CN108496031A - 用于通过带变换的双离合策略对混合式自动变速器进行负载换挡的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于对任意拓扑的、带有任意数量的另外的驱动单元的混合式自动变速器进行负载换挡的方法，该方法的特征在于双离合变速器的真实变速器参量与虚拟参量之间有效关联性的通用变换，因而可以使用有典型的基本换挡的双离合负载换挡核。

Description

用于通过带变换的双离合策略对混合式自动变速器进行负载 换挡的方法

技术领域

本发明涉及一种用于对任意拓扑的自动变速器、特别是混合式自动变速器进行负载换挡的方法，该方法的特征在于双离合变速器的真实的变速器参量与虚拟的参量的有效关联性的通用的变换，因而可以使用有典型的基本换挡的双离合负载换挡核。

可以将能有级负载换挡的自动变速器分成两种重要类型：

a)传统的自动变速器(AT，也称为变扭器变速器，下面简称为自动变速器)，在有不同的拓扑的传统的自动变速器中，多个行星齿轮组被布置成，能通过离合器和制动器用个性化的换挡逻辑实现相应的固定传动比；以及

b)双离合变速器(DCT)，在双离合变速器中，驱动力矩随各一个离合器分配到两个并行独立的变速器输入轴或变速器驱动轴上，所述变速器输入轴或变速器驱动轴用相对输出轴的合适的齿轮对分别实现奇数或偶数的挡位。

所述两种变速器类型可以被混合，亦即配设有另外的驱动单元。该另外的驱动单元作用到功率分流的、混合式自动变速器的特定的变速器元件上或者一条或多条功率路径上，并且引起了附加的驱动力矩。在带有一个或多个行星齿轮组和至少一个电机作为另外的驱动器的自动变速器中，在此可以基于功率分流实现无级可变变速传动比(电子连续可变变速器-eCVT)。

在自动变速器中离合器和制动器之间的区别在于不同的连接原理。离合器连接两个可动的元件，例如两个可动的轴，而制动器则将一个可动的元件与一个刚性的元件连接起来，例如将轴与壳体连接起来。因为由此在控制或调节技术上不会产生显著的区别，所以下文中就此而言(在变速器背景下)离合器既指的是可以将两个轴抗扭地相互连接起来的离合器，也指的是可以将转动的构件力锁合地与变速器壳体连接起来的制动器。

自动变速器通常装备有用于起动的液力变矩器，该液力变矩器在一些实施方案中被摩擦离合器取代。安装的起动元件对下游的变速挡位的换挡过程并不重要。

自动变速器以及双离合变速器能负载换挡，因而在挡位切换时不允许从变速器输入端到变速器输出端的力流的中断。此外，换挡时间保持在很少且输出力矩保持得很平滑，也就是说，输出中性(abtriebsneutral)。不过在自动变速器中，与双离合变速器相反的是，在换挡过程期间，变速器输入端由于功率分流并不是始终与变速器输出端脱开，并且离合器力矩不是以有效因数1代入运动方程。

有级自动变速器的所有拓扑在下文中都配属于自动变速器(AT)类型，所述有级自动变速器并不相当于有两个独立的子变速器的双离合变速器。上面提到的混合式变速器也属于此，在混合式变速器中，一个或多个电机集成在行星齿轮传动机构中。

背景技术

公开文献DE102007033497A1涉及带有多个摩擦啮合元件的自动变速器和用于控制这种自动变速器的方法，其中，尤其切断驱动器的由于换挡过程期间转动状态的变化而起作用的惯性矩。为此将控制装置构造成：该控制装置这样来控制第一和第二摩擦啮合元件，使得由于挡位切换过程产生的惯性矩的至少一个第一部分得到平衡；以及该控制装置这样来控制驱动单元，使得惯性矩的第二部分得到平衡。所述控制装置可以构造用于，这样来控制第一和第二摩擦啮合元件，使得除了第二部分外的惯性矩得到平衡，确定惯性矩的第二部分的可能的最大值，以及在可能的最大值等于一个非零的值时确定了一个小于1大于0的分配比例，并且通过将惯性矩与所述分配比例相乘确定了惯性矩的第二部分。所述文献说明了四挡自动变速器通过包括双离合变速器的换挡过程的工序的换挡过程。不过既没有考虑到变速器输入端和变速器输出端通过行星齿轮组的重要的耦联，也没有观察到必需的变换。以DE102007033497A1的达到快速且平滑的换挡过程的任务为出发点，双离合变速器的运动方程到四挡自动变速器上的应用不够充分，因为没有考虑在转速转变期间由在输入轴和输出轴之间的耦联引起的对AT的输出力矩的影响。此外，所建议的对用于形成转速的离合器嵌接的计算仅能用于未经加速的车辆状态，这在双离合器变速器中对从动梯度接近零的滑移升挡而言是已知的。任意自动变速器借助完全成熟的用于承接负载和转变转速的方法在任意的、典型地为高动力的行驶状态下的这种通用的换挡策略，因此既不可行也不被推荐。

公开文献DE102007032789A1说明了一种用于自动变速器的滑移降挡的方法，在该方法中确定了在离合器的驱动侧和从动侧之间的旋转速度差以及总扭矩容量到第一和第二离合器的分配比例，并且由所述两个控制变量产生了一个积分的或合并的控制变量。在该积分的控制变量的基础上，能够实现针对承接负载和转变转速的顺序的换挡控制，所述换挡控制能应用于多个自动变速器。所述专门的换挡控制不能将现有的换挡策略转移给任意一种自动变速器。此外，变速器输入端和变速器输出端通过行星齿轮组的重要的耦联在此也没有明确在运动方程中考虑到，因而所说明的换挡控制仅形成了有待为自动变速器个性化地配置的换挡控制的基础

公开文献DE10153722A1公开了一种用于对负载换挡变速器进行换挡的方法，在该方法中，时间重合关闭使配属于新挡位的将要接合的离合器单元以及打开使配属于旧挡位的将要脱开的离合器单元，其中，所述离合器单元被构造成经持久转差调节的湿式离合器，大约直至对应将要脱开的离合器单元的离合器容量的工作压力才关闭将要接合的离合器的，并且在关闭将要接合的离合器单元之前发生了随填充结束而终止的用对应将要脱开的离合器单元的离合器容量的量级的更高的填充压力的填充。该过程也称为离合器预控。

专利文献DE10014879B4说明了一种用于控制带有两个输入轴的双离合变速器的方法，其中，将第一摩擦离合器配设给第一输入轴以及将第二摩擦离合器配设给第二输入轴，并且借助每个摩擦离合器能实现各一个传动系统，其中，由摩擦离合器将驱动单元的驱动力矩从各输入轴经由各传动系统传递给输出轴，其中，变速器具有至少两个挡位，第一挡位至少由第一齿轮对形成以及第二挡位至少由第二齿轮对形成，以及其中，挡位切换通过脱开和/或接合至少一个与第一或第二齿轮对至少部分能处于啮合的接合套实现，以及其中，驱动单元的转速根据有待挂入的挡位改变。控制耗费以如下方式得到简化，即，借助两个摩擦离合器中的至少一个在挡位切换期间控制驱动单元的转速。除滑移升挡外，驱动单元的转速控制通常通过驱动单元的控制单元完成。这简化了双离合变速器的换挡控制，使得正好不必如在DE10014879B4中说明的那样通过张紧摩擦离合器完成补偿干预。

专利文献DE19639376C1涉及机动车传动系统中的一种经自动控制的离合器。该离合器在关闭状态下过压紧地工作，因而能由该离合器传递的力矩比由发动机产生的力矩大一个预定的量。在外部低温度时，过压紧的程度降低，以便缩短离合器的调整行程并且减小离合器操纵时的能量需求。由此可以补偿用于操纵离合器的调整装置低温时渐增的约束。通常已知的过压紧控制的这种特殊的设计方案涉及一种离合器。未公开到多个离合器的扩展(Skalierung)。

欧洲专利EP1497576B1说明了一种用于自动变速器的控制方法，该方法基于一种传动系统模型，该传动系统模型以概括的方式说明了与换挡过程的控制相关的条件。为了在构造用于在不同的传动比下在两个惯性元件之间传递力矩的自动变速器中执行换挡过程，规定下列步骤，其中惯性元件代表至少一个驱动单元或负载，变速器包括输入轴和输出轴以及设置在它们之间的第一传力路径和第二传力路径，其中，为传力路径配设有可调整的扭矩传递功率T_H的直接的离合器或有可调整的扭矩传递功率T_L的间接的离合器。确定了齿轮组输入扭矩T_in，该齿轮组输入扭矩应当通过变速器沿从输入轴到输出轴的方向传递。根据有待传递的齿轮组输入扭矩T_in这样控制扭矩传递功率T_H和T_L，使得a)当T_in＞0，那么T_H＝T_in并且T_L＝0或者b)当T_in＜0，那么T_H＝0并且T_L＝T_in。在一个简化的模型中表明，可以通过传动比与时间的函数来设计转速转变。不过可以感觉到未经补偿地在从动侧上的转速转变。

公开文献DE10138998A1涉及用于在机动车中可负载换挡的变速器中控制换挡流程的一种装置和一种方法。为了确保可负载换挡的变速器的舒适的运行而规定，借助所述装置能调整变速器输入轴的转速和变速器输出轴上的扭矩。按照所述对应的方法规定，在第一阶段将在变速器输出轴上的扭矩调整到第一扭矩目标值以及在第二阶段将变速器输入轴的转速调整到转速目标值以及同时将变速器输出轴的扭矩调整到第二扭矩目标值。在此文中，离合器既指的是可以将两个轴抗扭地相互连接起来的离合器，也指的是可以将转动的构件与变速器壳体力锁合地连接起来的制动器。

专利文献EP1108164B4说明了一种用于在三种行驶状态下控制和调节离合器的方法，其中，仅使用唯一一个调节回路。调节参量对应离合器的转速差的实际值。三种行驶状态在此对应起动过程作为第一种状态、伴随恒定不变的传动比的行驶作为第二种状态以及仅在推动自动变速器的负载换挡或者传动比从第一传动比级到第二传动比级的调整时才存在的第三种状态，其中，负载换挡有利地使用在可自动负载换挡的有级变速器中，传动比的调整则使用在为机动车换挡时伴随牵引力中断的自动的有级变速器中。在负载换挡时，按照重叠换挡的意思，接下来称为第二调节回路的自有的调节回路，确定了接通的和断开的离合器的行为。建议通过去耦网络将第一和第二调节回路相互连接，其中，去耦网络具有第一和第二信号通道。因此通过所述去耦网络达到了这样的优点，即，两个调节器在它们的效果方面不会互相影响。

公开文献DE102008008460A1涉及一种用于在从实际挡位切换到目标挡位时控制双离合变速器的离合器的方法，在该方法中，在换挡期间实现了扭矩从输出负载的(将要脱开的)离合器到接受负载的(将要接合的)离合器的承接，包含下列步骤：将将要接合的离合器的可传递的扭矩提高直至目前的驱动力矩；减小将要脱开的离合器的可传递的扭矩；其中，在挡位切换期间，由将要脱开的离合器和将要接合的离合器传递的扭矩构成的总扭矩至少暂时大于目前的驱动力矩，并且在此，将要接合的离合器具有比对应极限扭矩的扭矩更高的可传递的扭矩，在极限扭矩时，将要接合的离合器的扭矩从扭矩移交的初始状态直至扭矩移交的结束状态都被均匀地提高。

没有在先公开的专利申请DE102015120599.8公开了一种用于通过带有变换的双离合策略对自动变速器负载换挡的方法，所述双离合策略的所有内容都详细地包含在当前的公开内容中。

国际申请WO2009/024162A1公开了一种用于机动车的混合动力驱动系统，其带有第一驱动机、特别是内燃机，以及带有两个另外的驱动机、特别是两个电机。该混合动力驱动系统包括两个带有各一个输入轴和输出轴的换挡子变速器，其中，第一驱动机、第一输入轴和第二输入轴分别与行星齿轮传动机构的其中一个元件驱动式连接，并且另外的驱动机分别与其中一个输入轴刚性地驱动式连接。三个驱动机与行星齿轮传动机构的元件的有利的配属关系在于，第一驱动机与行星齿轮传动机构的行星架、另一个第一驱动机与齿圈以及另一个第二驱动机与太阳轮刚性地耦联。为了以小的能耗充分利用变速器装置的可行方案而规定，驻车制动器设置用于行星架传动机构的与输入轴连接的元件，特别是设置用于齿圈和太阳轮。也可以取代所述的驻车制动器使用其它的驱动机本身来产生用于行星齿轮传动机构的相应的元件的保持力矩。通过在两个输入轴上打开和关闭两个驻车制动器的合理的顺序和通过另外两个驱动机通电和断电的合理的顺序以及与之匹配的操纵各挡位的换挡单元的顺序，实现了在所述挡位之间的无牵引力的换挡。

发明内容

本发明的任务是，给出一种用于对任意拓扑的混合式自动变速器输出中性地负载换挡的方法，在该方法中可以使用关于双离合变速器的负载承接和转速转变的一些成熟的办法。

该任务通过一种按照独立权利要求1所述的、用于借助将混合式自动变速器的真实的变速器参量到双离合变速器(DCT)的虚拟的参量的一般变换对混合式自动变速器(AT)进行负载换挡的方法解决，所述双离合变速器带有与之相关的双离合变速器特有的基本换挡，所述混合式自动变速器带有任意数量的挡位和数量为n的离合器以及带有p个驱动单元中的第一驱动单元和p个驱动单元中的至少一个另外的驱动单元。

p个驱动单元中的第一驱动单元优选是内燃机。p个驱动机中的至少一个另外的驱动机优选涉及电机、如同步电机或异步电机。电机的使用能有利地节省挡位切换时的调整能量或者提高或至少扩大了对自动变速器的调整参量限制。因此还能至少在一些功率路径中使用爪齿离合器来取代摩擦离合器，这进一步提高了变速器的总效率。

按本发明的方法在于，通过正向变换为DCT负载换挡核提供了重要的策略参量以及通过反向变换为混合式自动变速器生成带有相应的有效因子的实际的调整参量，包括至少一个另外的驱动单元的扭矩控制和所有相关的离合器的过压紧控制在内。DCT负载换挡核在此是换挡逻辑、对应基本换挡来控制挡位切换的换挡流程控制或变速器控制。双离合变速器的负载换挡核具有至少一个、优选多个能负载换挡的基本换挡。属于此的有牵引升挡、牵引降挡、滑移升挡和滑移降挡。牵引和滑移之间的区别在于，驱动力矩在牵引时按照定义为正，在滑移时按照定义则为负。正的驱动力矩从这个意义上讲意味着，驱动单元提供驱动扭矩给驱动轮，反之在滑移时则将也称为拖曳力矩的制动扭矩从驱动轮传递给驱动单元。若下文中谈到DCT负载换挡核，那么指的是对应一个或多个基本换挡的换挡逻辑，所述换挡逻辑在相应的控制器上运行。

负载换挡分成至少两个重要的阶段，即负载承接阶段和转速转变阶段，其中，顺序取决于换挡类型，即取决于有待使用的基本换挡。在转速转变阶段，发生了通过驱动单元和/或离合器的至少一次干预，以便转变转速。为了使转速转变输出中性、即通过使输出力矩或输出梯度保持稳定，在至少一个离合器上和/或至少一个另外的驱动单元上发生了额外的补偿干预，所述补偿干预平衡了由在驱动侧和从动侧之间的耦联引起的反馈力矩(Rückkopplungsmoment)，倘若存在的话。

变换是普遍性的，因而AT拓扑和挡位的数量可以随意复杂。在此，混合式自动变速器的真实存在的、即真正的变速器参量，被变换成、即换算成虚拟的参量、即仅针对负载换挡的所需的计算而存在的参量。

使用将要接合的、将要脱开的和保持的离合器的原理，其中，所述至少一个另外的驱动单元同样作为等效于离合器的扭矩源遵循即将接合的、即将脱开的和保持的原理，因为从机械的角度来看，另外的驱动单元、例如电机，可以如离合器那样作为扭矩源。用电机可以施加正的和负的扭矩，而离合器扭矩的作用方向则仅由离合器转差确定。电机因此可以在控制技术上和离合器一样地对待，其中，取消了关于作用方向的限制。

将要接合的离合器是接纳负载的离合器，其在挡位切换之前被打开以及在挡位切换之后被闭合，即在挡位切换之前不传递扭矩以及在挡位切换之后传递通常大于零的扭矩。将要脱开的离合器相应地是给出扭矩的离合器，其在挡位切换之前被闭合以及在之后被打开。将要接合的和将要脱开的离合器直接参与换挡过程(起作用的离合器)。保持的离合器则是所有在换挡过程期间闭合的或保持闭合的离合器。所述保持的离合器也在换挡过程期间将扭矩由驱动侧传递到从动侧或由从动侧传递到驱动侧。但所述保持的离合器的状态在换挡过程期间却没有变化，因为它们没有直接参与换挡过程(不起作用的离合器)。保持打开的离合器原则上也可以被视作是保持的离合器。出于清楚和明确的原因，保持打开的离合器，即在换挡过程之前和之后均打开或没有作用的离合器，被称为打开的离合器。当离合器在摩擦元件的驱动侧和从动侧之间具有转速差时(所谓转差“Schlupf”)或者所提供的离合器容量小于在摩擦元件的驱动侧和从动侧力锁合地耦联的情况下有待有效地数量上传递的力矩(切向力矩Schnittmoment)时，离合器也被认为是打开的。因此，一旦将要脱开的离合器在转速转变阶段或负载承接阶段开始时出现转差，那么该将要脱开的离合器就是打开的离合器。但出于明确的原因，该离合器直至挡位切换完全结束都被称为将要脱开的离合器。当在挡位切换期间存在新的挡位请求时，例如在换挡中断时，则可能存在例外。通常打开的离合器不参与换挡过程(不起作用的离合器)。因为离合器操纵大多液压地进行并且仅当用足够的液压压力加载和填充调整阀时才能实现限定的接合(Einrücken)，所以打开的离合器(在打开的离合器中不是这样的情况)无法在没有一定的提前时间的情况下被操纵。但可能存在这样的状况，即离合器在换挡过程开始时和结束时都是打开的且在换挡过程期间处于嵌接。这一点如上面提到的那样要求一定的提前时间。在自动变速器已知的拓扑中，在每一次单独的挡位切换过程中存在至少一个、经常多个打开的离合器。因此下文中提到了至少一个离合器。在此明确包含了这样的可能性，即，在挡位切换过程期间不存在打开的离合器，因为按本发明的方法覆盖了这种可能性，尽管实践中极少遇到。

用混合式自动变速器能提供多种运行模式，例如电动行驶、内燃机行驶和混动行驶。这些运行模式在所谓的并联式混动车辆中通过大多为固定的变速级实现。除了所述的运行模式外，也可以由此提供这些运行模式的其它的子模式，例如以轻混车辆的形式，只要存在至少两个驱动单元。明确提到的应当是运行模式启停系统，在该运行模式中，驱动单元、优选内燃机，在合适的运行状况下自动停止并且重新启动。启停系统在此抽象地包括子运行模式发动机熄火(驱动单元转速为零)和发动机点火(驱动单元转速大于等于空转转速)，所述子运行模式能相互转化。

在变速器部件通过离合器或制动器相应地互相连接时，在上面提到的运行模式时可以备选或附加地使用可电子控制地调整的连续的变速器速比(eCVT，电子无级变速器，也仅称为CVT)。视运行模式而定，所述另外的驱动单元在此将驱动力矩或保持力矩施加到功率分流的混合式自动变速器的功率路径上。此外还存在从自动变速器中提取功率并且以其它能量形式储存起来(例如经由发电机的电能)或排出给环境(例如热能)的运行模式。最后存在所述另外的驱动单元完全与功率流脱开的运行模式。所有运行模式指的是在自动变速器中限定的功率流，所述限定的功率流可能有别于其它运行模式。在每次切换运行模式时，即在功率流在功率分流的自动变速器(其它的变速器元件，如离合器和制动器，也可以加入该自动变速器)内部转移时，原则上执行和在传统的挡位切换过程中相同的步骤，即负载转移和转速匹配。这在特定的运行模式切换时也并行或同时进行。从挡位切换控制或变速器控制的角度来看，混合式自动变速器的运行模式的切换可以用和传统的负载换挡过程一样的控制指令执行。因此负载换挡过程或换挡过程或挡位切换过程在下文中也明确地指的是运行模式的切换。

相关的离合器的已经表明的过压紧控制在切向力矩的基础上实现并且优选针对所有保持闭合的离合器发生。不过，将要脱开的离合器在换挡过程开始时与将要接合的离合器在换挡过程结束时一样受到过压紧控制。

成熟的换挡策略、即双离合变速器的基本换挡储存在DCT负载换挡核中并且在混合式自动变速器的换挡过程的范畴内用于在所有的行驶状况下，如分别在牵引或滑移下的升挡、降挡时，在运行模式切换时以及在换挡中断时承接负载和转变转速。在DCT负载换挡核中的基本换挡运用了AT的换挡过程，运用者无须熟悉混合式自动变速器的拓扑或运行模式。在此，根据针对自动变速器的包括另外的驱动单元在内的调整机构的DCT换挡策略，对有待传递的离合器力矩进行缩放。根据DCT策略的换挡流程控制被用于实现AT换挡逻辑的所有的直接换挡。

尽管技术人员已知，但仍要注意的是，下文中谈到力矩时，在没有例外的情况下始终都指的是扭矩。例外涉及惯性矩，惯性矩不是扭矩，而是运动的质量、如轴和齿轮的几何形状的和材料特有的特性。惯性矩由技术力学领域已知并且也可以仅称为惯性，这虽然从物理学上而言并不准确，但在当前的公开文本中等效于惯性矩。

通过根据优选由驾驶员期望推导出的目标挡位预定来触发挡位切换对(i、j)从带有实际传动比(γ_i)的挡位i到带有目标传动比(γ_j)的挡位j的换挡过程以及触发基本的驱动单元的、优选内燃机的曲轴或变速器输入轴的随之而来的转速转变，开始了按本发明的用于负载换挡的方法。运行模式的每一次切换也可以由有实际传动比和目标传动比或实际挡位和目标挡位的挡位切换对表征或确定。因此可以例如在切换到有连续可调整的传动比的运行模式中时，以有(固定的)实际传动比的实际挡位为出发点，该实际挡位被切换到有策略上可变的目标传动比的目标挡位。策略上的可变性也可以作为附加的或单独的控制储存在DCT负载换挡核中或者优选独立于换挡过程以及因此独立于DCT负载换挡核地由混合式自动变速器的控制器实施。在此，最后挂入的固定挡的传动比在切换到可变挡位时是该可变挡位的初始或起始传动比。用所述可变的传动比也能提供在此同样称为运行模式切换的启停，因为可以调整(第一)驱动单元的任意的传动比以及因此调整该(第一)驱动单元的转速为零。启停，即在发动机点火和发动机熄火之间的切换，在此可以解释为是转速转变并且能由控制装置输出中性地实施，其中，(第一)驱动单元的有待由电机补偿的相对力矩对应发动机的拖曳力矩并且(第一)驱动单元的基本力矩为零(发动机启停停止)。在例如使用在机动车中的自动换挡的变速器中的换挡过程，通常由也被称为驾驶员期望的通过驾驶员的功率请求或动力请求触发，或者通过由下文中为清楚起见同样称为驾驶员期望的车辆控制系统的功率请求或动力请求触发。由此推导出了目标挡位预定。运行模式切换通常通过也称为混合式管理器的相应的控制器程序触发，所述控制器程序此外也通过有针对性的运行点移动优化各驱动单元的当前的效率和各驱动单元的互相配合。在此可以有另一些边界条件引入换挡过程的触发，如扭矩相关的负载请求或经济的标准。换挡过程的触发本身公知并且可以由变速器控制器或发动机控制器或其它适用的控制器确定或促成。所述换挡过程的特征在于从挡位i(实际挡位)到挡位j(目标挡位)的切换。两个挡位都具有在驱动轴或变速器输入轴的转速和从动轴或变速器输出轴的转速之间的不同的传动比并且不必按顺序地换挡。这意味着，例如也可以从第1挡直接切换到第3挡。如已经说明的那样，从挡位切换控制或变速器控制的视角来看，CVT模式，即在一定的界限内无级可变的变速器传动，也可以表示为带有限定的传动比的挡位，其中，带有限定的传动比的挡位不能通过常量，而是能通过遵循分配准则的关系式，例如函数关系式表达出来。若电子地、例如借助电机来控制无级可变的变速器传动，那么指的是eCVT模式或eCVT挡位。

在换挡过程被触发时，在下一个步骤中或者优选持久地检测混合式自动变速器的和第一驱动单元的和/或至少一个另外的驱动单元的实际参量，以执行用于自动变速器负载换挡的方法。实际参量是车辆的以及变速器的参数，该实际参量说明了车辆的和变速器的当前的实际状态并且可以被测量、计算或另行检测。实际参量包括下列参量中的至少一个或者优选多个以及特别优选全部：

-混合式自动变速器的至少一个驱动轴的驱动轴转速或输入轴的输入轴转速(ω_in)，其中，第一驱动单元的扭矩输入端和变速器元件(在变速器元件上可以输出所述至少一个另外的驱动单元的扭矩)被视作是驱动轴(ω_in在此指的是向量，它的各个向量元素是p个驱动单元的(从变速器角度看)输入轴转速或驱动轴转速(例如ω_VKM)以及是同样理解为向量的与挡位切换对相关的离合器输入参数)，

-混合式自动变速器的从动轴的从动轴转速(ω_out)(驱动轴转速ω_in的向量表示类似地适用于ω_out)，

-由第一驱动单元提供的并且施加在混合式自动变速器的驱动轴上的驱动力矩(T_in)，所述驱动力矩在例如基于多个驱动轴的多个驱动单元时以向量形式；为了更好地区分，需要的话在下文中为每个驱动单元使用一个单义的索引分配(Index-Zuordnung)，例如T_VKM用于第一驱动单元(内燃机)，T_EM用于至少一个另外的驱动单元(电机)，在有多于一个的另外的驱动单元时则进一步编入索引)，

-n个离合器的当前提供的离合器容量(T_cap)，和/或

-第一驱动单元和/或至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可用的驱动力矩(T_in,min、T_in,max)。所述可用的驱动力矩分别取决于驱动单元的状态和施加的驱动力矩的作用方向，所述驱动单元的状态可以通过另一些参数，如该驱动单元的转速和所提出的负载请求表征。因此由另外的驱动单元、例如电机最大能施加的制动力矩在数量上可能小于驱动力矩。

要注意的是，带有或不带有可计数的整数的索引的所有可用的变量都可以用向量形式来理解，其中，索引确定了各个向量元素。向量的数学上正确的写法例如以针对总共n个离合器的、带有索引k且k＝1,2,...,n的当前提供的容量(T_cap,k)为例，更确切地说定义为为清楚起见，尽可能省去了向量表示和可计数的整数的索引的附录。索引i和j形成例外，它们指的是当前的挡位和下一个的挡位，即实际挡位i和目标挡位j，并且始终指的是索引集“任意数量的挡位”中的仅一个元素。其它的例外必要时会在相应的位置上明确阐释。若删去可计数的索引，那么强调重点不在索引集的单个元素上，而在向量本身。技术人员读取向量并且识别，是否指的是某个具体的元素。在本公开文本的范畴内使用下列索引：

i 实际挡位

j 目标挡位

n 所有安装在变速器中的离合器和制动器

m 所有在换挡过程期间闭合的、即保持嵌接的离合器和制动器

p 所有直接或间接作用到变速器上的驱动单元

in/out 从变速器角度的输入参量和输出参量

kom/geh 配属于将要接合的和将要脱开的离合器的向量元素的强调

nom 用于在没有针对平滑的负载承接和转速转变的相关干预下进行自我预控的名义的参量

min/max 针对力、力矩或容量的最小和最大可提供的值

此外，为完整起见，要注意的是，按本发明的方法即使在双离合变速器中也能被使用，其中，变换在这种情况下受原理决定而简化，因为一些中间步骤无意义。

离合器容量是离合器的实际的调整参量并且说明了相应的有待传递的或者可传递的扭矩的与作用方向无关的量。离合器容量在换挡过程期间被预控，即根据数量上的预定进行调整，并且被保持至例如基于接下去的换挡过程而需要重新控制。同样的说明从变速器控制的角度来看适用于由所述至少一个另外的驱动单元输出的扭矩，该扭矩的与作用方向无关的量被作为和离合器容量一样的调整参量进行预控。为了预控，离合器容量和调整阀的液压的压力、调整阀的调整位置以及最后调整阀的用于驱控换向阀的电流的物理的相互关系，必须作为实际的调整参量公知并储存。为了预控所述至少一个另外的驱动单元，该驱动单元的作用原理必须公知且被掌握，例如在电机的驱控电流和输出的扭矩之间的相互关系或者在另一个内燃机的空气输入或燃料输入和该内燃机的输出的扭矩之间的相互关系。在变速器技术领域内的技术人员了解这些相互关系以及使用这些相互关系。离合器容量的以及由所述至少一个另外的驱动单元输出的扭矩的预控，当然也在换挡过程之外，在所谓的固定挡位中进行，更确切地说针对所有闭合的离合器和在功率流中接入的另外的驱动单元。更准确地说，在固定挡位中闭合的离合器的经预控的离合器容量的量或者所述至少一个另外的驱动单元的扭矩的量大于零。实际挡位i等于目标挡位j的这种特殊情况，对当前的负载换挡方法来说，仅在离合器通过附加的过压紧控制受控地保持闭合且所述至少一个另外的驱动单元为了固定的或无级变化的传动比而施加必需的保持力矩或支持力矩时才关系重大。

实际参量通常定期地或者持久地由相应的检测器件，例如借助传感器检测或计算并且传达给变速器控制器或驱动单元的控制器以及正好在换挡过程中用于控制或调解负载承接和转速转变。最后要注意的是，预控可以通过调节回路叠加，调节回路可以调整必要时存在的干扰参量。预控进行得越精确，那么预控参量与现实中实际上有待调整的参量的偏差以及有待调节的干扰参量就越小。后者可以通过也被称为观测器的已知的估计和识别方法在线确定。

为了现在借助双离合变速器的基本换挡执行混合式自动变速器的换挡过程，在接下来的步骤中根据至少一个实际参量和来自状态表的挡位切换对(i、j)选出至少一个变换因子。所述状态表可以以查找表、综合特性曲线或类似的形式存在并且储存在存储器中，变速器控制器可以访问该存储器。

变换因子的选择在一些实施方式中可以包括根据来自状态表的挡位切换对(i、j)选出确定自动变速器拓扑的系数(a^(i,j))。所述系数借助自动变速器类型特有的常量在各个挡位的具体传动比或者CVT挡位的无级可变的传动比的函数关系以及离合器的具体的布置方面描述混合式自动变速器并且在本身公知的变速器方程或预控方程中重新找到。一部分数量的系数(a^(i,j))形成也称为耦联系数的系数 所述耦联系数描绘了挡位切换期间在驱动侧和从动侧之间耦联时受拓扑决定的反馈或反作用。

变换因子的选择在一些实施方式中可以包括，根据来自状态表的挡位切换对(i、j)，选出n个离合器的有待提供的离合器容量(T_cap)和由所述至少一个另外的驱动单元输出的驱动力矩(T_EM)的有效因数(b^(i,j))。在自动变速器中，由于多个离合器/制动器而存在相应的状态表，所述状态表针对每个固定的挡位确定了它们的状态是否应当是打开的或闭合的。若假设，在挡位切换时，一个离合器打开并且另一个离合器闭合，那么就可以对双离合变速器中的换挡过程进行类推。通过有效因素示出这种类推，所述有效因素将自动变速器的n个离合器缩到双离合器变速器的两个离合器，反之亦然。视挡位切换对而定，每个离合器可以切换变速器中不同的功率路径，所述功率路径具有不同的传动比。此外，第一驱动单元的和所述至少一个另外的驱动单元的驱动力矩基于存在的功率分流划分配给不同的功率路径。可以为每一个挡位切换对确定(受结构决定的)离合器特有的系数、(另外的)驱动单元的运行模式相关的系数和用于变速器驱动侧和变速器从动侧的系数，所述系数代表了各个离合器内部的传动情况和惯性情况。由所述系数求出有效因数。所述有效因数在请求切换挡位时，也就是说在实际挡位和目标挡位不一样时被转换。所述有效因数被保持这样长时间，直到新的对需要转换为止。所述有效因数通常由系数(a^(i,j))确定。若不存在CVT挡位，那么有效因数涉及自动变速器特有的常量。因此更为有利的是，直接选择并且不在每一次挡位切换过程时重新确定所述有效因数。若存在CVT挡位，那么同样可能有利的是，直接选择有效因数，因为因此可以视设计方案而定节省计算容量。

变换因子的选择此外在一些实施方式中可以包括，根据来自状态表的挡位切换对(i、j)和/或所选择的运行模式，将n个离合器的零个或至少一个将要接合的和零个或至少一个将要脱开的以及零个或至少一个保持闭合的离合器以及至少一个另外的驱动单元的状态的进行索引化(idx^(i,j))，即为各离合器分配各索引。将要接合的离合器的特征在于，它们在挡位i中是打开的并且在挡位j中是闭合的。在换挡过程时相应地闭合这些离合器。将要脱开的离合器在换挡过程期间被打开，即脱开嵌接。在每一次换挡过程时，始终存在所述至少一个将要接合的以及所述至少一个将要脱开的离合器，其中，所述至少一个将要接合的或至所述少一个将要脱开的离合器可以用所述至少一个另外的驱动单元代替。保持的离合器保持闭合。该功率支流因此还传递一个力矩，其中，根据挡位切换对和挡位切换对的数量可以不存在或者存在一个或多个保持闭合的离合器。所述至少一个另外的驱动单元也可以代替保持的离合器。其余的离合器是打开的，这也可以适用于所述至少一个另外的驱动单元，以及然后意味着，其不对功率流施加任何影响，例如因为其功率路径在当前的挡位切换对下不起作用，或者产生的扭矩为零或完全与所述功率流脱开。所述至少一个另外的驱动单元的状态因此对应将要接合的离合器、将要脱开的离合器、保持闭合的离合器或保持打开的离合器的状态。实际上这意味着，所述至少一个另外的驱动单元的状态纳入将要接合的离合器、将要脱开的离合器和保持的离合器的索引中，其中，所述至少一个另外的驱动单元被视作等效于离合器的扭矩源并且在各索引向量中作为另外的元组被接收。闭合的和打开的离合器分别在挡位i和挡位j中维持它们的状态，但可以在挡位切换期间暂时处于嵌接或脱开嵌接。将要接合的、将要脱开的和保持闭合的离合器的索引以及所述至少一个另外的驱动单元的状态在挡位切换请求时，这就是说在实际挡位和目标挡位不同时被转换。它们被保持这样长的时间，直到新的挡位切换对要求转换为止。

在一些实施方式中，变换因子的选择包括，根据来自状态表的挡位切换对(i、j)，选出混合式自动变速器的与挡位切换对相关的驱动惯性矩和混合式自动变速器的与挡位切换对相关的从动惯性矩需要自动变速器的与挡位切换对相关的驱动惯性矩和从动惯性矩来计算双离合变速器的等效于与挡位切换对无关的驱动惯性矩的驱动惯性矩其中，后者可以由系数(a^(i,j))、优选由耦联系数和与挡位切换对相关的输入和从动惯性矩 以及从动轴转速(ω_out)和驱动轴转速(ω_in)的转速比(ω_out/ω_in)确定。当由与挡位切换对相关的驱动惯性矩和耦联系数求出了中间参量时，所述确定可能需要更少的确定资源。紧接着根据所述中间参量、与挡位切换相关的从动惯性矩和所述转速比以及耦联系数确定或求出了等效的驱动惯性矩。在双离合变速器中存在两个并联的子变速器，所述子变速器的运动的质量以及因此它们的惯性矩原则上分别保持恒定不变。从动惯性矩在双离合变速器中可以例如借助车辆的装载发生波动。但这是一个在行驶期间恒定不变或缓慢变化的值，该值通过检测实际参量被考虑到并且无论如何都不受到换挡过程的影响。在自动变速器中，功率路径在变速器拓扑内视所挂入的定位而定地变化。因此运动的变速器元件以及因此惯性矩视挡位切换对(i、j)而定是不同的。现在必须向双离合变速器的原本期望恒定不变的驱动惯性矩的负载换挡核输送变化的惯性矩。一方面在此考虑到了自动变速器的与挡位切换对相关的变化的惯性矩，另一方面则考虑到了从动耦联引起的在驱动侧和从动侧之间的反馈，即所谓的从动耦联引起的干扰力矩，该干扰力矩又与从动轴转速梯度成比例地在从动侧上作用。通过与挡位切换对无关的驱动惯性矩等效的驱动惯性矩完成修正或均衡，以便可以使用负载换挡核的基本换挡。

在一些实施方式中，变换因子的选择包括，根据来自状态表的挡位切换对，选出用于确定针对m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)以及用于确定所述至少一个另外的驱动单元的保持力矩(T_cut,EM)的系数(C^(i,j))。切向力矩是保持闭合的离合器的当前实际传递的力矩。所述切向力矩在各离合器的自由切面(Freischnitt)(因此是切向力矩)中通过力矩平衡由所有的总容量和自由的调整参数确定。根据挡位切换对(i、j)、驱动轴转速(ω_in)和从动轴转速(ω_out)得出所述切向力矩的作用方向。原则上不必确定或计算所述至少一个另外的驱动单元的作用方向，因为所述至少一个另外的驱动单元可以受控地朝两个方向作用。也可以通过在系统引起的极限内可变的扭矩输出由所述至少一个另外的驱动单元输出符合当前的请求的保持力矩(T_cut,EM)。保持力矩(T_cut,EM)的确定则与确定保持闭合的离合器的切向力矩类似地进行，这也反映在用于切向力矩和保持力矩的符号的所使用的索引上。出现的切向力矩和保持力矩可以借助驱动器的已知的调整参量，也就是说第一驱动单元和/或所述至少一个另外的驱动单元的驱动力矩(T_in)或备选驱动梯度借助至少一个将要脱开的离合器、将要接合的离合器和可能情况下打开的离合器的调整参量(T_cap)或所述至少一个另外的驱动单元的调整参量(T_EM)，以及借助从动侧的测量参量，也就是说从动梯度或备选从动力矩(T_out)计算。

变换因子的选择在一些实施方式中备选或附加地包括，根据至少一个实际参量、例如n个离合器的当前提供的离合器容量和/或第一驱动单元和至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可提供的驱动力矩，选出n个离合器的最大可传递的离合器容量(T_cap,max)。DCT负载换挡核(非混合动力)在有待传递的或所要求的驱动力矩的基础上预控离合器力矩或离合器容量。但离合器的实际上有待提供的容量可以基于可能大于、等于或小于1或也可以是负的有效因数而小于或高于DCT负载换挡核采用的离合器容量。此外，负载换挡核不认识任何其它的驱动单元。因此必须选出最大可传递的离合器容量和最大有待传递的驱动力矩，借助有效因数将它们换算成最大可提供的DCT离合器容量并且传达给负载换挡核。最大可传递的离合器容量在此由离合器特性和离合器特性值确定。另外的驱动单元的数量上最大可传递的驱动力矩除了驱动单元的特性和特性值外还由已经产生的保持力矩或支持力矩以及驱动力矩和该驱动力矩的作用方向确定。

按本发明的方法的另一个步骤包括，根据至少一个实际参量和/或至少一个变换因子计算至少一个变换当量来通过双离合变速器的基本换挡计算至少一个双离合变速器特有的调整量。变换当量是经换算后的状态参量，也称为(状态)量，DCT负载换挡核或基本换挡需要这些状态参量，以便为了符合要求、如牵引力无中断和平滑的负载承接以及转速转变的挡位切换确定也称为调整量的调整参量。在普通的双离合变速器中，这些状态参量对应上面定义的实际参量(或当前存在的以及在离合器上实施的调整参量)。在此当然针对混合式自动变速器检测实际参量。因此它们必须根据优选多个实际参量和/或优选多个变换因子换算成变换当量。表征各个离合器或驱动单元的当前的或将来期望的状态的参量被称为量。在此例如涉及当前提供的或将来随时间有待提供的离合器容量或变速器控制器给各执行机构的控制指令。在挡位切换之前，在固定挡位中，将带有限定的容量的每一个离合器和每一个另外的驱动单元预控到分别表示状态量的限定的扭矩。在挡位切换期间，每个离合器和每个另外的驱动单元都用所述调整参量或调整量加载，所述调整参量或调整量随时间调整期望的离合器容量或期望的有待输出的扭矩。存在针对每个离合器和每个另外的驱动单元的状态量和调整量，与该离合器和驱动单元是否起作用、即在现在的挡位切换时是处于嵌接还是脱开嵌接无关。

在一些实施方式中，至少一个变换当量的计算包括，根据与挡位切换对相关的驱动惯性矩和与挡位切换对相关的从动惯性矩以及从动轴转速(ω_out)与驱动轴转速(ω_in)的转速比(ω_out/ω_in)和系数(a^(i,j))、优选耦联系数来计算等效的驱动惯性矩如已经提到的那样，等效的驱动惯性矩用于，在考虑到由从动耦联引起的干扰力矩的情况下与挡位切换对无关地为负载换挡核准备与挡位切换对相关的驱动惯性矩和从动惯性矩，因此负载换挡核可以使用一个针对该负载换挡核等效的驱动惯性矩来换挡流程控制。

在一些实施方式中，至少一个变换当量的计算可以包括，根据挡位切换对(i、j)和从动轴转速以及实际传动比(γ_i)和目标传动比(γ_j)来计算双离合变速器特有的输入轴转速双离合变速器具有两个并联的子变速器，所述子变速器具有各一个输入轴和输出轴。两个输入轴转速是一致的并且对应(第一)驱动单元的转速，更准确地说对应它们的曲轴转速。两个输出轴转速然后与子变速器的相应的又在驾驶员期望的基础上选出的传动比相关。

在AT变速器中，离合器转速(变速器输入侧的离合器转速也被称为离合器输入转速，以及变速器输出侧的离合器转速也被称为离合器输出转速)，即配属于各离合器的驱动轴转速和从动轴转速，视它们的针对变速器输入轴的拓扑布置而定而不同。每个离合器的离合器输入转速可以不同于其它离合器的离合器输入转速以及第一驱动单元的转速，更准确地说第一驱动单元的曲轴转速。因此在AT变速器中，除了输出转速外也确定了离合器的输入转速。所述转速可以换算成等效的双离合变速器特有的输入轴转速由此以有利的方式通过DCT负载换挡核更准确地指定调整量。

在一些实施方式中，变换当量的计算包括，根据挡位切换对(i、j)和n个离合器的离合器输入转速和离合器输出转速计算用于m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)的作用方向。所述作用方向与转差相关并且可以简单地在考虑到挡位切换对的情况下由离合器输入转速和离合器输出转速确定。

在一些实施方式中，变换当量的计算包括至少一个另外的驱动单元的保持力矩(T_cut,EM)的作用方向的计算。

此外，在一些实施方式中，变换当量的计算可以包括，根据切向力矩(T_cut,blb)的计算出的作用方向和用于确定针对m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)的系数(c^(i,j))来计算与作用方向匹配的系数可以有利地通过这些中间步骤降低按本发明的方法的另一些步骤的复杂度以及因此通过顺序加工减小最大的计算负荷。

此外，至少一个变换当量的计算在按本发明的方法的一些实施方式中可以包括，根据与作用方向匹配的系数和驱动力矩(T_in)和n个离合器的当前提供的离合器容量(T_cap)和当前的从动梯度以及当前由所述至少一个另外的驱动单元提供的并且施加在混合式自动变速器的元件上的驱动力矩(T_EM)，计算在m个保持闭合的离合器上的切向力矩(T_cut,blb)。作为对此的备选，变换当量的计算在按本发明的方法的一些实施方式中包括，根据第一和/或至少一个另外的驱动单元的系数(c^(i,j))和作用方向和驱动力矩(T_in)以及零个或至少一个将要接合的离合器和零个或至少一个将要脱开的离合器以及零个或至少一个保持闭合的离合器的当前提供的离合器容量(T_cap)以及当前的从动梯度和当前由至少一个另外的驱动单元提供的并且施加在混合式自动变速器的元件上的驱动力矩(T_EM)，计算m个保持闭合的离合器上的切向力矩(T_cut,blb)。在当前的方法中，也可以取代驱动力矩使用驱动梯度以及取代从动梯度使用从动力矩用于计算。可以与此无关地使用所要求的从动梯度或测得的从动梯度。

最后，在按本发明的方法的一些实施方式中，至少一个变换当量的计算可以包括，根据挡位切换对(i、j)和有效因数(b^(i,j))以及根据n个离合器的整体的缩放因子或离合器个性化的缩放因子和/或整体的偏移值或离合器个性化的偏移值，计算双离合变速器特有的过压紧因子和/或双离合变速器特有的过压紧偏移值其中，根据挡位切换对(i、j)和在m个保持闭合的离合器上的切向力矩(T_cut,blb)选出整体的缩放因子或离合器个性化的缩放因子和/或整体的偏移值或离合器个性化的偏移值。离合器的过压紧意味着用压力驱控离合器执行机构(视离合器类型而定备选也意味着用限定的方式驱控离合器执行机构)，两个离合器侧面(类似制动器和壳体)被这样强烈地挤压，使得基于静摩擦可以传递比所需更高的扭矩。执行这种过压紧，以便阻止轻微打滑以及可靠地传递所需的扭矩。在自动变速器的换挡过程期间进行两种过压紧，即在将要接合的离合器和将要脱开的离合器上的以及在保持闭合的离合器上的过压紧。在将要接合的离合器和将要脱开的离合器上的过压紧用于，在换挡过程之前使将要脱开的离合器置于一种限定的状态中，该状态实现了受控的打开。将要接合的离合器在换挡过程之后被限定地过压紧，以便受控地结束换挡过程。这借助缩放因子或偏移值实现，所述缩放因子或偏移值对所有的离合器来说都可以是相同的或者视挡位切换对而定针对每一个离合器个性化地预定。这种过压紧也可以发生在双离合变速器中，在那里，这种过压紧对两个离合器来说始终是恒定不变的。因此自动变速器特有的缩放因子和偏移值必须变换或转化成双离合变速器特有的过压紧因子或过压紧偏移值，这借助有效因数发生。因此针对更好地限定的换挡过程设计的过压紧控制有利地通过DCT负载换挡核引入按本发明的换挡方法。在保持闭合的离合器上的过压紧应当防止挡位切换过程期间的打滑。为此在双离合变速器中不存在相似情况，因此可以根据切向力矩选择缩放因子和偏移值(整体的或离合器个性化的)。若例如仅存在变速器输入端上的部分负荷力矩，那么有待传递的扭矩、即能确定的切向力矩比在全负荷时更小。偏移值因此在部分负荷时要比在全负荷时小。缩放因子可以与之类似地或与之无关地选择。

紧接着将至少一个输入参量和/或至少一个变换因子和/或至少一个变换当量输送给双离合变速器负载换挡核以及因此输送给双离合变速器的基本换挡。DCT负载换挡核可以在单独的变速器控制器上实施并且参量可以有线地、例如经由总线系统或无线地获得或接收。基本换挡备选地在同一变速器控制器上或控制器复合结构上如计算参量那样实施，因此参量的输送可以以公知的数据技术上的交换为基础。

在按本发明的方法的下一个步骤中，至少一个双离合变速器特有的调整量、即双离合变速器特有的调整参量，通过基本换挡，根据至少一个实际参量和/或至少一个变换因子和/或至少一个变换当量计算得出。双离合变速器特有的调整量是控制指令，变速器控制器将所述控制指令发出给双离合变速器的各执行机构、如离合器调整阀的离合器调整阀。

双离合变速器特有的调整量在一些实施方式中可以包括第一驱动单元用于转速转变的相对驱动梯度和/或相对驱动力矩(ΔT_VKM)。相对驱动梯度由基本换挡、即双离合器特有的负载换挡核指定或预定。相对驱动梯度被这样形成，使得达到驱动轴随时间的期望的转速变化曲线且该转速变化曲线典型地取决于换挡时间的应用和另外的应用参数，如换挡舒适度。可以备选或附加地确定相对驱动力矩(ΔT_VKM)，该相对驱动力矩由第一驱动单元要求，以便执行或支持转速转变。

在一些实施方式中，至少一个双离合变速器特有的调整量包括在换挡过程期间针对将要接合的离合器和将要脱开的离合器用于承接负载的基本离合器容量其中，基本离合器容量 通过用各作用方向的评估换算成基本离合器力矩 这种基本离合器容量是用于在双离合变速器的换挡过程期间承接负载的相关的控制参量并且对应减小的(将要脱开的离合器)和增加的(将要接合的离合器)离合器容量。有待传递的离合器力矩由作用方向评估的离合器容量得出。因此基本离合器容量也是基本离合器力矩其中，将要接合的离合器和将要脱开的离合器的基本离合器力矩的总和对应有待传递的驱动力矩(在考虑到驱动惯性矩或从动惯性矩的积和驱动轴或从动轴的加速度的情况下)。基本离合器力矩又由名义的基本离合器力矩和相对的基本离合器力矩组成。名义的基本离合器力矩对应用于传递驱动力矩的分量，并且相对基本离合器力矩，作为相对的驱动力矩的备选或除了相对的驱动力矩外用于在双离合变速器的换挡过程期间进行转速转变。

此外，在一些实施方式中，至少一个双离合变速器特有的调整参量包括用于根据双离合变速器特有的过压紧因子或双离合变速器特有的过压紧偏移值对将要接合的离合器和/或将要脱开的离合器进行过压紧控制的基本过压紧离合器容量有待传递的基本过压紧离合器力矩由用作用方向评估的基本过压紧离合器容量得出并且在基本离合器力矩之外通过将要接合的承接负载的离合器以及将要脱开的输出负载的离合器传递。这一点绝对借助双离合变速器特有的过压紧因子与法向力矩有关地以及因此策略上与切向力矩有关地完成，或者借助双离合变速器特有的过压紧偏移值完成。在此，在换挡过程开始时，将要脱开的离合器的有针对性地建立的现有的过压紧被减弱以及在换挡过程结束时有针对性地建立起将要接合的离合器所需的过压紧。这个过程可以视基本换挡而定与负载承接并行，以便节省换挡时间。这应当确保，将要接合的离合器保持闭合并且可以受控地被打开。

在一些实施方式中，至少一个双离合变速器特有的调整量包括至少一个另外的与双离合变速器等效的驱动单元的双离合变速器特有的负载换挡力矩其中，根据变换因子和变换当量，如有效因数(b^(i,j))和/或由至少一个另外的驱动单元输出的驱动力矩(T_EM)和/或至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可传递的驱动力矩(T_EM,min、T_EM,max)和/或至少一个另外的驱动单元的保持力矩(T_cut,EM)来计算双离合变速器特有的负载力矩双离合变速器特有的负载力矩对应一个扭矩，该扭矩由虚拟的双离合器变速器的虚拟的另外的驱动单元产生到这个双离合变速器上并且由负载换挡核确定或计算。负载换挡核确定(虚拟的DCT)离合器的用于期望的负载过渡和转速过渡的调整量。这针对通常两个子变速器、即两个离合器发生。虚拟的另外的驱动单元在此可以解释为是另外的子变速器。负载换挡核可以通过添加另外的并联的子变速器而扩展到理论上任意数量的另外的驱动单元，因而实现了对另外的驱动单元的同时的驱控。当多个驱动单元不必同时被驱控时，负载换挡核也可以用仅一个虚拟的驱动单元控制所述多个驱动单元。在虚拟的驱动单元上提供的力矩然后与虚拟的容量到物理上存在的离合器上的分配、到相应的起作用的驱动单元的分配类似地被换算。有待计算的调整量可以借助两个第一子变速器的略加修正的方程求出。除了布置另外的并联的子变速器外，另外的驱动单元也可以解释成与第一驱动单元串联。这取决于变速器的实际的结构或当前的挡位切换对。在串联布置的情况下，第一和另外的驱动单元的正的和/或负的扭矩相加。

在按本发明的方法的另外的变化曲线中，根据至少一个实际参量和/或至少一个变换因子和/或至少一个变换当量和/或至少一个双离合变速器特有的调整量来计算至少一个自动变速器特有的调整量。自动变速器特有的调整量或调整参量的计算优选根据多个实际参量和多个变换因子以及多个变换当量和多个双离合变速器特有的调整量进行。这在负载换挡过程期间在按任务达到平滑的、即输出中性的从动力矩的情况下能更为准确得多地计算自动变速器特有的调整量。

在一些实施方式中，自动变速器特有的调整量的计算可以包括，根据基本离合器容量和至少一个另外的驱动单元的双离合变速器特有的负载换挡力矩和用于承接负载的有效因数(b^(i,j))来计算针对将要接合的离合器和将要脱开的离合器的负载换挡离合器容量以及计算至少一个另外的驱动单元的负载换挡力矩将要接合的离合器和将要脱开的离合器的由基本换挡提供的基本离合器容量用有效因数变换回到物理的自动变速器层面，其中，必须注意混合结构。有效因数(b^(i,j))的向量仅针对各将要接合的离合器和将要脱开的离合器以及视挡位切换对而定针对至少一个另外的驱动单元具有不等于零的分量。若在自动变速器中在挡位切换时存在正好一个将要接合的离合器和将要脱开的离合器，那么有效因数备选分别可以表达为标量。负载换挡离合器容量和负载换挡力矩形成了一部分有待提供的(离合器)容量，这部分容量对于在AT层面上挡位切换过程期间纯粹的负载承接是相关或需要的。

此外，在一些实施方案中，自动变速器特有的调整量的计算包括，根据挡位切换对(i、j)和用于转速转变的相对驱动梯度计算第一和/或至少一个另外的驱动单元的干预力矩(ΔT_in)和/或零个或至少一个将要接合的和/或零个或至少一个将要脱开的和/或零个或至少一个保持的离合器的至少一个干预力矩(ΔT_cl)。转速转变的过程原则上是已知的。由驱动单元输出正的和负的干预力矩，以便视换挡类型、例如牵引升挡或滑移升挡而定，获得尽量恒定不变的从动扭矩。视第一驱动单元的运行点或工作点而定，可能发生的是，该第一驱动单元单独地具有不充分的潜力来提供足够大的正的干预力矩(工作点相关的驱动功率不充分可用)或负的干预力矩(充分利用拖曳功率)。在这些情况下，可以通过将要接合的、将要脱开的或者(倘若在当前的挡位切换对下存在的)保持的离合器或者通过至少一个另外的驱动单元传递干预力矩，所述干预力矩将从动力矩保持得尽可能恒定不变或将从动梯度保持得尽可能平滑。在一些情况下可能执行唯一的离合器嵌接就够了，即不会输出或驱控第一和/或至少一个另外的驱动单元的干预力矩，以便在转速转变期间将从动力矩保持稳定。离合器的和驱动单元的干预力矩如预控力矩一样都能通过作用方向换算成调整容量。

在一些实施方式中，自动变速器特有的调整量的计算可以包括，根据第一和/或至少一个另外的驱动单元的干预力矩(ΔT_in)和/或零个的或至少一个将要接合的和/或零个或至少一个将要脱开的和/或零个或至少一个闭合的离合器的干预力矩(ΔT_cl)和/或从动梯度和/或系数和/或挡位切换对相关的从动惯性矩计算零个或至少一个将要接合的和/或零个或至少一个将要脱开的和/或零个或至少一个打开的离合器的补偿力矩(ΔT_cl,komp)和/或至少一个另外的驱动单元的补偿力矩(ΔT_EM,komp)。在第一驱动单元干预时，按照干扰力矩产生了干扰因子，所述干扰因子基于驱动侧和从动侧经由混合式自动变速器的保持闭合的功率路径的耦联而施加到从动侧上并且无法被感觉到不是输出中性的。输出中性的负载换挡的过程称为补偿，因为由混合式自动变速器的驱动侧和从动侧的耦联引起的干扰性的力矩被补偿，即被平衡。可以直接或间接地测量这些干扰性的力矩，不过这极为耗费并且也使对干扰力矩的预控和调节变得极为耗费和消耗资源。对在从动侧上的转速波动或从动梯度的偏差的监控更为简单。但可以仅借助尽量准确的预控在相应短的时间内达到令人满意的调节质量。因此，相关的离合器和至少一个另外的驱动单元的补偿力矩被尽可能准确地确定以及包含到对离合器容量的预控、亦即指定中。从动梯度在此应当如在双离合变速器中那样，保持不受驱动器上的转速转变的妨碍，这可以通过自动变速器中的离合器的或至少一个另外的驱动单元的相应的补偿力矩得到确保。补偿干预可以既在转速转变阶段期间也在负载承接阶段期间进行。若第一驱动单元的干预通过施加干预力矩优选在转速转变阶段期间发生，那么这些干预力矩的一部分经由闭合的功率路径传递给了从动侧。干预力矩的这一部分应当被补偿。在相对为负的干预力矩的情况下，例如在升挡时，补偿可以通过适用的离合器的更高的离合器容量完成，以便例如避免在从动侧上的扭矩中断。适用的还有具有足够正的或负的扭矩传递容量的离合器。适用的离合器通过变速器拓扑相关的、即运动方程中与特殊的变速器系数相关的干扰项确定。特别适用的离合器是打开的离合器。作为补偿的备选或除了补偿之外，借助至少一个保持打开的离合器由此进行补偿，即，在换挡过程期间，优选在转速转变阶段期间，将至少一个另外的驱动单元的干预力矩，施加到起作用的、即将要接合的或将要脱开的或保持闭合的功率路径上或者不起作用的、即保持打开的功率路径上。所述至少一个另外的驱动单元在此优选是集成在变速器中的电机，该电机可以通过对各功率路径的变速器元件加速或制动，与作用方向相关地补偿每个干扰力矩直至达到其最大的扭矩容量或最大可传递的驱动力矩为止。这种补偿有利地能特别简单和准确地执行，不过仅在至少一个另外的驱动单元安装在变速器中或变速器上时才使用，并且借助所述补偿能直接干预功率路径或挡位。所述至少一个另外的驱动单元、优选电机，可以如离合器那样安装在变速器中任意的位置上。但由于电流供应或所要求的再生能力，所述至少一个另外的驱动单元通常如制动器那样安装在框架和变速器轴之间。在两个轴之间的安装也是可行的。所述至少一个另外的驱动单元由此可以受结构决定将干预力矩施加到限定数量的功率路径上。但相反也可能的是，将双向的干预力矩输出给可能的功率路径，由此获得了用于干预的进一步的自由度。但确定干预力矩原则上承受了和确定打开的离合器的干预力矩一样的条件，并且可以通过控制至少一个另外的驱动单元以本身公知的方式实施。若干预力矩既由打开的离合器又由至少一个另外的驱动单元施加，那么一方面可以特别有利地覆盖运行状态的一个广阔的区域，以及另一方面用对各运行点的最小的干预进行补偿。此外，也可能在负载接收期间出现了从动耦联引起的干扰力矩。在此，由挡位切换造成的扭矩传动变化引起的在从动侧上的扭矩波动，至少影响第一驱动单元。这些在负载承接期间出现的由从动耦联造成的干扰力矩同样通过零个或至少一个将要接合的和/或零个或至少一个将要脱开的和/或零个或至少一个打开的离合器的和/或至少一个另外的驱动单元的补偿力矩，优选通过零个或至少一个将要接合的和/或将要脱开的离合器的补偿力矩得到补偿。所需的补偿力矩根据从动梯度和系数(a^(i,j))、优选耦联系数以及与挡位切换对相关的从动惯性矩求出。

自动变速器特有的调整量的计算在一些实施例中可以包括，根据针对m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)和整体的缩放因子或离合器个性化的缩放因子和/或n个离合器的整体的偏移值或离合器个性化的偏移值，计算零个或至少一个保持闭合的离合器的过压紧离合器容量(T_üb,blb)。

自动变速器特有的调整量的计算此外在一些实施方式中还包含，根据基本过压紧离合器容量和有效因数(b^(i,j))计算至少一个将要接合的和至少一个将要脱开的离合器的过压紧离合器容量

在一些实施方式中，自动变速器特有的调整量的计算包括，根据至少一个另外的驱动单元的负载换挡离合器容量和/或负载换挡力矩和/或用于零个或至少一个将要接合的以及零个或至少一个将要脱开的离合器的过压紧离合器容量和/或零个或至少一个保持闭合的离合器的过压紧离合器容量(T_üb,blb)和/或m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)和/或第一和/或至少一个另外的驱动单元的干预力矩(ΔT_in)和/或零个或至少一个将要接合的和/或零个或至少一个将要脱开的和/或零个或至少一个保持闭合的离合器的干预力矩(ΔT_cl)和/或零个或至少一个将要接合的和/或零个或至少一个将要脱开的和/或零个或至少一个打开的离合器的补偿力矩(ΔT_cl,komp)和/或至少一个另外的驱动单元的补偿力矩(ΔT_EM,komp)，计算n个离合器的有待提供的离合器容量(T_cap)和至少一个另外的驱动单元的有待调整的驱动力矩(T_EM)。实际上有待提供的离合器容量优选根据尽可能多的、特别优选根据所有所述备选方案确定，由此达到了特别平滑的负载过渡和转速过渡，因为(离合器)容量的预控尽可能准确地进行，由此不需要事后的调节或最小化了耗费并且在此可以最大化调节质量。

最后，在按本发明的方法的最终的步骤中，通过至少一个执行机构和至少一个另外的驱动单元实施至少一个自动变速器特有的调节量。为此，所述调节量或调节参量借助合适的器件，例如通过CAN总线，必要时在中间连接变速器控制器或混合式控制器(混合式管理器)的情况下，传递给了所述执行机构和所述至少一个另外的驱动单元，例如液压的离合器阀和电机，并且通过它们被实施。

在一种有利的实施方式中，变换当量的计算备选或附加地包括，根据n个离合器的最大可传递的离合器容量(T_cap,max)和/或第一和/或至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可用的驱动力矩(T_in,min、T_in,max)，计算双离合变速器特有的最大可提供的离合器容量 其中，额外根据双离合变速器特有的最大可提供的离合器容量确定针对将要接合的离合器和将要脱开的离合器的用于在换挡过程期间承接负载的基本离合器容量最大可传递的离合器容量由离合器的特性给定。双离合变速器特有的最大可提供的离合器容量有利地既根据离合器的特性(最大可传递的离合器容量)也根据第一和/或至少一个另外的驱动单元的当前的参数(最小/最大可用的驱动力矩)求出。根据双离合变速器特有的最大可提供的离合器容量求出基本离合器容量，从根本上提高了预控的精度以及能在对混合式自动变速器进行负载换挡时考虑到所有的运行范围。此外，双离合变速器特有的最大可提供的离合器容量可以作为边界条件阻止计算上可能但实际上却无法实施的针对有待提供的离合器容量的额定值。

在一种特别有利的实施方式中，变换因子的选择备选或附加地包括，根据n个离合器的实际参量和/或最大可传递的离合器容量(T_cap,max)和/或第一和/或至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可用的驱动力矩(T_in,min、T_in,max)，选出双离合变速器特有的最小和/或最大可实现的驱动梯度或双离合变速器特有的最小和/或最大可实现的驱动梯度变化

这又具有这样的优点，即，暂时提供针对额外的干预、例如补偿干预的储备方案。在此，可以取代最小/最大的驱动梯度地也使用最小和/或最大的驱动梯度变化。

附图说明

本发明的其它的特征、应用可行方案和优点由接下来对本发明的在附图中示意性示出的实施例的说明中得出。所有所说明的或所示的特征在此单独地或以任意组合形成了本发明的技术方案，与它们在权利要求中的概述或它们的回引关系无关以及与它们在说明书或附图中的表述或显示无关。

图中：

图1a-b借助变速器拓扑和离合器状态表格示出了借助电机的混合式自动变速器(AT)的示意图；

图2a-c是双离合变速器(DKG)的离合器容量和用电机的混合式自动变速器的离合器容量和驱动力矩的示意性对照图并且简化示出了通过一个eCVT挡位的转速转变；

图3a-c是用电机补偿的和未经补偿的负载换挡的对照图；

图4是带有电机的任意的混合式自动变速器的等效于双离合变速器视角的示意图；

图5是包括可换挡的eCVT变速器在内的、带有两个电机和输出功率分支(输出分流)的任意的混合式自动变速器的等效于双离合变速器视角的示意图；以及

图6是包括可换挡的eCVT变速器在内的、带有两个电机和输入功率分支(输入分流)或双重功率分支(复合分流)的任意的混合式自动变速器的等效于双离合变速器视角的示意图。

具体实施方式

所述用于对混合式自动变速器进行负载换挡的方法以在未在先公开的专利申请DE102015120599.8中公开的用于对自动变速器负载换挡的方法的一部分为基础，该方法的所有内容在此都明确包含在当前的公开中。与之相比，额外地有形式为电机的至少一个另外的驱动机参与挡位切换，该挡位切换也包括混合式自动变速器的运行模式切换。从变速器控制或变速器调节的角度来看，电机与离合器类似地相当于扭矩源，仅作用方向可以是双边的。

用如在图1a中所示那样的混合式自动变速器能呈现多种运行模式，如电动行驶、内燃机式行驶和混动行驶。这些运行模式对应所谓的并联式混动车辆的运行模式。图1a示出了莱佩特(Lepelletier)自动变速器的变速器拓扑的示意图，带有一个简单的行星齿轮组，一个拉威挪式(Ravigneaux)齿轮组，三个离合器C1、C2和C3、两个制动器C4和C5以及电机EM，所述两个制动器在下文中通常描述并称为离合器。

图1b示出了一张离合器状态表，该表针对每个固定的(传统)、每个混动运行的(并联)、每个纯电驱动的(电动)以及每个连续可变传动的挡位(eCVT)确定了，各离合器(FR1至FR5)的状态(离合器状态)是否应当是打开的或闭合的(通过x标注)。在挡位切换期间出现了eCVT模式，在eCVT模式中，可以通过电机连续可变地调整在基本驱动源(在此为内燃机)和从动侧(Abtrieb)之间的传动并且内燃机受到电机的支持。按照图1b，在当前针对所有挡位切换的例子中能实现eCVT模式，在挡位切换时，要么第一离合器(FR1)，要么第二离合器(FR2)保持闭合。

图2示出了从1挡到2挡以及从2挡到3挡的两个挡位切换过程。如图2b中可以看到的那样，电机(T_EM)在转速转变中承担起传统的自动变速器的换挡过程中承接负载的离合器的功能。视换挡类型(牵引或滑移)而定，这对应将要接合的(kommende)或将要脱开的(gehende)离合器。在承接负载期间，还承受着负载的将要脱开的离合器通过用电机施加驱动扭矩而减负。一旦将要脱开的离合器无负载，那么该离合器就被打开。在这个瞬间达到的状态对应eCVT挡。若在这个时间点上结束挡位切换，那么会挂入eCVT1挡，在eCVT1挡时，可以随着内燃机VKM所施加的驱动扭矩的和电机EM的支持性的驱动扭矩的变化无级地产生自动变速器的传动。转速转变或转速的调整通过eCVT挡根据由负载换挡核指定的转速梯度实现。这个阶段在2秒到4秒之间(从1挡到2挡的挡位切换过程)。在这期间如已经提到的那样发生了转速转变，所述转速转变通过减小第一驱动单元即内燃机的驱动力矩(T_VKM)实施。这一点在图2a中可以在双离合变速器的层面上看到。图2c最后示出了将要脱开的挡位(ω_ist)的、将要接合的挡位(ω_Ziel)的以及内燃机(ω_VKM)的和电机(ω_EM)的转速。

在图3中可以看到经补偿的和未经补偿的挡位切换的对照图。补偿在转速转变期间发生。在此，内燃机(VKM)的转速在eCVT模式中通过组合的VKM-EM干预转变到目标挡位的转速，由此可以使从动梯度保持平滑。在未在先公开的专利申请DE102015120601.3中示出了对干扰力矩的补偿，该专利申请的整个内容在此都明确包含在本公开中，并且在该专利申请中也示例性地阐述了各个驱动力矩、干预力矩和补偿力矩的具体的确定。

具体可以在图3a中看到当前的挡位ω_ist、接下来的挡位ω_Ziel和内燃机ω_VKM和电机ω_EM的转速变化曲线。这些转速变化曲线不仅在经补偿的挡位切换过程中而且在未经补偿的挡位切换过程中都一致。

在图3b中示出的在从1挡到2挡的挡位切换过程期间的扭矩变化曲线，根据是存在经补偿的挡位切换过程(右边)还是存在未经补偿的换挡过程(左边)而加以区分。在2秒时，将要脱开的离合器C5的负载T_K5被传递给电机T_EM。在通过电机承接负载之后，内燃机的驱动扭矩T_in开始减小(约2.3秒)，以便如在图3a中看到那样将内燃机的转速ω_VKM转变到新的目标挡位转速ω_Ziel。由于驱动侧和从动侧之间经由离合器1的保持闭合的功率路径的耦联，经由该功率路径传递给从动侧的扭矩T_K1(参看图3b左边约2.3秒)减小，这由于在从动侧上的梯度扰动而变得可以察觉。为了补偿所述扰动，分别相比未经补偿的挡位切换过程实现了由较小的驱动扭矩减小T_in和电机提高的驱动扭矩T_EM(参看图3b右边)构成的组合式干预。由此使经由保持闭合的功率路径传递的扭矩保持得几乎恒定不变且从动梯度在必须发生的由在承接负载时变化的传动引起的第一次减小后同样几乎保持恒定不变(参看图3c右边)，并且在没有牵引力中断的情况下实现了平滑且舒适的挡位切换过程。可以通过使用车轮力矩方案防止从动梯度的减小。在此，驱动扭矩在承接负载期间被相应地提高。

一旦内燃机的转速ω_VKM与接下来的新的挡位的转速ω_Ziel相匹配，那么负载就从电机传递给将要接合的离合器C4(参看图3b右边时间段3.5秒至大约3.8秒)。

对按本发明的方法重要的是将所求出的或施加的实际参量变换到双离合变速器特有的参量，更准确地说变换到变换当量。DCT负载换挡核然后由这些参量求出了DCT专用的调整参量，所述调整参量又被变换回自动变速器特有的调整参量。为了也能将这种变换使用于混合式自动变速器，另一个驱动单元、在此为电机EM必须变换到等效于双离合变速器的视角。这种视角作为双离合变速器示意图在图4中示出。在此可以看到，电机EM被假设为是另一个并联的子变速器。功率从内燃机VKM经由三个子变速器中的其中一个流到从动侧。两个传统的子变速器经由离合器K1和K2交替地将内燃机与从动侧连接起来。所述两个子变速器中的每一个在此都具有固定的传动比i₁或i₂，这视所挂入的挡位的不同而不同。传动比被称为是固定的，因为离合器在闭合状态下将VKM转速固定地传递给形成传动的变速器元件、例如齿轮。与此区别的是在第三子变速器中的电机EM可以模仿离合器的功能，即：使VKM转速接近子变速器输入轴的转速以及使VKM转速与子变速器输入轴的转速协调一致，以及模仿CVT变速器的功能。在此，电机的转速和因此在VKM输出轴与子变速器输入轴之间的相对转速被无级地改变。这种针对自动变速器的简单的变速器示意图的应用因此特别有利，因为与电机EM在自动变速器中布置在哪里无关地通过变换因子确保变速器示意图的应用。

借助车轮力矩方案或期望力矩方案和/或曲轴力矩方案来计算调整参量，所述车轮力矩方案或期望力矩方案将有待经由驱动轮传递给行车道的驱动力矩解释为根据驾驶员期望的期望力矩。在传统的变速器中，绝大多数曲轴力矩方案起作用。在此，驱动力矩由直接作用到曲轴上的内燃机VKM预定。但曲轴力矩在此可以通过由变速器控制装置提供的在驱动侧和从动侧之间的传动换算成车轮力矩。在从固定挡切换到eCVT挡时，曲轴力矩可以换算成车轮力矩，因为内燃机VKM在eCVT挡中也具有相对输出端的固定的力矩传动比。因此本发明始终也能用作基于车轮力矩的控制。

混合式自动变速器也可以具有两个或更多个的电机。在图5和6中示出了带有各两个电机EM1、EM2的变型方案。图5示出了等效于双离合变速器的视图、亦即也称为输出分流的输出功率分流的自动变速器经变换后的视图。在此，电机EM2直接与曲轴连接。作用的曲轴力矩，迄今为止是内燃机VKM的驱动力矩，在此是VKM和电机EM2的驱动总力矩。另一个电机EM1支持这个总力矩，由此将扭矩传递给从动侧。在有恒定不变的传动比的固定挡和有变化的传动比的eCVT模式之间的转换在此如上面说明那样进行，但区别在于，驱动轴力矩由两个源力矩形成。与带有并联式混合驱动器的车辆类似，也通过总力矩到内燃机VKM和电机EM2的分配获得了在发动机控制和变速器控制上的进一步的自由度。

图6示出了输入功率分流的且双重功率分流的自动变速器的等效于双离合变速器的视图。在也被称为输入分流的本身公知的输入功率分流的自动变速器中，内燃机VKM受到电机EM1的支持。这就是说，电机EM1例如作用在行星齿轮传动机构的太阳轮上并且施加扭矩，因而内燃机VKM可以通过例如行星架施加扭矩，由此齿圈可以将期望的以及有针对性地传动的驱动力矩输出给输出轴。在没有另外的驱动单元的传统的自动变速器中，离合器或制动器将太阳轮支靠到壳体上。在此说明的示例与此对应地具有进一步的自由度，该自由度的特征在于根据电机EM1的变化的转速的eCVT模式。第二电机EM2直接与从动侧耦联。通过电机EM1可以将车轮额定力矩分配给在从动侧上的电机EM2和内燃机VKM。在带有恒定不变的传动比的固定挡和带有变化的传动比的eCVT模式之间的转换在此如上面所说明那样进行，但区别在于，内燃机VKM的驱动力矩的大小在相同的车轮额定力矩下，通过将驱动力矩经由电机EM2直接施加到从动侧上而可以发生变化。由此实现了VKM的负载点移动以及因此实现了更好的效率。额外地还可以将在从动侧上的电机EM2用于在转换或挡位切换过程期间在转速转变时补偿干扰影响。

也称为复合分流的双重功率分流的自动变速器具有至少两个子变速器、优选两个行星齿轮传动机构，并且在变速器结构和变速器控制方面明显比输入功率分流的自动变速器更为复杂。尽管如此，在同一等效于双离合变速器的视图中可以如后者一样，也基于对离合器、制动器的等效处理以及根据挡位切换组合，使电机作为离合器等效物在量值上和作用方向上有额外的自由度。这进一步表明了按本发明的用于输出中性地负载换挡的方法的极大的有利性。在复合分流或双重分流的自动变速器中，两个电机EM1和EM2可以用于支持内燃机VKM。由另外的驱动单元施加的扭矩由此可以根据额定车轮力矩和内燃机VKM的驱动力矩分配给两个电机。由于用于支持内燃机VKM的扭矩可以分配给两个电机而额外存在进一步的自由度。所述进一步的自由度既允许了整个传动系统的更为有效的结构性设计方案，也允许了各个驱动单元的负载点朝着(全局的)运行最佳值方向移动。在各个固定挡之间的转换过程或者在固定挡和eCVT模式之间的转换过程如上面所说明那样进行，但区别在于，可以利用两个电机来转变负载。视所使用的用于转换到eCVT模式的电机而定或者视所使用的两个电机的组合而定，根据电机的支持因子得出了在内燃机和从动侧之间的不同的传动比。

Claims (6)

1.一种用于借助将混合式自动变速器的真实的变速器参量变换成双离合变速器的虚拟的参量对混合式自动变速器进行输出中性的负载换挡的方法，所述双离合变速器带有与之相关的双离合变速器特有的基本换挡，该混合式自动变速器带有任意数量的挡位和数量为n的离合器以及带有p个驱动单元中的第一驱动单元和p个驱动单元中的至少一个另外的驱动单元，该方法包括下列步骤：

-根据目标挡位预定来触发用于挡位切换对(i、j)从带有实际传动比(γ_i)的挡位i到带有目标传动比(γ_j)的挡位j的换挡过程，

-检测混合式自动变速器的实际参量和第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的实际参量，其中，该实际参量包括下列参量中的至少一个：

混合式自动变速器的至少一个驱动轴的驱动轴转速(ω_in)，

混合式自动变速器的从动轴的从动轴转速(ω_out)，

由第一和/或所述至少一个另外的驱动单元提供的并且施加在混合式自动变速器的所述至少一个驱动轴上的驱动力矩(T_in)；

n个离合器的当前提供的离合器容量(T_cap)，和/或

第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可用的驱动力矩(T_in,min、T_in,max)，

-根据至少一个实际参量和来自状态表的挡位切换对(i、j)选出至少一个变换因子，

-根据至少一个实际参量和/或所述至少一个变换因子计算至少一个变换当量来用于通过双离合器变速器的基本换挡计算至少一个双离合变速器特有的调整量，

-根据至少一个实际参量和/或所述至少一个变换因子和/或所述至少一个变换当量通过基本换挡计算至少一个双离合变速器特有的调整量，

-根据至少一个实际参量和/或所述至少一个变换因子和/或所述至少一个变换当量和/或所述至少一个双离合变速器特有的调整量计算至少一个自动变速器特有的调整量，以及

-通过至少一个执行机构和所述至少一个另外的驱动单元实施所述至少一个自动变速器特有的调整量。

2.按照权利要求1所述的用于对混合式自动变速器进行负载换挡的方法，其中，所述变换因子的选择包括下列步骤中的至少一个：

-根据来自状态表的所述挡位切换对(i、j)选出确定自动变速器拓扑的系数(a^(i,j))，

-根据来自状态表的所述挡位切换对(i、j)选出n个离合器的有待提供的离合器容量(T_cap)的和由所述至少一个另外的驱动单元输出的驱动力矩(T_EM)的有效因数(b^(i,j))，

-根据来自状态表的所述挡位切换对(i、j)和/或所选择的运行模式，将n个所述离合器中的零个或至少一个将要接合的离合器和零个或至少一个将要脱开的离合器和零个或至少一个保持闭合的离合器以及所述至少一个另外的驱动单元的状态索引化(idx^(i,j))，

-根据来自状态表的所述挡位切换对(i、j)选出所述混合式变速器的与挡位切换对相关的驱动惯性矩和所述混合式自动变速器的与挡位切换对相关的从动惯性矩

-根据来自状态表的所述挡位切换对(i、j)选出用于确定针对m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)以及用于确定所述至少一个另外的驱动单元的保持力矩(T_cut,EM)的系数(C^(i,j))，和/或

-根据至少一个实际参量选出n个离合器的最大可传递的离合器容量(T_cap,max)，

其中，计算所述至少一个变换当量包括下列步骤中的至少一个：

-根据与挡位切换对相关的驱动惯性矩以及与挡位切换对相关的从动惯性矩以及从动轴转速(ω_out)与驱动轴转速(ω_in)的转速比(ω_out/ω_in)和所述系数(a^{(i ,j)})计算等效的驱动惯性矩

-根据挡位切换对(i、j)和从动轴转速(ω_out)以及实际传动比(γ_i)和目标传动比(γ_j)计算双离合器变速器特有的输入轴转速和

-根据挡位切换对(i、j)和n个离合器的离合器转速和计算用于m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)的作用方向，

-根据所述切向力矩(T_cut,blb)的计算出的作用方向和用于确定针对m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)的系数(c^(i,j))计算与作用方向匹配的系数

-根据与作用方向匹配的系数和所述第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的驱动力矩(T_in)以及所述n个离合器的当前提供的离合器容量(T_cap)和当前的从动梯度以及当前由所述至少一个另外的驱动单元提供的并且施加在所述混合式自动变速器的元件上的驱动力矩(T_EM)，计算在m个保持闭合的离合器上的切向力矩(T_cut,blb)和所述至少一个另外的驱动单元的保持力矩(T_cut,EM)，和/或

-根据挡位切换对(i、j)和有效因数(b^(i,j))以及根据n个离合器的整体的缩放因子或离合器个性化的缩放因子和/或整体的偏移值或离合器个性化的偏移值，计算双离合变速器特有的过压紧因子和/或双离合变速器特有的过压紧偏移值

3.按照前述权利要求中的任一项所述的用于对混合式自动变速器进行负载换挡的方法，其中，所述至少一个双离合变速器特有的调整量包括下列参量中的至少一个：

-所述第一驱动单元用于转速转变的相对驱动梯度和/或相对驱动力矩(ΔT_VKM)，

-在换挡过程期间针对将要接合的离合器和将要脱开的离合器的用于负载承接的基本离合器容量其中，所述基本离合器容量可以通过以各作用方向的评估换算成基本离合器力矩和/或

-用于根据双离合变速器特有的过压紧因子和/或双离合变速器特有的过压紧偏移值对将要接合的离合器和将要脱开的离合器进行过压紧控制的基本过压紧离合器容量和/或

-至少一个另外的与双离合变速器等效的驱动单元的双离合器变速器特有的负载换挡力矩

4.按照前述权利要求中的任一项所述的用于对混合式自动变速器进行负载换挡的方法，其中，自动变速器特有的调整量的计算包括下列步骤中的至少一个：

-根据基本离合器容量和有效因数(b^(i,j))以及至少一个另外的与双离合变速器等效的用于负载承接的驱动单元的双离合变速器特有的负载换挡力矩计算针对将要接合的和将要脱开的离合器的负载换挡离合器容量以及计算所述至少一个另外的驱动单元的负载换挡力矩

-根据挡位切换对(i、j)和第一驱动单元用于转速转变的相对驱动梯度和/或相对驱动力矩(ΔT_VKM)，计算所述第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的干预力矩(ΔT_in)和/或零个或至少一个将要接合的和/或零个或至少一个将要脱开的和/或零个或至少一个保持闭合的离合器的至少一个干预力矩(ΔT_cl)，

-根据所述第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的干预力矩(ΔT_in)和/或零个或至少一个将要接合的离合器和/或零个或至少一个将要脱开的离合器和/或零个或至少一个保持闭合的离合器的至少一个干预力矩(ΔT_cl)和/或从动梯度和/或系数和/或与挡位切换对相关的从动惯性矩计算零个或至少一个将要接合的离合器和/或零个或至少一个将要脱开的离合器和/或零个或至少一个打开的离合器的至少一个补偿力矩(ΔT_cl,komp)和/或所述至少一个另外的驱动单元的补偿力矩(ΔT_EM,komp)，

-根据针对m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)和n个离合器的整体的缩放因子或离合器个性化的缩放因子和/或整体的偏移值或离合器个性化的偏移值，计算零个或至少一个保持闭合的离合器的过压紧离合器容量(T_üb,blb)，

-根据基本过压紧离合器容量和有效因数(b^(i,j))计算所述至少一个将要接合的离合器和所述至少一个将要脱开的离合器的过压紧离合器容量

-根据负载换挡离合器容量和/或所述至少一个另外的驱动单元的负载换挡力矩和/或用于零个或至少一个将要接合的离合器以及零个或至少一个将要脱开的离合器的过压紧离合器容量和/或零个或至少一个保持闭合的离合器的过压紧离合器容量(T_üb,blb)和/或m个保持闭合的离合器的切向力矩(T_cut,blb)和/或所述第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的干预力矩(ΔT_in)和/或零个或至少一个将要接合的离合器和/或零个或至少一个将要脱开的离合器和/或零个或至少一个保持闭合的离合器的至少一个干预力矩(ΔT_cl)和/或零个或至少一个将要接合的离合器和/或零个或至少一个将要脱开的离合器和/或零个或至少一个打开的离合器的至少一个补偿力矩(ΔT_cl,komp)和/或所述至少一个另外的驱动单元的补偿力矩(ΔT_EM,komp)，计算n个离合器的有待提供的离合器容量(T_cap)和所述至少一个另外的驱动单元的有待提供的驱动力矩(T_EM)。

5.按照前述权利要求中的任一项所述的用于对混合式自动变速器进行负载换挡的方法，其中，变换当量的计算备选或附加地包括，根据n个离合器的最大可传递的离合器容量(T_cap,max)和/或所述第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可用的驱动力矩计算双离合变速器特有的最大可提供的离合器容量其中，额外根据双离合变速器特有的最大可提供的离合器容量确定在换挡过程期间针对将要接合的离合器和将要脱开的离合器的用于负载承接的基本离合器容量

6.按照前述权利要求中的任一项所述的用于对混合式自动变速器进行负载换挡的方法，其中，变换因子的选择备选或附加地包括，根据n个离合器的至少一个实际参量和/或最大可传递的离合器容量(T_cap,max)和/或所述第一和/或所述至少一个另外的驱动单元的最小和/或最大可用的驱动力矩(T_in,min、T_in,max)，选出双离合变速器特有的最小和/或最大可实现的驱动梯度或双离合变速器特有的最小和/或最大可实现的驱动梯度变化