JP4382486B2 - パワーシフトギアボックスのシフトチェンジ制御の方法 - Google Patents

Description

本発明は、特に車両のパワーシフトギアボックスのシフトチェンジ制御方法に関する。この方法の場合、新しいギアに割り当てられた１つの近づくクラッチユニットが接合されると同時に、古いギアに割り当てられた１つの離れるクラッチユニットが切り離される。この場合、これらのクラッチユニットは、スリップ制御された湿式クラッチとして構成されている。近づくクラッチユニットは、離れるクラッチユニットのクラッチ容量にほぼ一致する動作圧力まで接合される。この近づくクラッチユニットが接合される前に、充填圧力による充填が充填の終了で完了する。

変速機又はシフトチェンジボックスが、パワーシフトギアボックスと解釈される。このパワーシフトギアボックスの場合、駆動エンジンから車両の駆動される車輪への力の伝達がシフトチェンジの間に維持されている。すなわち、牽引力が車両の牽引動作中のシフトアップ時に中断せず、推力が車両の推進動作中にシフトダウン時に中断しない。パワーシフトギアボックスの公知の構造は、オートマチックギアボックス及びデュアルクラッチギアボックスである。多くの場合に少なくとも１つのトルクコンバータの後方に連結された唯一の入力軸を有するオートマチックギアボックスの場合、遊星歯車装置の少なくとも１つの第１ギア要素が入力軸又はギアケースに割り当てられたクラッチ又はブレーキを切り離すことによって解放され、かつ第２ギア要素がこの入力軸又はこのギアケースに割り当てられたクラッチ又はブレーキを接合することによって入力軸に連結されるか又はギアケースに対してブロックされることによって、シフトチェンジ、すなわち作用する歯車比の変化が実現される。エンジンクラッチと昇順に互いに敷設されたギアセットとをそれぞれ有する２つの入力軸を備えたデュアルクラッチギアボックスの場合、新しいギアを嵌め込んだ後に、古いギアに割り当てられたエンジンクラッチが切り離され、この新しいギアに割り当てられたエンジンクラッチが接合されることによって、シフトチェンジが実施される。デュアルクラッチギアボックスでの新しいギアのギアボックス内部への嵌め込み(Einlegen)及び古いギアの取り外し(Auslegen)から観察すると、両ギアボックス方式でのシフトチェンジ過程は、ほぼ同一に進行する、すなわち新しいギアに割り当てられ摩擦連結的に作用する１つの近づくクラッチユニットが接合され、古いギアに割り当てられ摩擦連結的に作用する１つの離れるクラッチユニットが切り離されるように進行する。この場合、これらのクラッチユニットの接合と切り離しが、力の伝達を維持するために同時に実施される。すなわち、離れるクラッチユニットのクラッチ容量が減少する分、近づくクラッチユニットのクラッチ容量の大きさが増大する。多くの場合に油圧式に制御可能なディスククラッチの形態をした湿式クラッチが、これに対して適切に摩擦連結的に作用するクラッチユニットとして使用される。これらのディスククラッチは、僅かなスペースしか必要とせず、安価に製造可能であり、かつ動作圧力によってそれぞれ割り当てられた圧力室内で精確に制御可能である。このことは、シフトチェンジの一部重なり合う制御に対する基本条件である。伝達可能な回転トルク（クラッチ容量）が、連続スリップ制御されるディスククラッチでそれぞれの圧力室内の加圧として作用する動作圧力にその都度比例するので、これらのディスククラッチは、このような制御に対して特に適している。このような湿式クラッチの場合、新しいギアに割り当てられた近づくクラッチユニットが実際に接合する前に、充填段階が実施される。この充填段階の場合、割り当てられた圧力室は、割り当てられたクラッチ要素（クラッチディスク）が接触し小さいスリップトルクの伝達が開始するまで充填される。充填の終了時に得られる充填圧力が、通常或る回転トルクに対応する。この回転トルクは、離れるクラッチユニット内で実際に伝達可能な回転トルクの約10％に相当し20Nm〜30Nmの範囲内にある。従来の技術によれば、200ms 〜400ms 、寒冷時には1000msまで、近づくクラッチユニットの充填に対して必要になる。それ故に、クラッチの一部の重なりが適切に遅延して開始できる前に、最大充填期間が与えられる。最も望まない動作条件下で、すなわちそれに応じて高い粘度の圧力媒体（油圧オイル）による極寒冷時の低温始動時に、圧力室が、割り当てられたクラッチ要素に接触するまでにこの最大充填期間内で確実に充填される。

最近のオートマチックギアボックス及びパワーシフトギアボックスは、一般に電子制御機器によって自動的に制御されるものの、オートマチックモードに加えてマニュアルモードもある。オートマチックモードでは、シフトチェンジ過程が、例えば瞬時の走行速度，エンジンの回転数及びエンジン負荷のような車両パラメータに依存して作動され実施される。この場合、シフトポイントが、選択された制御プログラム（エコ又はスポーツ）に依存していろいろに決定され得る。運転者は、オートマチックモードではその都度のシフトチェンジによって非常に刺激を受ける。この場合、充填段階の期間が検出され得ないので、運転者は、両クラッチユニットの接合と切り離しの過程に依存するこのシフトチェンジ過程を多少とも快適と感じるか又はスポーティと感じる。独立したマニュアル切り替えバー(Manuellschaltgasse)内の選択レバーを位置決めすることによって、又は例えばハンドル内の±スイッチ若しくはハンドル下の±スイッチ方向舵のようなハンドル範囲内に配置された切り替え要素を簡単に操作することによって起動され得るマニュアルモードでは、シフトチェンジ過程がその都度運転者によってマニュアルで作動されるものの、このシフトチェンジ過程自体はオートマチックモードと同様に自動制御で進行する。マニュアル動作の場合、特に運転者がスポーティーでダイナミックな走行を好むときに、その運転者は、このシフトチェンジ過程が非常に速くかつ全体では非常に遅く進行すると感じる。

確かに油圧制御されるシフトチェンジ過程を動作圧力の上昇によって加速させるという原理が公知であるものの、このことは、一部が重なるシフトチェンジに対して容易に使用できない。例えば、パワーシフトギアボックスのパワーシフトクラッチの接合状況に作用する圧力制御装置が、ドイツ連邦共和国特許出願公開第40 26 658 号明細書から公知である。この圧力制御装置の場合、制御弁が１つだけ設けられている。この制御弁の制御特性が、補助ピストン装置と追加バルブをオン・オフすることによって多数のパワーシフトクラッチ又はこれらのパワーシフトクラッチに割り当てられたギア段に対して個々に適合可能である。充填終了圧力が、補助ピストン装置をオンすることによって上昇する。該当するパワーシフトクラッチの充填段階が長くなる。したがって摩擦開始圧力（＝充填終了圧力）が原因で、滑り段階がより短くなり、これによって切り替えがより過酷になる。制御弁の制御導管内で持続して利用されるバルブに対して平行に配置された追加バルブをオンすることによって、滑り段階の圧力勾配が大きくなる。これによって、滑り段階が短くなり、切り替えがより過酷に実施される。しかしながら全体では、シフトチェンジ過程が大幅に短縮されない。一般に近づくクラッチユニットの動作圧力を速く上昇させると、離れるクラッチが十分に速く切り離しできないときに、パワーシフトギアボックスに残留応力が発生する危険がある。

本発明の課題は、マニュアルで作動されるシフトアップでもシフトダウンでもありうるパワーシフトの進行が冒頭で述べた種類のパワーシフトギアボックスで残留応力の発生なしに著しく加速される方法を提供することにある。その結果、運転者は、シフトチェンジ命令に対して瞬時のレスポンスを獲得し、そして所望のシフトチェンジ過程の迅速な実施を獲得する。

この課題は、請求項１の上位概念に関連して、充填時間を著しく短くするため、この充填の終了に達するまで、近づくクラッチユニットＫ２がマニュアルで作動するパワーシフト（シフトアップとシフトダウン）時に離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭＫ ＿Ｓ の大きさに一致する上昇した充填圧力ＰＦ で充填され、この充填の終了時の圧力は、この充填の終了に達した時点で離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭＫ ＿Ｓに一致する圧力の80％から90％までであるか又は約100％であること、この充填の終了がセンサで検出されること、及び、この充填の終了が確認された時に一致して、この離れるクラッチユニットＫ１が引き離され、そのクラッチ容量ＭＫ２が近づくクラッチユニットＫ２に合わせられることによって解決される。

本発明の方法の好適な構成は、従属請求項２〜１１中に記載されている。

近づくクラッチユニットを明らかに上昇した充填圧力で充填することによって、充填期間が、著しく短くなり、約50ms〜100ms しか、極寒冷時でも150ms までしか持続しない。ギアボックスの残留応力の発生を回避するため、充填の終了が検出される。すなわち、駆動ビレット(Antriebsstrang)の適切な物理的な大きさが感知され評価される。充填の終了が確認された場合、離れるクラッチユニットが引き離され、近づくクラッチユニットが、適合される、すなわち離れるクラッチユニットの伝達可能な回転トルクの低下に依存してシフトチェンジ前の離れるクラッチのクラッチ容量にほぼ一致するクラッチ容量に設定される。近づくクラッチユニットの充填圧力は、離れるクラッチユニットのクラッチ容量に一致する圧力の約80％から90％までに設定され得るか又は約100 ％に設定され得る。近づくクラッチユニットのこの適合は、第１には上昇と微調整を意味し、第２にはエンジンの実際の回転トルクを伝達するために必要な圧力に対する動作圧力の微調整だけを意味する。センサの信号の処理及び充填の終了の検出による接合の部分的な重なりの解除が約50msしか必要とせず、実際のシフトチェンジも近づくクラッチユニットの上昇する充填圧力に起因して明らかに僅かな時間しか必要としないので、全シフトチェンジ期間は、現在400ms 〜1000msの従来の技術に比べて150ms 〜300ms に短縮される。したがって、運転者によって起動されたシフトチェンジ過程が瞬時にかつ迅速に変換される。したがって運転者に対しては、本発明の方法の使用が自律的なシフトチェンジの点で著しく改良されている。

離れるクラッチユニットの迅速な切り離しを実現するため、割り当てられた圧力室が、定格運転、すなわちオートマチックモード中の切り替え時とマニュアルモード中の無負荷切り替え時とに比べてより大きくした１つのバルブによって空にされるか又は圧力なしに切り替えられる。そのため、切換弁が定格運転用のより小さいバルブと平行に配置された本発明の「ダイナミック運転」用のより大きいバルブとの間で切り替えられること、又は、平行に配置されたもう１つのバルブがより小さいバルブの「ダイナミック運転」時に切換弁によって貫流横断面を大きくするために繋げられることが考えられる。

近づくクラッチユニットの充填の終了は、近づくクラッチユニットの圧力室内で動作圧力を感知することによって及び／又は動作圧力の圧力勾配を算出することによって検出され得る。充填段階の間は、圧力室内の圧力が、流れ損失に起因して最初に僅かしか上昇しないものの、次いで充填段階の終了前に減少する体積流量によって上昇し、そして充填段階の終了に対してクラッチ板の接触によって制御された充填圧力に到達する。それ故に、近づくクラッチユニットの圧力室に直接連結している圧力センサが、充填の終了を感知するために使用され得る。圧力室内で作用する瞬時の動作圧力が、この圧力センサによって測定可能であり、かつ評価ユニットに送信可能である。この評価ユニット内では、測定された圧力が、プリセットされている限界値と比較され得、かつ最後の測定値のうちの少なくとも１つの測定値とそれに対応する時間差とによる比が、瞬時の圧力勾配を算定するために求められ、プリセットされている限界値と比較され得る。これによって、充填段階の終了に到達する充填圧力の目標値の例えば90％又は95％に相当する予め規定した圧力限界値に達したこと及び超えたこと、及び／又は、予め規定した圧力勾配を上回ったこと又は下回ったことが、近づくクラッチユニットの圧力室内で検出され充填の終了とみなされ得る。瞬時の圧力勾配を使用した場合、強い圧力上昇が充填段階の終了に対して検出され得、プリセットされているそれに応じて高い圧力勾配を超えることが充填の終了を確認する判断基準として利用され得る。しかし、強い圧力上昇の減衰を充填段階の終了直前に検出し、次いで（その前に超えた後に）対応する圧力勾配を下回ったことを判断基準として使用することも可能である。

これとは別に又はこれに加えて、近づくクラッチユニットの充填の終了をパワーシフトギアボックスの残留応力の発生の開始を感知することによって検出してもよい。入力側にある回転トルクの一部が、開始する残留応力の発生時にギアボックスの残留応力に合流しし、同時に出力側の回転トルクが短期間に減少するので、車両の加速度がシフトアップ時に減少し、車両の減速度がシフトダウン時に増加する。その結果、車両の加速度又は車両の減速度が有益に感知され、予め規定した加速度値又は減速度値の到達と下回りが充填の終了とみなされる。近づくクラッチユニットが回転トルクを引き継ぎ始めると共に、離れるクラッチ内の動作圧力が連続スリップ制御によって自動的に減少する場合、離れるクラッチユニットの圧力室内の動作圧力が感知され得、この離れるクラッチユニット内の予め規定した圧力限界値の到達と下回りが充填の終了とみなされ得る。ギアボックスの残留応力の発生が開始するために、捻ればねとして制限弾性的に作用する末端動力側の駆動ビレットが、シフトアップ時に停止する。この駆動ビレットは、カルダン軸，差動ギア及び駆動軸から構成され得、引張り動作(Zugbetrieb)中にギアボックス側で先行して引っ張られている。したがって、末端動力側の駆動ビレットの停止が、シフトダウン時に促進される。この駆動ビレットは、スリップ動作中にギア側で後続して引っ張られている。それ故に両切替の場合、末端動力側の駆動ビレットのギアボックス側の端部が、車輪側の端部に対してギアボックス側で後続して相対移動する。この状況が、ギアボックスの開始する残留応力の発生を確認するために利用され得る。つまり、末端動力側の駆動ビレットのギアボックス側の回転数と車輪側の回転数が検出されることによって、車輪側の回転数とギアボックス側の回転数との予め規定した正の差に到達したこと及び上回ったことが、充填の終了とみなされる。この差は、場合によっては差動ギアの変速比だけ補正されている。

例えば車両の加速度及び末端動力側の駆動ビレットの変化は、外部の影響、例えば車道の長手方向の傾きや車道面の凹凸によっても引き起こされうるので、充填の終了を検出するための少なくともこれらの最後の方法ステップは、場合によっては単独で使用して一義的に解釈することができない。それ故に、上述した多数の基準が充填の終了を決定するために使用されることが好ましい。そのため、これらの該当する方法ステップをまず互いに依存せずに実施してもよい。これらの結果が評価される。そこから導き出された結果値が、評価の和に加算される。最終的に、予め規定した和の値に到達したこと及び超えたことが、評価の和によって充填の終了とみなされ得る。これによって、可能な限り高い信頼性が充填の終了の決定時に得られ、同時にギアボックスの残留応力の発生を回避する。

本発明の方法を以下の詳細な説明と添付された図面に基づいて説明する。

図２ａ〜２ｃ中には、従来の技術にしたがって進行するシフトアップの回転数の変化と回転トルクの変化が示されている。駆動エンジンの回転数の変化ｎ_Mot （ｔ）が図２ａ中に示されている。駆動エンジンの回転トルクの変化Ｍ_Mot （ｔ）が図２ｂ中に示されている。離れるクラッチユニットの回転トルクの変化Ｍ_K1（ｔ）及び近づくクラッチユニットの回転トルクの変化Ｍ_K2（ｔ）が図２ｃ中に示されている。切り替えが、近づくクラッチユニットＫ２の時点ｔ₀ から時点ｔ₁ にかけて進行する充填によって開始する。このクラッチユニットＫ２内では、割当てられた圧力室が充填圧力ｐ_F 下で圧力媒体で充填され、例えばディスククラッチに対応するクラッチ要素が、充填段階の終了に対してクラッチ板を充填圧力ｐ_F の到達下で接触させ、近づくクラッチユニットＫ２が、僅かなスリップトルクＭ_K2＿_SIに到達する。この僅かなスリップトルクＭ_K2＿_SIは、切り替えの前後のシフトチェンジ回転トルクＭ_K ＿_S の約15％に相当する。充填段階の期間は、構造状態に加えて主に使用される圧力媒体（油圧オイル）の粘度に依存し、この例では約300ms であるものの、極寒冷下の寒冷始動時では1000msまで必要とする。充填段階の終了が確実に得られるように、全体では近づくクラッチユニットＫ２を充填するための時間窓が、400ms に相当する時点ｔ₀ から時点ｔ₂ にかけて設けられている。その結果、この場合、100ms に相当する信頼性ポーズが、時点ｔ₁ とｔ₂ との間に生じる。その後、重なり段階が、時点ｔ₂ とｔ₃ との間で続く。この重なり段階では、離れるクラッチユニットＫ１の伝達可能な回転トルク（クラッチ容量）Ｍ_K1が、シフトチェンジ回転トルクＭ_K ＿_S から零に減少し、近づくクラッチユニットＫ２のクラッチ容量Ｍ_K2がスリップトルクＭ_K2＿_SIからシフトチェンジ回転トルクＭ_K ＿_S に上昇する。より低い古いギア（起点ギア）Ｇ_Q が、離れるクラッチユニットＫ１に割り当てられている。より高い新しいギア（目的ギア）が、近づくクラッチユニットＫ２に割り当てられている。したがって、広範囲に一定なエンジン回転トルクＭ_Mot 又はシフトチェンジ回転トルクＭ_K ＿_S が、約300ms を必要とする重なり段階の間に不変であり、かつ牽引力の中断なしに古いギアＧ_Q 又は割り当てられた離れるクラッチユニットＫ１から新しいギアＧ_Z 又は割り当てられた近づくクラッチユニットＫ２に移されている。次いで、エンジンの回転トルクＭ_Mot の短期間の降下と再上昇を通じて約300ms の期間にわたる時点ｔ₃ とｔ₄ との間でエンジンを制御することによって（図２ａ，図２ｂ参照）、回転数が、古いギアＧ_Q から新しいギアＧ_Z へのシフトチェンジに対して適合される。全体のシフトチェンジ過程は、トータルで約1000ms持続する。この場合、運転者が感知可能なレスポンスまで、すなわち回転数の適合の開始まで、約700ms が経過する。マニュアル動作の場合、特に運転者がスポーティーでダイナミックな走行を好むときに、このような切り替えは、このシフトチェンジ過程が非常に速くかつ全体では非常に遅く進行すると運転者によって感じられる。

これに対して、図１ａ〜図１ｃ中に示されているような本発明の方法にしたがって制御され進行する比較可能なシフトアップは、遥かに瞬時にかつ速く進行する。本発明によれば、ここでは、近づくクラッチユニットＫ２が、時点ｔ₀ と時点ｔ₁ との間の充填段階中に上昇した充填圧力ｐ_F で充填される。この充填圧力ｐ_F は、スリップトルクＭ_K2＿_SI又はシフトチェンジ回転トルクＭ_K ＿_S の約85％に相当するクラッチ容量に一致する。それ故に、充填段階は、約100ms しか必要としない。ギアボックスの残留応力の発生を回避するため、充填の終了が検出される。このことは、近づくクラッチユニットＫ２の充填圧力ｐ_F を感知することによって及び／又は該当するギアボックスの開始する残留応力の発生を感知することによって、実施できる。対応する制御ユニット内で対応するセンサ信号を処理してクラッチの部分的な重なりを解除することによって、時点ｔ₁ に対する充填の終了の到達から時点ｔ₂ に対するクラッチの部分的な重なりの開始まで、約25msが経過する。離れるクラッチユニットＫ１が迅速に切り離され、かつ近づくクラッチユニットＫ２の充填圧力ｐ_F が高いために、時点ｔ₂ とｔ₃ との間で進行する重なり段階は、約50msに短縮される。この重なり段階では、離れるクラッチユニットＫ１の伝達可能な回転トルク（クラッチ容量）Ｍ_K1がシフトチェンジ回転トルクＭ_K ＿_S から零に低下し、近づくクラッチユニットＫ２のクラッチ容量Ｍ_K2がスリップトルクＭ_K2＿_SIからシフトチェンジ回転トルクＭ_K ＿_S に上昇する。より低い古いギアＧ_Q が、離れるクラッチユニットＫ１に割り当てられている。より高い新しいギアＧ_Z が、近づくクラッチユニットＫ２に割り当てられている。その後、上述したように約300ms にわたる時点ｔ₃ とｔ₄ との間で、エンジン側で制御された回転数が、古いギアＧ_Q の変速比から新しいギアＧ_Z の変速比へのシフトチェンジに対して適合される（図１ａ，図１ｂ参照）。以上により、全シフトチェンジ過程は、トータルで約475ms しか経過しない。この場合、運転者が感知可能なレスポンスまで、すなわち時点ｔ₃ に対する回転数の適合の開始まで、約175ms しか経過しない。運転者に対しては、本発明の方法の使用が自律的なシフトチェンジの点で著しく改良されている。したがってこの方法は、運転者がギアボックス制御のオートマチックモードからマニュアルモードに切り替える時に一般に希望するスポーティーでダイナミックな走行を可能にする。

本発明によるシフトアップの回転数と回転トルクの変化を示す。 従来の技術によるシフトアップの回転数と回転トルクの変化を示す。

符号の説明

Ｇ_Q 古いギア，起点ギア
Ｇ_Z 新しいギア，目的ギア
Ｋ１ 離れるクラッチユニット
Ｋ２ 近づくクラッチユニット
Ｍ_K 伝達可能なクラッチ回転トルク，クラッチ容量
Ｍ_K1 Ｋ１のクラッチ容量
Ｍ_K2 Ｋ２のクラッチ容量
Ｍ_K ＿_S シフトチェンジ回転トルク
Ｍ_K2＿_SI スリップトルク
Ｍ_Mot エンジンの回転トルク
ｎ_Mot エンジンの回転数
ｐ_F 充填圧力
ｔ 時間
ｔ₀ シフトチェンジ過程の開始，Ｋ２の充填の開始
ｔ₁ Ｋ２の充填の終了
ｔ₂ 半クラッチの開始
ｔ₃ 半クラッチの終了，回転数低下の開始
ｔ₄ 回転数低下の終了，シフトチェンジ過程の終了

Claims (11)

1. 車両のパワーシフトギアボックスのシフトチェンジ制御方法にあって、この方法の場合、新しいギアＧＺ に割り当てられた１つの近づくクラッチユニットＫ２が接合されると同時に、古いギアＧＱ に割り当てられた１つの離れるクラッチユニットＫ１が切り離され、この場合、これらのクラッチユニットＫ１，Ｋ２は、スリップ制御された湿式クラッチとして構成されていて、近づくクラッチユニットＫ２は、離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭＫ ＿Ｓ にほぼ一致する動作圧力まで接合され、この近づくクラッチユニットＫ２が接合される前に、充填圧力ＰＦによる充填が充填の終了で完了する方法において、
   充填時間を著しく短くするため、この充填の終了に達するまで、近づくクラッチユニットＫ２がマニュアルで作動するパワーシフト（シフトアップとシフトダウン）時に離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭＫ ＿Ｓ の大きさに一致する上昇した充填圧力ＰＦ で充填され、この充填の終了時の圧力は、この充填の終了に達した時点で離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭＫ ＿Ｓに一致する圧力の80％から90％までであるか又は約100％であること、この充填の終了がセンサで検出されること、及び、この充填の終了が確認された時に一致して、この離れるクラッチユニットＫ１が引き離され、そのクラッチ容量ＭＫ２が近づくクラッチユニットＫ２に合わせられることを特徴とする方法。
2. 近づくクラッチユニットＫ２の充填圧力ｐ_F は、離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量Ｍ_K ＿_S に一致する圧力の約80％〜90％に設定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 近づくクラッチユニットＫ２の充填圧力ｐ_F は、離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量Ｍ_K ＿_S に一致する圧力の約 100％に設定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. クラッチユニットＫ１は、その切り離しを加速するために定格運転に比べて大きくした弁によって圧力なしにシフトチェンジされることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 近づくクラッチユニットＫ２の充填の終了は、近づくクラッチユニットＫ２の圧力室内で動作圧力を感知することによって及び／又は動作圧力の圧力勾配を算出することによって検出されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. 予め規定した圧力限界値に到達し超えたこと及び／又は予め規定した圧力勾配を上回ったこと又は下回ったことが、近づくクラッチユニットＫ２内で充填の終了とみなされることを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. 近づくクラッチユニットＫ２の充填の終了が、パワーシフトギアボックスの開始する残留応力の発生を感知することによって検出されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
8. 車両の加速度又は減速度が感知されること、及び、予め規定した加速度の限界値又は減速度の限界値に到達し超えたことが、充填の終了とみなされることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 離れるクラッチユニットＫ１の圧力室内の動作圧力が感知されること、及び、離れるクラッチユニットＫ１内の予め規定した圧力限界値に到達して下回ったことが充填の終了とみなされることを特徴とする請求項７又は８に記載の方法。
10. 末端動力側の駆動ビレットのギアボックス側の回転数と車輪側の回転数が感知されること、及び、車輪側の回転数とギアボックス側の回転数との予め規定した正の差に到達し超えたことが充填の終了とみなされることを特徴とする請求項７〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. 請求項５〜１０に記載の多数の方法ステップが充填の終了を検出するために実施されること、使用されるこれらの方法ステップのそれぞれの結果が評価され、そこから導き出された結果値が評価の和に加算されること、及び、予め規定した和の値に到達し超えたことが、評価の和によって充填の終了とみなされことを特徴とする請求項５〜１０のいずれか１項に記載の方法。

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