常是已有的，因此使用该方法不增加任何额外的结构复杂性。
因为齿轮箱的输出轴的转速不能够直接得出关于驱动桥滑动的结论，所以优选地与另外的参数进行逻辑结合，以允许得出关于能够导致动力传动系张力和驱动桥的摩擦接合的“不可修复”损失的故障状态的可靠结论。
在图3中，示出一种根据本发明的第三方面的实施方式，其以70指示。
在方法70的范围内，在步骤72和74中依次检查离合器转矩和组件变速器34、36(以与图2中方法50的步骤52和54同样的方法)。
在步骤76中，首先计算通过离合器30、32传递的转矩的绝对值。如上文所述，如果各摩擦离合器30、32的输入元件的转速高于输出元件的转速，则认为转矩为正。如果输入元件的转速低于输出元件的转速，则认为转矩为负。
在步骤76中，然后检查这样计算的绝对值之和是否大于参照值，该参照值是驾驶员所要求的转矩TW和阈值之和的绝对值。如果离合器转矩的绝对值之和大于驾驶员所要求的转矩TW(加上阈值)，则认为出现故障状态。在这种情况下，在步骤78中检查该状态是否存在了特定的时间段(与图2中方法50的步骤60中的过程类似)。
步骤80和82对应于图2中方法50的步骤62和64，即摩擦离合器30、32中的一个或二者打开以减轻所认为的故障情况。步骤80或82的选择又可以取决于离合器转矩的绝对值之和超过驾驶员要求的转矩加上阈值的绝对值的程度。
图4到图6分别示出了图3中方法70的替代的实施方式或变型。其中步骤72、74和78至82分别相同，只是步骤76分别被用于检测故障状态的其他步骤取代。
在图4中，在替代步骤76的步骤90中，也首先计算离合器转矩的绝对值之和。然后检测该和是否大于参照值，该参照值为驾驶员要求的转矩与阈值之和的绝对值乘以特定因子得到的结果。
图5示出了图3中方法70的又一种变型，其中步骤76由步骤92替代，在该步骤92中，将离合器转矩的绝对值之和与参照值进行比较，该参照值不取决于驾驶员要求的转矩。该参照值继而可以为固定值或特性曲线或特性图，并且因此能够取决于多种机动车辆状态。
图6示出了方法70的又一种变型，其中步骤76由步骤94替代。在步骤94中，离合器转矩的绝对值之和与参照值比较，该参照值为(i)驾驶员要求的转矩TW的绝对值乘以因子与(ii)阈值的绝对值之和。
图4和图6中的因子可以是固定的因子，但也可以是取决于例如各种驾驶状态的可变的因子。因此，该因子可以例如在相对高速时较小而在相对低速时较高。
此外，该因子可以例如取决于驱动发动机的转矩(实际转矩或设定点转矩)和/或ESP转矩。
图4和图6中的因子可以是分别在0.8到4的范围内的因子，特别是在1.8到3.5的范围内的因子，特别优选地是在2.3到3.0的范围内的因子。
图5所示的方法特别地可以适用于(例如作为一种替代的方法)无法获得驾驶员要求的转矩或者驾驶员要求的转矩为零的情况。
在图7中示出根据本发明的第三方面的方法的又一种实施方式，其以100来指示。
方法100初始地包括与图2中方法50的步骤52、54相同的步骤102和104。
在下一个步骤106中，检查两个摩擦离合器30、32是否处于滑动状态，也就是说不是完全打开也不是完全闭合。
如果是这种情况，方法100继续进行至步骤108。
在步骤108中，首先求出下述各项之和：摩擦离合器30的带符号离合器转矩(带正负)乘以带符号组件变速器34的传动比，以及摩擦离合器32的带符号离合器转矩乘以带符号组件变速器36的传动比。然后将这一和值与一绝对值的负数进行比较，该绝对值的负数是(i)驾驶员所要求的转矩TW与阈值之和乘以(ii)组件变速器34，36中选择较低齿轮档位的那个组件变速器的传动比得到的结果的绝对值的负数。
如果不是这种情况，则该方法终止。但是，如果带符号的离合器转矩乘以各传动比之和小于绝对值的负数，则继而在步骤110中询问该状态是否存在预定的时间段(与图2中方法50的步骤60相当)。
在随后的步骤112或114(与步骤62和64类似)中，摩擦离合器30、32中的一个或二者继而打开，以结束所认为的故障情况。
如果在步骤106中检测到摩擦离合器30、32中的仅有一个处于滑动状态且摩擦离合器30、32中的另一个闭合，执行步骤116。
在步骤116中，执行与步骤108中类似的询问。但是，这里利用驱动单元20输出的转矩TM计算通过闭合的离合器30、32传递的转矩。然后，利用以下各项之和来计算将要与绝对值的负数(与步骤108中类似)进行比较的总转矩：(i)驱动转矩(发动机转矩)乘以分配给非滑动的摩擦离合器的组件变速器的传动比得到的结果；(ii)通过滑动的离合器传递的带符号转矩乘以滑动的摩擦离合器的组件变速器的传动比与非滑动的摩擦离合器的组件变速器的传动比之差。如上文所述，将总转矩与绝对值的负数进行比较，该绝对值的负数由驾驶员所要求的转矩和阈值之和乘以上述组件变速器中选择较低变速档位的那个组件变速器的传动比的得到的结果形成。
如果是这种情况，也认为存在故障状态，其中在步骤110中检查该状态是否存在相对长的时间段。步骤112、114与当执行步骤108时相同。
图7中方法100的有利之处在于，其针对驱动轮中的转矩，也就是说直接针对要被监测(摩擦接合损失)的动力传动系的区域。
本发明可以不仅仅以上述示例性的实施方式的形式实施。例如，在本发明的场合下，感测转速通常意于包括感测转速梯度。
当转速梯度被感测时，在与在齿轮档位变化过程中执行的过程相关的各故障检测方法中，可以更好地包括时间参照。因此这里提到转速的感测也包括对转速梯度的感测。
此外，很明显地，车辆速度的感测也可以等价于驱动轮转速的感测。
因此，特别是在本发明中，感测特定部件的转速一般也包括感测以旋转固定的方式与其连接的部件的转速或受其影响的部件的速度。

Claims (17)

1.一种用于在具有两个并行分支的机动车辆自动变速箱(22)中检测故障状态的方法(50)，其中两个并行分支各具有离合器并且配置用于将驱动转矩(TM)从驱动单元(20)传递至机动车辆(10)的至少一个驱动轮(16)，该方法具有步骤：
感测两个离合器(30，32)是否均至少部分地闭合；
感测所述至少一个驱动轮(16)的转速(nA)并感测从动轮(12)的转速(nNA)；以及
如果所述两个离合器(30，32)均至少部分地闭合且车轮的转速差(nNA-nA)大于预定的参照值(RW)，则检测到所述故障状态。
2.一种在机动车辆(10)的自动动力传动系中检测故障状态的方法，其中所述动力传动系具有驱动单元(20)、输入端连接至发动机轴的至少一个摩擦离合器(30，32)、以及具有连接至所述离合器(30，32)的输出端的至少一个驱动轴的多级变速箱(22)，该方法具有步骤：
感测两个离合器(30，32)是否均至少部分地闭合；
感测所述多级变速箱(22)的输出轴转速(nG)；以及
感测至少一个其他参数，该至少一个其他参数选自所述发动机轴的转速(nM)、所述至少一个驱动轴的转速、所述至少一个离合器(30，32)的位置以及通过所述至少一个离合器(30，32)传递的转矩(T1，T2)；以及
将所述输出轴转速(nG)与所述其他参数逻辑结合，并将该逻辑结合与参照值(RW)进行比较，以检测所述故障状态。
3.一种在机动车辆自动变速箱(22)中检测故障状态的方法(70；100)，在该方法中，驱动转矩(TM)能够通过第一并行分支和第二并行分支(24，26)传递到至少一个驱动轮(16)，且其中在所述第一并行分支(24)设有第一离合器(30)以及在所述第二并行分支(26)设有第二离合器(32)，该方法具有步骤：
感测通过所述第一离合器(30)传递的转矩(T1)；
感测通过所述第二离合器(32)传递的转矩(T2)；
感测所述第一并行分支和所述第二并行分支(24，26)中是否均接合有齿轮档位；以及
如果所述第一并行分支和所述第二并行分支(24，26)中均接合有齿轮档位且如果通过所述第一和第二离合器(30，32)传递的转矩(T1，T2)之和(T1+T2)大于参照值(RW)，则检测到所述故障状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，在通过所述第一离合器(30)传递的转矩(T1)的绝对值(Abs(T1))与通过所述第二离合器(32)传递的转矩(T2)的绝对值(Abs(T2))的绝对值之和大于参照值的附加条件(76)下，检测到所述故障状态。
5.根据权利要求3所述的方法，其中，所述参照值为机动车辆(10)的驾驶员所要求的要求转矩(TW)的函数。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述参照值由所述驾驶员的要求转矩(TW)与阈值之和的绝对值形成。
7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述参照值由所述驾驶员的要求转矩(TW)与阈值形成的和的绝对值乘以因子得到的结果形成(90)。
8.根据权利要求5所述的方法，其中，所述参照值由以下各项之和形成(94)：(i)所述驾驶员的要求转矩(TW)的绝对值乘以因子得到的结果，以及(ii)阈值的绝对值。
9.根据权利要求3所述的方法，其中，在所述两个离合器(30，32)均处于滑动状态的附加条件下检测到所述故障状态。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，在以下各项之和小于参照值(RW)的附加条件(108)下检测到所述故障状态：(i)通过所述第一离合器(30)传递的带符号转矩(T1)乘以所分配的分支(24)中设定的传动比(I1)，以及(ii)通过所述第二离合器(32)传递的带符号转矩(T2)乘以所分配的分支(26)中设定的传动比(I2)；其中该参照值(RW)是(i)所述驾驶员要求的转矩与阈值之和乘以(ii)所述传动比(I1，I2)中的较低传动比得到的结果的绝对值的负数。
11.根据权利要求3所述的方法，其中，在所述两个离合器(32，34)中仅有一个处于滑动状态的附加条件下，检测到故障状态。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，在以下各项之和小于参照值(RW)的附加条件(116)下检测到所述故障状态：(i)驱动单元(20)能够提供的转矩(TM)乘以分配给非滑动的离合器(32)的分支(26)中设定的传动比(I)得到的结果，以及(ii)通过滑动的离合器(30)传递的带符号转矩(T1)乘以在分配给滑动的离合器(30)的分支(24)中设定的传动比(I1)与在分配给非滑动的离合器(32)的分支(26)中设定的传动比(I2)之差得到的结果；其中所述参照值(RW)是(i)驾驶员的要求转矩(TW)与阈值之和乘以(ii)传动比(I1，I2)中较低传动比得到的结果的绝对值的负数。
13.根据权利要求1至12中的任意一项所述的方法，其中，在检测到所述故障状态之前，检查机动车辆的至少一个进一步的状态(56)以避免不正确地检测到故障状态。
14.根据权利要求1至12中的任意一项所述的方法，其中，所述离合器(30，32)为摩擦离合器。
15.根据权利要求1至12中的任意一项所述的方法，其中，当故障状态存在大于零的预定时间段时，检测到故障状态。
16.一种用于当感测到根据权利要求1至15中的任意一项的故障状态时带来安全状态的方法，具有至少部分地打开离合器(30，32)的步骤。
17.一种用于当在双离合器变速箱(22)中感测到根据权利要求1至15中的任意一项的故障状态时带来安全状态的方法，具有至少部分地打开所述双离合变速箱(22)的离合器(30，32)中至少一个的步骤。
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