JP5793191B2 - 自動車用電子パーキングブレーキシステム、及びその補助始動方法 - Google Patents
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Description
自動車を制動するためのそのような制御可能な外力は制動力と呼ばれ、制動力を生成するために用いられる一連の特殊なデバイスはブレーキシステムと呼ばれる。
機能の点から、ブレーキングシステムは2つのタイプ、すなわち、サービスブレーキシステム及びパーキングブレーキシステムに分類される。サービスブレーキシステムは、走行中の自動車を減速、更には停止できるように設計された一連のデバイスを指しており、自動車のための主ブレーキシステムとしての役割を果たす。パーキングブレーキシステムは、駐車中に自動車の停止状態を維持するように設計されたデバイスを指しており、自動車のための補助ブレーキシステムとしての役割を果たす。
機械式パーキングブレーキシステムの応用形態では、運転者によってパーキングブレーキプルロッドが操作され、パーキングブレーキプルロッドがブレーキドラムを広げるように駆動するか、又はブレーキングキャリパーピストンを完全なパーキングまで動かすように駆動する。
そのような場合、制動力は完全に運転者によって生じる。運転者が異なると、異なる力が加えられる場合があるので、生じる制動力が不十分となり得る可能性が非常に高く、その結果、滑り出す危険性がある。
1.EPBシステムは自動車上のギア位置センサー及びクラッチ位置検出器に頼らなければならず、そうでない場合には、クラッチ位置情報及びギア位置情報を得ることもできなければ、動力が車輪に伝達されたか否かを知ることもできない。
2.クラッチ位置センサー及びギア位置センサーを更に取り付けるために、クラッチ操作デバイス及び変速操作機構を設計し直す必要がある。
3.コストが上昇する。
4.クラッチを使う際に摩擦円板が徐々にすり減ることになり、その係合点も絶えず変化しているので、クラッチ位置センサーの誤差は徐々に大きくなる。結果として、EPBシステムは、運転者の運転意図を判断する際に容易く間違えることになる。それゆえ、自動パーキングが解除されるとき、依然として誤判断及び誤操作が生じることになる。誤操作が生じると、坂道を滑り落ちる条件、又はエンジンフレームアウトの条件が生じることになる。さらに、長期にわたって、クラッチの耐用寿命も著しく低減されることになる。
条件(1):クラッチによって伝達されるトルクTcが計算され、該クラッチによって伝達される該計算されたトルクTcが前記自動車を始動するのに必要とされるトルクTnよりも大きい、
条件(2):エンジン回転速度がエンジンアイドリング速度よりも速く、アクセルペダル及びクラッチペダルが同時に押下される、
条件(3):前記自動車の始動傾向が検出される、
条件(4):前記検出されたエンジン回転速度がスロットル開放データに従って計算された第1の所定のしきい値よりも低い、及び
条件(5):動輪の検出された回転速度又は回転角度が回転速度又は回転角度の所定のしきい値よりも高い、
のうちのいずれか1つが満たされるときに、ブレーキを解除して、始動時の運転者を補助(assist)する、自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法を提供する。
前記CANインターフェースモジュールは、車体CANバスと前記主制御ユニットとの間で信号又はコマンドを送信するように設計され、
前記主制御ユニットは、受信されたセンサー信号又は検出信号に従って、該センサー信号又は該検出信号のタイプを判断するとともに、計算を行うための対応する計算ユニットを選択し、
前記主制御ユニットは、該計算ユニットによって得られた計算結果、又は前記主制御ユニットによって受信された前記センサー信号若しくは前記検出信号に従って、現在の自動車がブレーキを解除するための条件を満たすか否かを判断し、
前記主制御ユニットは、該ブレーキを解除するための前記条件が満たされた場合には、前記パーキングブレーキシステムによって完了されたブレーキングを操作して、それにより解除するように前記作動機構を制御するか、又は前記CANインターフェースモジュールを通じて、ESPシステムによって完了された前記ブレーキングを解除するように、前記車体CANバスを経由して前記自動車の前記ESPシステムにブレーキングパイプライン圧力を解除するためのコマンドを送信し、
前記主制御ユニットによって送信された前記センサー信号又は前記検出信号、並びに前記記憶ユニット内の関連パラメーターに従って、前記計算ユニットのうちの1つ又は複数が計算を行い、前記計算結果が前記主制御ユニットに与えられ、前記ブレーキを解除するための条件が満たされたか否かが判断される、
EPBコントローラー及び作動機構を備える自動車用電子パーキングブレーキシステムを提供する。
さらに、本発明は以下の利点も有する。
1.システムコストが低い。本システムはクラッチセンサー及びギア位置センサーを更に必要とすることはなく、構造的な変更も加える必要がないので、結果として製造コストが削減される。
2.大抵の場合に、本発明はクラッチペダル信号及びアクセルペダル信号を用いて、運転者の運転意図を自動的に確認することができるので、クラッチを繋ぐ前にパーキングブレーキを解除することができ、クラッチの耐用寿命が延長され、パーキング解除にかかる対応する時間が短縮される。
2.本システムは良好な適応性を有する。本システムが自動車バスに接続されるべきであることを除いて、いなかる周辺構成要素も追加する必要はない。このシステムは、コントローラーのアルゴリズムに僅かな変更を加えた後にのみインストールし、使用することができ、クラッチ制御機構及び変速機構を設計し直す必要はない。
3.クラッチセンサーを備える電子パーキングシステムでは、クラッチの磨滅とともに、クラッチセンサーにおいて定期的に較正を行う必要があり、較正をしなければ、誤判断が生じることになる。しかしながら、本発明はクラッチセンサーを設けられないので、クラッチにおいて定期的に較正を行う必要はない。
4.自動車の始動時に、運転者は、単にクラッチ及びアクセルペダルを制御することによって始動を完了することができ、パーキングブレーキバーを操作する必要はない。結果として、運転者の操作が簡略化される。さらに、坂道における始動時に、坂道を滑り落ちるという現象、又はエンジンのフレームアウトは生じない。
図2とともに図1に示されるように、自動車用電子パーキングブレーキシステムはEPBコントローラー1及び作動機構2を備えている。EPBコントローラー1は、コントローラーエリアネットワーク(Controller Area Network)(略してCAN)インターフェースモジュール11及び主制御モジュール12を備えている。主制御モジュール12は、主制御ユニット121と、記憶ユニット122と、1つ又は複数の計算ユニット123とを備えている。
エンジンコントローラー4は、エンジン回転速度センサー、エンジントルクセンサー、スロットル位置センサー及びアクセルペダルセンサーにそれぞれ接続され、エンジン回転速度信号41、エンジントルク信号42、スロットル位置信号43及びアクセルペダル信号44をそれぞれ得る。
ESP/ABSコントローラー5は、車輪速度センサー及びブレーキ信号センサーにそれぞれ接続され、車輪速度信号51及びブレーキ信号52をそれぞれ得る。
他の回路又はシステム(ESPシステム又はエアバッグ(safety gasbag)等)内に配置される加速度センサーは、車体CANバス3からEPBコントローラー1に加速度信号を直接送信する。さらに、加速度信号は、EPBコントローラー1内の加速度検知回路13から得ることもできる。図2に示されるように、加速度検知回路13を用いて、自動車の加速度を検出し、検出された加速度信号を主制御ユニット121に送信する。
主制御ユニットは、計算ユニット123によって得られた計算結果、又は主制御ユニット121によって受信されたセンサー信号若しくは検出信号に従って、現在の自動車がブレーキを解除するための条件を満たすか否かを判断する。
主制御ユニットは、
ブレーキを解除するための条件が満たされた場合には、
パーキングブレーキシステムによって完了されたブレーキングを操作して、それにより解除するように作動機構2を制御するか、又は
CANインターフェースモジュール11を通じて、ESPシステムによって完了されたブレーキングを解除するように、車体CANバス3を経由して自動車のESPシステムにブレーキングパイプライン圧力を解除するためのコマンドを送信する。
図2に示されるように、CANインターフェースモジュール11は車体CANバス3を通じてABS/ESPコントローラー5にコマンドを送信し、ABS/ESPコントローラー5は運転ブレーキパイプライン圧力信号53を送信する。
計算ユニット123を用いて、異なる種類のデータを計算することができる。本発明では、計算ユニット123は、トルク計算ユニット、傾斜角計算ユニット、サブ加速度計算ユニット及び車体姿勢計算ユニット等とすることができる。計算ユニットに関する具体的な説明が後に与えられる。
CANインターフェースモジュールはまた、これらの信号をEPBコントローラー1内の主制御ユニット121に送信する。主制御ユニット121は、計算ユニットと協調して、得られた自動車データを処理し、自動車がギアと係合しているか否か、及びクラッチが繋がれ始めているか否かを判断する。このために、クラッチ位置センサー及びギア位置センサーを追加する必要はない。
自動車がギアと係合し、クラッチが繋がれ始めているとき、エンジンの動力は徐々に動輪に伝達されることになる。ブレーキを解除するための開始条件が満たされるとき、運転ブレーキを解除し補助始動(assistant starting)の目的を果たすように、EPBコントローラー1は作動機構2を制御してパーキングブレーキを解除するか、又は車体CANバス3を通じて、ブレーキパイプライン圧力を解除するためのコマンドをESP/ABSコントローラー5に送信する。
上記自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法であって、電子パーキングブレーキシステムは自動車の全てのセンサー信号及び検出信号を受信し、
以下の条件、すなわち
条件(1):クラッチによって伝達されるトルクTcが計算され、クラッチによって伝達される計算されたトルクTcが自動車を始動するのに必要とされるトルクTnよりも大きい、
条件(2):エンジン回転速度がエンジンアイドリング速度よりも速く、アクセルペダル及びクラッチペダルが同時に押下される、
条件(3):自動車の始動傾向が検出される、
条件(4):検出されたエンジン回転速度がスロットル開放データに従って計算された第1の所定のしきい値よりも低い、及び、
条件(5):動輪の検出された回転速度又は回転角度が回転速度又は回転角度の所定のしきい値よりも高い、
のうちのいずれか1つが満たされるときに、ブレーキが解除され、始動時の運転者を補助する、自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法を提供する。
式(1)、及びエンジンの慣性モーメントのような記憶ユニット122に格納される幾つかの定数に従って、クラッチによって現在伝達されているトルクTcを計算することが可能である。
Teは、受信されたエンジントルク信号42に対応する、エンジンによって出力される実効トルクであり、
Ie、すなわち、エンジンの慣性モーメントは、記憶ユニット122に格納される定数であり、
αe、すなわち、エンジンの角加速度は、中間変数であり、
ωe、すなわち、エンジンの角速度は、中間変数であり、
neは、受信されたエンジン回転速度信号41に対応する、エンジンの回転速度である。
この対応する表を通じて、主制御モジュール121は、現在の条件に従って始動するのに必要とされるトルクTnを選択することができる。主制御モジュールは、トルク計算ユニットによって得られた計算結果と、始動するのに必要とされる選択されたトルクTnとを比較する。トルク計算ユニットによって得られたトルクTcが始動するのに必要とされるトルクTnよりも大きいとき、現在の自動車がブレーキを解除するための条件を満たすと判断される。
車両が異なると、異なる加速度しきい値が設定される。X軸加速度がしきい値に達すると、電子パーキングブレーキシステムはブレーキを解除する(すなわち、前進方向における加速度がしきい値に達すると、ブレーキが解除される)。
具体的には、図1に示されるような計算ユニットのうちの1つがサブ加速度計算ユニットであり、そのサブ加速度計算ユニットが、得られた加速度情報を車体座標内のX軸及びZ軸上のサブ加速度信号に分解するために用いられる。主制御ユニット121は、サブ加速度計算ユニットによって得られるようなX軸上のサブ加速度信号を、記憶ユニットに格納されたしきい値と比較する。しきい値に達した場合には、車両が始動する傾向にあると判断することが可能である。
Tはエンジンの出力トルクであり、
neはエンジンの回転速度である。
ブレーキングがパーキングブレーキシステムによって完了され、条件(1)〜(5)のいずれかが満たされるとき、EPBコントローラー1は、ブレーキングを回転及び解除するように作動機構2内のモーターを制御する。
ブレーキングが自動車のESPシステムによって完了され、条件(1)〜(5)のいずれかが満たされると、CANインターフェースモジュール11を通じて、EPBコントローラー1は、ブレーキングを解除するように、車体CANバスを経由して自動車のESPシステムにブレーキングパイプライン圧力を解除するためのコマンドを送信する。
しかしながら、自動解除を実現するための条件を判断するのは、解除時に潜在的な安全上の問題が考慮されるべきであるので、比較的難しい。解除が早すぎる結果として坂道を滑り落ちることも、自動解除が遅すぎることに起因してエンジンにフレームアウトが生じること/更にはトランスミッションシステムが故障することも許されない。
自動解除が実行可能であるか否かを判断するために、動力が車輪に伝達されているか否か、及びそのような動力が、坂道を滑り落ちる事故が生じないのを確実にするのに十分であるか否かを知る必要がある。
動力が車輪に伝達されたか否かを判断するために、クラッチ位置センサー及びギア位置センサーを更に取り付けて、クラッチ位置信号及びギア位置信号を得る必要がある。結果として、製造コストが増加するだけでなく、それに加えて、クラッチ位置センサー及びギア位置センサーを増やすためにクラッチ制御機構及び変速制御機構を設計し直す必要もある。さらに、クラッチの使用時に、摩擦円板が徐々にすり減り、その係合点が絶えず変更され、クラッチ位置センサーの誤差が徐々に大きくなるので、電子パーキングブレーキシステムは、運転者の運転意図を判断する際に容易く間違える場合があり、それにより、坂道を滑り落ちる場合があるか、又はエンジンのフレームアウトが生じる場合がある。クラッチの耐用寿命は長期にわたって著しく低減される。
しかしながら、本発明によって提供されるような自動車用電子パーキングブレーキシステム及びその補助始動方法の応用形態では、クラッチ位置センサー及びギア位置センサーを更に取り付ける必要はない。自動車において入手可能な全てのセンサー信号及び検出信号に従って、そのシステムはブレーキを自動的に解除することができるか否かを正確に判断することができ、既存の自動車を変更する必要はなく、低コストで正確な判断をもたらすことができる。
Claims (12)
- 自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法であって、該電子パーキングブレーキシステムは該自動車の全てのセンサー信号及び検出信号を受信し、クラッチによって伝達されるトルクTcが計算され、該クラッチによって伝達される該計算されたトルクTcが前記自動車を始動するのに必要とされるトルクTnよりも大きいときに、ブレーキを解除して、始動時の運転者を補助する、自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法であり、
前記自動車から前記電子パーキングブレーキシステムによって受信される前記センサー信号が加速度信号を含むときに、後退信号も受信したか否かを検出し、
前記後退信号が受信されていない場合に、
前記加速度信号に従って、前記自動車の現在の位置と水平面との間の傾斜角αを計算し、該傾斜角αに従って、前記トルクTnを選択し、
前記後退信号は後退灯回路を検出することによって得られる
ことを特徴とする、自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法。 - 前記自動車から前記電子パーキングブレーキシステムによって受信される前記センサー信号は、エンジン上の前記センサーから得られたエンジン回転速度信号と、前記エンジンによって出力される実効トルク信号とを含み、
前記クラッチによって伝達される前記トルクTcは以下の式(1)を通じて計算され、
Teは、受信されたエンジントルク信号に対応する、前記エンジンによって出力される実効トルクであり、
Ie、すなわち、前記エンジンの慣性モーメントは記憶ユニットに格納される定数であり、
αe、すなわち、前記エンジンの角加速度は中間変数であり、
ωe、すなわち、前記エンジンの角速度は中間変数であり、
neは、受信された前記エンジン回転速度信号に対応する、前記エンジンの回転速度である、
ことを特徴とする、請求項1記載の自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法。 - 自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法であって、該電子パーキングブレーキシステムは該自動車の全てのセンサー信号及び検出信号を受信し、前記自動車の始動傾向が検出されるときに、ブレーキを解除して、始動時の運転者を補助する、自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法であり、
前記自動車から前記電子パーキングブレーキシステムによって受信される前記センサー信号は加速度信号を含み、
ステップ31’:前記電子パーキングブレーキシステムが、前記加速度信号を受信した後に、該加速度信号を車体座標系内のX軸、Y軸、Z軸方向におけるサブ加速度信号に分解するステップと、
ステップ32’:前記X軸、前記Y軸及び前記Z軸方向における前記サブ加速度信号に従って、車体の現在の姿勢データを得るステップと、
ステップ33’:前記車体の姿勢変化値を得るように、前記車体の前記現在の姿勢データを静止状態にある前記車体の姿勢データと比較するステップと、
ステップ34’:前記車体の前記姿勢変化値がしきい値に達するときに、前記自動車が始動する傾向にあると判断されるステップと、
を通じて、前記自動車が始動する傾向にあることが検出される
ことを特徴とする、自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法。 - エンジン回転速度がエンジンアイドリング速度よりも速く、アクセルペダル及びクラッチペダルが同時に押下されるときにも、ブレーキを解除して、始動時の運転者を補助することをさらに含む、自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法であり、
前記自動車から前記電子パーキングブレーキシステムによって受信される前記センサー信号は、前記クラッチペダル上のクラッチ位置スイッチによって送信されるクラッチペダル信号と、前記アクセルペダルによって送信されるアクセルペダル信号とを含み、
前記電子パーキングブレーキシステムが前記クラッチペダル信号を受信したとき前記クラッチペダルが押下されたと判断され、前記アクセルペダル信号に変化があるとき前記アクセルペダルが押下されたと判断される
ことを特徴とする、請求項1から請求項3までのいずれか一項に記載の自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法。 - 動輪の検出された回転速度又は回転角度が、回転速度又は回転角度の所定のしきい値よりも高いときにも、ブレーキを解除して、始動時の運転者を補助することをさらに含む、請求項1から請求項4までのいずれか一項に記載の自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法。
- ブレーキングが前記パーキングブレーキシステムによって完了されていた場合、前記電子パーキングブレーキシステムが該ブレーキングを解除し、
前記ブレーキングが前記自動車のESPシステムによって完了されていた場合、前記電子パーキングブレーキシステムはブレーキングパイプライン圧力を解除するためのコマンドを前記ESPシステムに送信し、該ESPシステムがブレーキングを解除する
ようにして、前記ブレーキが解除される
ことを特徴とする、請求項1から請求項5までのいずれか一項に記載の自動車用電子パーキングブレーキシステムの補助始動方法。 - EPBコントローラー及び作動機構を備える自動車用電子パーキングブレーキシステムであって、前記EPBコントローラーは主制御モジュール及びCANインターフェースモジュールを備え、前記主制御モジュールは主制御ユニットと、記憶ユニットと、1つ又は複数の計算ユニットとを含み、
前記CANインターフェースモジュールは、車体CANバスと前記主制御ユニットとの間で信号又はコマンドを送信するように設計され、
前記主制御ユニットは、受信されたセンサー信号又は検出信号に従って、該センサー信号又は該検出信号のタイプを判断するとともに、計算を行うための対応する計算ユニットを選択し、
前記主制御ユニットは、該計算ユニットによって得られた計算結果、又は前記主制御ユニットによって受信された前記センサー信号若しくは前記検出信号に従って、現在の自動車がブレーキを解除するための条件を満たすか否かを判断し、
前記主制御ユニットは、該ブレーキを解除するための前記条件が満たされた場合には、前記パーキングブレーキシステムによって完了されたブレーキングを操作して、それにより解除するように前記作動機構を制御するか、又は前記CANインターフェースモジュールを通じて、前記ESPシステムによって完了された前記ブレーキングを解除するように、前記車体CANバスを経由して前記自動車の前記ESPシステムにブレーキングパイプライン圧力を解除するためのコマンドを送信し、
前記主制御ユニットによって送信された前記センサー信号又は前記検出信号、並びに前記記憶ユニット内の関連パラメーターに従って、前記1つ又は複数の計算ユニットが計算を行い、前記計算結果が前記主制御ユニットに与えられ、前記ブレーキを解除するための条件が満たされたか否かが判断される、
EPBコントローラー及び作動機構を備える自動車用電子パーキングブレーキシステムであり、
前記1つ又は複数の計算ユニットのうちの1つは車体姿勢計算ユニットであり、該車体姿勢計算ユニットは、自動車の始動時にホイールがロックアップしている場合に、受信された加速度信号を車体座標系内のX軸、Y軸及びZ軸方向におけるサブ加速度信号に分解し、前記X軸、Y軸及びZ軸におけるサブ加速度信号に従って、前記車体の現在の姿勢データを得ることが可能であり、
前記記憶ユニットは、前記自動車が静止状態にあるときの車体姿勢データと、車体姿勢変化値のしきい値とを格納し、
前記主制御ユニットは、前記現在の姿勢データを前記静止状態の車体姿勢データと比較し、
前記車体姿勢変化値が前記しきい値に達するとき、現在の自動車が前記ブレーキを解除するための条件を満たすと判断される
ことを特徴とする、EPBコントローラー及び作動機構を備える自動車用電子パーキングブレーキシステム。 - 前記EPBコントローラーは加速度検知回路も備え、前記加速度検知回路を用いて、前記自動車の加速度を検出し、検出された加速度信号を前記主制御ユニットに送信することを特徴とする、請求項7記載の自動車用電子パーキングブレーキシステム。
- 前記EPBコントローラーは電気的レベル整合回路も備え、該電気的レベル整合回路は、前記自動車の後退灯回路と接続され、前記後退灯回路から送信された後退信号の電気的レベルを前記主制御ユニットへの許容可能な電気的レベルに合わせて、該許容可能な電気的レベルを前記主制御ユニットに送信するために用いられる
ことを特徴とする、請求項7又は請求項8に記載の自動車用電子パーキングブレーキシステム。 - 前記1つ又は複数の計算ユニットのうちの1つはトルク計算ユニットであり、前記トルク計算ユニットは以下の式(1)を通じて、前記クラッチによって伝達されるトルクTcを計算するために用いられ、
Ie、すなわち、前記エンジンの慣性モーメントは前記記憶ユニットに格納される定数であり、
αe、すなわち、前記エンジンの角加速度は中間変数であり、
ωe、すなわち、前記エンジンの角速度は中間変数であり、
neは、受信されたエンジン回転速度信号に対応する、前記エンジンの回転速度である、
ことを特徴とする、請求項7から請求項9までのいずれか一項に記載の自動車用電子パーキングブレーキシステム。 - 前記作動機構は、制動モーターと、該制動モーターに接続される減速機構とを備え、
前記制動モーターは前記主制御ユニットからコマンドを受信し、該コマンドに従って対応する動作を実施し、前記減速機構はパーキングブレーキに接続される
ことを特徴とする、請求項7から請求項10までのいずれか一項に記載の自動車用電子パーキングブレーキシステム。 - 前記車体CANバスから前記CANインターフェースモジュールによって受信される全てのセンサー信号又は検出信号は、
クラッチペダル信号及びアクセルペダル信号、又は
加速度信号、又は
エンジン回転速度信号及びスロットル位置信号、又は
動輪の車輪速度若しくは回転角度信号を含む
ことを特徴とする、請求項7から請求項11までのいずれか一項に記載の自動車用電子パーキングブレーキシステム。
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