JP2007326516A - 電動パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ギア位置スイッチの数を増やすことなく、２つのギア位置スイッチのいずれかの固着故障によりスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置が誤っていても、パーキングブレーキの解除や継続を支障なく行うことができる電動パーキングブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 クラッチ２とマニュアルトランスミッション３を有する駆動系を備え、パーキングブレーキ作動による停止時、ギア位置が前進または後退と判定され、自動解除条件が成立したとき、パーキングブレーキを自動的に解除する電動パーキングブレーキ装置において、２つのニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６からのスイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置と、エンジン１の駆動力が左右後輪タイヤ８，９へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置と、が一致しないとき、システム故障であると判定する故障判定手段（図３）を設けた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、パーキングブレーキ作動時、ギア位置が前進または後退と判定され、かつ、自動解除条件が成立したとき、パーキングブレーキを自動的に解除する電動パーキングブレーキ装置に関する。

従来、電動パーキングブレーキ装置としては、走行エンジンが回転している場合、変速機のギアが入れられ、アクセルペダルが操作され、クラッチペダルを適当に操作することにより分離クラッチが所定の寸法だけ閉じられるや否や、かけられていた駐車ブレーキを自動的に解除するものが知られている。（例えば、特許文献１参照。）。
特許第１９３１４０２号公報

しかしながら、従来の電動パーキングブレーキ装置を、前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置を、２つのニュートラルスイッチとリバーススイッチのスイッチ信号の組み合わせにより判定する変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載した車両に適用した場合、ニュートラルスイッチとリバーススイッチのいずれかがONまたはOFFに固着する故障をすると、変速ギア位置の判定を誤り、パーキングブレーキの作動に支障をきたす可能性があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ギア位置スイッチの数を増やすことなく、２つのギア位置スイッチのいずれかの固着故障によりスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置が誤っていても、パーキングブレーキの作動に支障をきたさない電動パーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、
動力源とクラッチと変速機と駆動輪とを有する駆動系と、
前記変速機の前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置うち、２つの位置を検出するギア位置スイッチからのスイッチ信号の組み合わせにより３つの変速ギア位置を判定するギア位置判定手段と、を備え、
パーキングブレーキ作動による停止時、ギア位置が前進または後退と判定され、自動解除条件が成立したとき、パーキングブレーキを自動的に解除する電動パーキングブレーキ装置において、
前記ギア位置判定手段にてスイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置と、前記動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置と、が一致しないとき、システム故障であると判定する故障判定手段を設けたことを特徴とする。

よって、本発明の電動パーキングブレーキ装置にあっては、故障判定手段において、ギア位置判定手段にてスイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置と、動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置と、が一致しないとき、システム故障であると判定される。
例えば、スイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置が前進または後退位置であるにもかかわらず、動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置がニュートラル位置であるとき、システム故障であると判定される。
そして、システム故障判定に基づき、パーキングブレーキ作動による停止時、パーキングブレーキの自動解除機能を停止することで、パーキングブレーキを作動し続けることができる。
また、例えば、スイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置がニュートラル位置であるにもかかわらず、動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置が前進または後退位置であるとき、システム故障であると判定される。
そして、システム故障判定に基づき、パーキングブレーキ作動による停止時、パーキングブレーキを自動解除することができる。
この結果、ギア位置スイッチの数を増やすことなく、２つのギア位置スイッチのいずれかの固着故障によりスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置が誤っていても、パーキングブレーキの解除や継続を支障なく行うことができる。

以下、本発明の電動パーキングブレーキ装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例６に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の電動パーキングブレーキ装置が適用されたエンジン車（車両の一例）を示す全体システム図である。
前記エンジン車は、図１に示すように、エンジン１（動力源）と、クラッチ２と、マニュアルトランスミッション３（変速機）と、リヤプロペラシャフト４と、リヤディファレンシャル５と、右後輪ドライブシャフト６と、左後輪ドライブシャフト７と、右後輪タイヤ８（駆動輪）と、左後輪タイヤ９（駆動輪）と、を駆動系に備えている。

前記クラッチ２は、図外のクラッチペダルを踏み込み側にストロークさせると開放し、戻し側にストロークさせると締結する。すなわち、クラッチペダルのストローク位置によってクラッチ締結容量が変化する。

前記マニュアルトランスミッション３は、例えば、前進５速・後退１速による変速機であり、図外のシフトレバーに対する手動操作力により、１速ギア位置、２速ギア位置、３速ギア位置、４速ギア位置、５速ギア位置、ニュートラル位置、後退ギア位置の何れかを選択して変速する。ギア位置を変更するシフト操作は、通常、前記クラッチ２を開放側にしている間にシフトレバーを次のギア位置まで動かす操作し、その後、クラッチ２を締結することで行われる。

前記電動パーキングブレーキ装置は、図１に示すように、右後輪パーキングブレーキ１０と、左後輪パーキングブレーキ１１と、右後輪ブレーキケーブル１２と、左後輪ブレーキケーブル１３と、イコライザ１４と、アクチュエータ１５と、解除ケーブル１６と、エマジェンシー解除操作部材１７と、を備えている。
すなわち、電動パーキングブレーキ装置は、ドライバーの手動操作力を用いてパーキングブレーキの作動・解除を行う手動パーキングブレーキ装置に代え、アクチュエータエータ１５（モータ１５ａ＋減速機１５ｂ）による電動操作力を用い、ドライバーの手動操作負担を無くして、右後輪パーキングブレーキ１０と左後輪パーキングブレーキ１１の作動と解除を行う。
なお、エマジェンシー解除操作部材１７は、システムフェイル時等で、パーキングブレーキを手動により解除したい緊急時に用いるバックアップ手段で、解除ケーブル１６は、アクチュエータエータ１５を手動により動作させる位置に接続されている。

前記電動パーキングブレーキ装置の電子制御系としては、図１に示すように、電子コントロールユニット２１と、パーキングスイッチ２２と、イグニッションスイッチ２３と、インジケータランプ２４と、バッテリ２５と、を備えている。

前記電子コントロールユニット２１と、前記パーキングスイッチ２２，イグニッションスイッチ２３，インジケータランプ２４，バッテリ２５，及び入力情報を発するセンサ・スイッチ類とは、コネクター２６により接続されたメインハーネス２７とボディハーネス２８を介し、信号授受や電源供給が行われる。

前記電子コントロールユニット２１は、ドライバーが操作するパーキングスイッチ２２からPBK作動信号により、アクチュエータ１５に駆動指令を出し、右後輪パーキングブレーキ１０と左後輪パーキングブレーキ１１を作動し、パーキングスイッチ２２からPBK解除信号により、アクチュエータ１５に駆動指令を出し、右後輪パーキングブレーキ１０と左後輪パーキングブレーキ１１の解除を行う。
加えて、例えば、パーキングブレーキ作動による停止時、ギア位置が前進または後退と判定され、自動解除条件が成立したとき、車輪を停止させているパーキングブレーキを自動的に解除する等の自動制御機能を備えている。

前記インジケータランプ２４としては、インスツルメントパネルのメータ表示部内に、パーキングブレーキが作動か非作動かを表す作動／非作動ランプと、点灯によりシステムフェイルを警告するシステムフェイルランプと、の２個のランプが設定されている。

図２は実施例１の電動パーキングブレーキ装置の制御系を示す制御ブロックであり、以下、電動パーキングブレーキ制御系の構成について説明する。

前記電子コントロールユニット２１に入力情報を発するセンサ・スイッチ類として、パーキングスイッチ２２と、イグニッションスイッチ２３と、アクセルポジションセンサ２９と、ブレーキペダルスイッチ３０と、クラッチポジションセンサ３１と、エンジン回転数センサ３２と、エンジントルクセンサ３３と、シート圧力センサ３４と、ニュートラルスイッチ３５（ギア位置スイッチ）と、リバーススイッチ３６（ギア位置スイッチ）と、ライニング温度センサ３７と、荷重センサ３８と、勾配センサ３９と、車輪速センサ４０と、減速機回転センサ４１と、を備えている。

前記アクセルポジションセンサ２９は、アクセルペダル部に設置されており、アクセルペダルの動きに同期してポジション情報を発する。
前記ブレーキペダルスイッチ３０は、ブレーキペダル部に設置されており、ブレーキペダルの動きに同期してON/OFF情報を発する。
前記クラッチポジションセンサ３１は、クラッチペダル部に設置されており、クラッチペダルの動きに同期してポジション情報を発する。
前記エンジン回転数センサ３２は、エンジン回転数情報を発する。
前記エンジントルクセンサ３３は、エンジントルク情報を発する。
前記シート圧力センサ３４は、ドライバーシートのクッション内部に設置されており、シート上の圧力情報を発する。

前記ニュートラルスイッチ３５は、マニュアルトランスミッション３のニュートラル位置を検出し、ニュートラル位置情報（ニュートラル位置のとき１、他の位置のとき０）を発する。
前記リバーススイッチ３６は、マニュアルトランスミッション３の後退位置を検出し、後退位置情報（後退位置のとき１、他の位置のとき０）を発する。
すなわち、マニュアルトランスミッション３の前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置うち、２つの位置を検出するニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６からのスイッチ信号の組み合わせにより３つの変速ギア位置を判定する（図５(a)参照）。

前記ライニング温度センサ３７は、パーキングブレーキ１０，１１のパットまたはライニングの内部に設置されており、パーキングブレーキ摩擦材の温度情報を発する。
前記荷重センサ３８は、アクチュエータ１５内の駆動力伝達部品であるケーブルの連結部に設置されており、駆動力伝達部品部位での荷重情報を発する。
前記勾配センサ３９は、アクチュエータ１５内に設置されており、車両の勾配変化に同期して勾配程度と勾配の向きの情報を発する。
前記車輪速センサ４０は、４輪のアクスルハウジング部位に設置されており、車輪速情報を発する。
前記減速機回転センサ４１は、アクチュエータ１５内の減速機１５ｂ部位に設置されており、減速機１５ｂの回転数情報を発する。

前記電子コントロールユニット２１からの指令により動作する出力系としては、モータ１５ａと、インジケータランプ２４と、パーキングスイッチ用モータ４２と、を備えている。
前記パーキングスイッチ用モータ４２は、前記パーキングスイッチ２２に設置されており、モータを駆動すると、モータ端部にある振動体が回転し、パーキングスイッチ２２自体を振動させる。

図３は実施例１の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（故障判定手段）。なお、この処理は、パーキングブレーキ作動による停止時に処理を開始し、例えば、制御周期10msec毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、エンジン１がアイドル回転数域で安定した回転状態を保っているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン安定回転状態であるとの判断に続き、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６とのスイッチ信号の組み合わせによりマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置を判定し（図５参照）、その判定結果が前進位置か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する（ギア位置判定手段）。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置が前進位置であるとの判断に続き、クラッチポジションセンサ３１により検出されるクラッチペダル位置Cpが規定位置Cp0以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ４へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。
ここで、「規定位置Cp0」は、クラッチペダル位置Cpが踏み込み側から戻し側へ移行する途中位置であって、前進ギア位置が選択されマニュアルトランスミッション３がトルク伝達可能なとき、エンジントルクがマニュアルトランスミッション３へ伝達され、車速が発生し始めるクラッチペダル位置に設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのクラッチペダル位置Cpが規定位置Cp0以下であるとの判断に続き、車輪速センサ４０により検出された車速が０km/h（車両停止）か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での車速が０km/hであるとの判断に続き、パーキングブレーキシステムが故障であると判定し、パーキングブレーキを自動的に解除する自動解除機能を停止し、リターンへ移行する。
なお、パーキングブレーキシステム故障判定に基づき、インジケータランプ２４のシステムフェイルランプを点灯し、ドライバーにシステムフェイルを警告する。

次に、作用を説明する。
従来、電動パーキングブレーキ装置としては、走行エンジンが回転している場合、変速機のギアが入れられ、アクセルペダルが操作され、クラッチペダルを適当に操作することにより分離クラッチが所定の寸法だけ閉じられるや否や、かけられていた駐車ブレーキを自動的に解除するものが知られている。

また、一般的にマニュアルトランスミッションにおいては、変速ギア位置（シフトレバー操作位置）が何処にはっ低いるか否かを検出するために、前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置に対し、ニュートラル位置と後退位置を検出する２つのニュートラルスイッチとリバーススイッチを用い、図５(a)に示すように、スイッチ信号の組み合わせにより、前進位置と後退位置とニュートラル位置と（故障）を判定している。

しかし、従来の電動パーキングブレーキ装置を、前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置を、２つのニュートラルスイッチとリバーススイッチのスイッチ信号の組み合わせにより判定するマニュアルトランスミッションを搭載した車両に適用した場合、ニュートラルスイッチとリバーススイッチのいずれかがONまたはOFFに固着する故障をすると、変速ギア位置の判定を誤ってしまう。

例えば、ニュートラルスイッチがオフ固着した場合、図５(b)に示すように、本当はニュートラル位置であるにもかかわらず、前進位置と誤判定し、パーキングブレーキの自動解除機能が働き、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまう。
また、ニュートラルスイッチがオン固着した場合、図５(c)に示すように、本当は前進位置であるにもかかわらず、ニュートラル位置と誤判定し、パーキングブレーキの自動解除機能が働かず、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまう。

勿論、前進位置の全てのギア位置（例えば、１速〜５速）にもそこに入っているか否かのスイッチをそれぞれ設ければ、どの位置にシフトレバーが操作されているかを確実に検出できるが、かなりスイッチ数が増えて、その分、コストがかかってしまう。
また、２つのニュートラルスイッチとリバーススイッチを、それぞれ二重系化するという対応策もあるが、この場合もスイッチ数が増え、コストアップや周辺部品へのレイアウト上の影響がある。

これに対し、実施例１の電動パーキングブレーキ装置では、ギア位置スイッチの数を増やすことなく、２つのギア位置スイッチのいずれかの固着故障によりスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置が誤っていても、パーキングブレーキの解除や継続を支障なく行うことができるようにした。

すなわち、動力源と変速機との間に設定されたクラッチがトルク伝達可能な接続状態である場合、前進位置や後退位置では、動力源から駆動輪までの駆動系にトルク伝達可能であるのに対し、ニュートラル位置では、変速機によりトルク伝達が遮断されることで変速機から駆動輪までの駆動系にはトルク伝達されないという点に着目し、スイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置と、動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置と、が一致しないとき、システム故障であると判定する手段を採用した。

したがって、例えば、スイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置が前進または後退位置であるにもかかわらず、動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置がニュートラル位置であるとき、システム故障であると判定される。
そして、システム故障判定に基づき、パーキングブレーキ作動による停止時、パーキングブレーキの自動解除機能を停止することで、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまうことを防止できる。

また、例えば、スイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置がニュートラル位置であるにもかかわらず、動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置が前進または後退位置であるとき、システム故障であると判定される。
そして、システム故障判定に基づき、パーキングブレーキ作動による停止時、パーキングブレーキを自動解除することで、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまうことを防止できる。

この結果、ギア位置スイッチの数を増やすことなく、２つのニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれかの固着故障によりスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置が誤っていても、パーキングブレーキの解除や継続を適切に行うことができる。
以下、実施例１の電動パーキングブレーキ装置における電動パーキングブレーキ故障判定作用について説明する。

［電動パーキングブレーキ故障判定作用］
パーキングブレーキ作動による停止時、ニュートラル位置から前進位置にシフト操作し、クラッチペダルを戻し方向に操作すると共にアクセルペダルを踏み込み、ドライバーが発進を意図する場合、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常であると、エンジン回転条件（ステップＳ１）と、スイッチ信号の組み合わせによるギア位置判定条件（ステップＳ２）と、クラッチペダル位置条件（ステップＳ３）とは成立するが、エンジン１からの駆動力が、クラッチ２→マニュアルトランスミッション３→リヤプロペラシャフト４→リヤディファレンシャル５→左右後輪ドライブシャフト６，７→左右後輪タイヤ８，９へと伝達されることで、パーキングブレーキ作動による制動トルクより伝達された駆動トルクが上回り、左右後輪タイヤ８，９が少し回転して車輪速が生じ、車速条件（ステップＳ４）が成立しない。

したがって、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常である時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止されない。そして、例えば、自動解除条件を、クラッチペダルの戻し操作とアクセルペダルの踏み込み操作とすると、ドライバーが発進を意図して両操作を行うと、直ちに自動解除条件が成立し、作動しているパーキングブレーキが自動的に解除され、円滑な車両発進を達成することができる。

パーキングブレーキ作動による停止時であって、ニュートラル位置を維持しているが、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着（故障）であると、エンジン回転条件（ステップＳ１）と、図５(b)に示すように、スイッチ信号の組み合わせによる前進位置であるとの誤判定によりギア位置判定条件（ステップＳ２）とが成立してしまう。
しかし、この場合、パーキングブレーキが作動していることで、ドライバーがクラッチペダルを少し戻し側とし、クラッチペダル位置条件（ステップＳ３）が成立すると、同時に車速条件（ステップＳ４）も成立する。
すなわち、マニュアルトランスミッション３がトルク伝達を遮断するニュートラル位置であることで、エンジン１からの駆動力は、クラッチ２からマニュアルトランスミッション３の入力軸までは伝達されるものの、マニュアルトランスミッション３の出力軸→リヤプロペラシャフト４→リヤディファレンシャル５→左右後輪ドライブシャフト６，７→左右後輪タイヤ８，９へのトルク伝達は無く、パーキングブレーキ作動による制動トルクにより左右後輪タイヤ８，９は停止したままとなる。

したがって、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止さると共に、パーキングブレーキシステムの故障がドライバーに知らされる。

すなわち、スイッチ信号の組み合わせのみによりギア位置を判定した場合、図５(b)に示すように、本当はニュートラル位置であるにもかかわらず、前進位置と誤判定し、パーキングブレーキの自動解除機能が働き、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまう。

これに対し、スイッチ信号の組み合わせによるギア位置判定結果は前進位置であるが、クラッチ２の接続によるエンジントルクが伝達可能な状態で、駆動輪である左右後輪タイヤ８，９は回転せずに停止状態のままであることで判定されるギア位置はニュートラル位置であるというように一致しない場合、スイッチ信号の組み合わせによる判定結果を信用せず、駆動系でのトルク伝達状況に着目して判定したニュートラル位置であるとの判定結果を信用することで、パーキングブレーキを解除してはいけないニュートラル位置の選択時に、パーキングブレーキを解除してしまうことを確実に防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の電動パーキングブレーキ装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン１とクラッチ２とマニュアルトランスミッション３と左右後輪タイヤ８，９とを有する駆動系と、前記マニュアルトランスミッション３の前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置うち、２つの位置を検出するニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６からのスイッチ信号の組み合わせにより３つの変速ギア位置を判定するギア位置判定手段と、を備え、パーキングブレーキ作動による停止時、ギア位置が前進または後退と判定され、自動解除条件が成立したとき、パーキングブレーキを自動的に解除する電動パーキングブレーキ装置において、前記ギア位置判定手段（ステップＳ２）にてスイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置と、前記エンジン１の駆動力が左右後輪タイヤ８，９へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置と、が一致しないとき、システム故障であると判定する故障判定手段（図３）を設けたため、ギア位置スイッチの数を増やすことなく、２つのニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれかの固着故障によりスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置が誤っていても、パーキングブレーキの解除や継続を支障なく行うことができる。

(2) 前記故障判定手段（図３）は、スイッチ信号の組み合わせにより前進または後退の変速ギア位置と判定したにもかかわらず（ステップＳ２でYes）、前記エンジン１の駆動力が左右後輪タイヤ８，９へ伝達可能なクラッチ接続状態（ステップＳ３でYes）で前記マニュアルトランスミッション３より下流側での駆動系回転数の変化がない場合（ステップＳ４でYes）、変速ギア位置はニュートラル位置であると判定し、自動解除機能を停止する（ステップＳ５）ため、真のギア位置はニュートラル位置であるにもかかわらず、ニュートラルスイッチ３５のオフ固着により前進位置と誤判定した時、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまうことを確実に防止することができる。

(3) 前記故障判定手段（図３）は、クラッチペダル位置Cpが、エンジン１の駆動力がマニュアルトランスミッション３に伝達され車速が発生し始める規定位置Cp0以下に戻っているとき、車速の変化をみて変速ギア位置を判定するため、クラッチ２の接続によるエンジントルクが伝達可能な状態をクラッチペダル位置により容易に管理することができると共に、駆動系回転数として駆動系の最下流で発生する車速の変化をみることで、精度良く変速ギア位置を判定することができる。

実施例２は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置の規定位置を、クラッチペダル操作速度が遅い操作速度であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定するようにした例である。なお、実施例２の電動パーキングブレーキ装置のシステム構成は、実施例１の図１及び図２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

図６は実施例２の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（故障判定手段）。なお、この処理は、パーキングブレーキ作動による停止時に処理を開始し、例えば、制御周期10msec毎に繰り返し実行される。
また、ステップＳ２１，ステップＳ２２，ステップＳ２４，ステップＳ２５の各ステップは、図３のフローチャートのステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ４，ステップＳ５の各ステップと同様の処理を行うステップであるので、説明を省略する。

ステップＳ２６では、ステップＳ２２でのマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置が前進位置であるとの判断に続き、クラッチペダル操作速度Cpsによるシステム故障判定のためのクラッチペダル位置の規定位置Cpcを設定し、ステップＳ２３へ移行する。
ここで、「クラッチペダル操作速度Cps」は、クラッチポジションセンサ３１からの設定時間間隔で送られるクラッチペダル位置情報に基づき、時間微分演算により単位時間当たりのクラッチペダル位置の変化量として求める（クラッチペダル操作速度検出手段）。
また、「規定位置Cpc」は、例えば、操作速度標準値をCpstdとし、定常規定位置をCp0としたとき、
Cps／Cpstd<0.9のとき（遅い操作） Cpc＝Cp0＋Δθ
Cps／Cpstd≧0.9のとき（早い操作） Cpc＝Cp0
の式にて与える。
すなわち、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、図７に示すように、クラッチペダル操作速度Cpsが遅い操作速度であるほど定常規定位置Cp0よりクラッチペダルの踏み込み側位置に設定する。

ステップＳ２３では、ステップＳ２６でのクラッチペダル操作速度Cpsに応じた規定位置Cpcの設定に続き、クラッチポジションセンサ３１により検出されるクラッチペダル位置Cpが規定位置Cpc以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２４へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［電動パーキングブレーキ故障判定作用］
パーキングブレーキ作動による停止時、ニュートラル位置から前進位置にシフト操作し、クラッチペダルを戻し方向に操作すると共にアクセルペダルを踏み込み、ドライバーが発進を意図する場合、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常であると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２６→ステップＳ２３→ステップＳ２４→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止されない。

パーキングブレーキ作動による停止時であって、ニュートラル位置を維持しているが、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着であると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２６→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止さると共に、パーキングブレーキシステムの故障がドライバーに知らされる。

ここで、ステップＳ２６では、クラッチペダルの戻し速度が規定速度よりも遅い時は、図７に示すように、車速の出始めが早まるため、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcが、クラッチペダル操作速度Cpsが遅い操作速度であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定される。

このため、クラッチペダルの戻し速度が遅い時は、ステップＳ２３のクラッチペダル位置条件の成立タイミングが早期となり、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常である場合には、パーキングブレーキの自動解除の早期化を達成することができる。また、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着である場合には、早期のタイミングにてシステム故障であると判定し、自動解除機能の停止の早期化を達成することができる。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の電動パーキングブレーキ装置にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(4) クラッチペダルの操作速度Cpsを検出するクラッチペダル操作速度検出手段を設け、前記故障判定手段（図６）は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、クラッチペダル操作速度Cpsが遅い操作速度であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定するため、クラッチペダル操作速度Cpsが早いか遅いかにかかわらず、適切なタイミングでのクラッチペダル位置条件の成立判断を行うことができる。
この結果、クラッチペダルの戻し速度が遅い時、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常である場合には、パーキングブレーキの自動解除の早期化を達成することができ、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着である場合には、早期のタイミングにてシステム故障であると判定し、自動解除機能の停止の早期化を達成することができる。

実施例３は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置の規定位置を、クラッチ使用頻度が高頻度であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定するようにした例である。なお、実施例３の電動パーキングブレーキ装置のシステム構成は、実施例１の図１及び図２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

図８は実施例３の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（故障判定手段）。なお、この処理は、パーキングブレーキ作動による停止時に処理を開始し、例えば、制御周期10msec毎に繰り返し実行される。
また、ステップＳ３１，ステップＳ３２，ステップＳ３４，ステップＳ３５の各ステップは、図３のフローチャートのステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ４，ステップＳ５の各ステップと同様の処理を行うステップであるので、説明を省略する。

ステップＳ３６では、ステップＳ３２でのマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置が前進位置であるとの判断に続き、走行距離Ｓ(Km)に応じたシステム故障判定のためのクラッチペダル位置の規定位置Cpcを設定し、ステップＳ３３へ移行する。
ここで、「走行距離SKm」は、クラッチ２を交換しない限り、車両の走行距離情報をそのまま用い、クラッチ２を交換したときは、改めて交換時点から積算された走行距離情報を用いる（クラッチ使用頻度検出手段）。
また、「規定位置Cpc」は、例えば、Cp0を定常規定位置、Ｓを走行距離Ｓ、K1を定数としたとき、
Cpc＝Cp0−K1＊Ｓ/10000
の式にて与える。
すなわち、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、走行距離Ｓが長距離であるほど定常規定位置Cp0よりクラッチペダルの戻し側位置に設定する。
なお、走行距離Ｓに代え、例えば、クラッチ２の動作回数をカウントしておき、クラッチ動作カウント数が高い数値であるほど定常規定位置Cp0よりクラッチペダルの戻し側位置に設定しても良いし、また、クラッチ２のフェーシング摩耗量を検出し、フェーシング摩耗量が大きいほど定常規定位置Cp0よりクラッチペダルの戻し側位置に設定しても良い。

ステップＳ３３では、ステップＳ３６での走行距離Ｓに応じた規定位置Cpcの設定に続き、クラッチポジションセンサ３１により検出されるクラッチペダル位置Cpが規定位置Cpc以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３４へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［電動パーキングブレーキ故障判定作用］
パーキングブレーキ作動による停止時、ニュートラル位置から前進位置にシフト操作し、クラッチペダルを戻し方向に操作すると共にアクセルペダルを踏み込み、ドライバーが発進を意図する場合、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常であると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３６→ステップＳ３３→ステップＳ３４→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止されない。

パーキングブレーキ作動による停止時であって、ニュートラル位置を維持しているが、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着であると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３６→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止さると共に、パーキングブレーキシステムの故障がドライバーに知らされる。

ここで、ステップＳ３６では、走行距離Ｓが増えるに従い車速の出始めが遅くなるため、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcが、走行距離Ｓが長距離であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定される。
このため、走行距離Ｓが増える、言い換えると、クラッチ２の使用頻度が高くなると、フェーシング摩耗により、クラッチ２が滑りやすくなり、トルク伝達により車速の出始めが遅くなる。
例えば、クラッチペダル位置の規定位置を、クラッチ２の使用頻度にかかわらず初期状態で最適な値となる固定値で与えた場合、走行距離が増えるほど車速が出始める前のタイミングでクラッチペダル位置条件の成立が判断されることで、システム故障判定精度を低下させる。
これに対し、クラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、走行距離Ｓが長距離であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定するようにしたことで、走行距離Ｓの長短にかかわらず、車速が出始める適正なタイミングでクラッチペダル位置条件の成立が判断されることになる。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の電動パーキングブレーキ装置にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(5) クラッチ２の使用頻度を検出するクラッチ使用頻度検出手段を設け、前記故障判定手段（図８）は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、クラッチ使用頻度が高頻度であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定するため、クラッチ２の使用頻度の高低にかかわらず、適切なタイミングでのクラッチペダル位置条件の成立判断を行うことができる。

実施例４は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置の規定位置を、路面勾配に応じた位置に設定するようにした例である。なお、実施例４の電動パーキングブレーキ装置のシステム構成は、実施例１の図１及び図２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

図９は実施例４の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（故障判定手段）。なお、この処理は、パーキングブレーキ作動による停止時に処理を開始し、例えば、制御周期10msec毎に繰り返し実行される。
また、ステップＳ４１，ステップＳ４２，ステップＳ４４，ステップＳ４５の各ステップは、図３のフローチャートのステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ４，ステップＳ５の各ステップと同様の処理を行うステップであるので、説明を省略する。

ステップＳ４６では、ステップＳ４２でのマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置が前進位置であるとの判断に続き、勾配センサ３９（路面勾配検出手段）からの勾配θに応じたシステム故障判定のためのクラッチペダル位置の規定位置Cpcを設定し、ステップＳ４３へ移行する。
ここで、「規定位置Cpc」は、例えば、Cp0を定常規定位置、勾配走行距離Ｓとし、K2を定数としたとき、
前上がり時：Cpc＝Cp0−K2＊θ
前下がり時：Cpc＝Cp0＋K2＊θ
の式にて与える。
すなわち、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、前上がり時には勾配θが急であるほど定常規定位置Cp0よりクラッチペダルの戻し側位置に設定する。また、前下がり時には勾配θが急であるほど定常規定位置Cp0よりクラッチペダルの踏み込み側位置に設定する。

ステップＳ４３では、ステップＳ４６での勾配θに応じた規定位置Cpcの設定に続き、クラッチポジションセンサ３１により検出されるクラッチペダル位置Cpが規定位置Cpc以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ４４へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［電動パーキングブレーキ故障判定作用］
パーキングブレーキ作動による停止時、ニュートラル位置から前進位置にシフト操作し、クラッチペダルを戻し方向に操作すると共にアクセルペダルを踏み込み、ドライバーが発進を意図する場合、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常であると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４６→ステップＳ４３→ステップＳ４４→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止されない。

パーキングブレーキ作動による停止時であって、ニュートラル位置を維持しているが、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着であると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４６→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→リターンへと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止さると共に、パーキングブレーキシステムの故障がドライバーに知らされる。

ここで、ステップＳ４６では、前上がり時、勾配θが大きな角度になるに従い車速の出始めが遅くなるため、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcが、勾配θが大であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定される。
一方、前下がり時、勾配θが大きな角度になるに従い車速の出始めが早くなるため、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcが、勾配θが大であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定される。
例えば、クラッチペダル位置の規定位置を、勾配の向きや勾配程度にかかわらず平坦路を基準として固定値で与えた場合、前上がり勾配での発進時には、車速が出始める前の早期タイミングでクラッチペダル位置条件の成立が判断されるし、前下がり勾配での発進時には、車速が出始めた後の遅れたタイミングでクラッチペダル位置条件の成立が判断されることになり、システム故障判定精度を低下させる。
これに対し、クラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、車両の上り勾配となる発進であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定し、車両の下り勾配となる発進であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定するようにしたことで、勾配の向きや勾配程度にかかわらず、車速が出始める適正なタイミングでクラッチペダル位置条件の成立が判断されることになる。

特に、車両の下り勾配となる発進時には、ステップＳ４３のクラッチペダル位置条件の成立タイミングが早期となり、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常である場合には、パーキングブレーキの自動解除の早期化を達成することができる。また、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着である場合には、早期のタイミングにてシステム故障であると判定し、自動解除機能の停止の早期化を達成することができる。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例４の電動パーキングブレーキ装置にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(6) 車両が停止している路面勾配を検出する勾配センサ３９を設け、前記故障判定手段（図９）は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置Cpの規定位置Cpcを、車両の上り勾配となる発進であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定し、車両の下り勾配となる発進であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定するため、勾配の向きや勾配程度にかかわらず、適切なタイミングでのクラッチペダル位置条件の成立判断を行うことができる。
特に、車両の下り勾配となる発進時には、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常である場合、パーキングブレーキの自動解除の早期化を達成することができるし、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着である場合、早期のタイミングにてシステム故障であると判定し、自動解除機能の停止の早期化を達成することができる。

実施例５は、スイッチ信号でのギア位置判定結果がニュートラル位置であるとき、故障判定を行うと共に、スイッチ信号でのギア位置判定結果が前進位置であるとき、故障判定と故障復帰判定を行うようにした例である。なお、実施例５の電動パーキングブレーキ装置のシステム構成は、実施例１の図１及び図２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

図１０は実施例５の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（故障判定手段）。なお、この処理は、パーキングブレーキ作動による停止時に処理を開始し、例えば、制御周期10msec毎に繰り返し実行される。
また、ステップＳ５１，ステップＳ５３，ステップＳ５４，ステップＳ５５の各ステップは、図３のフローチャートのステップＳ１，ステップＳ３，ステップＳ４，ステップＳ５の各ステップと同様の処理を行うステップであるので、説明を省略する。

ステップＳ５２では、ステップＳ５１でのエンジン安定回転状態であるとの判断に続き、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６とのスイッチ信号の組み合わせによりマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置を判定し（図５参照）、その判定結果が前進位置または後退位置の場合はステップＳ５３へ移行し、ニュートラル位置の場合はステップＳ５８へ移行する（ギア位置判定手段）。

ステップＳ５６では、ステップＳ５５での自動解除機能の停止に続き、エンジン１がアイドル回転数域で安定した回転状態を保っているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５７へ移行し、Noの場合はステップＳ６２へ移行する。

ステップＳ５７では、ステップＳ５６でのエンジン安定回転状態であるとの判断に続き、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６とのスイッチ信号の組み合わせによりマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置を判定し（図５参照）、その判定結果が前進位置または後退位置か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５８へ移行し、Noの場合はステップＳ６２へ移行する。

ステップＳ５８では、ステップＳ５２でのマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置がニュートラル位置であるとの判断、もしくは、ステップＳ５７でのマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置が前進位置または後退位置であるとの判断に続き、クラッチポジションセンサ３１により検出されるクラッチペダル位置Cpが規定位置Cp0以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５９へ移行し、Noの場合はステップＳ６２へ移行する。
ここで、「規定位置Cp0」は、クラッチペダル位置Cpが踏み込み側から戻し側へ移行する途中位置であって、前進ギア位置が選択されマニュアルトランスミッション３がトルク伝達可能なとき、エンジントルクがマニュアルトランスミッション３へ伝達され、車速が発生し始めるクラッチペダル位置に設定される。なお、「規定位置Cp0」に代え、実施例２，３，４で記載した「規定位置Cpc」を用いても良いことは勿論である。

ステップＳ５９では、ステップＳ５８でのクラッチペダル位置Cpが規定位置Cp0以下であるとの判断に続き、アクセルペダル開度変化ΔApが０以上か否か、すなわち、アクセル戻し操作無しか否かが判断され、Yesの場合はステップＳ６０へ移行し、Noの場合はステップＳ６２へ移行する。

ステップＳ６０では、ステップＳ５９でのΔap≧０であるとの判断に続き、エンジン回転数変化ΔErが設定回転数Ne0（例えば、-100rpm）以下か、すなわち、設定回転数Ne0以上のエンジン回転数の低下があるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ６１へ移行し、Noの場合はステップＳ６２へ移行する。

ステップＳ６１では、ステップＳ６０でのΔEr≦Ne0との判断に続き、自動解除可否判定として解除可であるとの判定結果を出し、この判定結果に基づいてパーキングブレーキを解除する。

ステップＳ６２では、ステップＳ５５での自動解除機能の停止後、ステップＳ５６のエンジン回転条件と、ステップＳ５７のギア位置条件と、ステップＳ５８のクラッチペダル位置条件と、ステップＳ５９のアクセル操作条件と、ステップＳ６０のエンジン回転数変化条件のうち、１つの条件でも成立しない場合、自動解除機能の停止を維持する。

ステップＳ６３では、ステップＳ５３でのクラッチペダル位置条件が成立しない場合、あるいは、ステップＳ５４での車速条件が成立しない場合、例えば、クラッチ２の戻し操作とアクセルの踏み込み操作による自動解除条件が成立するか否かが判断され、Yesの場合はステップＳ６４へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ６４では、ステップＳ６３での自動解除条件の成立との判断に続き、ドライバーの発進意図に応えるべくパーキングブレーキを自動解除する。

次に、作用を説明する。
［ギア位置スイッチ正常時］
パーキングブレーキ作動による停止時、ニュートラル位置から前進位置にシフト操作し、クラッチペダルを戻し方向に操作すると共にアクセルペダルを踏み込み、ドライバーが発進を意図する場合、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常であると、エンジン回転条件（ステップＳ５１）と、スイッチ信号の組み合わせによるギア位置判定条件（ステップＳ５２）と、クラッチペダル位置条件（ステップＳ５３）とは成立するが、エンジン１からの駆動力が、クラッチ２→マニュアルトランスミッション３→リヤプロペラシャフト４→リヤディファレンシャル５→左右後輪ドライブシャフト６，７→左右後輪タイヤ８，９へと伝達されることで、パーキングブレーキ作動による制動トルクより伝達された駆動トルクが上回り、左右後輪タイヤ８，９が少し回転して車輪速が生じ、車速条件（ステップＳ５４）が成立しない。

したがって、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６のいずれも正常である時には、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４→ステップＳ６３へと進み、ステップＳ６３において、クラッチペダルの戻し操作とアクセルペダルの踏み込み操作による自動解除条件が成立すると、ステップＳ６４へと進み、ステップＳ６４において、ドライバーが発進を意図に呼応し、作動しているパーキングブレーキが自動的に解除され、円滑な車両発進を達成することができる。

［ニュートラルスイッチ３５のオフ固着時］
パーキングブレーキ作動による停止時であって、ニュートラル位置を維持しているが、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着（故障）であると、エンジン回転条件（ステップＳ５１）と、図５(b)に示すように、スイッチ信号の組み合わせによる前進位置であるとの誤判定によりギア位置判定条件（ステップＳ５２）とが成立してしまう。
しかし、この場合、パーキングブレーキが作動していることで、ドライバーがクラッチペダルを少し戻し側とし、クラッチペダル位置条件（ステップＳ５３）が成立すると、同時に車速条件（ステップＳ５４）も成立する。
すなわち、マニュアルトランスミッション３がトルク伝達を遮断するニュートラル位置であることで、エンジン１からの駆動力は、クラッチ２からマニュアルトランスミッション３の入力軸までは伝達されるものの、マニュアルトランスミッション３の出力軸→リヤプロペラシャフト４→リヤディファレンシャル５→左右後輪ドライブシャフト６，７→左右後輪タイヤ８，９へのトルク伝達は無く、パーキングブレーキ作動による制動トルクにより左右後輪タイヤ８，９は停止したままとなる。

したがって、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着時には、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４→ステップＳ５５へと進み、パーキングブレーキの自動解除機能は停止さると共に、パーキングブレーキシステムの故障がドライバーに知らされる。

すなわち、スイッチ信号の組み合わせのみによりギア位置を判定した場合、図５(b)に示すように、本当はニュートラル位置であるにもかかわらず、前進位置と誤判定し、パーキングブレーキの自動解除機能が働き、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまう。

これに対し、スイッチ信号の組み合わせによるギア位置判定結果は前進位置であるが、クラッチ２の接続によるエンジントルクが伝達可能な状態で、駆動輪である左右後輪タイヤ８，９は回転せずに停止状態のままであることで判定されるギア位置はニュートラル位置であるというように一致しない場合、スイッチ信号の組み合わせによる判定結果を信用せず、駆動系でのトルク伝達状況に着目して判定したニュートラル位置であるとの判定結果を信用することで、ニュートラル位置の選択時に、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまうことを確実に防止することができる。

［ニュートラルスイッチ３５のオン固着時］
パーキングブレーキ作動による停止状態からギア位置をニュートラル位置から前進位置に切り替えてドライバーが発進を意図している場合、ニュートラルスイッチ３５がオン固着（故障）であると、エンジン回転条件（ステップＳ５１）は成立するものの、図５(c)に示すように、スイッチ信号の組み合わせによるギア位置をニュートラル位置と誤判定し、ステップＳ５２からステップＳ５８へと進んでしまう。
しかし、この場合、発進意図に基づきドライバーがクラッチペダルを戻し側に操作し、アクセルペダルも踏み込み側へ操作した場合、エンジン回転数が低下する。このため、クラッチペダル位置条件（ステップＳ５８）と、アクセル操作条件（ステップＳ５９）と、エンジン回転数低下条件（ステップＳ６０）と、が共に成立する。
すなわち、マニュアルトランスミッション３がトルク伝達可能な前進位置であることで、エンジン１からの駆動力は、クラッチ２か→マニュアルトランスミッション３→リヤプロペラシャフト４→リヤディファレンシャル５→左右後輪ドライブシャフト６，７→左右後輪タイヤ８，９へとトルク伝達可能であるが、パーキングブレーキ作動による制動トルクにより左右後輪タイヤ８，９は停止したままであるため、パーキングブレーキで制動されている左右後輪タイヤ８，９がエンジン負荷となり、アクセルペダルも踏み込み操作をしてもエンジン回転数が低下する。

したがって、ニュートラルスイッチ３５のオン固着時には、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５８→ステップＳ５９→ステップＳ６０→ステップＳ６１へと進み、パーキングブレーキは強制的に解除されると共に、パーキングブレーキシステムの故障がドライバーに知らされる。

すなわち、スイッチ信号の組み合わせのみによりギア位置を判定した場合、図５(c)に示すように、本当は前進位置であるにもかかわらず、ニュートラル位置と誤判定し、パーキングブレーキが作動したままとなり、パーキングブレーキの作動に支障をきたしてしまう。

これに対し、スイッチ信号の組み合わせによるギア位置判定結果はニュートラル位置であるが、クラッチ２の接続によるエンジントルクが伝達可能な状態で、アクセル戻し操作を行っていないにもかかわらず、エンジン１の回転数が低下することで判定されるギア位置は前進位置であるというように一致しない場合、スイッチ信号の組み合わせによる判定結果を信用せず、駆動系でのトルク伝達状況に着目して判定した前進位置であるとの判定結果を信用することで、前進位置の選択時に、パーキングブレーキを解除して車両の発進を確保することができる。

［自動解除機能の停止からの復帰時］
例えば、一時的な原因によりニュートラルスイッチ３５がオフ固着した場合、自動解除機能を停止したままとすると、その後、ドライバーがギア位置を前進位置に切り替え、発進操作を行ってもパーキングブレーキが自動解除されず、手動によりパーキングブレーキを解除する操作を要する。

この場合、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４→ステップＳ５５へと進み、パーキングブレーキの自動解除機能が停止した場合、その後、ステップＳ５６のエンジン回転条件と、ステップＳ５７のギア位置条件と、ステップＳ５８のクラッチペダル位置条件と、ステップＳ５９のアクセル操作条件と、ステップＳ６０のエンジン回転数変化条件と、の全ての条件が成立する場合に限り、ステップＳ６１へと進み、パーキングブレーキを自動解除し、ドライバーの発進意図に呼応して自動解除機能を復帰させている。なお、ステップＳ５６〜ステップＳ６０の条件のうち、１つの条件でも成立しない場合には、ステップＳ６２へと進んで、自動解除機能の停止が維持される。

すなわち、一旦、自動解除機能が停止されたが、クラッチ２の接続によるエンジントルクが伝達可能な状態で、アクセル戻し操作を行っていないにもかかわらず、エンジン１の回転数が低下することでギア位置が前進位置であると判定された場合、駆動系でのトルク伝達状況に着目して判定した前進位置であるとの判定結果を信用し、パーキングブレーキを自動解除することで、車両の発進を確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例５の電動パーキングブレーキ装置にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

(7) 前記故障判定手段（図１０）は、スイッチ信号の組み合わせによりニュートラルの変速ギア位置と判定したにもかかわらず（ステップＳ５２でニュートラル状態）、前記エンジン１の駆動力が左右後輪タイヤ８，９へ伝達可能なクラッチ接続状態であり（ステップＳ５８でYes）、アクセルペダル戻し操作無し（ステップＳ５９でYes）で前記マニュアルトランスミッション３より上流側でのエンジン回転数が規定量以下に低下した場合（ステップＳ６０でYes）、変速ギア位置は前進位置または後退位置であると判定し、パーキングブレーキを自動解除する（ステップＳ６１）ため、真のギア位置は前進位置または後退位置であるにもかかわらず、ニュートラルスイッチ３５のオン固着によりニュートラル位置と誤判定した時、パーキングブレーキ作動の維持を防止し、発進を確保することができる。

(8) 前記故障判定手段（図１０）は、パーキングブレーキ作動時、変速ギア位置がニュートラル位置であるとの判定に基づき、自動解除機能を停止したとき、スイッチ信号の組み合わせにより前進または後退の変速ギア位置と判定し（ステップＳ５７でYes）、かつ、前記エンジン１の駆動力が左右駆動タイヤ８，９へ伝達可能なクラッチ接続状態であり（ステップＳ５８）、アクセルペダル戻し操作無し（ステップＳ５９でYes）で前記マニュアルトランスミッション３より上流側でのエンジン回転数が規定量以下に低下した場合（ステップＳ６０でYes）、自動解除機能を復帰させ、パーキングブレーキを自動解除する（ステップＳ６１）ため、一旦、自動解除機能が停止された場合であっても、駆動系でのトルク伝達状況に着目して判定した前進位置または後退位置であるとの判定結果に基づき、自動解除機能を復帰し、パーキングブレーキを自動解除することで、車両の発進を確保することができる。

実施例６は、実施例５の故障判定ルーチンに対し、自動解除直後にパーキングブレーキシステムの故障を判定する故障判定ルーチンを加えた例である。
なお、実施例５の電動パーキングブレーキ装置のシステム構成は、実施例１の図１及び図２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

図１１は実施例６の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（故障判定手段）。なお、この処理は、パーキングブレーキ作動による停止時に処理を開始し、例えば、制御周期10msec毎に繰り返し実行される。
また、ステップＳ７１〜ステップＳ８４は、図１０のフローチャートのステップＳ５１〜ステップＳ６４の各ステップと同様の処理を行うステップであるので、説明を省略する。

ステップＳ８５では、ステップＳ８４でのパーキングブレーキ自動解除に続き、エンジン１がアイドル回転数域で安定した回転状態を保っているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８６へ移行し、Noの場合はステップＳ９２へ移行する。

ステップＳ８６では、ステップＳ８５でのエンジン安定回転状態であるとの判断に続き、ニュートラルスイッチ３５とリバーススイッチ３６とのスイッチ信号の組み合わせによりマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置を判定し（図５参照）、その判定結果が前進位置か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８７へ移行し、Noの場合はステップＳ９２へ移行する。

ステップＳ８７では、ステップＳ８６でのマニュアルトランスミッション３の変速ギア位置が前進位置であるとの判断に続き、クラッチポジションセンサ３１により検出されるクラッチペダル位置変化ΔCpが規定変化量（例えば、５％）以上か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８８へ移行し、Noの場合はステップＳ９２へ移行する。
ここで、「クラッチペダル位置変化ΔCp」は、クラッチペダル位置Cpが踏み込み側から戻し側へ移行する変化、つまり、クラッチ２を締結する方向への変化をいう。

ステップＳ８８では、ステップＳ８７でのクラッチペダル位置ΔCpが規定変化量以上であるとの判断に続き、駆動系がトルク伝達可能な状態であるとの仮定に基づき、車速を推定し、ステップＳ８９へ移行する。
ここで、車速の推定は、例えば、推定した車速を計算車速Vcとするとき、
Vc＝エンジン回転数／トータルギア比×K3 K3；定数
の式により与えられる。

ステップＳ８９では、ステップＳ８８での車速の推定（計算車速Vc）に続き、車輪側センサ４０により検出された実車速Vaと、計算車速Vcとが比較され、実車速Vaが規定車速未満で、かつ、計算車速Vcと実車速Vaとの車速差が規定車速差以上である場合はステップＳ９０へ移行し、実車速Vaが規定車速未満という条件と、計算車速Vcと実車速Vaとの車速差が規定車速差以上であるという条件と、の少なくとも一方の条件でも成立しない場合はステップＳ９２へ移行する。
ここで、例えば、実車速Vaの規定車速として3km/hを用い、計算車速Vcと実車速Vaとの車速差の規定車速差として10km/hを用いる。

ステップＳ９０では、ステップＳ８９での実車速Vaと計算車速Vcとの比較によるYesとの判断に続き、Yesであるとの判断開始からの経過時間が規定時間（例えば、１sec）以上であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ９１へ移行し、Noの場合はステップＳ８８へ戻る。

ステップＳ９１では、ステップＳ９０での車速条件成立状態が規定時間継続であるとの判断に続き、パーキングブレーキシステム故障であるとの判定に基づき、自動解除を止めて再びパーキングブレーキを作動し、リターンへ移行する。

ステップＳ９２では、ステップＳ８４での自動解除の直後、ステップＳ８５のエンジン回転条件と、ステップＳ８６のギア位置条件と、ステップＳ８７のクラッチペダル位置変化条件と、ステップＳ８９の車速差条件と、のうち、１つの条件でも成立しない場合、自動解除を維持する。

次に、作用を説明する。
［自動解除直後のシステム故障判定作用］
図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ７１→ステップＳ７２→ステップＳ７３→ステップＳ７４→ステップＳ８３へと進み、ステップＳ８３において、クラッチペダルの戻し操作とアクセルペダルの踏み込み操作による自動解除条件が成立すると、ステップＳ８４へと進み、ステップＳ８４において、パーキングブレーキが自動的に解除される。

しかし、ニュートラルスイッチ３５のオフ固着により、選択されている真のギア位置がニュートラル位置であるにもかかわらず、前進位置と判定し、さらに、何らかの一時的な要因でステップＳ７４での車速条件を誤判定し、ステップＳ８３→ステップＳ８４へと進んで、パーキングブレーキが自動解除されると、ドライバーの意図しない車両挙動により違和感を与えてしまう。

パーキングブレーキ作動による停止時であって、ニュートラル位置を維持している自動解除直後において、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着（故障）であると、エンジン回転条件（ステップＳ８５）と、図５(b)に示すように、スイッチ信号の組み合わせによる前進位置であるとの誤判定によりギア位置判定条件（ステップＳ８６）とが成立してしまう。
しかし、この場合、パーキングブレーキの自動解除の直後、ドライバーがクラッチペダルを戻し操作を行うことでクラッチペダル位置変化条件（ステップＳ８７）が成立すると、その後、車速差条件（ステップＳ８９）と規定時間継続条件（ステップＳ９０）が成立する。
すなわち、マニュアルトランスミッション３がトルク伝達を遮断するニュートラル位置であることで、エンジン１からの駆動力は、クラッチ２からマニュアルトランスミッション３の入力軸までは伝達されるものの、マニュアルトランスミッション３の出力軸→リヤプロペラシャフト４→リヤディファレンシャル５→左右後輪ドライブシャフト６，７→左右後輪タイヤ８，９へのトルク伝達は無く、パーキングブレーキが解除されても左右後輪タイヤ８，９は走行抵抗変化等に応じて僅かに動く程度である。

したがって、ニュートラルスイッチ３５がオフ固着時であるにもかかわらず、自動解除されたときは、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ８４からステップＳ８５→ステップＳ８６→ステップＳ８７→ステップＳ８８→ステップＳ８９→ステップＳ９０へと進み、ステップＳ８８→ステップＳ８９→ステップＳ９０の流れを繰り返し、ステップＳ９０にて規定時間に達すると、ステップＳ９１へ進んで、自動解除されているパーキングブレーキを再度、作動させると共に、パーキングブレーキシステムの故障がドライバーに知らされる。

すなわち、仮に判定の誤りによりニュートラル位置の選択時であるにもかかわらず、パーキングブレーキの自動解除機能が働いた場合、自動解除後、できる限り早期のタイミングにて、前進位置の選択時であるという判断が正しい判断かどうかを行わないことには、パーキングブレーキが自動解除されたままとなってしまう。

これに対し、パーキングブレーキの自動解除直後、クラッチ２の接続によるエンジントルクが伝達可能な状態で、仮に前進位置の選択時であれば、発進車速が出ていて計算車速と実車速がほぼ一致する状況であるにもかかわらず、実車速Vaが停止あるいは極低車速域までで、計算車速Vcと実車速Vaとの車速差も大きいままであることが規定時間継続することでギア位置はニュートラル位置であると判定された場合、自動解除とした判定結果を信用せず、駆動系でのトルク伝達状況に着目して判定したニュートラル位置であるとの判定結果を信用することで、パーキングブレーキを解除してはいけないニュートラル位置の選択時における自動解除の直後、パーキングブレーキの再作動に移行し、車両の停止を確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例６の電動パーキングブレーキ装置にあっては、実施例５のの効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(9) 前記故障判定手段（図１１）は、パーキングブレーキの自動解除の直後、スイッチ信号の組み合わせにより前進または後退の変速ギア位置と判定し（ステップＳ８６でYes）、かつ、前記エンジン１の駆動力が左右後輪タイヤ８，９へ伝達可能なクラッチ接続状態からさらにクラッチペダルが規定量戻されたにもかかわらず（ステップＳ８７でYes）、エンジン回転数とトータルギア比により計算される計算車速Vcと、車輪速センサ４０により検出される実車速Vaと、の車速差（Vc−Va）が規定車速以上であるという状態（ステップＳ８９でYes）が規定時間以上継続した場合（ステップＳ９０でYes）、自動解除したパーキングブレーキを作動させる（ステップＳ９１）ため、パーキングブレーキを解除してはいけないニュートラル位置の選択時における自動解除の直後、パーキングブレーキの再作動に移行し、車両の停止を確保することができる。

以上、本発明の電動パーキングブレーキ装置を実施例１〜実施例６に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜６では、電動パーキングブレーキ装置として、電動モータによる力をケーブルの牽引力に変換して、機械的な動作で摩擦制動力を付与する例を示したが、例えば、ブレーキバイワイヤシステムのように、電動ソレノイドでのバルブ作動により油圧力を与えて摩擦制動力を付与する装置としても良いし、また、電動モータ式キャリパ（ＥＭＢ）の電動モータを直接制御し、モータ動作で摩擦制動力を付与する例としても良い。

実施例１〜６では、変速機として、シフトレバーに対する手動操作でシフト位置を選択するマニュアルトランスミッションの例を示したが、手動操作力に代え、アクチュエータ操作力でシフト位置を選択する自動マニュアルトランスミッションにも適用することができる。

実施例１〜６では、前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置のうち、ニュートラル位置と後退位置を検出するニュートラルスイッチとリバーススイッチを用いた例を示したが、前進位置とニュートラル位置とを検出する２つのスイッチを用いても良いし、また、前進位置と後退位置を検出する２つのスイッチを用いても良い。

実施例１〜６では、動力源としてエンジンのみを搭載したエンジン車への適用例を示したが、動力源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車へも適用できるし、動力源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車へも適用できる。また、実施例１〜６では、後輪駆動車への適用例を示したが、前輪駆動車や四輪駆動車へも適用することができる。

実施例１の電動パーキングブレーキ装置が適用されたエンジン車（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の電動パーキングブレーキ装置の制御系を示す制御ブロックである。 実施例１の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１でのクラッチペダル位置の規定位置を決定方法をあらわす車速とクラッチペダル位置のタイムチャートである。 正常時とニュートラルスイッチがオフ固着時とニュートラルスイッチがオン固着時におけるニュートラルスイッチとリバーススイッチとのスイッチ信号の組み合わせにより判定されるギア位置を示す図である。 実施例２の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２でのクラッチペダル操作速度に応じたクラッチペダル位置の規定位置を決定方法をあらわす車速とクラッチペダル位置のタイムチャートである。 実施例３の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例６の電子コントロールユニット２１にて実行される電動パーキングブレーキ故障判定処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン（動力源）
２ クラッチ
３ マニュアルトランスミッション（変速機）
４ リヤプロペラシャフト
５ リヤディファレンシャル
６ 右後輪ドライブシャフト
７ 左後輪ドライブシャフト
８ 右後輪タイヤ（駆動輪）
９ 左後輪タイヤ（駆動輪）
１０ 右後輪パーキングブレーキ
１１ 左後輪パーキングブレーキ
１２ 右後輪ブレーキケーブル
１３ 左後輪ブレーキケーブル
１４ イコライザ
１５ アクチュエータ
１６ 解除ケーブル
１７ エマジェンシー解除操作部材
２１ 電子コントロールユニット
２２ パーキングスイッチ
２３ イグニッションスイッチ
２４ インジケータランプ
２５ バッテリ
２６ コネクター
２７ メインハーネス
２８ ボディハーネス
２９ アクセルポジションセンサ
３０ ブレーキペダルスイッチ
３１ クラッチポジションセンサ
３２ エンジン回転数センサ
３３ エンジントルクセンサ
３４ シート圧力センサ
３５ ニュートラルスイッチ（ギア位置スイッチ）
３６ リバーススイッチ（ギア位置スイッチ）
３７ ライニング温度センサ
３８ 荷重センサ
３９ 勾配センサ（路面勾配検出手段）
４０ 車輪速センサ
４１ 減速機回転センサ

Claims (10)

1. 動力源とクラッチと変速機と駆動輪とを有する駆動系と、
   前記変速機の前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置うち、２つの位置を検出するギア位置スイッチからのスイッチ信号の組み合わせにより３つの変速ギア位置を判定するギア位置判定手段と、を備え、
   パーキングブレーキ作動による停止時、ギア位置が前進または後退と判定され、自動解除条件が成立したとき、パーキングブレーキを自動的に解除する電動パーキングブレーキ装置において、
   前記ギア位置判定手段にてスイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置と、前記動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置と、が一致しないとき、システム故障であると判定する故障判定手段を設けたことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
2. 請求項１に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   前記故障判定手段は、スイッチ信号の組み合わせにより前進または後退の変速ギア位置と判定したにもかかわらず、前記動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で前記変速機より下流側での駆動系回転数の変化がない場合、変速ギア位置はニュートラル位置であると判定し、自動解除機能を停止することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   前記故障判定手段は、クラッチペダル位置が、動力源の駆動力が変速機に伝達され車速が発生し始める規定位置以下に戻っているとき、車速の変化をみて変速ギア位置を判定することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   クラッチペダルの操作速度を検出するクラッチペダル操作速度検出手段を設け、
   前記故障判定手段は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置の規定位置を、クラッチペダル操作速度が遅い操作速度であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   前記クラッチの使用頻度を検出するクラッチ使用頻度検出手段を設け、
   前記故障判定手段は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置の規定位置を、クラッチ使用頻度が高頻度であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   車両が停止している路面勾配を検出する路面勾配検出手段を設け、
   前記故障判定手段は、車速が発生し始めるクラッチペダル位置の規定位置を、車両の上り勾配となる発進であるほどクラッチペダルの戻し側位置に設定し、車両の下り勾配となる発進であるほどクラッチペダルの踏み込み側位置に設定することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   前記故障判定手段は、スイッチ信号の組み合わせによりニュートラルの変速ギア位置と判定したにもかかわらず、前記動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態であり、アクセルペダル戻し操作無しで前記変速機より上流側での駆動系回転数が規定量以下に低下した場合、変速ギア位置は前進位置または後退位置であると判定し、パーキングブレーキを自動解除することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   前記故障判定手段は、パーキングブレーキ作動による停止時、変速ギア位置がニュートラル位置であるとの判定に基づき、自動解除機能を停止したとき、スイッチ信号の組み合わせにより前進または後退の変速ギア位置と判定し、かつ、前記動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態であり、アクセルペダル戻し操作無しで前記変速機より上流側での駆動系回転数が規定量以下に低下した場合、自動解除機能を復帰させ、パーキングブレーキを自動解除することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
9. 請求項１乃至８の何れか１項に記載された電動パーキングブレーキ装置において、
   前記故障判定手段は、パーキングブレーキの自動解除の直後、スイッチ信号の組み合わせにより前進または後退の変速ギア位置と判定し、かつ、前記動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態からさらにクラッチペダルが規定量戻されたにもかかわらず、変速機入力回転数と変速比により計算される計算車速と、車速検出手段により検出される実車速と、の車速差が規定車速以上であるという状態が規定時間以上継続した場合、自動解除したパーキングブレーキを再作動させることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
10. 動力源とクラッチと変速機と駆動輪とを有する駆動系を備え、
    パーキングブレーキ作動による停止時、前記変速機の前進・ニュートラル・後退の３つの変速ギア位置うち、２つの位置を検出するギア位置スイッチからのスイッチ信号の組み合わせによりギア位置が前進または後退と判定され、かつ、自動解除条件が成立したとき、パーキングブレーキを自動的に解除する電動パーキングブレーキ装置において、
    パーキングブレーキ作動による停止時、スイッチ信号の組み合わせにより判定した変速ギア位置が前進または後退位置であるにもかかわらず、前記動力源の駆動力が駆動輪へ伝達可能なクラッチ接続状態で生じる駆動系回転変化により判定される変速ギア位置がニュートラル位置であるとき、パーキングブレーキの自動解除機能を停止することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。

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